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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Türanordnungen für Kraftfahrzeuge
und im Spezielleren Mechanismen zum Begrenzen der vertikalen Durchbiegung
von Fahrzeugtür-Armlehnenanordnungen
bei gleichzeitigem Ermöglichen
einer horizontalen Verformung unter gewissen, vorbestimmten Seitenbelastungsbedingungen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
meisten Kraftfahrzeuge umfassen eine Armlehne, die sich von der
Innenfläche
einer jeden Fahrzeugtüranordnung
erstreckt. Die Armlehne ist typischerweise Teil einer Zierverkleidungsanordnung an
dem Innenblech der Türanordnung
und ist häufig integriert
mit einem Türverriegelungs-Freigabehebel und
einem Zuggriff- oder Zugschalenmerkmal ausgebildet, die dazu verwendet
werden, die Türanordnung zu öffnen und
zu schließen.
Bei der Mehrzahl der herkömmlichen
Armlehnenanordnungen handelt es sich um in sich geschlossene Einheiten,
die so angepasst sind, dass sie sich fest an dem Türinnenblech
oder an anderen Strukturbauteilen des Fahrzeugs durch Befestigungselemente,
beispielsweise durch Schrauben, Steckstifte oder Heißverprägung, anbringen
lassen. Die Armlehne ist zum Teil dazu bestimmt, eine Oberfläche bereitzustellen,
auf die ein benachbart zu der Tür
sitzender Fahrzeuginsasse seinen Unterarm aufstützen kann.
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Ein
Tür-Zuggriff-
oder -Zugschalenmerkmal wird typischerweise dazu verwendet, eine
Fahrzeugtüranordnung
von einer offenen Stellung in eine geschlossene Stellung zu ziehen,
nachdem der Insasse in das Fahrzeug eingestiegen ist, und umgekehrt, während der
Insasse aus dem Fahrzeug aussteigt. Das Tür-Zuggriff- oder -Zugschalenmerkmal
kann auch als Aufstützfläche für den Insassen
verwendet werden, und zwar beispielsweise während des Einsteigens in einen
Lastkraftwagen, einen Van oder Lieferwagen oder ein Sport-Utility
Vehicle (SUV), bei denen der Fahrgastraum oft oberhalb der Gürtellinie eines
typischen Insassen gelegen ist, bzw. während des Aussteigens aus einem
solchen. In ähnlicher Weise
wird die Armlehnenanordnung, einschließlich des Zuggriffs und/oder
der Zugschale, manchmal dazu verwendet, das gesamte Gewicht eines
Insassen zu tragen – z.
B. wenn sie als Standfläche
verwendet wird, um auf das Fahrzeugdach zu gelangen. Je nachdem,
bis zu welchem Grad ein Insasse die Armlehnenanordnung als Stütze verwendet,
und je nach Körpermasse
des Insassen und je nach dessen Art, die Armlehnenanordnung zu belasten,
kann es dazu kommen, dass beträchtliche
vertikale und horizontale Belastungen erzeugt und auf die Armlehnenanordnung
und das Zuggriff-/Zugschalenmerkmal ausgeübt werden.
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Armlehnenanordnungen
sind oftmals verhältnismäßig starr
und von robuster Struktur, um horizontalen und vertikalen Belastungen
standzuhalten, welche während
des alltäglichen
Gebrauchs des Fahrzeugs aufgewendet werden. Allerdings wird die Verformbarkeit
der Armlehne und dementsprechend die Fähigkeit der Armlehne, diese
aufgewendete, kinetische Energie zu absorbieren, mit zunehmender Starrheit
der Armlehne verringert. Im Gegensatz dazu kann die Armlehne unter
Verwendung weicherer, biegsamerer Materialien aufgebaut sein, so
dass sie unter der Kraft des Zusammenstoßes mit einem fremden oder
einem fahrzeugeigenen Gegenstand nachgibt oder sich verformt. Jedoch
kann sich die Elastizität
und die Lebensdauer der Armlehnenanordnung mit einer allzu nachgiebigen
Konstruktion verringern. Idealerweise sollte sich die Armlehne so verformen,
dass sie die auf sie aufgewendete Aufprallenergie absorbiert und
dabei eine ausreichend elastische und robuste Auslegung für Zwecke
des allgemeinen Gebrauchs beibehält.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird ein Stützwinkel für eine Armlehnenanordnung zur
Verwendung mit einem Kraftfahrzeug geschaffen. Die Armlehnenanordnung
umfasst einen Zuggriff oder eine Zugschale, die darin eine innere
Eintiefung definiert. Der Stützwinkel
umfasst ein Stützelement,
das so ausgelegt ist, dass es mit der Armlehnenanordnung zusammenpasst.
