DE102008064141A1

DE102008064141A1 - Asphaltierte Verkehrsfläche

Info

Publication number: DE102008064141A1
Application number: DE200810064141
Authority: DE
Inventors: Joachim Lotz
Original assignee: Dorsch Consult Airports GmbH
Current assignee: Dorsch Consult Airports GmbH
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2010-07-01
Also published as: DE202008017283U1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine asphaltierte Verkehrsfläche (1) mit einer in der Verkehrsfläche (1) definiert ausgebildeten Ausnehmung (7), und mit einer in der Ausnehmung (7) angeordneten, einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung (3). In die Ausnehmung (7) ist ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium (13) eingebracht, wobei das Lastabtragungsmedium (13) mit der Schutzeinrichtung (3) zumindest bereichsweise in Kontakt ist. Das Lastabtragungsmedium weist einen Gussasphalt (13) auf, welcher mit der Schutzeinrichtung (3) zumindest bereichsweise in Kontakt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine asphaltierte Verkehrsfläche mit einer in der Verkehrsfläche definiert ausgebildeten Ausnehmung. In der Ausnehmung ist eine einen Hohlraum bereitstellende Schutzeinrichtung angeordnet, wobei in die Ausnehmung ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium eingebracht ist. Das Lastabtragungsmedium ist mit der Schutzeinrichtung zumindest bereichsweise in Kontakt. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Verwendung eines Lastabtragungsmediums für eine asphaltierte Verkehrsfläche.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, in einer asphaltierten Verkehrsfläche eine Ausnehmung bereitzustellen, in welcher eine als Kabelschutzrohr ausgebildete Schutzeinrichtung angeordnet ist. Als Lastabtragungsmedium, welches mit dem Kabelschutzrohr zumindest bereichsweise in Kontakt ist, ist in die Ausnehmung Beton eingebracht. Ein anschließend erfolgender Heißeinbau von weiteren Asphaltschichten führt bei der asphaltierten Verkehrsfläche dazu, dass der Beton von einem Asphaltüberbau überdeckt ist.
Bei derartigen asphaltierten Verkehrsflächen zeigen sich häufig schon vor Ablauf der Lebensdauer benachbarter asphaltierter Verkehrsflächen, in welche kein Kabelschutzrohr eingebaut ist und welche ansonsten baugleich ausgebildet sind, strukturelle Schäden im Bereich des verlegten Kabelschutzrohrs. Diese Schäden, beispielsweise in Form von Rissen, sind umso eklatanter, je geringer eine Mächtigkeit eines Asphaltüberbaus des Betons ist und je stärkeren Lastwechseln die asphaltierte Verkehrsfläche ausgesetzt ist. Gerade bei hochbelasteten Verkehrsflächen, wie beispielsweise von Flugzeugen befahrenen Verkehrsflächen, ist dies nachteilig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine asphaltierte Verkehrsfläche der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine verringerte Schadensanfälligkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei der erfindungsgemäßen asphaltierten Verkehrsfläche mit einer in der Verkehrsfläche definiert ausgebildeten Ausnehmung und mit einer in der Ausnehmung angeordneten, einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung, ist in die Ausnehmung ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium eingebracht. Das Lastabtragungsmedium weist hierbei einen Gussasphalt auf, welcher mit der Schutzeinrichtung zumindest bereichsweise in Kontakt ist. Da Gussasphalt, etwa im Gegensatz zu Walzasphalt, flüssig verarbeitbar ist und nicht verdichtet zu werden braucht, ist so ein besonders weitgehendes Kontaktieren der Schutzeinrichtung mit dem Lastabtragungsmedium erreichbar. Darüber hinaus weist der Gussasphalt in vorteilhafter Weise bei Temperaturänderungen und/oder Lastwechseln ein ähnliches Materialverhalten auf, wie ein an die Ausnehmung angrenzender Teilbereich der asphaltierten Verkehrsfläche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Schäden beim Verwenden von Beton als die Schutzeinrichtung kontaktierendem Lastabtragungsmedium eine Unverträglichkeit des starren Tragverhaltens des Betonbalkens mit der ansonsten flexiblen Lastreaktion der asphaltierten Verkehrsfläche zur Ursache haben. Schäden der asphaltierten Verkehrsfläche beim Verwenden von Beton als Lastabtragungsmedium können hierbei zusätzlich dadurch begünstigt sein, dass dem Beton zum Abbinden nicht ausreichend Zeit, welche mit vier bis sechs Tagen veranschlagt werden muss, zur Verfügung gestanden ist, bevor der Überbau von weiteren Asphaltschichten im Heißeinbau erstellt wurde. Hierbei entzieht nämlich der heiße Überbau dem Beton die zum Abbinden erforderliche Feuchtigkeit. Für eine Hydratation, also die chemisch mineralogische Reaktion des Zements mit dem Wasser, steht dann folglich nicht ausreichend Wasser zur Verfügung.
Weist das Lastabtragungsmedium, welches mit der Schutzeinrichtung zumindest bereichsweise in Kontakt ist, demgegenüber einen Gussasphalt auf, so sind besonders kurze Einbauzeiten bei gleichzeitig verringerter Schadensanfälligkeit realisierbar. Vorzugsweise ist ein überwiegender, insbesondere mehr als 80%, bevorzugt mehr als 95% betragender Anteil des Lastabtragungsmediums durch den Gussasphalt bereitgestellt. Insbesondere kann das Lastabtragungsmedium in der Ausnehmung vollständig durch den Gussasphalt gebildet sein.
Ebenso sind baubedingte Absätze oder Vertiefungen vermeidbar. Nach dem rasch erfolgenden Verfestigen des Lastabtragungsmediums, also dem Abkühlen des Gussasphalts, ist eine besonders rasche Freigabe der asphaltierten Verkehrsfläche möglich. Dadurch, dass der Gussasphalt Hohlräume deutlich besser, nämlich weitgehend vollständig, ausfüllt als Beton ist zudem im Vergleich zum Einsatz von Beton als Lastabtragungsmedium ein Wassereintrag unter eine Oberfläche der asphaltierten Verkehrsfläche vermeidbar.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens eine Materialeigenschaft eines bitumenhaltigen Bindemittels des Gussasphalts zumindest im Wesentlichen gleich einer Materialeigenschaft eines Bindemittels, welches ein an die Ausnehmung angrenzender Teilbereich der asphaltierten Verkehrsfläche aufweist. Eine solche Materialeigenschaft kann beispielsweise eine Starrheit bei einer vergleichsweise niedrigen Außentemperatur beziehungsweise eine Flexibilität bei einer vergleichsweise hohen Außentemperatur umfassen. Weitere Materialeigenschaften sind beispielsweise über in DIN-Normen für Bitumen festgelegte Kennzahlen erfassbar. Insbesondere bei einer besonders weitgehenden Übereinstimmung einer Vielzahl von Materialeigenschaften der Bindemittel des Gussasphalts und der an die Ausnehmung angrenzenden Asphaltschichten ist ein einheitliches Materialverhalten der asphaltieren Verkehrsfläche erreichbar.
