DE202021102412U1

DE202021102412U1 - Gleitlagerverbundwerkstoff

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Publication number: DE202021102412U1
Application number: DE202021102412.7U
Authority: DE
Original assignee: KS Gleitlager GmbH
Current assignee: KS Gleitlager GmbH
Priority date: 2021-05-05
Filing date: 2021-05-05
Publication date: 2021-05-14
Anticipated expiration: 2031-05-06

Abstract

Metallischer Gleitlagerverbundwerkstoff (2) mit einer Stützschicht (4), insbesondere aus Stahl, und einer Lagermetallschicht (6) auf Aluminiumbasis mit Zinn, Silizium und Kupfer und/oder Nickel und mit einer Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis als Haftvermittlungsschicht, welche in unmittelbarem Kontakt mit der Stützschicht (4) und mit der Lagermetallschicht (6) zwischen Stützschicht (4) und Lagermetallschicht (6) angeordnet ist, wobei bei der Lagermetallschicht (6)
der Zinngehalt 5 - 7 Gew.-% beträgt,
der Siliziumgehalt 1,5 - 5,0 Gew.-% beträgt,
ein Eisengehalt 0,1 - 0,4 Gew.-% beträgt,
der Gesamtgehalt an Kupfer und/oder Nickel 0,5 - 2 Gew.-% beträgt,
wobei die Lagermetallschicht (6) ein oder mehrere Veredelungsmittel aus der Gruppe, bestehend aus Strontium, Natrium, Kalium, Kalzium und Barium, enthält, und dass der Gesamtgehalt an diesen Veredelungsmitteln 0,01 - 0,1 Gew.-% beträgt,
wobei die Lagermetallschicht (6) eine oder mehrere Legierungskomponenten aus einer ersten Gruppe, bestehend aus Cobalt, Cer, Mangan und Molybdän, enthält, wobei deren Gesamtgehalt 0,1 - 0,3 Gew.% beträgt,
wobei die Lagermetallschicht (6) eine oder mehrere Legierungskomponenten aus einer zweiten Gruppe, bestehend aus Chrom, Vanadium und Zirconium, enthält, wobei deren Gesamtgehalt 0,15 - 0,4 Gew.% beträgt,
wobei der Rest der Lagermetallschicht (6) von Aluminium und verunreinigungsbedingten Bestandteilen gebildet ist, wobei letztere einzeln 0,05 Gew.-% und in der Summe 0,5 Gew.-% nicht übersteigen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagermetallschicht (6) auf Aluminiumbasis eine Dicke von 200 - 1200 µm, aufweist, und
dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis eine Dicke von wenigstens 15 µm bis höchstens ein Drittel, insbesondere bis höchstens ein Viertel der Dicke der Lagermetallschicht (6) aufweist und gebildet ist aus

1,1 - 1,5 Gew.-% Mangan,
0,1 - 0,60 Gew.-% Eisen,
bis zu 0,10 Gew.-% Kupfer,
bis zu 0,30 Gew.-% Silizium,
bis zu 0,30 Gew.-% Magnesium,
bis zu 0,10 Gew.-% Chrom,
bis zu 0,10 Gew.-% Titan, und
Rest Aluminium und verunreinigungsbedingte Bestandteile, wobei letztere einzeln 0,05 Gew.-% und in der Summe 0,5 Gew.-% nicht übersteigen.

