DE102009002700B3

DE102009002700B3 - Gleitlagerelement mit bleifreier Aluminium-Lagermetallschicht

Info

Publication number: DE102009002700B3
Application number: DE102009002700A
Authority: DE
Inventors: Thomas Grooteboer; Karl-Heinz Linder
Original assignee: Federal Mogul Wiesbaden GmbH
Current assignee: Federal Mogul Wiesbaden GmbH
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2010-09-30
Anticipated expiration: 2029-04-29
Also published as: CN102428196A; JP2012525494A; KR101716519B1; US20120114273A1; EP2425031A1; US8771838B2; WO2010125026A1; CN102428196B; EP2425031B1; BRPI1015320A2; BRPI1015320B1; JP5613759B2; KR20120016612A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gleitlagerelement mit einer Stützschicht (10, 20, 30), einer Zwischenschicht (12, 22, 32) auf Basis einer Aluminiumlegierung und einer Lagermetallschicht (14, 24, 34) auf Basis einer Aluminiumlegierung. Die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) weist eine Zusammensetzung mit wenigstens den folgenden Bestandteilen in Gew.-% auf: Kupfer 3,5% bis 4,5%, Mangan 0,1% bis 1,5% und Magnesium 0,1% bis 1,5% und 0,1% bis 1,0% Silizium.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleitlagerelement mit einer Stützschicht, einer vorzugsweise bleifreien Zwischenschicht auf Basis einer Aluminiumlegierung und einer vorzugsweise bleifreien Lagermetallschicht auf Basis einer Aluminiumlegierung.
Derartige Lager sind Gegenstand einer Vielzahl von Druckschriften. Beispielhaft wird auf die Offenlegungsschriften EP 0 672 840 A2 , EP 1 522 750 A1 oder das US-Patent 5,470,666 verwiesen. Das Gleitlagerelement in Form einer Lagerschale weist eine Stützschale aus Stahl auf, auf die eine folienartige Lagermetallschicht oder Laufschicht durch Walzplattieren aufgetragen ist. Da die in der Regel hochzinnhaltige Lagermetallschicht auf Aluminiumbasis bekanntermaßen nicht mit ausreichender Haftung auf die Stahlstützschicht plattiert werden kann, wird die Lagermetallschicht zunächst mit einer Zwischenschicht durch Walzplattieren zu einem Folienverbund vorplattiert. Anfänglich wurde hierbei auf eine Zwischenschicht aus Rein-Aluminium zurückgegriffen, welches eine sehr gute Haftung auf der Stahlstützschicht ermöglicht. Dieser Folienverbund wird dann zusammen in mehreren Walzschritten mit oder ohne thermische Zwischenbehandlung auf die Stahlstützschicht unter Verringerung der Schichtdicken aufgebracht. Der fertige Verbundwerkstoff wird anschließend durch Stanzen oder Schneiden zu Platinen verarbeitet und in Abhängigkeit von dem fertigen Erzeugnis durch Biegen oder Roll-Umformen zu einem Radiallager verarbeitet.
Vorgenannte Druckschriften basieren auf der Erkenntnis, dass zwar die Haftung der Aluminium-basierten Lagermetallschicht auf der Stahlstützschicht verbessert werden kann, jedoch die Werkstoffeigenschaften der reinen Aluminiumzwischenschicht keine hinreichende Dauerfestigkeit des Verbundwerkstoffes im Betrieb sicherstellen. Deshalb schlägt die EP 0 672 840 A2 vor, anstelle der Rein-Aluminiumfolie eine Zwischenschicht auf Basis einer aushärtbaren Aluminiumlegierung – gegebenenfalls mit Notlaufeigenschaften – auszubilden. Die Härte der so gebildeten Zwischenschicht wird auf einen Wert von etwa 60 HV 0,5 eingestellt und ist damit höher als die Härte der Laufschicht, welche etwa 35 bis 40 HV 0,5 beträgt. Die in Richtung der Lagermetallschicht oder Laufschicht abnehmende Härte soll sich günstig auf die Dauerfestigkeit und damit auf die Belastbarkeit und die Lebensdauer des Gleitlagers auswirken.
