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Die
Erfindung betrifft einen Bahn-Kippschalter nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Es
sind Bahn-Kippschalter bekannt, die für mehrere Schaltstellungen
konzipiert sind und ein Gehäuse,
einen an dem Gehäuse
gelagerten Bedienhebel mit einer Schwenkachse, eine an dem Gehäuse gelagerte
Schaltwalze mit einer Drehachse, mehrere Mikroschalter und einen
Einrastmechanismus zum Einrasten des Bedienhebels in den Schaltstellungen umfassen.
Die Schaltwalze umfasst üblicherweise mehrere
Nockenscheiben zur Betätigung
der Mikroschalter.
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Solche
Bahn-Kippschalter sind bereits seit langem aus dem Stand der Technik
bekannt und finden in den Steuerpulten von Zügen, U-Bahnen, etc. Anwendung.
Bei den meisten aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschaltern
ist der Bedienhebel einstückig
mit der Schaltwalze ausgeführt oder
fest mit dieser verbunden. Die Schwenkachse des Bedienhebels fällt somit
mit der Drehachse der Schaltwalze zusammen. Die Außenabmessungen der
Bahn-Kippschalter unterliegen größtenteils
Normen der Zughersteller, wodurch die Austauschbarkeit in den Steuerpulten
gewährleistet
werden soll.
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Durch
die Normung der Außenabmaße der Bahn-Kippschalter
sind sowohl die Anzahl der Mikroschalter, die durch die Schaltwalze
betätigt
werden können,
als auch die möglichen
Schaltstellungen limitiert. Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten
Aufbau der meisten Bahn-Kippschalter sind die Mikroschalter auf
der dem Bedienhebel gegenüberliegenden
Seite der Schaltwalze, somit also unterhalb der Schaltwalze, angeordnet.
Eine schematische Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten
Bahn-Kippschalters zeigt die 1. Der Einrastmechanismus
ist nicht dargestellt. In Richtung der Drehachse der Schaltwalze
sind mehrere Mikroschalter hintereinander angeordnet. Die maximal mögliche Anzahl
der Mikroschalter ergibt sich aufgrund der genormten Außenabmaße des Bahnkippschalters
sowie der, aufgrund der gewünschten Schaltleistung
erforderlichen Mindestabmaße
der Mikroschalter. Eine Anordnung zusätzlicher Mikroschalter beispielsweise
auf der rechten bzw. linken Seite der Schaltwalze ist aufgrund der
Nähe der
Schaltwalzendrehachse zur Gehäuseoberseite
und den damit einhergehenden engen Platzverhältnissen nicht möglich. Würde die
Drehachse der Schaltwalze, welche zugleich die Schwenkachse des
Bedienhebels darstellt, weiter nach unten versetzt werden, so würde der
Bedienhebel nicht mehr ausreichend verschwenkt werden können. Üblicherweise
sind bei den meisten aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschaltern
drei Schaltstellungen möglich. Sind
mehr als drei Schaltstellungen erwünscht, was bei unabhängiger Betätigung mehrerer
Mikroschalter zwingend erforderlich wird, so muss üblicherweise auch
der Schwenkbereich des Bedienhebels erweitert werden. Dies ist nur
möglich,
wenn die Schwenkachse des Bedienhebels weiter an die Gehäuseoberseite
rückt.
Da die Schwenkachse des Bedienhebels jedoch der Drehachse der Schaltwalze
entspricht, steht dies einer seitlichen Anordnung der Mikroschalter
entgegen. Ein weiterer Nachteil der meisten aus dem Stand der Technik
bekannten Bahn-Kippschalter ist ein mangelhafter Spritzwasserschutz
aufgrund der relativ großen
Gehäuseöffnung,
die zum Verschwenken des Bedienhebels erforderlich ist. Die Öffnung ist
dabei umso größer, je
weiter die Schwenkachse des Bedienhebels unter der Gehäuseoberseite
liegt. Eine Abdichtung der Gehäuseöffnung gestaltet
sich in jedem Fall schwierig und kann nur unzureichend bewerkstelligt
werden. Die Bahn-Kippschalter sind vorzugsweise auf horizontalen
Steuerpulten verbaut. Dadurch, dass die Mikroschalter bei den meisten
aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschaltern zwingend
unterhalb der Schaltwalze angeordnet werden müssen, wird der mangelnde Spritzwasserschutz
auch dadurch verstärkt,
dass durch die Eintrittsöffnung
eingedrungenes Wasser über
die Schaltwalze ungehindert auf die Mikroschalter tropfen kann.