Description

Die Erfindung betrifft einen metallischen Gleitlagerverbundwerkstoff mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ein derartiger Gleitlagerverbundwerkstoff ist bekannt aus EP 2 845 917 B1 der Anmelderin.
Typische Anwendungsgebiete finden sich im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik, beispielsweise finden diese Gleitlagerverbundwerkstoffe bei der Herstellung von Kurbelwellenlagerschalen und Pleuellagerschalen Anwendung. Es sind aber auch andere Gleitlageranwendungen denkbar.
Bei diesem bekannten Gleitlagerverbundwerkstoff übernimmt die Stützschicht die mechanische Stabilität des Gleitlagerverbundwerkstoffs bzw. eines hieraus gebildeten Gleitlagerelements. Die Lagermetallschicht übt unmittelbar oder auch mittelbar über eine dünne Laufschicht oder Einlaufschicht die eigentliche Lagerungsfunktion für den Gleitpartner, zumeist eine Welle oder ein Wellenzapfen, aus.
WO 2018/140997 A1 offenbart einen Gleitlagerverbundwerkstoff mit einer Stützschicht und einer darauf angebrachten Lagermetallschicht auf Aluminiumbasis. In einer ersten Ausführungsform steht die direkt auf die Stützschicht aufgebrachte Lagermetallschicht auf Aluminiumbasis in Gleitkontakt zu dem Gleitpartner. Sie umfasst 0 bis 7% Zinn, 1,1 bis 1,9 Gew.-% Kupfer, 0,4 bis 1,0 Gew.-% Mangan, 0,05 bis 0,18 Gew.-% Kobalt, 0,05 bis 0,18 Gew.-% Chrom, 0,03 bis 0,10 Gew.-% Titan, 0,08 bis 0,18 Gew.-% Zirkonium und 0 bis 0,4 Gew.-% Silizium und Rest Aluminium und Verunreinigungen.
In einer zweiten Ausführungsform umfasst die direkt auf die Stützschicht aufgebrachte Lagermetallschicht auf Aluminiumbasis 1,5 bis 1,9 Gew.-% Kupfer, 0,6 bis 1,0 Gew.-% Mangan, 0,08 bis 0,18 Gew.-% Kobalt, 0,08 bis 0,18 Gew.-% Chrom, 0,03 bis 0,10 Gew.-% Titan, 0,08 bis 0,18 Gew.-% Zirkonium und 0,2 bis 0,4 Gew.-% Silizium und Rest Aluminium und Verunreinigungen, wobei auf diese Lagermetallschicht eine weitere Schicht aus einer weiteren Aluminiumbasislegierung aufgebracht ist, die siliziumfrei ist. Diese weitere Schicht fungiert eher als dünne Laufschicht oder Einlaufschicht, da deren plötzlicher Ausfall oder zumindest partieller Verschleiß ausdrücklich als Betriebszustand angenommen wird.
Aus DE 20 2020 103 086.8 ist ebenfalls ein gattungsgemäßer Gleitlagerverbundwerkstoff bekannt. Dessen Zwischenschicht oder Haftvermittlungsschicht auf Aluminiumbasis umfasst 1,5-1,9 Gew.-% Kupfer und 0,6 - 1,0 Gew.-% Mangan.
DE 10 2013 210 663 B9 offenbart ebenfalls einen gattungsgemäßen Gleitlagerverbundwerkstoff. Dessen Zwischenschicht oder Haftvermittlungsschicht auf Aluminiumbasis umfasst anspruchsgemäß 0,05 - 0,95 Gew.-% Silizium, 0,05 - 0,6 Gew.-% Kupfer, 0,5 - 1,5 Gew.-% Mangan, 0,05 - 1,5 Gew.-% Magnesium. Die Druckschrift lehrt bevorzugt 0,25 - 0,7 Gew.-% Silizium, und 0,05 - 0,4 Gew.-% Kupfer und 0,05 - 0,4 Gew.-% Zink zu verwenden.
Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend von einem eingangs genannten bekannten gattungsgemäßen Gleitlagerverbundwerkstoff die Aufgabe zugrunde, die Herstellbarkeit und die Gebrauchstauglichkeit des Gleitlagerverbundwerkstoffs und hieraus, insbesondere durch Roll-/Biegevorgänge gebildeter Gleitlagerelemente zu verbessern. Insbesondere soll eine gute Anhaftbarkeit der Schichten aneinander erreicht werden, wobei dies prozesstechnisch durch Walzplattieren realisiert werden können soll.
Im Zuge der zu der vorliegenden Erfindung führenden Entwicklungsmaßnahmen wurde erkannt, dass bei der Auswahl von Reinaluminium als Zwischenschicht und Haftvermittlungsschicht die Warmfestigkeit des Werkstoffs bei Temperaturen ab 160° bis 170°C Probleme bereiten kann. Um dem entgegenzuwirken, hatte man auch versucht, die Zwischenschichten noch dünner auszubilden, um dem Erfahrungssatz „dünne Schichten tragen besser“ Rechnung zu tragen. Doch auch dieser Maßnahme waren rasch Grenzen gesetzt, da die Wirkung einer Haftvermittlungsschicht unterhalb von 20 µm Dicke ihrerseits wiederum abnimmt.
Zur Lösung der vorstehend formulierten Aufgabe wird ausgehend von dem eingangs genannten Gleitlagerverbundwerkstoff erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Lagermetallschicht auf Aluminiumbasis eine Dicke von 200 - 1200 µm, aufweist, und dass die Zwischenschicht auf Aluminiumbasis eine Dicke von wenigstens 15 µm bis höchstens ein Drittel, insbesondere bis höchstens ein Viertel der Dicke der Lagermetallschicht aufweist und gebildet ist aus