Zu einem ähnlichen Ergebnis gelangt die US 5,470,666 . Auch hier nimmt die Härte von der Gleitlagerschicht über die Zwischenschicht zur Metallstützschicht hin zu, wobei die Härte der Zwischenschicht zwischen 25 HV und 60 HV eingestellt ist. Die Dicke der Zwischenschicht beträgt 50 bis 90% der Gesamtdicke der Lagermetallschicht und der Zwischenschicht. Die Zwischenschicht ist also wenigstens genauso dick oder wesentlich dicker als die Lagermetallschicht. Die Zwischenschicht wird aus einer Aluminiumlegierung mit in Summe 0,3 bis 5 Gew.-% an Legierungsbestandteilen gebildet, welche aus der Gruppe bestehend aus Mn, Cu, Zn, Si, Mg und Fe ausgewählt sind. Die Obergrenze der Zwischenschichthärte von 60 HV wird durch die Formanpassungsfähigkeit bestimmt, die zum Ausgleich von Kantenträgern, d. h. einer unvermeidbaren Fehlausrichtung zwischen der Welle und der Lagerachse, notwendig ist.
Die Erfinder haben jedoch festgestellt, dass sich bei den bekannten Lagern unter den hohen spezifischen Lasten im Betrieb ein so hoher Verformungsgrad in der Zwischenschicht einstellt, dass eine Verdrängung des Zwischenschichtmaterials in axialer Richtung erfolgt. Die Zwischenschicht quillt gewissermaßen axial aus den Stirnflächen der Gleitlagerschalen heraus. Dieses Phänomen ist in 2 schematisch dargestellt. Die Gleitlagerschale gemäß dem Stand der Technik ist im Hauptbelastungsbereich (beispielsweise in der Nähe ihres Scheitelpunktes) in einem Axialschnitt ausschnittsweise dargestellt. Sie weist auf ihrer radialen Außenseite eine Stahlstützschicht 20, darauf eine aluminiumbasierte Zwischenschicht 22 und darauf eine Lagermetallschicht 24 auf. Aufgrund der insbesondere im Hauptlastbereich auftretenden hohen spezifischen Lasten beginnt die Zwischenschicht 22 in axialer Richtung (ähnlich wie beim Walzplattieren) zu fließen und wird über die axialen Stirnfläche 26 der Stahlstützschicht 20 hinaus aus dem Lager gequetscht. Mit der Zwischenschicht 22 wird teilweise auch die Lagermetallschicht 24 aus dem Lager heraus verdrängt. Das Lagermetall und die Verbindung zwischen Lagermetall- und Stützschicht bleiben dabei unbeschädigt und zeigen kein funktionales Versagen. Allerdings Werden nahe der Stirnfläche 26 Risse 28 zwischen der Stahlstützschicht 20 und der Zwischenschicht 22 erkennbar. Diese erhöhen bei Fortsetzung des Betriebs in Verbindung mit dem herausgequollenen Material der Lagermetallschicht und der Zwischenschicht das Risiko einer Ablösung und damit eines Totalausfalls des Lagers.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, den Verbund bestehend aus einer Lagermetallschicht und einer Zwischenschicht, jeweils auf Basis einer Aluminiumlegierung, und der Stahlstützschicht der Gestalt zu verbessern, dass eine plastische Materialverformung der vorstehend beschriebenen Art weitgehend vermieden wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Gleitlagerelement mit dem Merkmal des Patentanspruches 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Gleitlagerelement, welches insbesondere in Form einer Lagerschale ausgebildet ist, mit einer Stützschicht, einer Zwischenschicht auf Basis einer Aluminiumlegierung und einer Lagermetallschicht auf Basis einer Aluminiumlegierung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht eine Zusammensetzung mit wenigstens den Bestandteilen 3,5 Gew.-% bis 4,5 Gew.-% Kupfer, 0,1 Gew.-% bis 1,5 Gew.-% Mangan und 0,1 Gew.-% bis 1,5 Gew.-% Magnesium aufweist, wobei die Zwischenschicht eine Mikrohärte von 70 HV 0,01 bis 110 HV 0,01 aufweist.