Der Gussasphalt kann Straßenbau-Bitumen und/oder polymermodifiziertes Bitumen aufweisen und/oder als Niedrigtemperaturgussasphalt ausgebildet sein. Der Guss asphalt kann vorzugsweise ausschließlich Straßenbau-Bitumen oder polymermodifiziertes Bitumen als Bindemittel aufweisen oder vollständig aus Niedrigtemperaturgussasphalt bestehen. Die Anforderungsnormen für Straßenbau-Bitumen sind beispielsweise in der DIN EN 12591, die für polymermodifiziertes Bitumen in der DIN EN 14023 definiert. Niedrigtemperaturgussasphalt zeichnet sich gegenüber Gussasphalt, welcher Straßenbau-Bitumen oder polymermodifiziertes Bitumen aufweist durch eine verringerte Verarbeitungstemperatur aus. So kann Niedrigtemperaturgussasphalt bereits bei rund 200°C verarbeitet werden. Demgegenüber erfolgt ein Einbau von Straßenbau-Bitumen oder polymermodifizierten Bitumen in der Regel bei Einbautemperaturen von bis zu 240°C. Besonders vorteilhaft ist es, für den Gussasphalt dann Straßenbau-Bitumen zu verwenden, wenn das Bindemittel des an die Ausnehmung angrenzenden Teilbereichs der asphaltieren Verkehrsfläche ebenfalls Straßenbau-Bitumen ist. In analoger Weise ist polymermodifiziertes Bitumen als Bindemittel eines solchen Gussasphalts bevorzugt einzusetzen, welcher in eine asphaltiere Verkehrsfläche mit polymermodifizierten Bitumen als Bindemittel eingebracht ist. In analoger Weise bietet sich Niedrigtemperaturgussasphalt als Lastabtragungsmedium in einer Ausnehmung an, welche in einer aus Niedrigtemperaturasphalt hergestellten asphaltieren Verkehrsfläche ausgebildet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Ausnehmung als Schlitz und die Schutzeinrichtung als Leerrohr ausgebildet. Ein solcher Schlitz kann beispielsweise durch Einfräsen in die bestehende asphaltierte Verkehrsfläche besonders präzise bereitgestellt werden. Mittels eines Leerrohres als Schutzeinrichtung ist ein besonders gleichmäßiger Lastabtrag über den Gussasphalt erreichbar. Als Leerrohr kommt insbesondere ein Kabelschutzrohr in Betracht. Je nach Anzahl und Durchmesser von nachträglich in das Leerrohr einzubringenden Kabeln kann das Leerrohr eine entsprechend der DIN EN ISO 6708 angegebene Nennweite von DN 25 bis DN 200, bevorzugt von DN 40 bis DN 150, aufweisen. Solche Leerrohre sind handelsüblich, besonders kostengünstig verfügbar und flexibel einsetzbar. Des Weiteren ist es beim Verwenden des Leerrohres an Stelle einer Kabelfuge zum Verlegen des Kabels möglich, die Tiefbauarbeiten von den Elektroarbeiten zu entkoppeln. Darüber hinaus ermöglicht das Verwenden des Leerrohres ein Unterbringen vergleichsweise vieler, insbesondere vergleichsweise dicker, Kabel in dem Leerrohr.
Als vorteilhaft hat es sich hierbei gezeigt, wenn der Schlitz eine Breite aufweist, welche zumindest im Bereich des einzulegenden Leerrohres größer ist als eine maximale seitliche Erstreckung des Leerrohres. Das Leerrohr ist also bevorzugt zu jeweiligen Seitenwänden des Schlitzes beabstandet in dem Schlitz angeordnet. Dadurch ist eine besonders weitgehende, insbesondere längswasserdichte, Ummantelung des Leerrohres mit Gussasphalt erreichbar. Eine solche umfassende Einbettung des Leerrohres führt aufgrund der Gewölbewirkung zu idealen Bedingungen zum Ableiten eingebrachter Lasten.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn der Schlitz eine Tiefe aufweist, welche größer ist als eine Summe aus einer maximalen Höhenerstreckung des Leerrohres und einer Mächtigkeit einer Deckschicht eines an den Schlitz angrenzenden Teilbereichs der asphaltierten Verkehrsfläche. Dadurch ist sichergestellt dass selbst bei einer Erneuerung der Deckschicht das Leerrohr unbeeinträchtigt in der Ausnehmung verbleiben kann. Damit ist eine besonders dauerhafte Lösung für das Anordnen des Leerrohres in der asphaltierten Verkehrsfläche gegeben. Insbesondere wenn ein Abstand zwischen einem höchsten Punkt des Leerrohres und der Deckschicht etwa einen Zentimeter beträgt, ist bei einem Erneuern der Deckschicht eine Beschädigung des Leerrohres vermeidbar.