1,1 - 1,5 Gew.-% Mangan,
0,1 - 0,60 Gew.-% Eisen,
bis zu 0,10 Gew.-% Kupfer,
bis zu 0,30 Gew.-% Silizium,
bis zu 0,30 Gew.-% Magnesium,
bis zu 0,10 Gew.-% Chrom,
bis zu 0,10 Gew.-% Titan, und

Rest Aluminium und verunreinigungsbedingte Bestandteile, wobei letztere einzeln 0,05 Gew.-% und in der Summe 0,5 Gew.-% nicht übersteigen.
Durch diese Ausbildung der Zwischenschicht als Haftvermittlungsschicht wurde ein im Hinblick auf die Herstellbarkeit verbesserter Gleitlagerverbundwerkstoff geschaffen, der sich in hervorragender Weise für ein Walzplattierverfahren eignet.
Bei hier in Rede stehenden Verbundwerkstoffen wird zunächst eine Vorplattierung, d.h. ein Verbund aus Lagermetallschicht und Zwischenschicht durch Walzplattieren hergestellt. Ein erfolgreiches Walzplattieren erfordert, dass die miteinander zu verbindenden Legierungen ein zwar unterschiedliches aber gleichwohl nicht zu unterschiedliches Verformungsverhalten aufweisen. Hierdurch lässt sich beim Walzplattieren eine gewisse Relativbewegung, d.h. eine Friktion zwischen den gegeneinander gewalzten Metalllegierungen erzeugen, wodurch im Bereich der Grenzflächen Reibungswärme entsteht und lokal zu einem Reibverschweißen und damit zu einem stabilen Verbund der beiden Legierungen führt. Mit der vorliegenden Erfindung und der Zusammensetzung der Lagermetallschicht und der Zwischenschicht wurde aufgrund zwar verschiedener jedoch nahe beieinanderliegender Verformungsverhalten erreicht, dass sich das Lagermetall der Lagermetallschicht beim Walzplattieren um etwa 3-4 % stärker dehnt oder längt als das Material der Zwischenschicht. Auf diese Weise konnte eine bessere Herstellbarkeit des Walzverbunds erzielt werden als bei Materialpaarungen, also Metalllegierungen zur Bildung der Lagermetallschicht bzw. der Zwischenschicht, bei denen die Lagermetallschicht um etwa 5-6 % stärker gedehnt oder gelängt wird als die Zwischenschicht. Es wird diesseits davon ausgegangen, dass dies durch eine Reduzierung der Härte des Legierungsmaterials der Zwischenschicht erzielt werden konnte, indem der Kupfergehalt herabgesetzt wurde und der Mangangehalt angehoben wurde, etwa gegenüber der eingangs genannten DE 20 2020 103 086.8 .
Auch die Warmfestigkeit der Zwischenschicht und des Gleitlagerverbundwerkstoffs insgesamt ist noch im Bereich von 180°C betriebssicher. Die Lagermetallschicht, die Zwischenschicht und die Stützschicht der beanspruchten Zusammensetzung weisen auch dauerhaft eine gute Anhaftbarkeit miteinander auf. Dies liegt insbesondere darin begründet, dass die Zwischenschicht zinnfrei ausgebildet ist und somit in der Anbindungsebene zur Stützschicht keine Zinnschlieren in der Bindeebene, insbesondere durch Bürsten der Zwischenschicht vor dem Walzplattieren, gebildet werden. Durch die beanspruchte Zusammensetzung der Zwischenschicht wird deren Festigkeit und insbesondere Warmfestigkeit erhöht, so dass man bei aus dem Gleitlagerverbundwerkstoff hergestellten Gleitlagerschalen oder -buchsen kein seitliches Herauspressen des Zwischenschichtmaterials mehr beobachtet.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Lagermetallschicht eine Dicke von wenigstens 250 µm, insbesondere von wenigstens 300 µm und insbesondere von höchstens 1100 µm, insbesondere von höchstens 1000 µm, insbesondere von höchstens 800 µm, insbesondere von höchstens 600 µm, insbesondere von höchstens 500 µm aufweist.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Zwischenschicht auf Aluminiumbasis eine Dicke von wenigstens 20 µm, insbesondere von wenigstens 25 µm aufweist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Gleitlagerverbundwerkstoff dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht körnige Silizium-Ausscheidungen und Ausscheidungen intermetallischer Phasen enthält, welche jeweils vorzugsweise überwiegend knollig oder sphärisch ausgebildet sind und jeweils einen D95-Wert ihrer Partikelgröße von weniger als 6 µm aufweisen und einen D99-Wert ihrer Partikelgröße von weniger als 15 µm aufweisen. Ein Gleitlagerverbundwerkstoff, welcher eine Lagermetallschicht mit den genannten Eigenschaften umfasst, besitzt vorteilhafte mechanische Eigenschaften