Der Stützwinkel
erstreckt sich vorzugsweise longitudinal in länglicher Form entlang der Innenfläche des
Fahrzeugs in einer im Wesentlichen horizontalen Weise. Es ist weiterhin
wünschenswert,
dass sich ein Abschnitt des Stützelements
benachbart zu einer inneren Eintiefung des Zuggriffs und/oder der
Zugschale oder durch diese hindurch erstreckt.
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Der
Stützwinkel
umfasst außerdem
zumindest zwei, vorzugsweise jedoch drei Beinelemente, die voneinander
beabstandet sind und jeweils an einem ersten Ende mit dem Stützelement
in Wirkverbindung stehen. Jedes Beinelement erstreckt sich in schräger Weise
von dem Stützelement
nach unten und bildet jeweils an einem zweiten Ende eine Verbindung
mit der Fahrzeuginnenfläche.
Beispielsweise erstreckt sich jedes Beinelement vorzugsweise in einem
Winkel von weniger als 45 Grad in Bezug auf eine durch das zweite
Ende verlaufende, vertikale Achse von dem Stützelement nach unten. Idealerweise
bildet ein jedes der Beinelemente über einen sich im Allgemeinen
vertikal von dessen zweitem Ende erstreckenden Verbin dungsabschnitt
eine Verbindung mit der Fahrzeuginnenfläche. Alternativ dazu ist ein
jedes der Beinelemente vorzugsweise in der Form eines J-Hakens zwischen
dem ersten und dem zweiten Ende ausgebildet.
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Die
Beinelemente sind so ausgelegt, dass sie einem vorbestimmten vertikalen
Mindestbelastungszustand standhalten und sich unter einem vorbestimmten
seitlichen Schwellenbelastungszustand kontrollierbar verformen.
Idealerweise schaffen die Beinelemente einen Belastungspfad, durch
den vertikale Belastungen, die auf die Armlehnenanordnung ausgeübt werden,
als eine im Wesentlichen vertikale Kraft auf die Fahrzeuginnenfläche übertragen
werden. Es ist außerdem
bevorzugt, dass das Stützelement
und die verschiedenen Beinelemente jeweils aus einem im Wesentlichen
flachen, länglichen
Metallstab bestehen.
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Gemäß einer
zusätzlichen
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung wird eine Türanordnung geschaffen, die
an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs befestigt, angelenkt oder
angebracht ist, um selektiv von einer geschlossenen Stellung in
eine offene Stellung überzugehen.
Die Türanordnung
umfasst ein inneres Stützblech
mit einer damit in Wirkverbindung stehenden, inneren Zierblende.
Zusätzlich
erstreckt sich eine Armlehnenanordnung longitudinal in länglicher
Form entlang der Zierblende relativ zu dem Fahrzeug und erstreckt
sich von dieser einwärts.
Die Armlehnenanordnung umfasst ein Zuggriff- oder ein Zugschalenmerkmal,
welches darin eine innere Eintiefung definiert.
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Ein
Stützwinkel
mit einem im Allgemeinen horizontalen Stützelement und drei oder mehr
Beinelementen ist ebenfalls miteingeschlossen. Ein Abschnitt des
Stützelements
ist so ausgelegt, dass er sich benachbart zu der inneren Eintiefung
oder durch diese hindurch erstreckt. Die Beinelemente sind voneinander
beabstandet und stehen jeweils an einem ersten Ende mit dem Stützelement
in Wirkverbindung. Die Beinelemente erstrecken sich in schräger Weise
von dem Stützelement
nach unten und bilden jeweils an einem zweiten Ende eine Verbindung
mit dem inneren Stützblech
der Türanordnung.
Die Beinelemente sind ausreichend voneinander beabstandet, um eine
Schicht aus Schaumstoff oder Kunststoff dazwischen aufzunehmen.