Wird ein Versorgungskabel stattdessen in einer als Kabelfuge ausgebildeten Ausnehmung in der asphaltierten Verkehrsfläche verlegt, so geht dies lediglich mit einer sehr begrenzten Lebensdauer der asphaltierten Verkehrsfläche einher. Bei einem Verfüllen der Kabelfuge mit gegenüber dem angrenzenden Material der Asphaltschichten zu weichem Material sind die Flanken der Ausnehmung nicht stabil, bei Verwendung eines zu starren Materials bricht hingegen die Kabelfuge heraus. Dadurch sind beim Verwenden von Kabelfugen Schädigungen der asphaltierten Verkehrsfläche häufig. Zudem liegt das Kabel beim Verlegen in der Kabelfuge so oberflächennah, dass vergleichsweise leicht eine Beschädigung des Kabels, insbesondere beim Erneuern der Deckschicht der asphaltierten Verkehrsfläche, erfolgen kann. Diese Nachteile sind durch Verwenden des ausreichend tief angeordneten Leerrohres vermeidbar.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das, insbesondere als Wickelrohr ausgebildete, Leerrohr aus einem faserverstärkten, insbesondere glasfaserverstärkten, Kunststoff gebildet. Derartige, beispielsweise ein Epoxidharz als Kunststoff aufweisende Wickelrohre sind günstig herstellbar, handelsüblich und weisen unter anderem den materialtechnischen Vorzug auf, dass sie durch Kontakt mit Gussasphalt nicht beeinträchtigt werden. Des Weiteren sind sie leicht, formstabil und weisen eine hohe mechanische Festigkeit sowie chemische Beständigkeit auf. Ein Wickelrohr aus glasfaserverstärktem Epoxidharz widersteht besonders gut mit dem Einbau des Gussasphalts einhergehenden thermischen und mechanischen Belastungen.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn eine Überdeckung eines Scheitels der Schutzeinrichtung mit dem Lastabtragungsmedium größer ist als eine maximale Höhenerstreckung eines in die asphaltierte Verkehrsfläche eingebrachten Unterflurbauteils, insbesondere eines Unterflurfeuers. Dadurch ist sichergestellt, dass das Unterflurbauteil, etwa durch Ausführen einer senkrechten Bohrung durch den Gussasphalt und durch die Schutzeinrichtung, an ein sich in dem Hohlraum der Schutzeinrichtung befindendes Kabel anschließbar ist. Gleichzeitig ist so erreichbar, dass das Unterflurbauteil mit einer Oberfläche der asphaltierten Verkehrsfläche bündig abschließend in die asphaltierte Verkehrsfläche einbringbar ist. Handelt es sich bei der Schutzeinrichtung um das Leerrohr und bei dem Unterflurbauteil um das als Leuchte dienende Unterflurfeuer, so ist auf diese Weise eine Verkabelung des Unterflurfeuers mit zwei oder mehr sich in dem Leerrohr befindenden Kabeln zu bewerkstelligen.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn ein Boden der Ausnehmung durch eine asphaltisch gebundene Tragschicht der asphaltierten Verkehrsfläche gebildet ist. Dadurch ist sichergestellt, dass die Tragschicht der asphaltierten Verkehrsfläche weitgehend ungestört ist und so ein besonders homogenes Auflager für einen asphaltischen Oberbau bereitstellt. Die asphaltisch gebundene Tragschicht kann hierbei insbesondere von einer hydraulisch gebundenen Tragschicht, etwa einer Zement aufweisenden Tragschicht, unterlagert sein.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn wenigstens eine Wand der Ausnehmung zumindest bereichsweise einen Haftvermittler aufweist. So können insbeson dere Seitenwände der Ausnehmung mit einem Haftkleber vorbehandelt oder durch Anspritzen mit einem bituminösen Spritzmittel gegen ein Herauslösen von losem Material aus der Seitenwand gesichert sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Gussasphalt lagenweise in die Ausnehmung eingebracht. Dadurch ist eine Verkürzung der Abkühlzeit des Gussasphalts erreichbar. Die erforderliche Abkühlzeit hängt dabei in erster Linie von einer Breite der Ausnehmung ab. Eine Dauer der vorzusehenden Abkühlzeit ist in vorteilhafter Weise hierbei sehr gut abschätzbar.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist auf eine Oberfläche der das Lastabtragungsmedium aufweisenden Ausnehmung Abstreumaterial aufgebracht. So kann durch Aufbringen beispielsweise von Abstreusplitt und/oder Abstreusand die Oberfläche mit einer gewünschten Griffigkeit versehen werden. Insbesondere kann so die Griffigkeit der Oberfläche der Ausnehmung an eine Griffigkeit des an die Ausnehmung angrenzenden Teilbereichs der asphaltierten Verkehrsfläche angepasst werden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn eine Fuge zwischen einer Seitenwand der Ausnehmung und dem verfestigten Lastabtragungsmedium ein Verfugungsmittel aufweist. Dadurch ist dem Umstand Rechnung getragen, dass ein Abkühlen des Gussasphalts zu einer Ablösung des Gussasphalts von den Seitenwänden der Ausnehmung führt. Durch das nachträgliche Einbringen eines Verfugungsmittels in die Fuge ist ein Eindringen von Wasser in die asphaltierte Verkehrsfläche im Bereich der Ausnehmung besonders weitgehend vermeidbar. Bei dem Verfugungsmittel handelt es sich vorteilhafter Weise um ein dauerelastisches Verfugungsmittel, beispielsweise einen dauerelastischen Heißverguss auf Bitumenbasis, welcher bei einer Temperatur von rund 160°C verarbeitbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Lastabtragungsmedium im Bereich der Ausnehmung von einer Deckschicht überdeckt, welche einen Teilbereich der an die Ausnehmung angrenzenden asphaltierten Verkehrsfläche überdeckend ausgebildet ist. Dadurch ist eine besonders große Ebenheit der asphaltierten Verkehrsfläche erreichbar, da eine einheitliche Deckschicht sowohl im Bereich der Ausnehmung als auch in dem an die Ausnehmung seitlich angrenzenden Teilbereich der Verkehrsfläche ausgebildet ist.
Des Weiteren ist ein solches Vorsehen einer gemeinsamen, insbesondere neuen Deckschicht vorteilhaft, wenn mehrere Ausnehmungen mit in jeweils diese eingebrachten Schutzeinrichtungen vergleichsweise dicht nebeneinander liegen. Wird die Deckschicht zeitnah, also vergleichsweise rasch nach dem Einbringen des Gussasphalts in die Ausnehmung ausgeführt, so kann insbesondere auf das Einbringen eines Verfugungsmittels in die Fuge zwischen der Seitenwand der Ausnehmung und dem verfestigten Lastabtragungsmedium verzichtet werden. Der Einbau der neuen, gemeinsamen Deckschicht kann insbesondere im Anschluss eines flächigen Abfräsens der vorhandenen Deckschicht sowie einer oberen Lage des Gussasphalts im Bereich der Ausnehmung erfolgen.
Eine vergleichsweise ebene asphaltierte Verkehrsfläche ist auch dann bereitgestellt, wenn eine Oberfläche der Ausnehmung mit einer Deckschicht eines Teilbereichs der an die Ausnehmung angrenzenden asphaltierten Verkehrsfläche bündig abschließend ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die asphaltierte Verkehrsfläche eine unterhalb einer Deckschicht angeordnete, von einer Tragschicht unterlagerte Binderschicht aufweisen, welche zumindest bereichsweise an das Lastabtragungsmedium in der Ausnehmung angrenzt. Auch bei einem solchen, zumindest dreischichtigen Aufbau der asphaltierten Verkehrsfläche ist Gussasphalt als Lastabtragungsmedium zum Ableiten eingebrachter Lasten besonders gut geeignet.
