DE102008056858A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102008056858A1
DE102008056858A1 DE102008056858A DE102008056858A DE102008056858A1 DE 102008056858 A1 DE102008056858 A1 DE 102008056858A1 DE 102008056858 A DE102008056858 A DE 102008056858A DE 102008056858 A DE102008056858 A DE 102008056858A DE 102008056858 A1 DE102008056858 A1 DE 102008056858A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
route section
charge
state
drive mode
route
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102008056858A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102008056858B4 (de
Inventor
Andreas Wilde
Torsten Herzog
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102008056858.9A priority Critical patent/DE102008056858B4/de
Priority to CN200980131810.8A priority patent/CN102123897B/zh
Priority to PCT/EP2009/007331 priority patent/WO2010054727A1/de
Publication of DE102008056858A1 publication Critical patent/DE102008056858A1/de
Priority to US13/043,004 priority patent/US8452471B2/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102008056858B4 publication Critical patent/DE102008056858B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/406—Traffic density
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines in einem verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antriebsmodus betreibbaren Hybridfahrzeugs, bei dem auf einem zu durchfahrenden, für ein Fahren im elektromotorischen Antriebsmodus in Betracht kommenden Routenabschnitt ein Wechsel in den elektromotorischen Antriebsmodus nur dann erfolgt, wenn ein Schwellwert, der den auf dem Routenabschnitt durch einen Wechsel vom verbrennungsmotorischen in den elektromotorischen Antriebsmodus erzielbaren Effizienzvorteil repräsentiert oder damit korreliert, überschritten wird. Ausgehend von der momentanen Position des Hybridfahrzeugs wird die Route vorausschauend nach einem solchen Routenabschnitt untersucht, wobei der Schwellwert angepasst wird, wenn ein solcher Routenabschnitt erkannt wurde und ein Durchfahren des Routenabschnitts im elektrischen Antriebsmodus voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers des Hybridfahrzeugs in einen kritischen Ladezustandsbereich führen würde.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs, insbesondere eines so genannten „Fullhybrids”, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Hybridfahrzeuge zeichnen sich bekanntlich durch die Kombination eines Verbrennungsmotors mit mindestens einer elektrischen Maschine aus. So genannte „Vollhybride” (Fullhybrids) ermöglichen wahlweise einen rein verbrennungsmotorischen Antrieb, einen rein elektromotorischen Antrieb, bei dem der Verbrennungsmotor abgekoppelt bzw. abgeschaltet ist, und einen kombinierten Antrieb, bei dem der Verbrennungsmotor durch die mindestens eine elektrische Maschine unterstützt wird. Betriebsstrategien von Vollhybridfahrzeugen wechseln mit dem Ziel der Kraftstoffeinsparung in den Betriebsmodus „elektrisches Fahren”, wenn die vom Fahrer gewünschte Antriebsleistung vergleichsweise gering ist, der Ladezustand der Batterie hinreichend hoch ist und andere grundlegende Parameter, wie z. B. momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, Batterietemperatur etc. dies erlauben.
  • Rein elektrisches Fahren benötigt bereits auf relativ kurzen Strecken von weit unter 5 km Länge mehr Energie als heutige Energiespeicher üblicherweise liefern können. In längeren Staus oder längeren Langsamfahrphasen, wie z. B. verkehrsberuhigten Zonen, kann es daher aufgrund von Energiemangel relativ bald zu einer Einschränkung bzw. Beendigung des Betriebszustands „elektrisches Fahren” kommen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs anzugeben, bei dem in Stauphasen bzw. in Langsamfahrphasen möglichst lange elektrisch gefahren werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Ausgangspunkt der Erfindung ist die Erkenntnis, dass das im elektrischen Fahrbetrieb gegenüber dem verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb mögliche Energieeinsparpotential umso größer ist, je niedriger die vom Fahrer geforderte Antriebsleistung ist.