Insbesondere aufgrund des hohen Kupferanteils lässt sich die Härte der Zwischenschicht ohne Einbußen hinsichtlich der Bindungsfestigkeit zu der vorzugsweise aus Stahl bestehenden Stützschicht einstellen. Das Einstellen geschieht während eines Walzplattiervorgangs und aufgrund geeigneter Wärmebehandlung vor und/oder zwischen und/oder nach den Walzstichen.
Bevorzugt weist die Zwischenschicht des auf Endmaß gewalzten Gleitlagerelementes eine Dicke d₂ von 50 μm bis 250 μm und in Abhängigkeit von der Wanddicke der Lagerschale besonders bevorzugt von 150 μm bis 175 μm auf.
Die Erfinder haben festgestellt, dass eine Zwischenschicht dieser Dicke und mit der vorgenannten Zusammensetzung bei vergleichsweise hoher Härte geeignet ist, um einerseits eine hinreichende plastische Nachgiebigkeit und somit eine hinreichende Formanpassungsfähigkeit zu erzielen. Andererseits kann durch eine hohe einstellbare Härte in Verbindung mit der vergleichsweise dicken Zwischenschicht sichergestellt werden, dass das Zwischenschichtmaterial trotz plastischer Verformung nur in geringem Maße aus dem Werkstoffverbund heraus gequetscht wird.
Die Zwischenschicht weist deshalb bevorzugt eine Mikrohärte von 85 HV 0,01 bis 100 HV 0,01 auf.
Die Härteprüfung nach Vickers erfolgt gemäß der europäischen Norm EN 6507-1 an der Zwischenschicht des fertigen (umgeformten) Gleitlagerelementes. Die Prüfspitze (der Eindringkörper) wird hierbei in Ebenenrichtung der Zwischenschicht in diese im Bereich einer präparierten Schnittkante des Gleitlagerelementes eingedrückt. Die Schnittkante wird vorzugsweise durch Schleifen vorbereitet.
Bevorzugt weist die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht 0,1 bis 1,0 Gew.-% Silizium auf. Dies führt zur Festigkeitssteigerung der Al Legierung.
Weiterhin bevorzugt weist die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht in Gew.-% ferner auf: Eisen 0,05% bis 1,0%, Chrom 0,05% bis 0,5%, Zink 0,05% bis 0,5%.
Ganz besonders bevorzugt weist die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht in Gew.-% auf: Mangan 0,4% bis 1,0%, Magnesium 0,4% bis 1,0% und Silizium 0,2% bis 0,8%. Alle diese Legierungselemente dienen der Festigkeits- und Härtesteigerung des Materials.
Ferner vorteilhaft ist es, wenn die Aluminiumlegierung der Zwischen schicht in Gew.-% in der Summe 0,05 bis 0,25% Zirkon und Titan aufweist.
Im Einzelnen weist die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht vorteilhafterweise nicht mehr als 0,1 Gew.-% und in der Summe nicht mehr als 0,25 Gew.-% anderer als die vorgenannten Legierungsbestandteile auf.
Die Lagermetallschicht des Gleitlagerelements weist besonders bevorzugt eine Dicke d₃ von 200 μm bis 400 μm auf.
Die Lagermetallschicht weist bevorzugt eine Aluminiumlegierungen mit 1,0–3 Gew.-% Nickel, 0,5–2,5 Gew.-% Mangan, 0,02–1,5 Gew.-% Kupfer, einem Weichphasenanteil von 5–20 Gew.-%, den üblichen zulässigen Verunreinigungen und Rest Aluminium auf. Der Weichphasenanteil beträgt bezogen auf die gesamte Aluminiumlegierung insbesondere bevorzugt 8–12 Gew.-%. Beispielsweise eignet sich eine AlSn11.5Ni1.5Cu0.6Mn0.6-Legierung für die Lagermetallschicht.
Als Weichphasenanteile der Lagermetallschicht sind Zinn und/oder Wismut bevorzugt.
Die Lagermetallschicht, insbesondere in einer der vorgenannten Zusammensetzungen, ist vorzugsweise auf eine Brinellhärte von 50–60 HBW 1/5/30 eingestellt.