Die Beinelemente sind so ausgelegt, dass sie einem vorbestimmten
vertikalen Mindestbelastungszustand standhalten und sich unter einem
vorbestimmten seitlichen Schwellenbelastungszustand kontrollierbar
verformen. Idealerweise schaffen die Beinelemente einen Belastungspfad,
durch den vertikale Belastungen, die auf die Armlehnenanordnung
ausgeübt
werden, als eine im Wesentlichen vertikale Kraft auf die Innenfläche übertragen
werden.
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Gemäß einer
anderen, zusätzlichen
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug geschaffen. Eine
Türanordnung
ist an dem Fahrzeug angebracht, um selektiv von einer geschlossenen
Stellung in eine offene Stellung überzugehen. Die Türanordnung
umfasst ein inneres Stützblech
mit einer damit in Wirkverbindung stehenden Zierblende. Eine Armlehnenanordnung
ist an der Zierblende befestigt oder angebracht und erstreckt sich
von dieser einwärts.
Die Armlehnenanordnung weist einen Zuggriff mit einer inneren Eintiefung
auf. Außerdem
ist darin ein Stützwinkel
mit einem im Allgemeinen horizontalen Stützelement und drei oder mehr
Beinelementen enthalten. Ein Abschnitt des Stützelements erstreckt sich durch
die innere Eintiefung des Zuggriffs hindurch. Die Beinelemente sind voneinander
beabstandet und bilden jeweils an einem ersten Ende eine Verbindung
mit dem Stützelement.
Die Beinelemente erstrecken sich in schräger Weise von dem Stützelement
nach unten und bilden jeweils an einem zweiten Ende eine Verbindung
mit dem inneren Stützblech
der Türanordnung.
Die Beinelemente sind ausreichend voneinander beabstandet, um eine
Schicht aus Schaumstoff oder Kunststoff da zwischen aufzunehmen.
Die Beinelemente sind so ausgelegt, dass sie einem vorbestimmten
vertikalen Mindestbelastungszustand standhalten und sich unter einem
vorbestimmten seitlichen Schwellenbelastungszustand kontrollierbar
verformen.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung erschließen sich mit größerer Deutlichkeit
aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
und der besten Umsetzungsarten der vorliegenden Erfindung in Verbindung
mit den beigefügten
Zeichnungen und den beiliegenden Patentansprüchen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine als schematischer Teilausschnitt dargestellte Veranschaulichung
einer Vorderansicht eines Abschnitts eines beispielhaften Kraftfahrzeugs
zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine als Explosionszeichnung dargestellte Perspektivansicht der
Fahrzeugtüranordnung
aus 1 mit einem daran angebrachten Armlehnenanordnungs-Stützwinkel
gemäß einer
erfindungsgemäßen Ausführungsform;
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3 ist
eine Perspektivansicht des Armlehnenanordnungs-Stützwinkels
aus 2;
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3A ist
eine Seitenansichtsdarstellung, in welcher eine seitliche und vertikale
Belastung des Armlehnenanordnungs-Stützwinkels aus 3 abgebildet
ist;
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4 ist
eine Perspektivansicht eines Armlehnenanordnungs-Stützwinkels
gemäß einer
anderen, erfindungsgemäßen Ausführungsform;
und
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4A ist
eine Seitenansichtsdarstellung, in welcher eine seitliche und vertikale
Belastung des Armlehnenanordnungs-Stützwinkels aus 4 abgebildet
ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
den Zeichnungen, auf welche nun Bezug genommen wird und in denen
sich gleiche Bezugszahlen über
die verschiedenen Ansichten hinweg auf gleiche Bauteile beziehen,
veranschaulicht 1 eine als Teilausschnitt dargestellte
Vorderansichtsdarstellung eines Abschnitts eines beispielhaften Kraftfahrzeugs,
das allgemein unter 10 angegeben ist und mit welchem die
vorliegende Erfindung verwendet werden kann. Es versteht sich, dass 1 nur
eine beispielhafte Anwendung ist, durch welche die vorliegende Erfindung
umgesetzt werden kann. Die vorliegende Erfindung ist als solche
keineswegs auf die Fahrzeugauslegung aus 1 beschränkt. Beispielsweise
ist das Fahrzeug 10 in 1 zwar als Standard-Personenkraftwagen
abgebildet, die vorliegende Erfindung kann jedoch in jede beliebige
Fahrzeugplattform, wie beispielsweise, ohne Anspruch auf Vollständigkeit,
in Sport-Utility Vehicles (SUV), in Kleinlaster, Hochleistungsfahrzeuge,
Mini-Vans oder Kleinlieferwagen, Busse, Cabrios usw. integriert
sein. Schließlich
sind die hier vorgestellten Zeichnungen, d. h. 1 bis 4A,
nicht maßstabsgetreu
und sind rein zu Erläuterungszwecken
bereitgestellt. Somit sind auch die in den Zeichnungen gezeigten
spezifischen und relativen Abmessungen nicht als einschränkend zu
betrachten.