Ein weiterer Nachteil der meisten aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschalter
besteht darin, dass der Schwenkwinkel des Bedienhebels zwingend
an die erforderliche Drehung der Schaltwalze gekoppelt ist und somit in
der Regel relativ groß ausfällt.
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Da
in modernen Zügen
immer mehr und mehr Geräte
und Funktionen vom Steuerpult aus bedient werden, besteht eine Forderung
nach Kippschaltern, durch die zusätzliche Schaltstellungen sowie
die Betätigung
zusätzlicher
Mikroschalter bei gleichbleibenden Außenabmessungen der Bahn-Kippschalter
ermöglicht
wird. Die Forderung nach zusätzlich
betätigbaren
Mikroschaltern begründet
sich zudem auch schon dadurch, dass in modernen Transportsystemen
durch Betätigung
eines Kippschalters mittlerweile nicht mehr nur das betreffende Gerät oder die
gewünschte
Funktion geschaltet sondern durch gleichzeitige Betätigung eines
zusätzlichen
Mikroschalters auch ein Informationssignal an den Bordcomputer gesendet
werden muss.
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Aus
DE 20 2007 014 292
U1 ist eine Schaltvorrichtung bekannt, die als Fahrschalter
zum Einsatz kommen kann. Die Schaltvorrichtung ist modulartig aufgebaut
und umfasst ein Grundmodul mit einem als Schaltelement bezeichneten
Schalthebel, sowie ein Schaltmodul mit mehreren Schaltern, die über Nockenscheiben
auf einer gemeinsamen Welle betätigt
werden. Grundmodul und Schaltmodul weisen jeweils ein eigenes Gehäuse auf,
wobei die beiden Module, gegebenenfalls über ein Kupplungsmodul, zu
einer gemeinsamen Schaltvorrichtungsbaugruppe zusammengesetzt werden.
Die Welle mit den Nockenscheiben zur Betätigung der Schalter ist unterhalb
der Drehachse des Schalthebels angeordnet. Die Welle umfasst an
einem Ende ein Zahnrad und wird von einem in das Zahnrad eingreifenden
Zahnkranz des Schalthebels angetrieben. Das Grundmodul umfasst ferner
einen Einrastmechanismus zum Einrasten des Bedienhebels in den vorgesehenen Schaltstellungen.
Die Schwenkachse des Bedienhebels liegt dabei im Bereich der Gehäuseoberseite
des Schaltmoduls. Die Schaltvorrichtung ist aufgrund der modularen
Bauweise sehr groß und
nimmt daher ein Einbauvolumen ein, das den heutigen Anforderungen
vieler Hersteller von Triebwagen der Bahn, U-Bahn oder dergleichen
an die Kompaktheit einer derartigen Schaltvorrichtung nicht gerecht
wird.
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Aus
DE 94 02 338 U1 ist
ein Fahr-, Brems-, Steuerschalter für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge
bekannt, der in seinem Aufbau im Wesentlichen der aus
DE 20 2007 014 292 U1 bekannten Schaltvorrichtung
entspricht. Alle Bauteile des Schalters sind jedoch in einem einzigen
Gehäuse
untergebracht. Um die Schaltwalze des Schalters herum sind an zwei
unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung, nämlich auf
einer Seite der Schaltwalze schräg
oben und schräg
unten, jeweils mehrere Mikroschalter angeordnet.