Zwischen der Zwischenschicht und der Lagermetallschicht und/oder zwischen der Zwischenschicht und der Stützschicht besteht vorzugsweise eine Walzplattierverbindung.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile werden nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 einen perspektivischen Ausschnitt eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Gleitlagerelementes in Form einer Lagerschale;
2 einen axialen Querschnitt im Scheitelbereich durch eine Lagerschale gemäß Stand der Technik nach Belastung;
3 einen axialen Querschnitt im Scheitelbereich durch eine erfindungsgemäße Lagerschale nach Belastung;
4 einen Verlauf des Druckprofils in Umfangsrichtung entlang einer belasteten Lagerschale beim erstmaligen Gebrauch;
5 den Druckprofilverlauf in Umfangsrichtung entlang der Lagerschale bei derselben Belastung wie gemäß 4, jedoch nach plastischer Umformung;
6 den Druckprofilverlauf in axialer Richtung im Bereich maximaler Belastung der Lagerschale beim erstmaligen Gebrauch;
7 der Druckprofilverlauf in axialer Richtung im Bereich maximaler Belastung der Lagerschale nach plastischer Umformung und
8 die plastische Nachgiebigkeit eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lageschale im Bereich maximaler Belastung in axialer Richtung in Abhängigkeit von dem Material bzw. der Härte sowie der Dicke der Zwischenschicht.
1 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer erfindungsgemäßen Lagerschale mit einer Stützschicht 10, die vorzugsweise aus Stahl besteht. Auf der Stützschicht 10 ist eine Zwischenschicht 12 und eine Lagermetallschicht 14 in dieser Reihenfolge aufplattiert. Auf der Innenseite der Lagermetallschicht 14 ist die Gleitfläche 16 ausgebildet, welche in unmittelbarem Kontakt mit einem Gegenläufer, beispielsweise einer Welle (nicht gezeigt), in gleitendem Kontakt steht. Die Welle liegt (mittelbar) an der Gleitfläche 16 an und übt einen radialen Druck auf das Gleitlagerelement aus. Das Gleitlagerelement ist typischerweise ölgeschmiert, so dass sich bedingt durch die Drehung der Welle ein Ölfilm zwischen dieser und der Gleitfläche unter hydrodynamischem Druck aufbaut, der einen direkten Kontakt zwischen der Welle und der Gleitschicht verhindert.
Aus produktionstechnischen Gründen können die Zwischenschicht 12 und die Lagermetallschicht 14 zu einem zweischichtigen Verbund vorplattiert werden, bevor sie auf die Stahlstützschicht 10 aufplattiert werden. Nach dem Aufplattieren auf die Stahlstützschicht 10 weist die Zwischenschicht des erfindungsgemäßen Gleitlagerelementes eine Dicke d₂ von 50 μm bis 250 μm, vorzugsweise 150 μm bis 175 μm auf. Die Lagermetallschicht weist eine Dicke d₃ von 200 μm bis 400 μm, vorzugsweise 250 μm bis 350 μm auf.
In 3 ist ausschnittsweise ein Schnitt in axialer Richtung im um fänglichen Bereich der größten Belastung eines erfindungsgemäßen Gleitlagerelementes nach einer typischen Beanspruchung gezeigt. Im Vergleich mit 2 ist zu erkennen, dass sowohl die auf die Stahlstützschicht 30 unmittelbar aufplattierte Zwischenschicht 32 als auch die auf die Zwischenschicht 32 aufplattierte Lagermetallschicht 34 nur geringförmig in axialer Richtung aus den Gleitlagerelement heraus gequetscht wurden. Dabei bleibt in idealer Weise sowohl die Walzplattierverbindung 36 zwischen der Stahlstützschicht 30 und der Zwischenschicht 32 als auch die Walzplattierverbindung 38 zwischen der Zwischenschicht 32 und der Lagermetallschicht 34 in Takt, so dass gegenüber dem bekannten Lager gemäß 2 eine wesentlich reduziertes Risiko einer Ablösung der Schichten und damit eines Totalausfalls des Lagers bei gleicher Belastung erwartet wird.