auf Grund der feinverteilten und knollig oder sphärisch ausgebildeten Silizium-Ausscheidungen und Ausscheidungen von intermetallischen Phasen. Mit überwiegend knollig ist hierbei eine Form gemeint, die keine scharfen Kanten oder platten- oder nadelförmige Auswüchse aufweist. Die Form der Ausscheidungen kann als rund oder abgerundet beschrieben werden. Unter einem D95-Wert einer Partikelgröße wird hier ein Wert verstanden, der einem Partikeldurchmesser entspricht, bei welchem 95 % der gemessenen Partikeldurchmesser mit ihrer Größe unterhalb dieses Durchmessers, dem D95-Wert liegen. Entsprechend ist ein D99-Wert hier dahingehend definiert, dass 99 % der gemessenen Partikelgrößen unter dem Durchmesser, welcher dem D99-Wert entspricht, liegen.
Partikelgrößen werden hierbei mittels eines Schliffbilds gemessen. Hierbei spielt die Richtung des Schliffbilds, beispielsweise bezogen auf die Maschinenrichtung einer Bandfertigung, keine Rolle, das heißt, dass die Größenverteilung der partikelförmigen Ausscheidungen isotrop ist. Ein solches Schliffbild wird üblicherweise mittels einer mikroskopischen Aufnahme analysiert. In der mikroskopischen Aufnahme werden jeweils Kreise um die zu vermessenden Partikel gelegt, wobei der Kreisdurchmesser so angepasst wird, dass der Kreis der kleinstmögliche Kreis ist, der einen jeweiligen Partikel umschreibt. Der Durchmesser dieses kleinsten einen Partikel umschreibenden Kreises ist der Durchmesser des Partikels, welcher in der Größenverteilung zu berücksichtigen ist. Hierbei wird keine Korrektur dafür vorgenommen, dass ein gewisser Anteil der Partikel außerhalb ihrer maximalen Ausdehnung durch das Schliffbild geschnitten wird.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt der Zinngehalt in der Lagermetallschicht 5,5 - 7 Gew.-%. Der genannte Zinngehalt bewirkt vorteilhafte tribologische Eigenschaften der Lagermetallschicht, da Zinn als Schmierstoff wirkt. Im Betrieb eines Gleitlagers kann es auch vorkommen, dass eine etwa zusätzlich vorgesehene Laufschicht lokal abgenutzt wird, in einem solchen Fall steht der Gleitpartner in Kontakt mit der Lagermetallschicht. Gute tribologische Eigenschaften der Lagermetallschicht verhindern in einem solchen Fall ein Fressen des Lagers. Ebenso kann, je nach Anwendung, bei guten Gleiteigenschaften der Lagermetallschicht auf eine Laufschicht ganz verzichtet werden oder lediglich eine sich schnell abnutzende, sogenannte Einlaufschicht aufgebracht werden.
Als vorteilhaft hat sich ebenso erwiesen, dass der Siliziumgehalt in der Lagermetallschicht 3,5 - 4,5 Gew.-% beträgt. Hierdurch wird sichergestellt, dass ausreichend Silizium-Ausscheidungen in der Lagermetallschicht vorhanden sind, welche einen vorteilhaften Einfluss auf die mechanischen Eigenschaften der Lagermetallschicht haben.
Kupfer und Nickel, welche sich gegenseitig ersetzen können, haben einen vorteilhaften Einfluss auf die Festigkeit der Lagermetallschicht, wenn sie in den angegebenen Gehaltsbereichen zulegiert werden.
Die Lagermetallschicht kann weiter von einer AlSn(5-7)Si(3,5-4,5)Cu(0,5-1,0)Fe(0,1-0,4)Cr(0,15 -0,4)Mn(0,1-0,25)-Legierung, insbesondere von einer AlSn(6)Si(4)Cu(0,7)Fe(0,2)Cr(0,25)Mn(0,15)-Legierung gebildet sein, die außerdem wenigstens eines der genannten Veredelungsmittel enthalten. Diese Legierung eignet sich insbesondere für die Herstellung von Anlaufscheiben, also axial wirkenden Gleitlagerelementen.
Die Lagermetallschicht kann weiter von einer AlSn(5-7)Si(1,5-3,0)Cu(0,5-1,5)Fe(0,1-0,4)Cr(0,2-0,4)Mn(0,1-0,25)-Legierung, insbesondere von einer AlSn(6)Si(2)Cu(1)Fe(0,2)Cr(0,25)Mn(0,2)-Legierung gebildet sein, die außerdem wenigstens eines der genannten Veredelungsmittel enthält.
Wie schon angedeutet kann auf der einem Gleitpartner zugewandten Seite der Lagermetallschicht eine dünne Laufschicht oder Einlaufschicht vorgesehen sein, wobei sich hierfür eine Gleitlackschicht, insbesondere eine polymere Gleitlackschicht, als vorteilhaft erweisen kann.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Schutzansprüchen, der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gleitlagerverbundwerkstoffs.
In der Zeichnung zeigt