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Das
Fahrzeug 10 weist eine Fahrzeugkarosserie 12 auf,
die einen Fahrzeuginnenraum umfasst, der in 1 zum Teil
als Fahrgastraum 14 gezeigt ist und darin eine oder mehrere
Fahrzeugsitzanordnungen 16 aufweist. Jede Sitzanordnung 16 kann
jeden beliebigen, zweckmäßigen oder
herkömmlichen
Aufbau aufweisen, umfasst jedoch im Allgemeinen einen Rückenlehnenabschnitt 18 und
einen Sitzflächenabschnitt 20.
Das Fahrzeug 10 umfasst auch eine oder mehrere Türanordnungen 22 (von
denen nur eine in 1 gezeigt ist), die wirksam
in ausreichender Weise an der Fahrzeugkarosserie 12 befestigt
sind, um es jeder Türanordnung 22 zu
erlauben, von einer im Wesentlichen geschlossenen Stellung (wie
in 1 gezeigt) in eine im Allgemeinen offene Stellung
(nicht gezeigt) überzugehen,
und zwar z. B. über
vertikale Scharniere oder durch einen mechanischen oder automatisierten
Laufrillen-Schlitten-Mechanismus (hier nicht dargestellt). Eine
energieabsorbierende Armlehnenanordnung 30 ist vorzugsweise
an der Fahrzeugtüranordnung 22 angebracht,
kann jedoch auch direkt an einer im Inneren des Fahrgastraums 14 befindlichen
Konsole 24, an einem inneren Blech oder Substrat, das in 1 durch
die Fahrzeuginnenfläche 26 dargestellt
ist, oder an einer beliebigen Kombination daraus angebracht sein.
Die Fahrzeugkarosserie 12 weist eine Langsachse A auf,
die sich entlang der Länge
der Fahrzeugkarosserie 12 erstreckt.
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In 1 und 2,
die nun beide gemeinsam erörtert
werden, umfasst die Fahrzeugtüranordnung 22 auch
eine Türverkleidungsanordnung 32, die
benachbart zu dem Fahrgastraum 14 an einem Türinnenblech 34 angebracht
ist. Das innere Türblech
oder Türinnenblech 34 wird
z. B. durch Schweißen,
Nieten oder auf andere Weise befestigt, wobei Abschnitte des Innenblechs 34 in
entgegengesetzter Beziehung zu einem äußeren Türblech oder Türaußenblech 36 auf
mechanische Weise befestigt werden. Das Innenblech 34 ist
so angebracht, dass es im Wesentlichen parallel zu dem Türaußenblech 36 und innen
in Bezug auf dieses verläuft,
wodurch sich dazwischen wirksam eine motor- oder handbetätigte Fensterscheibe 38 unterbringen
lässt.
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Das
innere und das äußere Türblech 34, 36 sind
Teil der tragenden Struktur der Türanordnung 22. Als
solches ist jedes Türblech 34, 36 vorzugsweise
aus einem Material gefertigt (z. B. gestanzt, gepresst, hydrogeformt,
usw.), das bekannterweise eine für
den beabsichtigten Verwendungszweck der Fahrzeugtüranordnung 22 geeignete
Festigkeit aufweist, wie beispielsweise aus einem starren Kunststoffpolymer
(z. B. Polymethylmethacrylat oder PMMA, oder aus Reaktionsmasse
oder BMC), aus einem Metallmaterial (z. B. kaltgewalztem Stahl,
feuerverzinktem Stahl, Edelstahl, Aluminium und dergleichen) oder
aus einer Kombination daraus, und das mit einem korrosionsbeständigen,
hoch dauerhaften Überzug
(z. B. galvanisches Verzinken) oberflächenbehandelt sein kann. Das
Türinnenblech 34 kann
von einem Schaummaterial oder einer Polsterung 35 bedeckt
sein, auf welche(s) die Türverkleidungsanordnung 32 folgt,
die wiederum vorzugsweise beispielsweise durch einen Dekorstoff,
Leder oder Vinyl 41 abgedeckt ist.