  • Der Grundgedanke der Erfindung besteht somit darin, bei drohendem Mangel an gespeicherter elektrischer Energie die vorhandene elektrische Energie möglichst vorausschauend auf solche Routenabschnitte „zu verteilen”, in denen der Effizienzvorteil des elektromotorischen Antriebs gegenüber dem verbrennungsmotorischen Antrieb besonders hoch ist. Anders ausgedrückt wird bei einem vorausschauend erkannten bzw. einem erwarteten Mangel an elektrischer Energie das „elektrische Fahr-Betriebsfenster” gegenüber Zuständen, in denen hinreichend elektrische Energie im Speicher vorhanden ist, eingeschränkt, was im Ergebnis zu einer verbesserten Nutzung der vorhandenen elektrischen Energie führt.
  • Durch eine vorausschauende Einschränkung des elektrischen Fahrens auf Routenabschnitte mit sehr niedrigen Antriebsleistungen steht zeitlich länger Energie zum (eingeschränkten) elektrischen Fahren zur Verfügung. Die im elektrischen Energiespeicher vorhandene Energie wird also nicht bei höheren vom Fahrer geforderten Antriebsleistungen, bei denen der spezifische Verbrauchsvorteil des elektrischen Verfahrens zwar vorhanden aber vergleichsweise gering ist, „verschwendet”, sondern vorzugsweise gezielt bei niedrigeren vom Fahrer geforderten Antriebsleistungen eingesetzt, was energetisch vorteilhaft ist und ein zeitlich längeres elektrisches Fahren ermöglicht.
  • Bei Vollhybridfahrzeugen ist rein elektrisches Fahren üblicherweise nur bei vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten von z. B. weniger als 60 km/h möglich. Bei Geschwindigkeiten unterhalb der vorgegebenen „Grenzgeschwindigkeit”, bis zu der rein elektrisches Fahren möglich ist, erfolgt erfindungsgemäß ein „Umschalten” vom verbrennungsmotorischen Betriebsmodus in den elektromotorischen Betriebsmodus aus Effizienzgründen nur dann, wenn ein „Schwellwert”, der den im elektromotorischen gegenüber dem verbrennungsmotorischen Betriebsmodus erzielbaren Effizienzvorteil repräsentiert oder damit korreliert, überschritten wird.
  • Der in der Beschreibung und in den Patentansprüchen der Einfachheit stets nur im Singular verwendete Begriff „Schwellwert” ist äußerst breit zu interpretieren. Bei dem „Schwellwert” kann es sich um einen einzelnen Parameter oder um einen Parametersatz bzw. um einen Vektor, d. h. um mehrere Parameter, um eine Bandbreite eines Parameters bzw. um Bandbreiten mehrerer Parameter handeln. Als „Schwellwert” kann beispielsweise eine für den betreffenden bevorstehenden Routenabschnitt angenommene oder geschätzte bzw. näherungsweise voraus berechnete durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden und/oder die vom Fahrer angeforderte durchschnittliche Antriebsleistung o. ä..
  • Der Kern der Erfindung besteht darin,
    • • dass ausgehend von der momentanen Position und vom momentanen Betriebszustand des Hybridfahrzeugs die Route vorausschauend nach einem Routenabschnitt bzw. nach dem nächstliegenden Routenabschnitt untersucht wird, bei dem voraussichtlich ein Wechsel in den elektromotorischen Antriebsmodus in Betracht kommen kann und
    • • dass der „Schwellwert”, ab dem ein Wechsel in den elektromotorischen Betriebsmodus tatsächlich erfolgt, „angepasst” wird, wenn ein derartiger Routenabschnitt erkannt wurde und ein Durchfahren des Routenabschnitts im elektrischen Antriebsmodus voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands des elektrischen Energiespeichers in einen kritischen Ladezustandsbereich führen würde.
  • Der „Horizont”, innerhalb dessen die Route vorausschauend untersucht wird kann beispielsweise das n-Fache der Strecke betragen, die bei dem momentanen Ist-Ladezustand im elektrischen Antriebsmodus maximal gefahren werden könnte. „n” ist dabei eine reelle positive Zahl, die größer als 1 ist.