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Das
Problem insbesondere des zuletzt genannten Schalters aus dem Stand
der Technik ist, dass die Zugänglichkeit
der Mikroschalter durch die engen Platzverhältnisse erschwert ist, wodurch
Reparaturarbeiten an den Mikroschaltern ohne komplette Zerlegung
des Schalters nahezu ausgeschlossen bzw. zumindest mit einem erheblichen
Aufwand verbunden sind. Zudem besteht keine einfache Möglichkeit
der Austauschbarkeit der Mikroschalter. Auch eine unterschiedliche
Anzahl oder Position der zu schaltenden Mikroschalter ist nicht
mittels einer flexiblen Endmontage des Schalters möglich, da
diese Parameter bereits bei der Fertigung festgelegt werden. Diese
Probleme bestehen auch bei der aus
DE 20 2007 014 292 U1 bekannten
Schaltvorrichtung, insbesondere bei Vorsehen einer Vielzahl von
Mikroschaltern.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Bahn-Kippschalter
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bereitzustellen, der die Unterbringung
und Betätigung
einer Vielzahl von Mikroschaltern bei gleichzeitig kompakter Bauweise
ermöglicht,
wobei die genannten Probleme umgangen werden.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Demnach
liegt eine erfindungsgemäße Lösung der
Aufgabe vor, wenn das Gehäuse an
zwei einander gegenüberliegenden
Seiten, zwischen denen die Schaltwalze derart angeordnet ist, dass
die Drehachse der Schaltwalze parallel zu diesen beiden Seiten verläuft, Aufnehmungen
zur Befestigung von Trägerplatten
aufweist, wobei zumindest an einer Aufnehmung eine Trägerplatte
befestigt ist und die Mikroschalter auf der oder den befestigten Trägerplatten
montiert sind. Durch die erfindungsgemäße Lösung ergeben sich wesentliche
Vorteile. So können
auf den Trägerplatten
beispielsweise Anschlussklemmen vorgesehen werden, die eine einfache
Verkabelung des Bahn-Kippschalters ermöglichen. Die Trägerplatten
können
je nach Bedarf in unterschiedlichem Umfang mit Mikroschaltern bestückt werden.
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Weitere
Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
stehen Bedienhebel und Schaltwalze über Zahnradsegmente in Eingriff.
Dazu sind ein erstes Zahnradsegment mit dem Bedienhebel und ein
zweites Zahnradsegment mit der Schaltwalze verbunden. Auf diese Weise
ist es möglich,
zwischen Bedienhebel und Schaltwalze ein Übersetzungsverhältnis einzurichten.
Sind zur Bedienung beispielsweise geringe Schwenkwinkel des Bedienhebels
erwünscht,
so können
die erforderlichen Drehwinkel der Schaltwalze durch ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis erzielt
werden. Eingriff und Übersetzung
können alternativ
dazu auch durch ein Schiebegelenk erreicht werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
sind die Nockenscheiben einzeln austauschbar auf der Schaltwalze
angeordnet. Werden einige oder alle Mikroschalter an einer anderen
Stelle der Schaltwalze angeordnet oder auch mehr Mikroschalter um die
Schaltwalze herum positioniert, so muss nicht die ganze Schaltwalze
ausgetauscht werden. Es reicht, wenn die entsprechenden Nockenscheiben
angepasst oder auf der Schaltwalze gegenüber den übrigen Nockenscheiben verdreht
werden. Die Anpassung kann auch vorgenommen werden, wenn ein Mikroschalter
in einer anderen Schaltstellung als der ursprünglichen betätigt werden
soll.
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Vorzugsweise
ist das mit der Schaltwalze verbundene zweite Zahnradsegment als
Teil einer der Nockenscheiben ausgeführt. Dazu können Zahnradsegment und Nockenscheibe
einstückig
gefertigt werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist der Zahnkranz eines der beiden Zahnradsegmente seitlich durch
Wände abgeschlossen.
Die Wände
reichen in radialer Ausdehnung bis zu den Spitzen der Zähne. Somit
kann verhindert werden, dass die Zahnradsegmente seitlich gegeneinander verschoben
werden. Es wird dadurch sichergestellt, dass die Zahnradsegmente
zu jeder Zeit einwandfrei ineinander greifen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
umfasst der Einrastmechanismus mindestens ein mit dem Bedienhebel
verbundenes Rastenelement mit jeweils einer Raste pro Schaltstellung
sowie eine Rastnocke pro Rastenelement. Die Rastnocke ist dabei
auf einem gefedert an dem Gehäuse
gelagerten Hebelarm angeordnet und greift in einer Schaltstellung
in die der Schaltstellung entsprechende Raste des Rastenelements
ein.
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Vorzugsweise
umfasst der Einrastmechanismus zwei Rastenelemente, wobei die zwei
Kastenelemente symmetrisch zu beiden Seiten des ersten Zahnradsegments
angeordnet und mit dem ersten Zahnradsegment verbunden sind. Pro
Rastenelement ist als Gegenstück
jeweils eine Rastnocke vorgesehen. Beide Rastnocken sind gemeinsam
auf einem gefedert gelagerten Hebelarm angeordnet. Durch die symmetrische
Anordnung wird eine einseitige Belastung der Mechanik und somit
ein Verklemmen vermieden und die Leichtgängigkeit des Bahn-Kippschalters
sichergestellt.