die Figur eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen metallischen Gleitlagerverbundwerkstoffs.

Die Figur zeigt einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 bezeichneten Gleitlagerverbundwerkstoff mit einer metallischen Stützschicht 4, insbesondere aus Stahl, und mit einer Lagermetallschicht 6 auf Aluminiumbasis der eingangs wiedergegebenen Zusammensetzung. Zwischen der Lagermetallschicht 6 und der Stützschicht 4 ist eine dünne Zwischenschicht 8 als Haftvermittlungsschicht zwischen der Lagermetallschicht 6 und der Stützschicht 4 angeordnet. Diese Zwischenschicht 8 hat die eingangs erläuterte Zusammensetzung. Herstellungstechnisch wird zunächst ein Walzplattierverbund aus der Lagermetallschicht 6 und der Zwischenschicht 8 hergestellt. Dieser Verbund wird dann in einem weiteren Walzplattiervorgang auf die Stützschicht 4 aufgebracht, weshalb eine hinreichende Bruchdehnung der verwandten Materialien erforderlich ist. Es zeigte sich, dass die wie beansprucht legierte Zwischenschicht 8 diesem Erfordernis gerecht wird und darüber hinaus eine hinreichend gute Warmfestigkeit aufweist, damit im Betrieb bei motorennahen Anwendungen, insbesondere als Gleitlagerschale oder Gleitlagerbuchse zur Lagerung einer Kurbelwelle oder von Pleueln, ein axiales Herauspressen der Zwischenschicht 8 nicht auftritt. Auch die Anhaftung der Aluminiumlegierung der Zwischenschicht 8 zur Stützschicht 4 hin ist gut. Vor dem Walzplattieren kann diese zinnfreie Aluminiumlegierung auch beispielsweise durch Bürsten aktiviert werden, ohne dass sich hierdurch schmierende Bestandteile in der Bindeebene ansammeln.
Bevorzugte Zusammensetzungen, Schichtdicken und Ausbildungen der in der Figur angedeuteten Schichten sind in der Beschreibungseinleitung und in den Ansprüchen angegeben. Eine etwa noch vorhandene dünne Laufschicht oder Einlaufschicht würde sich an die dem Gleitpartner zugewandte Oberseite der Lagermetallschicht 6 anschließen; eine solche ist in der Figur aber nicht dargestellt und wird auch nicht als erforderlich angesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2845917 B1 [0001]
WO 2018/140997 A1 [0004]
DE 202020103086 [0006, 0013]
DE 102013210663 B9 [0007]