  • Kündigt sich beispielsweise in einigen Kilometern Entfernung eine Stauphase an, in der rein elektrisches Fahren möglich bzw. aus energetischer Sicht grundsätzlich sinnvoll ist, und steht im elektrischen Energiespeicher nicht hinreichend elektrische Energie zur Verfügung, um sicherzustellen, dass die gesamte Streckenlänge der erwarteten Stauphase rein elektrisch durchfahren werden kann, so wird gemäß der Erfindung der für das Umschalten in den rein elektrischen Fahrmodus maßgebliche „Schwellwert” bzw. „Schwellwertsatz” angepasst. „Anpassen” bedeutet in diesem Zusammenhang, dass beispielsweise die Geschwindigkeit, ab der in den elektrischen Betriebsmodus umgeschaltet wird, im Vergleich zu Zuständen, in denen hinreichend elektrische Energie im Speicher vorhanden ist, herabgesetzt wird.
  • Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass im Rahmen der Schwellwertanpassung bereits vor Erreichen des betreffenden Routenabschnitts der Soll-Ladezustand der Batterie heraufgesetzt wird, so dass bei Erreichen des betreffenden Routenabschnitts im Speicher mehr elektrische Energie verfügbar ist und in der Stauphase länger rein elektrisch gefahren werden kann bzw. dass möglichst die gesamte Stauphase rein elektrisch durchfahren werden kann. Wird also im Rahmen der vorausschauenden Routenanalyse ein für elektrisches Fahren in Betracht kommender Routenabschnitt erkannt, so kann frühzeitig, d. h. vor Erreichen des betreffenden Routenabschnitts im verbrennungsmotorischen Betriebsmodus der elektrische Energiespeicher gezielt aufgeladen werden, um so den „Energievorhalt” für das bevorstehende elektrische Fahren zu steigern. Die dadurch „eingeschränkte Energieaufnahmefähigkeit” des Speichers hat im Stau praktisch keinen Nachteil, da bei niedrigen Geschwindigkeiten ohnehin kaum Bremsenergie rekuperiert werden kann.
  • Am Ende der Stau- bzw. Langsamfahrphase kann der Schwellwert bzw. Schwellwertsatz wieder auf den bzw. die vorgegebenen Initialwert(e) zurückgesetzt werden. Ein derartiger „Schwellwert-Reset” kann beispielsweise durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs mindestens für eine vorgegebene Zeitdauer oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit liegt oder wenn anderweitig für die Fahrzeugelektronik erkennbar ist, dass die Stau- bzw. Langsamfahrphase beendet ist.
  • Die Entscheidung, ob ein Durchfahren des für „elektrisches Fahren” in Betracht kommenden Routenabschnitts voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands in einen kritischen Ladezustandsbereich führen wird, kann auf Basis vorgegebener Regeln und für den konkreten Routenabschnitt vorliegender allgemeiner und/oder aktueller Verkehrsinformationen getroffen werden. Beispielsweise kann aus einem Telematik- bzw. Navigationssystem bekannt sein, dass auf einem bestimmten Streckenabschnitt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von z. B. 30 km/h besteht. Aus einem Verkehrsinformationssystem, über das aktuelle Verkehrsdaten in das Fahrzeug „eingespeist” werden, kann beispielsweise die Information bekannt sein, dass auf dem betreffenden Routenabschnitt ein Stau und somit ein nur zäh fließender Verkehr herrscht.