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Die
Armlehnenanordnung 30 ist vorzugsweise von ausreichender
Länge und
Breite, um für
den größten Teil
des Unterarms (d. h. vom Ellbogen bis zum Handgelenk) eines unmittelbar
benachbart zu der Türanordnung 22 befindlichen
Fahrzeuginsassen (nicht gezeigt) eine Abstützfläche zu bieten. Die Armlehnenanordnung 30 ist
vorzugsweise aus einem für Armlehnen
typischen Material gefertigt. Beispielsweise ist die Armlehne 30 vorzugsweise
aus einem Kunststoff-Verbundmaterial, das durch ein Schaummaterial
oder eine Polsterung bedeckt ist, gefertigt, und verbirgt sich diese(s)
hinter einem Dekorstoff, Leder, Vinyl oder Kunststoff.
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In 2,
die nun erörtert
wird, ist eine als Explosionszeichnung dargestellte Perspektivansicht der
Fahrzeugtüranordnung 22 aus 1 veranschaulicht.
Die Armlehnenanordnung 30 umfasst ein Zuggriff- oder Zugschalenmerkmal 28,
welches nach dessen Montage an der Türverkleidungsanordnung 32 relativ
zu dem Türinnenblech 34 und
somit zu der Fahrzeuginnenfläche 26 seitlich
nach innen ausgerichtet ist. Eine Eintiefung 35 ist an
einem vorderen Ende der Armlehnenanordnung 30 vorgesehen.
Die Eintiefung 35 ist so dimensioniert, dass sie eine elektrische
Schalteranordnung (oder ”Schaltereinbauten” des Typs
zum Betätigen
verschiedener elektrischer Fahrzeugbauteile – z. B. für das Öffnen und Schließen von
Fenstern, wie beispielsweise der elektrischen Fensterscheibe 38 aus 1,
zum Versperren und Freigeben von Türen, wie beispielsweise der Fahrzeugtüranordnung 22 aus 1,
und zum Auswählen
und Manipulieren entweder eines linken oder eines rechten Seitenrückspiegels
(nicht gezeigt) zu deren Einstellung aufnehmen kann.
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Die
Zierblendenanordnung 32 umfasst verschiedene nichttragende
Teilkomponenten. Beispielsweise ist ein unterer Zierblendenabschnitt 40 (durch
Befestigungselemente, Nieten oder ähnliche Elemente) an einer
Innenfläche 37 des
Türinnenblechs 34 angebracht
und steht (wie aus 1 ersichtlich) in den Fahrgastraum 14 hinein
vor. Der untere Zierblendenabschnitt 40 kann bestimmte
optionale Merkmale umfassen, wie beispielsweise einen unteren Trittschutzabschnitt 42,
einen Lautsprecher 44, und ein Fach oder eine Ablage 46, 2.
Ein oberer Zierblendenabschnitt 48 bildet eine Verbindung
mit dem Innenblechbereich 34, der vertikal unmittelbar
an den Zierblendenabschnitt 40 anschließt.
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Ein
Zierblenden-Montagewinkel 50 wird in einer im Allgemeinen
formschlüssigen
Weise an einer Innenseite (z. B. der Innenfläche 37) des Innenblechs 34 (z.
B. dem Fahrgastraum 14 aus 1 zugewandt)
durch einen oder mehrere Schraubenbolzen angebracht. Es ist jedoch
auch erwogen, dass der Montagewinkel 50 einstückig mit
der Innenfläche 37 des
Türinnenblechs 34 ausgebildet
ist. Der Montagewinkel 50 ist so ausgelegt, dass er einen
Armlehnenanordnungs-Stützwinkel 60 aufnimmt
und mit diesem zusammenpasst, wobei beide dafür bestimmt sind, zwischen der
Zierblendenanordnung 32 und dem Türinnenblech 34 in
Lage gebracht zu werden.