Claims

Metallischer Gleitlagerverbundwerkstoff (2) mit einer Stützschicht (4), insbesondere aus Stahl, und einer Lagermetallschicht (6) auf Aluminiumbasis mit Zinn, Silizium und Kupfer und/oder Nickel und mit einer Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis als Haftvermittlungsschicht, welche in unmittelbarem Kontakt mit der Stützschicht (4) und mit der Lagermetallschicht (6) zwischen Stützschicht (4) und Lagermetallschicht (6) angeordnet ist, wobei bei der Lagermetallschicht (6) der Zinngehalt 5 - 7 Gew.-% beträgt, der Siliziumgehalt 1,5 - 5,0 Gew.-% beträgt, ein Eisengehalt 0,1 - 0,4 Gew.-% beträgt, der Gesamtgehalt an Kupfer und/oder Nickel 0,5 - 2 Gew.-% beträgt, wobei die Lagermetallschicht (6) ein oder mehrere Veredelungsmittel aus der Gruppe, bestehend aus Strontium, Natrium, Kalium, Kalzium und Barium, enthält, und dass der Gesamtgehalt an diesen Veredelungsmitteln 0,01 - 0,1 Gew.-% beträgt, wobei die Lagermetallschicht (6) eine oder mehrere Legierungskomponenten aus einer ersten Gruppe, bestehend aus Cobalt, Cer, Mangan und Molybdän, enthält, wobei deren Gesamtgehalt 0,1 - 0,3 Gew.% beträgt, wobei die Lagermetallschicht (6) eine oder mehrere Legierungskomponenten aus einer zweiten Gruppe, bestehend aus Chrom, Vanadium und Zirconium, enthält, wobei deren Gesamtgehalt 0,15 - 0,4 Gew.% beträgt, wobei der Rest der Lagermetallschicht (6) von Aluminium und verunreinigungsbedingten Bestandteilen gebildet ist, wobei letztere einzeln 0,05 Gew.-% und in der Summe 0,5 Gew.-% nicht übersteigen, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (6) auf Aluminiumbasis eine Dicke von 200 - 1200 µm, aufweist, und dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis eine Dicke von wenigstens 15 µm bis höchstens ein Drittel, insbesondere bis höchstens ein Viertel der Dicke der Lagermetallschicht (6) aufweist und gebildet ist aus 1,1 - 1,5 Gew.-% Mangan, 0,1 - 0,60 Gew.-% Eisen, bis zu 0,10 Gew.-% Kupfer, bis zu 0,30 Gew.-% Silizium, bis zu 0,30 Gew.-% Magnesium, bis zu 0,10 Gew.-% Chrom, bis zu 0,10 Gew.-% Titan, und Rest Aluminium und verunreinigungsbedingte Bestandteile, wobei letztere einzeln 0,05 Gew.-% und in der Summe 0,5 Gew.-% nicht übersteigen.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis höchstens 0,08 Gew.-%, insbesondere höchstens 0,06 Gew.-%, insbesondere höchstens 0,04 Gew.-%, insbesondere höchstens 0,03 Gew.-%, insbesondere höchstens 0,02 Gew.-% Kupfer aufweist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis 0,05 - 0,3 Gew.-%, insbesondere 0,1 - 0,3 Gew.