  • Die Entscheidung, ob ein Durchfahren des Routenabschnitts voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands in einen kritischen Ladezustandsbereich führt, kann auf Basis eines für den betreffenden Routenabschnitt angenommenen bzw. vorhandenen, geschätzten Geschwindigkeitsprofils und dem hieraus abgeleiteten Ladezustand getroffen werden, der bei dem derzeit eingestellten Schwellwert am Ende des betreffenden Routenabschnitts zu erwarten ist.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines in einem verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Antriebsmodus betreibbaren Hybridfahrzeugs, bei dem auf einem zu durchfahrenden, für ein Fahren im elektromotorischen Antriebsmodus in Betracht kommenden Routenabschnitt ein Wechsel in den elektromotorischen Antriebsmodus nur dann erfolgt, wenn ein Schwellwert, der den auf dem Routenabschnitt durch einen Wechsel vom verbrennungsmotorischen in den elektromotorischen Antriebsmodus erzielbaren Effizienzvorteil repräsentiert oder damit korreliert, überschritten wird, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der momentanen Position des Hybridfahrzeugs die Route vorausschauend nach einem solchen Routenabschnitt untersucht wird, wobei der Schwellwert angepasst wird, wenn • ein solcher Routenabschnitt erkannt wurde und • ein Durchfahren des Routenabschnitts im elektrischen Antriebsmodus voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers des Hybridfahrzeugs in einen kritischen Ladezustandsbereich führen würde.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung, ob ein Durchfahren des Routenabschnitts voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands in einen kritischen Ladezustandsbereich führen wird, auf Basis vorgegebener Regeln und für den Routenabschnitt vorliegender allgemeiner und/oder aktueller Verkehrsinformationen getroffen wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass davon ausgegangen wird, dass der Ladezustand in einen kritischen Ladezustandsbereich absinken wird, wenn auf dem Routenabschnitt ein Verkehrsstau oder eine vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung besteht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stauung als Verkehrsstau angesehen wird, wenn sie länger als eine vorgegebene Strecke ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stauung als Verkehrsstau angesehen wird, wenn die durchschnittliche Geschwindigkeit innerhalb der Stauung kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung, ob ein Durchfahren des Routenabschnitts voraussichtlich zu einem Absinken des Ladezustands in einen kritischen Ladezustandsbereich führt, getroffen wird, indem auf der Basis eines für den Routenabschnitt angenommenen Geschwindigkeitsprofils der sich am Ende des Routenabschnitts ergebende Ladezustand näherungsweise abgeleitet bzw. errechnet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsprofil ein für den Routenabschnitt vorliegendes, gespeichertes Geschwindigkeitsprofil ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsprofil auf Basis aktueller, vom Hybridfahrzeug empfangener Verkehrsinformationen erzeugt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Ladezustandsbereich definiert ist als der Ladezustandsbereich unterhalb eines fest vorgegebenen Grenzwerts.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Horizont, innerhalb dessen die Route vorausschauend untersucht wird, das n-Fache der Strecke beträgt, die mit dem Ist-Ladezustand im elektrischen Antriebsmodus maximal gefahren werden kann, wobei gilt, n > 1 und n Element der positiven reellen Zahlen.
DE102008056858.9A 2008-11-12 2008-11-12 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs Active DE102008056858B4 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008056858.9A DE102008056858B4 (de) 2008-11-12 2008-11-12 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
CN200980131810.8A CN102123897B (zh) 2008-11-12 2009-10-13 混合动力车辆的运行操作方法
PCT/EP2009/007331 WO2010054727A1 (de) 2008-11-12 2009-10-13 Verfahren zum betrieb eines hybridfahrzeugs
US13/043,004 US8452471B2 (en) 2008-11-12 2011-03-08 Process for operating a hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008056858.9A DE102008056858B4 (de) 2008-11-12 2008-11-12 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102008056858A1 true DE102008056858A1 (de) 2010-05-20
DE102008056858B4 DE102008056858B4 (de) 2021-02-11

Family

ID=41507830

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008056858.9A Active DE102008056858B4 (de) 2008-11-12 2008-11-12 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8452471B2 (de)
CN (1) CN102123897B (de)
DE (1) DE102008056858B4 (de)