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3 der
Zeichnungen stellt eine Perspektivansicht des Armlehnenanordnungs-Stützwinkels 60 aus 2 bereit.
Der Stützwinkel 60 umfasst
einen Stützelementabschnitt 62,
der so ausgelegt ist, dass er mit der Armlehnenanordnung 30 aus 1 und 2 zusammenpasst.
Im Speziellen ist es wünschenswert,
dass sich ein Abschnitt 63 des Stützelements 62 benachbart
zu einem offenen Kanal oder einer inneren Eintiefung des Zuggriffs
und/oder der Zugschale 28 (angegeben unter 31 in 2)
oder durch diese(n) hindurch an der ”b-Seite” der Armlehnenanordnung 30 erstreckt.
In ähnlicher
Hinsicht ist das Stützelement 62 ebenfalls
benachbart zu der Armlehnenanordnung 30 und innerhalb dieser
positioniert, um darauf ausgeübten,
vertikalen Belastungen standzuhalten (d. h. die vertikale Durchbiegung zu
begrenzen). Das Stützelement 62 erstreckt
sich vorzugsweise longitudinal in länglicher Form entlang der Armlehne 30 relativ
zu dem Fahrzeug 10 in einer im Allgemeinen horizontalen
Weise – d.
h. im Allgemeinen parallel zu der Achse A aus 1.
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Der
Stützwinkel 60 umfasst
außerdem
drei Beinelemente, die in 3 jeweils
als erstes, zweites bzw. drittes Beinelement 64, 66 bzw. 68 gezeigt
sind. Die Beinelemente 64, 66, 68 sind
voneinander beabstandet und stehen jeweils an einem ersten Ende 65, 67 bzw. 69 mit
dem Stützelement 62 in
Wirkverbindung. Jedes Beinelement 64, 66, 68 erstreckt
sich in schräger
Weise (d. h. weder rechtwinkelig noch parallel) von dem Stützelement 62 nach
unten und bildet jeweils an einem zweiten Ende 71, 73, 75 eine
Verbindung mit der Fahrzeuginnenfläche, beispielsweise der Innenfläche 26 aus 1 oder
der Innenfläche 37 des
Innenblechelements 34 aus 2. Beispielsweise
erstreckt sich jedes Beinelement 64, 66, 68 vorzugsweise
in einem Winkel 70, 3A, von
weniger als 45 Grad in Bezug auf eine durch das zweite Ende (d.
h. 71, 73 bzw. 75 aus 3)
verlaufende, vertikale Achse B von dem Stützelement 62 nach
unten. Idealerweise bildet ein jedes der Beinelemente 64, 66, 68 jeweils über einen
sich im allgemeinen vertikal von dessen zweitem Ende 71, 73 bzw. 75 erstreckenden
Verbindungsabschnitt 72, 74 bzw. 76 eine Verbindung
mit der Fahrzeuginnenfläche.
Angemerkt sei hier, dass der Stützwinkel 60 auch
nur zwei Beinelemente und auch mehr als drei Beinelemente umfassen
kann, ohne dass dadurch von dem beabsichtigten Umfang der vorliegenden
Erfindung abgewichen wird.
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In 3A,
welche nun erörtert
wird, ist das erste, zweite und dritte Beinelement 64, 66, 68 so ausgelegt,
dass sie einem vorbestimmten vertikalen Mindestbelastungszustand
(in 3A zu Veranschaulichungszwecken durch die Pfeile
F1 und F2 abgebildet) standhalten, und sich unter einem vorbestimmten
seitlichen Schwellenbelastungszustand (in 3A zu
Erklärungszwecken
durch den Pfeil F3 verdeckt gezeigt) kontrollierbar verformen. So
stellen beispielsweise das erste, zweite und dritte Beinelement 64, 66, 68 eine
ausreichende Gebildestarrheit für
normale, sozusagen statische Belastungszwecke bereit – d. h.