-% Silizium aufweist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis 0,05 - 0,30 Gew.-%, insbesondere 0,1 - 0,30 Gew.-% Magnesium aufweist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (6) eine Dicke von wenigstens 250 µm, insbesondere von wenigstens 300 µm und insbesondere von höchstens 1100 µm, insbesondere von höchstens 1000 µm, insbesondere von höchstens 800 µm, insbesondere von höchstens 600 µm, insbesondere von höchstens 500 µm aufweist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (8) auf Aluminiumbasis eine Dicke von wenigstens 20 µm, insbesondere von wenigstens 25 µm aufweist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (6) körnige Silizium-Ausscheidungen (10) und Ausscheidungen (12) intermetallischer Phasen enthält.
Gleitlagerverbundwerkstoff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die körnigen Silizium-Ausscheidungen (10) überwiegend knollig oder sphärisch ausgebildet sind und vorzugsweise jeweils einen D95-Wert ihrer Partikelgröße von weniger als 6 µm aufweisen und einen D99-Wert ihrer Partikelgröße von weniger als 15 µm aufweisen.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zinngehalt der Lagermetallschicht (6) 5,5 - 7 Gew.-% beträgt.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (6) von einer AlSn(5-7)Si(3,5-4,5)Cu(0,5-1,0)Fe(0,1-0,4)Cr(0,15 -0,4)Mn(0,1-0,25)-Legierung, insbesondere von einer AlSn(6)Si(4)Cu(0,7)Fe(0,2)Cr(0,25)Mn(0,15)-Legierung gebildet ist, die außerdem wenigstens eines der genannten Veredelungsmittel enthält.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagermetallschicht (6) von einer AlSn(5-7)Si(1,5-3,0)Cu(0,5-1,5)Fe(0,1-0,4)Cr(0,2-0,4)Mn(0,1-0,25)-Legierung, insbesondere von einer AlSn(6)Si(2)Cu(1)Fe(0,2)Cr(0,25)Mn(0,2)-Legierung gebildet ist, die außerdem wenigstens eines der genannten Veredelungsmittel enthält.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesamtgehalt an Legierungskomponenten aus der ersten Gruppe 0,1 - 0,3 Gew.-%, insbesondere 0,1 - 0,2 Gew.-%, beträgt.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesamtgehalt an Legierungskomponenten aus der zweiten Gruppe 0,2 - 0,5 Gew.-%, insbesondere 0,25 - 0,35 Gew.-%, beträgt.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der einem Gleitpartner zugewandten Seite der Lagermetallschicht (6) eine Gleitlackschicht, insbesondere eine polymere Gleitlackschicht, aufgebracht ist.
Gleitlagerverbundwerkstoff (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitlackschicht über eine zusätzliche haftvermittelnde Beschichtung mit der Lagermetallschicht (6) verbunden ist.