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Vorzugsweise
sind die Rastnocken nicht fest mit dem Hebelarm verbunden, sondern
als drehbar an den Hebelarm gelagerte Walze ausgeführt. Die Walzen
rollen bei einer Betätigung
des Bahn-Kippschalters auf den zugehörigen Rastenelementen ab, wodurch
die Leichtgängigkeit
des Bahn-Kippschalters weiter erhöht wird.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
sind die Mikroschalter seitlich neben der Schaltwalze auf einer
Seite der Schaltwalze, d. h. an einer der zwei einander gegenüberliegenden,
die Aufnehmungen aufweisenden Gehäuseseiten, angeordnet. Durch
die seitliche Anordnung sind die Mikroschalter gegenüber einer
Anordnung unterhalb der Schaltwalze besser gegen Spritzwasser geschützt.
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Sollen
mehr Mikroschalter betätigt
werden als Mikroschalter auf einer Seite der Schaltwalze angeordnet
werden können,
so erfolgt die Anordnung der Mikroschalter vorzugsweise zu beiden
Seiten der Schaltwalze, d. h. an beiden der zwei einander gegenüberliegenden,
die Aufnehmungen aufweisenden Gehäuseseiten. Auch hier besteht
ein guter Schutz der Mikroschalter vor Spritzwasser, welches eventuell
durch die für
den Bedienhebel erforderliche Gehäuseöffnung eintreten kann.
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Sollen
mehr Mikroschalter betätigt
werden als zu beiden Seiten der Schaltwalze aufgenommen werden können, so
werden die Mikroschalter vorzugsweise zu beiden Seiten der Schaltwalze
sowie unterhalb der Schaltwalze angeordnet. Die Nockenscheiben sind
dazu entsprechend anzupassen.
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Die
Mikroschalter werden vorzugsweise auf Trägerplatten vormontiert. Auf
diesen Trägerplatten können auch
Anschlussklemmen vorgesehen werden, die eine einfache Verkabelung
des Bahn-Kippschalters ermöglichen.
Das Gehäuse
weist zur Befestigung der Trägerplatten
vorzugsweise zu beiden Seiten der Schaltwalze Aufnehmungen auf.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist der Bedienhebel an dem Gehäuse
in einem Lager gelagert, wobei das Lager als Kugelgelenk ausgeführt ist.
Durch das Kugelgelenk wird die Abdichtung gegenüber Spritzwasser erheblich
verbessert. Der Bedienhebel ist dabei prinzipiell frei beweglich,
die Schwenkachse des Bedienhebels stellt somit lediglich eine gedachte
Schwenkachse dar. Die Kugel des Kugelgelenks ist Teil des Bedienhebels,
die Kugelgelenkschale wird durch einen Teil des Gehäuses gebildet.
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Vorzugsweise
umfasst das Kugelgelenk einen Dichtungsring. Der Dichtungsring kann
in eine Nut sowohl der Kugel als auch der Kugelgelenkschale eingebracht
werden und ist üblicherweise
aus Gummi oder einem aufquellenden Filzmaterial gefertigt. Ein höherer Bedienkomfort
wird mit einem Filzmaterial erreicht.
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Da
der Bedienhebel durch das Kugelgelenk prinzipiell frei beweglich
ist, weist das Gehäuse
im Bereich des Lagers vorzugsweise Führungsflächen zur Führung des Bedienhebels auf.
Durch diese Führungsflächen wird
die Schwenkrichtung eindeutig festgelegt und die Schwenkachse des
Bedienhebels wieder hergestellt.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
wird im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 die
schematische Darstellung eines Bahn-Kippschalters aus dem Stand
der Technik,
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2 eine
schräge
Außenansicht
eines erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters,
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3 eine
vereinfachte geschnittene Seitenansicht des erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters aus 2,
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4 eine
Seitenansicht der mechanischen Schalterbaugruppe des erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters
aus den 2 und 3, ohne Darstellung
des Gehäuses,
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5 eine
Schrägansicht
der mechanischen Schalterbaugruppe aus 4,
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6 das
Rastenelement der mechanischen Schalterbaugruppe aus den 4 und 5
für fünf Schaltstellungen,
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7 ein
alternatives Rastenelement für drei
Schaltstellungen,
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8 ein
alternatives Rastenelement für zwei
einrastbare Schaltstellungen,
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9 ein
alternatives Rastenelement ohne Einrastfunktion,
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10 eine
Schrägansicht
der Schaltwalze des erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters aus den bis mit
einem Zahnradsegment,
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11 die
Schaltwalze aus 10 mit einer bevorzugten Ausführungsform
des Zahnradsegments.