Die asphaltierte Verkehrsfläche kann eine Flugbetriebsfläche, beispielsweise eine Start- oder Landebahn, ein Rollfeld oder ein Vorfeld, und/oder eine für Schwerlastverkehr geeignete Verkehrsfläche umfassen. Insbesondere bei solchen, starken Lastwechseln ausgesetzten asphaltierten Verkehrsflächen ist das Verwenden von Gussasphalt als Lastabtragungsmedium im besonders hohen Maße dazu geeignet, zu einer verringerten Schadensanfälligkeit der asphaltierten Verkehrsfläche gegenüber Lastwechseln beizutragen.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein an die Schutzeinrichtung angrenzender Raum der Ausnehmung zumindest bis unter eine Deckschicht der asphaltierten Verkehrsfläche vollständig mit Gussasphalt verfüllt ist. Dadurch ist eine besonders große Homogenität des Lastabtragungsmediums in der Ausnehmung gewährleistet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die oben genannte Aufgabe gelöst durch die Verwendung eines Lastabtragungsmediums für eine asphaltierte Verkehrsfläche, welche eine in der Verkehrsfläche definiert ausgebildete Ausnehmung und eine in der Ausnehmung angeordnete, einen Hohlraum bereitstellende Schutzeinrichtung aufweist. Hierbei ist in die Ausnehmung das beim Einbringen fließfähige, verfestigte Lastabtragungsmedium eingebracht. Als das Lastabtragungsmedium, welches zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung in Kontakt ist, wird ein in die Ausnehmung eingebrachter Gussasphalt verwendet.
Die für die asphaltierte Verkehrsfläche beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Vorteile gelten auch für die Verwendung des erfindungsgemäßen Lastabtragungsmediums.
Des Weiteren wird die oben genannte Aufgabe gelöst durch eine asphaltierte Verkehrsfläche mit einer in der Verkehrsfläche definiert ausgebildeten Ausnehmung, mit einer in der Ausnehmung angeordneten, einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung, wobei in die Ausnehmung ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium eingebracht ist, und wobei das Lastabtragungsmedium zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung in Kontakt ist. Hierbei ist das Lastabtragungsmedium welches zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung in Kontakt ist, zumindest anteilig durch Einbringen eines Gussasphalts in die Ausnehmung hergestellt.
In vorteilhafter Weise wird hierbei nach dem Herstellen der Ausnehmung die Ausnehmung gesäubert und/oder wenigstens eine Wand der Ausnehmung zumindest bereichsweise mit einem Haftvermittler versehen. Durch das Säubern der Ausnehmung ist ein besonders gutes Verbinden des Gussasphalts mit einem an die Aus nehmung angrenzenden Teilbereich der asphaltierten Verkehrsfläche erreichbar. Ergänzend und alternativ dient der Haftvermittler einer verbesserten Anbindung des Gussasphalts an diesen Teilbereich.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn eine vorbestimmte Höhenlage der Schutzeinrichtung in der Ausnehmung und/oder ein vorbestimmter Abstand der Schutzeinrichtung zu einer Seitenwand der Ausnehmung mittels eines beim Einbringen des Gussasphalts die Schutzeinrichtung lagegesichert haltenden Haltemittels beigeführt ist. Als solches Haltemittel kann beispielsweise ein Holzkeil oder dergleichen eingesetzt werden, durch welchen ein Aufschwimmen der Schutzeinrichtung, insbesondere beim anfänglichen Einbringen des Gussasphalts, verhinderbar ist. Alternativ oder ergänzend kann die Schutzeinrichtung mittels einer Eisenstange oder dergleichen innerhalb der Ausnehmung justiert, insbesondere mittig angeordnet werden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn das Lastabtragungsmedium durch Einbringen des Gussasphalts in wenigstens zwei Lagen in die Ausnehmung hergestellt ist. Dadurch ist eine besonders kurze Einbauzeit einer Verfüllung mit Gussasphalts erreichbar, da der mehrlagig eingebaute Gussasphalt schneller als ein in einem einzigen Arbeitsgang in die Ausnehmung eingebrachter Gussasphalt abkühlt und sich hierbei rascher verfestigt. Ein solches Herstellen des Lastabtragungsmediums in mehreren Lagen ist insbesondere bei einer vergleichsweise großen Tiefe der Ausnehmung vorteilhaft.
Als vorteilhaft hat es sich hierbei erwiesen, wenn das Lastabtragungsmedium zumindest anteilig so herstellt ist, dass eine zweite Lage des Gussasphalts in Abhängigkeit von einer Temperatur einer ersten Lage des in die Ausnehmung eingebrachten Gussasphalts eingebracht wird. So kann beispielsweise die zweite Lage des Gussasphalts auf die erste Lage aufgebracht werden, wenn eine Temperatur der ersten Lage von anfänglich mehr als 200°C auf 120°C abgesunken ist. Ein Überwachen der Temperatur des Gussasphalts ist auch im Hinblick auf eine Verkehrsfreigabe vorteilhaft, da bereits bei einer Oberflächentemperatur von circa 60°C bis 70°C des Gussasphalts ein Überrollen der asphaltierten Verkehrsfläche, insbesondere mit Schwerlastfahrzeugen, möglich ist.
Vorzugsweise umfasst die asphaltierte Verkehrsfläche die einen Hohlraum bereitstellende Schutzeinrichtung, deren Position in der fertiggestellten asphaltierten Verkehrsfläche so hergestellt ist, dass in eine definiert hergestellte Ausnehmung in der asphaltierten Verkehrsfläche ein Einlegen der Schutzeinrichtung in die Ausnehmung erfolgt, wobei dann ein Einbringen eines fließfähigen, die Schutzeinrichtung zumindest bereichsweise kontaktierenden Lastabtragungsmediums in die Ausnehmung erfolgt. Anschließend erfolgt ein Erhöhen der Festigkeit des Lastabtragungsmediums. Dieses Erhöhen der Festigkeit des Lastabtragungsmediums ist Folge eines Abkühlens des Lastabtragungsmediums, bei welchem es sich um einen in die Ausnehmung eingebrachten Gussasphalt handelt.
Hierbei können in vorteilhafter Weise das Einbringen des Gussasphalts und das Erhöhen der Festigkeit nacheinander wiederholt, insbesondere zweimal wiederholt werden, um einen raschen Einbau zu erreichen.