In 4 ist das Druckprofil in einer erstmaligen typischen Belastungssituation eines neuen, d. h. nicht plastisch verformten, Radiallagerelementes in Umfangsrichtung, angedeutet durch den Pfeil 40, gezeigt. Dasselbe Lager in derselben Situation ist in 6 im axialen Schnitt, d. h. über die Lagerbreite, Pfeil 60, im umfänglichen Bereich der größten Belastung dargestellt. In 4 ist ein signifikantes Druckmaximum im Bereich des Scheitelpunktes, gekennzeichnet durch die strichpunktierte Linie 42, zu erkennen. Der Druck wird über einen vergleichsweise schmalen Winkelbereich in Umfangsrichtung verteilt. In Richtung der Lagerbreite 60 verteilt sich der Druck dergestalt ungleich, dass in den axialen Endebereichen zwei signifikante Druckmaxima 62, 64 hervortreten, vgl. 6. Diese spiegeln sogenannte „Kantenträger” wieder, welche durch eine belastungsbedingte Durchbiegung des Gegenläufers (der Welle oder des Wellenzapfens) und/oder durch eine belastungsbedingte Verformung des Lagergehäuses verursacht werden. Die durch die Druckspitzen repräsentierten hohen spezifischen Lasten bewirken eine vorzeitige Materialermüdung und letztendlich einen frühzeitigen Totalausfall des Gleitlagers.
Um die Standfestigkeit des Gleitlagers zu verbessern ist erfindungsgemäß insbesondere die Zwischenschicht so ausgestaltet, dass sie eine hinreichende plastische Verformbarkeit aufweist, die die Druckspitzen nach einer gewissen Einlaufphase reduziert. Dieser Zustand ist in den 5 und 7 dargestellt. In 5 ist im direkten Vergleich mit 4 zu erkennen, dass nach der Einlaufphase sich der Druck über einen längeren Umfangsabschnitt verteilt und dabei das Maximum des größten Drucks im Scheitelpunkt 42 geringer wird. Es findet bedingt durch die Verformungsfähigkeit der Zwischenschicht unter Betriebslast gewissermaßen eine Umverteilung der Ölfilmdrücke in dem Spalt zwischen Welle und Gleitlagerelement statt. Noch signifikanter ist dieser Effekt in Breitenrichtung des Lagers gemäß 7 zu erkennen. Das Lager wird in den axialen Endbereichen dergestalt plastisch verformt, dass ein Teil des Druckes auf den axialen Mittelbereich umverteilt wird. Die Druckmaxima 72 und 74 werden zu Gunsten eines Druckanstiegs im Bereich des Minimums 76 abgeflacht. Insgesamt gesehen ist die spezifische Lagerbelastung zwar gleich, es gibt jedoch keinen Bereich mehr mit einer gefährlich überhöhten spezifisch Last, so dass eine Ermüdung des Lagermaterials erst nach sehr viel längerer Beanspruchung erwartet wird.
In 8 ist die plastische Nachgiebigkeit, d. h. das Verformungsvermögen erfindungsgemäßer Gleitlagerelemente im Vergleich mit bekannten Gleitlagerelementen in Richtung der (halben) Lagerbreite gezeigt. Die Kurve ist beginnend von der Gleitlagermitte bei 0 in axialer Richtung bis hin zum axialen Ende des Gleitlagers bei 9 dargestellt. Die fette durchgezogene Linie „A” gibt die plastische Nachgiebigkeit eines Werkstoffverbundes gemäß Stand der Technik basierend auf einer 75 μm dicken Zwischenschicht aus einer AlMn1Cu-Legierung (EN AW-3003) mit einer Härte von 60 HV 0,01 wieder. Eine solche Schicht hat wie eingangs bereits erwähnt zwar die für die Verbesserung der Langzeitbelastung notwendige Nachgiebigkeit. Jedoch wird bei Verwendung dieses Zwischenschichtmaterials das in Verbindung mit 2 erläuterte Herausquetschen beobachtet. Allein eine Anhebung der Zwischenschichtdicke unter Verwendung desselben Materials führt zu einer wesentlich zu hohen plastischen Nachgiebigkeit, wie die fette punktierte Linie „”B” mit dem signifikanten Minimum bei etwa 6,7 zeigt. Auch kann durch Erhöhung der Dicke der Zwischenschicht allein das Herausquetschen des Zwischenschichtmaterials aus dem Verbundwerkstoff nicht verhindert werden.