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Für die gesamte
weitere Beschreibung gilt: Sind in einer Figur zum Zweck zeichnerischer
Eindeutigkeit Bezugsziffern enthalten, aber im zugehörigen Beschreibungstext
nicht erläutert,
so wird auf deren Erläuterung
in vorangehenden Figurenbeschreibungen Bezug genommen.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschalters
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Bahn-Kippschalter
selbst wird mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Er umfasst
das Gehäuse 2,
den am Gehäuse
gelagerten Bedienhebel 3 mit der Schwenkachse 4,
die drehbar am Gehäuse
gelagerte Schaltwalze 5 mit der Drehachse 6 und
zumindest einen Mikroschalter 7. Bei den Bahn-Kippschaltern aus
dem Stand der Technik fallen Schwenkachse 4 des Bedienhebels 3 und
Drehachse 6 der Schaltwalze 5 zusammen. Die Betätigung der
Mikroschalter 7 erfolgt über entsprechende Nockenscheiben 9,
die auf der Schaltwalze 5 angeordnet sind. Der Bedienhebel 3 ragt
aus einer nicht bezeichneten Öffnung
in der Gehäuseoberseite 27. Der
Einrastmechanismus des aus dem Stand der Technik bekannten Bahn-Kippschalters 1 ist
nicht dargestellt.
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2 zeigt
eine Schrägansicht
eines erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters 1.
Die Schwenkachse 4 des Bedienhebels 3 ist von
der Drehachse 6 der Schaltwalze 5 verschieden
und ist im Bereich der Gehäuseoberseite 27 des
Gehäuses 2 angeordnet. Die
Drehachse 6 der Schaltwalze 5 liegt unterhalb der
Schwenkachse 4 des Bedienhebels 3. Die Mikroschalter 7 werden
zu beiden Seiten der Schaltwalze 5 angeordnet. Das Gehäuse 2 umfasst
dazu auf beiden Seiten der Schaltwalze 5 jeweils eine Aufnehmung 19,
die jeweils zur Befestigung einer der beiden Trägerplatten 20 dient.
Auf jeder der beiden Trägerplatten 20 können bis
zu drei Mikroschalter 7 nebeneinander vormontiert werden.
Die Mikroschalter 7 werden durch eine nicht bezeichnete
Schaltung mit den ebenfalls auf den Trägerplatten montierten Anschlussklemmen 26 verbunden.
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In 3 ist
der erfindungsgemäße Bahn-Kippschalter
aus 2 in einer geschnittenen schematischen Ansicht
dargestellt. Hier ist deutlich zu erkennen, dass ein erstes Zahnradsegment 10 mit dem
Bedienhebel 3 und ein zweites Zahnradsegment 11 mit
der Schaltwalze 5 verbunden sind, und Bedienhebel 3 und
Schaltwalze 5 über
die beiden Zahnradsegmente 10 und 11 in Eingriff
stehen. Ein Verschwenken des Bedienhebels 3 resultiert
somit in einer Drehbewegung der Schaltwalze 5. Das Lager 21 des
Bedienhebels 3 ist als Kugelgelenk 22 ausgeführt. Das
Gehäuse 2 weist
unterhalb des Lagers 21 Führungsflächen 23 zur Führung des
Bedienhebels 3 auf. Die Verschwenkrichtung des Bedienhebels 3 ist dadurch
in der Zeichenebene festgelegt. Da es sich bei 3 um
eine schematische Darstellung handelt, ist der Einrastmechanismus
des Bahn-Kippschalters nicht dargestellt.