Nach dem Verfestigen des Lastabtragungsmediums kann eine obere Lage des Lastabtragungsmediums und eine Deckschicht der asphaltierten Verkehrsfläche in einem seitlich in die Ausnehmung angrenzenden Teilbereich der asphaltierten Verkehrsfläche entfernt werden und anschließend die asphaltierte Verkehrsfläche mit einer die Ausnehmung überdeckenden neue Deckschicht versehen werden. Diese neue, einheitliche Deckschicht überdeckt also gleichmäßig sowohl die Ausnehmung als auch zumindest bereichsweise den an die Ausnehmung angrenzenden Teilbereich der asphaltierten Verkehrsfläche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Anordnen einer einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung in einer asphaltierten Verkehrsfläche umfasst folgende Schritte:

a) Herstellen einer Ausnehmung in der asphaltierten Verkehrsfläche,
b) Einlegen der Schutzeinrichtung in die Ausnehmung,
c) Einbringen eines fließfähigen, die Schutzeinrichtung zumindest bereichsweise kontaktierenden Lastabtragungsmediums in die Ausnehmung,
d) Erhöhen der Festigkeit des Lastabtragungsmediums,

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform sowie anhand der Figuren. Dabei zeigen:
1 eine schematische Schnittdarstellung einer asphaltierten Verkehrsfläche mit einem in der Verkehrsfläche ausgebildeten Schlitz und mit einem in dem Schlitz angeordneten Leerrohr, wobei als Lastabtragungsmedium in den Schlitz ein Gussasphalt eingebracht ist;
2 einen Schnitt durch eine als Vorbetriebsfläche ausgebildete asphaltierte Verkehrsfläche, bei welcher ein Unterflurfeuer an ein in dem Leerrohr verlegtes Verbindungskabel angeschlossen ist;
3 eine Temperaturkurve einer in den Schlitz gemäß 1 eingebrachten zweiten Lage des Gussasphalts; und
4 eine Temperaturkurve einer in den Schlitz gemäß 1 eingebrachten dritten Lage des Gussasphalts.
1 zeigt im Schnitt einen Ausschnitt aus einer asphaltierten Verkehrsfläche 1, bei welcher es sich vorliegend um eine Flugbetriebsfläche handelt. Auf einer solchen Flugbetriebsfläche, beispielsweise einer Rollbahn, Startbahn, Landebahn, oder einem Vorfeld, bewegen sich unter anderem Luftfahrzeuge. Als optische Hilfen zur Verkehrsführung sind daher in derartige Flugbetriebsflächen sogenannte Unterflurfeuer 2 eingebracht, von denen eines in ausgebautem Zustand in 2 gezeigt ist. Ein Unterflurfeuer 2 ist ein Lichtmodul mit zumindest einer Lichtquelle.
Die elektrische Versorgung des Unterflurfeuers 2 erfolgt über einen vorliegend nicht gezeigten Trafoschacht, welcher außerhalb der asphaltierten Verkehrsfläche 1 und somit in einiger Entfernung zu dem Unterflurfeuer 2 angeordnet ist. Für die Kabelverbindung zwischen Trafoschacht und Unterflurfeuer 2 ist in der asphaltierten Verkehrsfläche 1 ein Leerrohr 3 verlegt, welches als Kabelschutzrohr dient und einen nachträglichen Austausch beziehungsweise ein nachträgliches Einbringen weiterer Kabel ermöglicht.
In das in 1 gezeigte Leerrohr 3 sind zwei Verbindungskabel 4 eingezogen, an welche das Unterflurfeuer 2 anschließbar ist. Ein Anschlusskabel 5 des Unterflurfeuers 2 wird hierbei in eine senkrechte Kernbohrung 6 eingebracht, über welche die in dem Leerrohr 3 angeordneten Verbindungskabel 4 zugänglich sind (vgl. 2).
Bei einer Neuanlage der asphaltierten Verkehrsfläche 1 kann das Leerrohr 3 an der gewünschten Stelle eingeplant und entsprechend in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 eingebracht werden. Jedoch kann eine nachträgliche Anpassung der Rollführung oder eine Änderung einer Richtlinie oder dergleichen eine Verlegung oder Ergänzung von Unterflurfeuern 2 erforderlich machen.
Bei der in 1 gezeigten asphaltierten Verkehrsfläche 1 ist das nachträglich verlegtes Leerrohr 3 mit vergleichsweise geringem tiefbautechnischem Aufwand und ohne die Notwendigkeit einer grundhaften Erneuerung der asphaltierten Verkehrsfläche 1 in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 eingebracht.
Hierfür wurde in der asphaltierten Verkehrsfläche 1 durch Fräsen ein Schlitz 7 hergestellt. Eine Breite 8 und eine Tiefe 9 des Schlitzes 7 sind hierbei in Abhängigkeit von einem Außendurchmesser des Leerrohres 3, einer Höhenerstreckung 10 des Unterflurfeuers 2 (vgl. 2) und dem vorhandenen Aufbau der asphaltierten Verkehrsfläche 1 festgelegt.
Sind, wie vorliegend beispielhaft gezeigt, zwei Verbindungskabel 4 zum Anschließen des Unterflurfeuers 2 in das Leerrohr 3 eingezogen, so kann als Leerrohr 3 ein Leerrohr mit einem Durchmesser von DN 40 verwendet werden. Bevorzugt weist das Leerrohr 3 also zum Ermöglichen eines Anschließen des Unterflurfeuers 2 einen Durchmesser von DN 40 bis DN 150 auf, jedoch sind auch Schlitze 7 für Leerrohre 3 mit Durchmessern von DN 25 bis DN 200 vorteilhaft verwendbar.
Die Tiefe 9 des Schlitzes 7 ist vorliegend größer als die maximale Höhenerstreckung 10 des Unterflurfeuers 2, sodass nach dem Herstellen einer ersten Kernbohrung 11 mit einem zum Aufnehmen des Unterflurfeuers 2 geeigneten großen Durchmesser die schmalere Kernbohrung 6 zum Einbringen des Anschlusskabels 5 in das Leerrohr 3 ausgeführt werden kann. Generell saute zwischen einem Rohrscheitel 3a des Leerrohres 3 und einer Unterkante 2a des Unterflurfeuers 2 ein Abstand von rund zwei Zentimetern vorgesehen sein.
Die Breite 8 des Schlitzes 7 ist größer als der Außendurchmesser des Leerrohres 3, sodass das Leerrohr 3 von Seitenwänden 12 des Schlitzes 7 beabstandet ist. Nach dem Herstellen des Schlitzes 7 wurde dieser gesäubert, also von Fräsgut und Nachfall befreit. Anschließend wurden die Seitenwände 12 des Schlitzes 7 mit einem Haftvermittler, beispielsweise mit einem Haftkleber oder einem betuminösen Spritzmittel, versehen. Dann wurde das Leerrohr 3 in den Schlitz 7 eingelegt.