sie reichen aus, um mindestens 250 bis 500 Newton (N) an vertikaler
Belastung und, gemeinsam mit der Armlehne 30 und dem Zuggriff-/Zugschalenmerkmal 28,
300 N an horizontaler Belastung auszuhalten, sie verformen sich
jedoch oder knicken ein bei untypischen oder dynamischen Belastungsszenarien – d. h.
bei Einwirken einer seitlichen Eindrückkraft von 2000 N oder darüber. Im
Wesentlichen wird durch den erfindungsgemäßen Armlehnenanordnungs-Stützwinkel 60 die
sozusagen statische, vertikale Belastung (z. B. F1 und F2 aus 3A)
der Armlehnenanordnung 30 und des Zuggriffs und/oder der
Zugschale 28, 1, von der dynamischen, seitlichen
Belastung (z. B. F3 aus 3A) auf
signifikante Weise ”entkoppelt” (d. h.
unabhängig
oder wechselseitig ausschließend
gemacht).
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Idealerweise
schafft das erste, zweite und dritte Beinelement einen vorbestimmten
Belastungspfad, durch den vertikale Belastungen F1, die auf die Armlehnenanordnung 30 und
auf den Zuggriff und/oder die Zugschale 28 ausgeübt werden,
als eine im Wesentlichen vertikale Kraft F2 auf die Fahrzeuginnenfläche, beispielsweise
die Innenfläche 26 aus 1 oder
die Innenfläche 37 des
Innenblechelements 34 aus 2, übertragen
werden. Im Spezielleren wird durch die Beinelemente 64, 66, 68 aus 3 der
Pfad (oder Raumvektor) der vertikalen Belastung F1 umgelenkt, wodurch
die Belastung F1 als eine im Wesentlichen vertikale, resultierende
Kraft F2 neu verteilt wird. Es ist außerdem bevorzugt, dass das
Stützelement 62 und
die verschiedenen Beinelemente 64, 66, 68 jeweils
aus einem im Wesentlichen flachen, länglichen Stab bestehen. In
dieser Hinsicht kann das Material, die Materialstärke und
die Querschnittsform des Stützwinkels 60 selektiv
verändert werden,
um die erforderliche vertikale Steifigkeit mit der Steifigkeit in
Querrichtung abzustimmen.
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In 4 der
Zeichnungen, auf die jetzt Bezug genommen wird, ist eine Perspektivansicht
eines Armlehnenanordnungs-Stützwinkels 160 gemäß einer
alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Stützwinkel 160 umfasst
ein Stützelement
(oder einen Längsabschnitt) 162, das/der
so ausgelegt ist, dass es/er mit der Armlehnenanordnung 30 aus 1 und 2 zusammenpasst.
Im Speziellen ist es wünschenswert,
dass sich ein Abschnitt 163 des Stützelements 162 aus 4 benachbart
zu dem offenen Kanal oder der inneren Eintiefung des Zug griffs und/oder
der Zugschale 28 (angegeben unter 31 in 2)
oder durch diese(n) hindurch an der ”b-Seite” der Armlehnenanordnung 30 erstreckt.
Das Stützelement 162 erstreckt
sich vorzugsweise longitudinal in länglicher Form entlang der Armlehne 30 relativ
zu dem Fahrzeug 10 in einer im Allgemeinen horizontalen
Weise – d.
h. im Allgemeinen parallel zu der Achse A aus 1.
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Der
Stützwinkel 160 aus 4 umfasst
zumindest zwei, vorzugsweise jedoch drei Beinelemente, die in 4 jeweils
als erstes, zweites bzw. drittes Beinelement 164, 166 bzw. 168 gezeigt
sind. Die Beinelemente 164, 166, 168 sind
voneinander beabstandet und stehen jeweils an einem ersten Ende 165, 167 bzw. 169 mit
dem Stützelement 162 in
Wirkverbindung. Jedes Beinelement 164, 166, 168 erstreckt
sich in einer vertikalen Weise von dem Stützelement 162 nach
unten und bildet jeweils an einem gemeinsamen Ende 181, 183 bzw. 185 eine
Verbindung mit einem schrägen
Beinelementabschnitt 178, 180, 182. Jedes
schräge
Beinelement 178, 180, 182 bildet jeweils
an einem zweiten Ende 171, 173 bzw. 175 eine
Verbindung mit der Fahrzeuginnenfläche, beispielsweise der Innenfläche 26 aus 1 oder der
Innenfläche 37 des
Innenblechelements 34 aus 2. Idealerweise
bildet ein jedes der schrägen Beinelemente 178, 180, 182 jeweils über einen
sich im allgemeinen vertikal von dessen zweitem Ende 171, 173 bzw. 175 erstreckenden
Verbindungsabschnitt 172, 174 bzw. 176 eine
Verbindung mit der Fahrzeuginnenfläche. Gemäß der Ausführungsform aus 4 bildet
oder definiert eine jede der Beinelementkombinationen 164, 178, 172; 166, 180, 174; und 168, 182, 176 die
Form eines ”J-Hakens”.