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4 zeigt
die mechanische Schalterbaugruppe des erfindungsgemäßen Bahn-Kippschalters aus
den 2 und 3. Eine Schrägansicht dieser Abbildung ist
in 5 dargestellt. In beiden 4 und 5 ist
das Gehäuse 2 nicht
abgebildet. Die 4 und 5 dienen
zum Verständnis
des Einrastmechanismus 8. Der Einrastmechanismus 8 umfasst
auf Seiten des Bedienhebels 3 zwei Rastenelemente 14,
die zu beiden Seiten des ersten Zahnradsegments 10 angeordnet
und mit dem Zahnradsegment 10 verbunden sind. Auf Seiten
des Gehäuses 2 umfasst
der Einrastmechanismus 8 einen Hebelarm 16, der
am Gehäuse 2 über ein
Hebelarmlager 25 drehbar gelagert ist. Die am Gehäuse 2 abgestützte Hebelarmfeder 24 sorgt
dafür,
dass die beiden auf dem Hebelarm 16 befindlichen Rastnocken 17 in
einer Schaltstellung in die der Schaltstellung zugeordneten Rasten 15 der
Rastenelemente 14 eingreifen. In 5 ist zu
erkennen, dass die beiden Rastnocken 17 durch zwei drehbar
an dem Hebelarm 16 gelagerte Walzen 18 gebildet
werden. In der abgebildeten Ausführung
ist der erfindungsgemäße Bahn-Kippschalter
für fünf Schaltstellungen
konzipiert. In 5 sind ferner die drei Nockenscheiben 9 der
Schaltwalze 5 zu erkennen. Das zweite Zahnradsegment 11 ist
einstückig
mit der mittleren Nockenscheibe 9 ausgeführt. Durch
die Verwendung zweier Rastenelemente 14, die symmetrisch
zu beiden Seiten des Zahnradsegmentes 10 angeordnet sind,
und die ebenfalls symmetrische Ausführung des Hebelarms 16 wird
eine einseitige Belastung sowie ein Verklemmen der Schaltermechanik
vermieden und die Leichtgängigkeit
des Bahn-Kippschalters sichergestellt.
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6 zeigt
ein Rastenelement 14 der mechanischen Schalterbaugruppe
aus den und . Das Rastenelement 14 weist
fünf Rasten 15 auf,
durch die fünf
Schaltstellungen realisiert werden. In den 7 bis 9 sind
alternative Ausführungen des
Kastenelementes 14 dargestellt. So zeigt 7 ein
Rastenelement 14 für
drei Schaltstellungen. Das Rastenelement 14 aus 8 ist
für drei
bzw. vier Schaltstellungen konzipiert, wobei nur in drei Schaltstellungen
ein Einrasten erfolgt. 9 zeigt ein Rastenelement 14 ohne
Einrastfunktion. Durch die Verwendung unterschiedlicher Rastenelemente 14 aus den 6 bis 9 kann
der erfindungsgemäße Bahn-Kippschalter 1 unterschiedlichen
Anforderungen bei prinzipiell gleichem Schalteraufbau gerecht werden.
Durch den Austausch der Rastenelemente lassen sich unterschiedliche
oder unterschiedlich geartete Schaltstellungen erzielen. Gegebenenfalls müssen dazu
ebenfalls die Nockenscheiben 9 der Schaltwalze 5 angepasst
bzw. ausgewechselt werden. Auch die Anzahl der verwendeten Mikroschalter 7 ändert sich
je nach Anforderung an den Bahn-Kippschalter 1. Die Trägerplatten 20 können dazu
in unterschiedlichem Umfang mit den Mikroschaltern 7 bestückt werden.
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10 zeigt
eine Schrägansicht
der Schaltwalze 5 aus den 2 bis 5.
Die Schaltwalze 5 umfasst drei Nockenscheiben 9,
wobei die mittlere Nockenscheibe 9 einstückig mit
dem zweiten Zahnradsegment 11 ausgeführt ist. Das Zahnradsegment 11 weist
einen Zahnkranz 12 auf.
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11 zeigt
die Schaltwalze 5 aus 10 mit
einer bevorzugten Ausführungsform
des Zahnradsegments 11. Der Zahnkranz 12 des Zahnradsegments 11 ist
dabei bis zur Höhe
der Zähne
durch zwei Wände 13 seitlich
abgeschlossen. Das auf Seiten des Bedienhebels 3 liegende
nicht abgebildete Zahnradsegment 10, welches mit dem zweiten
Zahnradsegment 11 eingreift, wird durch die Wände 13 seitlich
geführt.
Somit wird ein seitliches Verrutschen der beiden Zahnradsegmente 10 und 11 gegeneinander verhindert
und ein optimaler Eingriff zu jeder Zeit sichergestellt.