Als Lastabtragungsmedium wurde anschließend Gussasphalt 13 in einer ersten, das Leerrohr 3 überdeckenden Lage in den Schlitz 7 eingebracht. Hierbei kam ein Gussasphalt 13 zum Einsatz, dessen Materialeigenschaften denen des Bindemittels in einem an den Schlitz 7 angrenzenden Teilbereich 14 der asphaltierten Verkehrsfläche 1 gleich sind. Sofern es sich also bei dem in dem Teilbereich 14 verwendeten Bindemittel um Straßenbau-Bitumen handelt, ist bevorzugt für den Gussasphalt 13 ebenfalls Straßenbau-Bitumen einzusetzen. In analoger Weise ist ein Einsatz von polymermodifiziertem Bitumen für den Gussasphalt 13 vorteilhaft, wenn der Teilbereich 14 der asphaltierten Verkehrsfläche 1 ebenfalls polymermodifiziertes Bitumen als Bindemittel aufweist. Ist in dem Teilbereich 14 Niedrigtemperaturasphalt verbaut, so sollte in den Schlitz 7 Niedrigtemeperaturgussasphalt zum Einsatz kommen. Das Einbringen des Gussasphalts 13 in den Schlitz 7 als Lastabtragungsmedium führt dazu, dass die asphaltierte Verkehrsfläche 1 ein einheitliches Materialverhalten bei Temperaturänderungen und/oder Lastwechseln aufweist.
Durch das nahezu vollständige Umgeben des Leerrohres 3 mit der ersten Lage des Gussasphalts 13 ist eine Gewölbewirkung geschaffen, welche ideale Bedingungen zum Ableiten eingebrachter Lasten ermöglicht.
Um ein Aufschwimmen des Leerrohres 3 beim Einbringen der ersten Lage des Gussasphalts 13 zu verhindern, können Holzkeile oder dergleichen Haltemittel zum Einsatz kommen. Zum mittigen Anordnen des Leerrohres und/oder zum Niederhalten auf einem Boden 15 des Schlitzes 7 können beim Einbau des Gussasphalts 13 auch Eisenstangen oder dergleichen herangezogen werden. Vorliegend ist das Leerrohr 3 mittels eines solchen Haltemittels in der dem Schlitz 7 positioniert.
Das Leerrohr 3 ist vorliegend als glasfaserverstärktes Wickelrohr mit einem Epoxidharz aufweisenden Kunststoff ausgebildet, welches formstabil ist und der hohen Temperaturlast beim Einbringen des Gussasphalts 13 sowie der mechanischen Belastung, etwa beim Justieren, gut widersteht.
Der Boden 15 des Schlitzes 7 ist vorliegend innerhalb einer asphaltisch gebundenen Tragschicht 16 der asphaltierten Verkehrsfläche 1 angeordnet. Diese asphaltisch gebundene Tragschicht 16 ist in dem Teilbereicht 14 der asphaltierten Verkehrsfläche 1 von einer asphaltisch gebundenen Binderschicht 17 überlagert, an welche sich oberseitig eine asphaltisch gebundene Deckschicht 18 anschließt. Die Binderschicht 17 weist beispielsweise eine Mächtigkeit von acht Zentimetern, die Deckschicht 18 beispielsweise eine Mächtigkeit von vier Zentimetern auf. Die asphaltisch gebundene Tragschicht 16 kann, wie vorliegend beispielhaft gezeigt, von einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 19 unterlagert sein. Unterhalb der hydraulisch gebundenen, beispielsweise Zement aufweisenden, Tragschicht 19 ist vorliegend eine ungebundene Frostschutzschicht 20 angeordnet.
Zum vollständigen Verfüllen des Schlitzes 7 mit Gussasphalt 13 ist dieser vorliegend in drei Lagen eingebaut. Dadurch ist eine deutliche Verkürzung der Abkühlzeit des Gussasphalts 13 im Gegensatz zu einem Einbau in einem Arbeitsgang erreichbar.
Vorzugsweise ist das Lastabtragungsmedium so erhältlich, insbesondere hergestellt, dass Gussasphalt 13 in den Schlitz 7 eingebracht wird, insbesondere in mehreren Lagen eingebracht ist.
In einer vorliegend nicht gezeigten Ausführungsform einer asphaltierten Verkehrsfläche kann nach dem Verfestigen des Gussasphalts 13 in den Schlitz 7 eine obere Lage des Gussasphalts 13 und die Deckschicht 18 der asphaltierten Verkehrsfläche 1 in einem seitlich in den Schlitz 7 angrenzenden Teilbereich 14 entfernt werden. Anschließend wird dann die asphaltierte Verkehrsfläche, also der Bereich des Schlitzes 7 einschließlich des seitlich angrenzenden Teilbereichs 14 mit einer neuen, einheitlichen und besonders ebenen Deckschicht versehen.
3 zeigt ein Diagramm mit einer Kurve 21, welche ein Abfallen einer Oberflächentemperatur auf einer zweiten Lage des Gussasphalts 13 veranschaulicht. Die Temperatur ist hierbei auf einer Ordinate 22, die Zeit auf einer Abszisse 23 aufgetragen. Wie aus 3 erkennbar ist, ist bei einem Schlitz 7 mit einer Breite 8 von beispielsweise fünfzehn Zentimetern ein rasches und kontinuierliches Abnehmen der Temperatur der Lage des Gussasphalts 13 gegeben. Vorliegend nahm bei der zweiten Lage die Temperatur von 170°C auf 90°C in einer Zeit von fünfundvierzig Minuten ab. Die zweite Lage des Gussasphalts 13 wurde in den Schlitz 7 eingebracht, als eine Oberflächentemperatur der ersten Lage auf 120°C abgesunken war.
4 zeigt eine weitere Kurve 24 in einem Diagramm gemäß 3, welche einen Temperaturverlauf auf einer Oberfläche der dritten Lage des Gussasphalts 13 veranschaulicht. Auch hier wurde ein vergleichsweise kontinuierliches jedoch besonders rasches Absinken der Oberflächentemperatur von rund 190°C auf 90°C innerhalb von dreißig Minuten beobachtet. Nach dem Fertigstellen der dritten Lage des Gussasphalts 13 wurde auf eine Oberfläche des Gussasphalts 13, welche bündig mit der Deckschicht 18 des Teilbereichs 14 abschließend ausgebildet ist, ein Abstreumaterial aufgebracht um eine Griffigkeit der Oberfläche im Bereich des Schlitzes 7 einer Griffigkeit der Deckschicht 18 des Teilbereichs 14 anzugleichen.
Nach dem Abkühlen des Gussasphalts 13 im oberen Bereich des Schlitzes 7 wurde in eine jeweilige Fuge zwischen der Seitenwand 12 des Schlitzes 7 und dem verfestigten Gussasphalt 13 ein dauerelastisches Verfugungsmittel 25 eingebracht. Als dauerelastisches Verfugungsmittel 25 ist vorliegend ein Heißverguss in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 eingebracht. Ein Wassereintrag in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 in Folge des Einbaus des Leerrohres 3 ist vorliegend vermieden. Hierzu trägt auch die längswasserdichte Ummantelung des Leerrohres 3 durch den Gussasphalt 13 bei.