Letzteres gelingt erst durch Verwendung einer Aluminiumlegierung für die Zwischenschicht, welche zwischen 3,5 Gew.-% und 4,5 Gew.-% Kupfer aufweist und nach dem Walzplattieren und gegebenenfalls Wärmebehandeln auf eine Mikrohärte zwischen 70 und 110 HV 0,01, vorzugsweise 85 und 100 HV 0,01 eingestellt ist. Gleitlagerelemente mit diesem Zwischenschichtmaterial und unterschiedlichen Zwischenschichtdicken wurden untersucht, wobei sich eine Zwischenschichtdicke zwischen 50 μm und 250 μm als grundsätzlich geeignet erweist, um die gewünschte plastische Nachgiebigkeit zu erzielen. Besonders bevorzugt sind Zwischenschichtdicken zwischen 150 μm, vergleiche Linie „D”, und 200 μm, vergleiche Linie ”C”, und ganz besonders bevorzugt zwischen 150 μm und 175 μm, vergleiche Linie „E”.

10: Stützschicht
12: Zwischenschicht
14: Lagermetallschicht
16: Gleitfläche
20: Stützschicht
22: Zwischenschicht
24: Lagermetallschicht
26: Stirnseite
28: Riss
30: Stützschicht
32: Zwischenschicht
34: Lagermetallschicht
36: Verbundfläche
38: Verbundfläche
40: Umfangsrichtung
42: Scheitelpunkt
60: Breitenrichtung
62: Druckmaximum
64: Druckmaximum
72: Druckmaximum
74: Druckmaximum
76: Druckminimum

Claims

Gleitlagerelement mit einer Stützschicht (10, 20, 30), einer Zwischenschicht (12, 22, 32) auf Basis einer Aluminiumlegierung und einer Lagermetallschicht (14, 24, 34) auf Basis einer Aluminiumlegierung, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) eine Zusammensetzung mit wenigstens den folgenden Bestandteilen in Gewichtsprozent aufweist: Kupfer 3,5% bis 4,5%, Mangan 0,1% bis 1,5% Magnesium 0,1% bis 1,5%,

wobei die Zwischenschicht (12, 22, 32) eine Mikrohärte von 70 HV 0,01 bis 110 HV 0,01 aufweist.
Gleitlagerelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (12, 22, 32) eine Dicke d₂ von 50 μm bis 250 μm aufweist.
Gleitlagerelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (12, 22, 32) eine Dicke d₂ von 150 μm bis 175 μm aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) in Gewichtsprozent ferner 0,1% bis 1,0% Silizium aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) in Gewichtsprozent ferner aufweist: Eisen 0,05% bis 1,0% Chrom 0,05% bis 0,5% Zink 0,05% bis 0,5%.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) in Gewichtsprozent aufweist: Mangan 0,4% bis 1,0% Magnesium 0,4% bis 1,0%. Silizium 0,2% bis 0,8%
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) in Gewichtsprozent ferner in der Summe 0,05% bis 0,25% Zirkon und Titan aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminiumlegierung der Zwischenschicht (12, 22, 32) im Einzelnen nicht mehr als 0,1 Gew.-% und in der Summe nicht mehr als 0,25 Gew.-% anderer Legierungsbestandteile aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (14, 24, 34) eine Dicke d₃ von 200 μm bis 400 μm aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (14, 24, 34) eine Aluminiumlegierung mit 1,0–3 Gew.-% Nickel, 0,5–2,5 Gew.-% Mangan, 0,02–1,5 Gew.-% Kupfer, einem Weichphasenanteil von 5–20 Gew.-%, den üblichen zulässigen Verunreinigungen und Rest Aluminium aufweist.
Gleitlagerelement nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Weichphasenanteil der Lagermetallschicht (14, 24, 34) Zinn und/oder Wismut umfasst.
Gleitlagerelement nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Weichphasenanteil in der Lagermetallschicht (14, 24, 34) 8–12 Gew.-% beträgt.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (14, 24, 34) eine Brinellhärte von 50–60 HBW 1/5/30 aufweist.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Zwischenschicht (12, 22, 32) und der Lagermetallschicht (14, 24, 34) eine Walzplattierverbindung besteht.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Zwischenschicht (12, 22, 32) und der Stützschicht (10, 20, 30) eine Walzplattierverbindung besteht.
Gleitlagerelement nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitlagerelement eine Lagerschale ist.