WO (1) WO2010054727A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012150113A1 (de) * 2011-05-04 2012-11-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs
WO2013087536A1 (fr) * 2011-12-14 2013-06-20 Renault S.A.S. Procede de gestion d'energie pour un vehicule electrique
DE102014215259A1 (de) * 2014-08-04 2016-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Wählen eines Fahrmodus an einem Kraftfahrzeug
DE102016206173A1 (de) 2016-04-13 2017-10-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5029494B2 (ja) * 2008-05-27 2012-09-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 走行エネルギー学習装置、方法およびプログラム
DE102012001740A1 (de) * 2012-01-28 2013-08-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb einer Hybridantriebseinheit für ein Kraftfahrzeug sowie Hybridantriebseinheit
FR2992274B1 (fr) * 2012-06-20 2016-03-11 Renault Sas Procede de recharge d'une batterie de vehicule hybride a l'arret
EP2971640B1 (de) * 2013-03-12 2020-05-06 Eaton Corporation Adaptive ladezustandsregulierung und steuerung einer hybrid-elektrischen aufladeranordnung mit variabler drehzahl für effizienten fahrzeugbetrieb
JP6028689B2 (ja) * 2013-08-05 2016-11-16 トヨタ自動車株式会社 移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システム
DE102013016569A1 (de) * 2013-10-04 2015-04-09 Man Truck & Bus Ag Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb, insbesondere zur Auswahl optimaler Betriebsmodi des Hybridantriebs entlang einer Fahrtroute
DE102013220426B3 (de) * 2013-10-10 2015-03-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug
JP5920309B2 (ja) * 2013-10-21 2016-05-18 トヨタ自動車株式会社 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム
US20150217755A1 (en) * 2014-02-05 2015-08-06 Ford Global Technologies, Llc Vehicle energy management system and method
JP6183244B2 (ja) * 2014-02-24 2017-08-23 トヨタ自動車株式会社 移動支援装置及び移動支援方法
JP5929945B2 (ja) * 2014-02-24 2016-06-08 トヨタ自動車株式会社 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム
US9272712B2 (en) * 2014-05-20 2016-03-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle energy consumption efficiency learning in the energy domain
DE102014009715B4 (de) * 2014-06-28 2018-07-12 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Antriebseinrichtung
US9610948B2 (en) * 2015-03-04 2017-04-04 General Electric Company Movement detection system and method
DE102015211572A1 (de) * 2015-06-23 2016-12-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Start-/Stopp-Systems eines Hybridkraftfahrzeugs
US9987944B2 (en) * 2015-11-09 2018-06-05 Ford Global Technologies, Llc Electric vehicle opportunistic charging systems and methods
DE102016222448A1 (de) * 2016-11-16 2018-05-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug
CN108116241B (zh) * 2016-11-28 2020-09-29 上海汽车集团股份有限公司 混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车
DE102017204466A1 (de) * 2017-03-17 2018-09-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, Steuergerät und Fahrzeug
JP7010043B2 (ja) * 2018-02-13 2022-01-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
DE102019103689A1 (de) * 2019-02-14 2020-08-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrokraftfahrzeugs, Steuereinrichtung sowie Hybridelektrokraftfahrzeug
DE102020122102A1 (de) * 2020-08-25 2022-03-03 Audi Aktiengesellschaft Charge Modus Eco

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4408547A1 (de) * 1994-03-14 1995-10-12 Siemens Ag Verfahren zur Verkehrserfassung und Verkehrssituationserkennung auf Autostraßen, vorzugsweise Autobahnen
DE19807291A1 (de) * 1998-02-20 1999-08-26 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Hybridantrieb
DE19831487C1 (de) * 1998-07-14 2000-03-16 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines eine Batterie aufweisenden Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges
DE10035027A1 (de) * 2000-07-19 2002-01-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben
DE10128758A1 (de) * 2001-06-13 2002-12-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Ansteuerung eines Hybridfahrzeugs

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE50210441D1 (de) 2001-06-11 2007-08-23 Siemens Ag Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs
DE10226143B4 (de) * 2002-06-13 2006-02-16 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebs bei einem Kraftfahrzeug
US7360615B2 (en) * 2004-06-09 2008-04-22 General Motors Corporation Predictive energy management system for hybrid electric vehicles
JP2008184077A (ja) * 2007-01-31 2008-08-14 Hitachi Ltd ハイブリッド走行制御システム
DE102007026320B4 (de) * 2007-06-06 2009-07-09 Siemens Enterprise Communications Gmbh & Co. Kg Verfahren für den Betrieb eines Navigationssystems und Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug
US8849485B2 (en) * 2007-07-06 2014-09-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellscahft Utilization of navigation information for intelligent hybrid operating strategy