Bei sorgfältig geplanter Staffelung der Arbeitsgänge zum Einbringen des Leerrohres 3 in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 ist eine Strecke von 100 m bis über 150 m innerhalb einer Bauzeit von 6 bis 9 Stunden realisierbar. Dadurch kann das Einbringen des Leerrohres 3 beispielsweise während der Nacht erfolgen, während welcher die Flugbetriebsfläche für einen Flugetrieb nicht zur Verfügung steht.
Durch das rasche und besonders gut kalkulierbare Abkühlen der Lagen des Gussasphalts 13 in dem Schlitz 7 ist bei einer morgendlichen Wiederaufnahme des Flugbetriebs problemlos ein Überrollen der asphaltierten Verkehrsfläche 1 möglich. Bereits bei einer Oberflächentemperatur von 60°C bis 70°C des Gussasphalts 13 in dem Schlitz 7 kann nämlich bereits eine Verkehrsfreigabe für den Flugverkehr erfolgen, sodass das Einbringen der letzten Lage des Gussasphalts 13 erst rund fünfundvierzig Minuten bis sechzig Minuten vor der Verkehrsfreigabe abgeschlossen zu sein braucht.
Ein auf die beschriebene Art und Weise in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 eingebrachtes Leerrohr 3 ist als dauerhafte Sanierungsmaßnahme von infolge eines Anlegens von Kabelfugen schadhaft gewordenen asphaltierten Verkehrsflächen einsetzbar.
Das vorliegend am Beispiel einer Flugbetriebsfläche beschriebene Einbringen des Leerrohres 3 in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 ist auch bei weiteren stark frequentierten Verkehrsflächen, insbesondere bei für Schwerlastverkehr geeigneten Verkehrsflächen vorteilhaft, welche nur für wenige Stunden einem Baubetrieb zur Verfügung stehen.
Das vorliegend beschriebene Einbringen des Leerrohres 3 in den anschließend vollständig mit Gussasphalt 13 verfüllten Schlitz 7 ist auch zum Sanieren asphaltierten Verkehrsflächen geeignet, in welchen ein in einer Ausnehmung angeordnetes Leerrohr mit Beton als Lastabtragungsmedium ummantelt ist. Hierbei kann das vorhandene Leerrohr einschließlich der Betonummantelung ausgefräst werden. Anschließend kann in den durch Ausfräsen hergestellten Schlitz 7 wie vorliegend beschrieben ein neues, das ausgefräste Leerrohr ersetzendes Leerrohr 3 eingebracht und der Schlitz 7 mit dem Gussasphalt 13 verfüllt werden.
Auch bei einer Komplettsanierung einer asphaltierten Verkehrsfläche 1 im Hocheinbau ist das Einbringen des Leerrohres 3 in den anschließend mit Gussasphalt 13 zu verfüllenden Schlitz 7 vorstellbar. Bei einer solchen Komplettsanierung im Hocheinbau wird eine vorhandene asphaltierte Verkehrsfläche 1 vollständig mit einer neuen Decke versehen. Hierbei kann zum gewünschten Verlegen des Leerrohres 3 eine entsprechende Ausnehmung in der neu zu erstellenden Decke vorgesehen werden. Bei einer lediglich geringmächtig neu aufgebrachten Decke kann der Schlitz 7 auch lediglich vergleichsweise flach in den bestehenden Unterbau eingefräst werden.
Auch bei einer Neuanlage der asphaltierten Verkehrsfläche 1 ist das Einbringen des Leerrohres 3 in den anschließend mit Gussasphalt 13 zu verfüllenden Schlitz 7 vorteilhaft einsetzbar, da so ein homogenes Auflager für den Oberbau bereitgestellt ist.
Das Einbringen des Leerrohres 3 in den mit dem Gussasphalt 13 verfüllten Schlitz 7 ist auch dann vorteilhaft anwendbar, wenn dicke Kabelstränge in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 einzubringen sind, beispielsweise Zuleitungskabel für Induktionsschleifen oder zur Versorgung von Temperatur- und/oder Feuchtemesseinrichtungen in die asphaltierte Verkehrsfläche 1 einzubringende Kabelstränge.

1: asphaltierte Verkehrsfläche
2: Unterflurfeuer
2a: Unterkante
3: Leerrohr
3a: Rohrscheitel
4: Verbindungskabel
5: Anschlusskabel
6: Kernbohrung
7: Schlitz
8: Breite
9: Tiefe
10: Höhenerstreckung
11: Kernbohrung
12: Seitenwand
13: Gussasphalt
14: Teilbereich
15: Boden
16: Tragschicht
17: Binderschicht
18: Deckschicht
19: Tragschicht
20: Frostschutzschicht
21: Kurve
22: Ordinate
23: Abszisse
24: Kurve
25: Verfugungsmittel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- DIN EN 12591 [0011]
- DIN EN 14023 [0011]
- DIN EN ISO 6708 [0012]

Claims

Asphaltierte Verkehrsfläche mit einer in der Verkehrsfläche (1) definiert ausgebildeten Ausnehmung (7), und mit einer in der Ausnehmung (7) angeordneten, einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung (3), wobei in die Ausnehmung (7) ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium (13) eingebracht ist, und wobei das Lastabtragungsmedium (13) mit der Schutzeinrichtung (3) zumindest bereichsweise in Kontakt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastabtragungsmedium einen Gussasphalt (13) aufweist, welcher mit der Schutzeinrichtung (3) zumindest bereichsweise in Kontakt ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Materialeigenschaft eines bitumenhaltigen Bindemittels des Gussasphalts (13) zumindest im Wesentlichen gleich einer Materialeigenschaft eines Bindemittels ist, welches ein an die Ausnehmung angrenzender Teilbereich (14) der asphaltierten Verkehrsfläche (1) aufweist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gussasphalt (13) Straßenbau-Bitumen und/oder polymermodifiziertes Bitumen aufweist und/oder als Niedrigtemperaturgussasphalt ausgebildet ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung als Schlitz (7) und die Schutzeinrichtung als Leerrohr (3) ausgebildet sind.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz (7) eine Breite (8) aufweist, welche zumindest im Bereich des einzulegenden Leerrohres (3) größer ist als eine maximale seitliche Erstreckung des Leerrohres (3).