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In 4A,
welche nun erörtert
wird, ist die erste, zweite und dritte Beinelementkombination 164, 178; 166, 180;
und 168, 182 so ausgelegt, dass sie einem vorbestimmten
vertikalen Mindestbelastungszustand (in 4A zu
Veranschaulichungszwecken durch die Pfeile F1 und F2 abgebildet)
standhalten und sich unter einem vorbestimmten seitlichen Schwellenbelastungszustand
(in 4A zu Erklärungszwecken
durch den Pfeil F3 verdeckt gezeigt) kontrollierbar verformen. So
stellen beispielsweise die erste, zweite und dritte Beinelementkombination 164, 178; 166, 180;
und 168, 182 eine ausreichende Gebildestarrheit
für normale,
sozusagen statische Belastungszwecke bereit – d. h. sie reichen aus, um mindestens
250 bis 500 Newton (N) an vertikaler Belastung und, gemeinsam mit
der Armlehnenanordnung 30 und dem Zuggriff und/oder der
Zugschale 28, 300 N an horizontaler Belastung auszuhalten,
sie verformen sich jedoch oder knicken ein bei untypischen oder
dynamischen Belastungsszenarien – d. h. bei Einwirken einer
seitlichen Eindrückkraft
von 2000 N oder darüber.
Im Wesentlichen wird durch den erfindungsgemäßen Armlehnenanordnungs-Stützwinkel 160 die
sozusagen statische, vertikale Belastung (z. B. F1 und F2 aus 4A)
der Armlehnenanordnung 30 und des Zuggriffs und/oder der
Zugschale 28 auf signifikante Weise von der dynamischen,
seitlichen Belastung (z. B. F3 aus 4A) ”entkoppelt” (d. h.
unabhängig
oder wechselseitig ausschließend
gemacht).
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Gemäß der Ausführungsform
aus 4 schafft die erste, zweite und dritte Beinelementkombination 164, 178; 166, 180;
und 168, 182 einen vorbestimmten Belastungspfad,
durch den vertikale Belastungen F1, die auf die Armlehnenanordnung 30 und
auf den Zuggriff und/oder die Zugschale 28 ausgeübt werden,
als eine im Wesentlichen vertikale Kraft F2 auf die Fahrzeuginnenfläche, beispielsweise die
Innenfläche 26 aus 1 oder
die Innenfläche 37 des
Innenblechelements 34 aus 2, übertragen werden.
Im Spezielleren wird durch die Beinelementkombinationen 164, 178; 166, 180;
und 168, 182 aus 4 der Pfad
(oder Raumvektor) der vertikalen Belastung F1 umgelenkt, wodurch
die Belastung F1 als eine im Wesentlichen vertikale, resultierende
Kraft F2 umverteilt wird. Es ist außerdem bevorzugt, dass das Stützelement 162 und
die verschiedenen Beinelementkombinationen 164, 178; 166, 180;
und 168, 182 jeweils aus einem im Wesentlichen
flachen, länglichen
Stab bestehen. In dieser Hinsicht kann das Material, die Materialstärke und
die Querschnittsform des Stützwinkels 160 selektiv
verändert
werden, um die erforderliche vertikale Steifigkeit mit der Steifigkeit
in Querrichtung abzustimmen.
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Es
sind hier zwar die besten Umsetzungsarten der vorliegenden Erfindung
im Detail beschrieben, für
den Fachmann auf dem Gebiet, zu welchem diese Erfindung gehört, sind
jedoch verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen
für die Umsetzung
der Erfindung im Umfang der beigefügten Patentansprüche erkenntlich.