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz (7) eine Tiefe (9) aufweist, welche größer ist als eine Summe aus einer maximalen Höhenerstreckung des Leerrohres (3) und einer Mächtigkeit einer Deckschicht (8) eines an den Schlitz (7) angrenzenden Teilbereichs (14) der asphaltierten Verkehrsfläche (1).
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das, insbesondere als Wickelrohr ausgebildete, Leerrohr (3) aus einem faserverstärkten, insbesondere glasfaserverstärkten, Kunststoff gebildet ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überdeckung eines Scheitels der Schutzeinrichtung (3) mit dem Lastabtragungsmedium (13) größer ist als eine maximale Höhenerstreckung eines in die asphaltierte Verkehrsfläche (1) eingebrachten Unterflurbauteils, insbesondere eines Unterflurfeuers (2).
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Boden (15) der Ausnehmung (7) durch eine asphaltisch gebundene, insbesondere von einer hydraulisch gebundenen Tragschicht (19) unterlagerten, Tragschicht (16) der asphaltierten Verkehrsfläche (1) gebildet ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Wand (12) der Ausnehmung (7) zumindest bereichsweise einen Haftvermittler aufweist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Gussasphalt (13) lagenweise in die Ausnehmung (7) eingebracht ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf eine Oberfläche der das Lastabtragungsmedium (13) aufweisenden Ausnehmung (7) ein Abstreumaterial aufgebracht ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fuge zwischen einer Seitenwand (12) der Ausnehmung (7) und dem verfestigten Lastabtragungsmedium (13) ein, insbesondere dauerelastisches, Verfugungsmittel (25) aufweist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastabtragungsmedium (13) im Bereich der Ausnehmung (7) von einer Deckschicht (18) überdeckt ist, welche einen Teilbereich (14) der an die Ausnehmung (7) angrenzenden asphaltierten Verkehrsfläche (1) überdeckend ausgebildet ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Oberfläche der Ausnehmung (7) mit einer Deckschicht (18) eines Teilbereichs (14) der an die Ausnehmung (7) angrenzenden asphaltierten Verkehrsfläche (1) bündig abschließend ausgebildet ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die asphaltierte Verkehrsfläche (1) eine unterhalb einer Deckschicht (18) angeordnete, von einer Tragschicht (16) unterlagerte Binderschicht (17) aufweist, welche zumindest bereichsweise an das Lastabtragungsmedium (13) in der Ausnehmung (7) angrenzt.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die asphaltierte Verkehrsfläche (1) eine Flugbetriebsfläche und/oder eine für Schwerlastverkehr geeignete Verkehrsfläche umfasst.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein an die Schutzeinrichtung (3) angrenzender Raum der Ausnehmung (7) zumindest bis unter eine Deckschicht (18) der asphaltierten Verkehrsfläche (1) vollständig mit Gussasphalt (13) verfüllt ist.
Verwendung eines Lastabtragungsmediums (13) für eine asphaltierte Verkehrsfläche (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, welche eine in der Verkehrsfläche (1) definiert ausgebildete Ausnehmung (7) und eine in der Ausnehmung (7) angeordnete, einen Hohlraum bereitstellende Schutzeinrichtung (3) aufweist, wobei in die Ausnehmung (7) das beim Einbringen fließfähige, verfestigte Lastabtragungsmedium (13) eingebracht ist, und wobei das Lastabtragungsmedium (13) zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung (3) in Kontakt ist, dadurch gekennzeichnet, dass als das Lastabtragungsmedium, welches zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung (3) in Kontakt ist, ein in die Ausnehmung (7) eingebrachter Gussasphalt (13) verwendet wird.
Asphaltierte Verkehrsfläche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, mit einer in der Verkehrsfläche (1) definiert ausgebildeten Ausnehmung (7), mit einer in der Ausnehmung (7) angeordneten, einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung (3), wobei in die Ausnehmung (7) ein beim Einbringen fließfähiges, verfestigtes Lastabtragungsmedium (13) eingebracht ist, und wobei das Lastabtragungsmedium (13) zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung (3) in Kontakt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastabtragungsmedium, welches zumindest bereichsweise mit der Schutzeinrichtung (3) in Kontakt ist, zumindest anteilig durch Einbringen eines Gussasphalts (13) in die Ausnehmung (7) hergestellt ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Herstellen der Ausnehmung (7) die Ausnehmung (7) gesäubert und/oder wenigstens eine Wand (12) der Ausnehmung (7) zumindest bereichsweise mit einem Haftvermittler versehen wird.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorbestimmte Höhenlage der Schutzeinrichtung (3) in der Ausnehmung (7) und/oder in ein vorbestimmter Abstand der Schutzeinrichtung (3) zu einer Seitenwand (12) der Ausnehmung (7) mittels eines beim Einbringen des Gussasphalts (13) die Schutzeinrichtung (3) lagegesichert haltenden Haltemittels herbeigeführt ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastabtragungsmedium durch Einbringen des Gussasphalts (13) in wenigstens zwei Lagen in die Ausnehmung (7) hergestellt ist.
Asphaltierte Verkehrsfläche nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Lage des Gussasphalts (13) in Abhängigkeit von einer Temperatur einer ersten Lage des in die Ausnehmung eingebrachten Gussasphalts (13) eingebracht wird.
Verfahren zum Anordnen einer einen Hohlraum bereitstellenden Schutzeinrichtung (3) in einer asphaltierten Verkehrsfläche (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, mit folgenden Schritten a) Herstellen einer Ausnehmung (7) in der asphaltierten Verkehrsfläche (1), b) Einlegen der Schutzeinrichtung (3) in die Ausnehmung (7), c) Einbringen eines fließfähigen, die Schutzeinrichtung (3) zumindest bereichsweise kontaktierenden Lastabtragungsmediums (13) in die Ausnehmung, d) Erhöhen der Festigkeit des Lastabtragungsmediums (13), dadurch gekennzeichnet, dass als Lastabtragungsmedium gemäß Schritt c) ein Gussasphalt (13) in die Ausnehmung (7) eingebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte c) und d) nacheinander, insbesondere zweimal, wiederholt werden.
Verfahren nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperatur des Gussasphalts (13), insbesondere des in den Schlitz eingebrachten Gussasphalts (13), überwacht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Verfestigen des Lastabtragungsmediums (13) gemäß Schritt d) eine obere Lage des Lastabtragungsmediums (13) und eine Deckschicht (18) der asphaltierten Verkehrsfläche (1) in einem seitlich an die Ausnehmung (7) angrenzenden Teilbereich (14) der asphaltierte Verkehrsfläche (1) entfernt werden und anschließend die asphaltierte Verkehrsfläche (1) mit einer die Ausnehmung (7) überdeckenden neuen Deckschicht (18) versehen wird.