US8412454B2 (en) * 2009-07-29 2013-04-02 The Invention Science Fund I, Llc Selective control of an optional vehicle mode

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4408547A1 (de) * 1994-03-14 1995-10-12 Siemens Ag Verfahren zur Verkehrserfassung und Verkehrssituationserkennung auf Autostraßen, vorzugsweise Autobahnen
DE19807291A1 (de) * 1998-02-20 1999-08-26 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Hybridantrieb
DE19831487C1 (de) * 1998-07-14 2000-03-16 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines eine Batterie aufweisenden Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges
DE10035027A1 (de) * 2000-07-19 2002-01-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben
DE10128758A1 (de) * 2001-06-13 2002-12-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Ansteuerung eines Hybridfahrzeugs

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012150113A1 (de) * 2011-05-04 2012-11-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs
DE102011075226A1 (de) * 2011-05-04 2012-11-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs
CN103313897A (zh) * 2011-05-04 2013-09-18 宝马股份公司 用于运行混合动力驱动装置的方法
CN103313897B (zh) * 2011-05-04 2016-02-17 宝马股份公司 用于运行混合动力驱动装置的方法
US9448082B2 (en) 2011-05-04 2016-09-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for operating a hybrid drive
WO2013087536A1 (fr) * 2011-12-14 2013-06-20 Renault S.A.S. Procede de gestion d'energie pour un vehicule electrique
FR2984570A1 (fr) * 2011-12-14 2013-06-21 Renault Sa Procede de gestion d'energie pour un vehicule electrique
US10029667B2 (en) 2011-12-14 2018-07-24 Renault S.A.S. Energy management method for an electric vehicle
DE102014215259A1 (de) * 2014-08-04 2016-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Wählen eines Fahrmodus an einem Kraftfahrzeug
DE102014215259B4 (de) * 2014-08-04 2017-03-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Wählen eines Fahrmodus an einem Kraftfahrzeug
DE102016206173A1 (de) 2016-04-13 2017-10-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010054727A1 (de) 2010-05-20
CN102123897B (zh) 2014-07-02
CN102123897A (zh) 2011-07-13
DE102008056858B4 (de) 2021-02-11
US20110160946A1 (en) 2011-06-30
US8452471B2 (en) 2013-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008056858A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102017214384B4 (de) Verfahren und Vorrichtungen zur Festlegung eines Betriebsstrategieprofils
EP2857271B1 (de) Betriebsverfahren für einen hybridantrieb, insbesondere zur auswahl optimaler betriebsmodi des hybridantriebs entlang einer fahrtroute
EP2692604B1 (de) Verfahren zum Steuern des Ladezustands eines Energiespeichers eines Hybridfahrzeugs
DE102010016188A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeuges
DE102010039653A1 (de) Bestimmen des Aktivierungspunktes eines Range-Extenders in einem Elektrofahrzeug
DE102008017699A1 (de) System und Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für einen Fahrer eines Fahrzeugs
EP2704934B1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs
DE102013217897A1 (de) Verfahren zur elektrischen Regeneration eines Energiespeichers
EP2898586A2 (de) Energiemanagement für kraftfahrzeug mit koppelspeichervorrichtung
DE102011107818A1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Restreichweite eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE10129878A1 (de) Automatisches Motor-Abschalt-/Anlassersystem für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zu dessen Betrieb
DE102008025852A1 (de) Fahrzeugsystem
WO2014173592A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auswählen einer route zum befahren durch ein fahrzeug
DE102010010149A1 (de) Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung
DE102012011996A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung eines Betriebs eines Fahrzeugs
DE102009028922A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs und Hybridsteuerung
DE102011102766A1 (de) Hybridfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Einrichtung zum Aufladen einer Batterie in einem Hybridfahrzeug
DE102008043398A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Generators eines Fahrzeugs
DE102016009016A1 (de) Energiespeicher für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Energiespeichers für ein Kraftfahrzeug
DE102015012900A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
EP2559128B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer überschüssigen energiemenge eines elektrischen energiespeichers eines fahrzeugs
WO2011020704A1 (de) Navigationsvorrichtung und verfahren zur rekuperationssteuerung
WO2010079022A1 (de) Verfahren zum energieeffizienten laden einer fahrzeugbatterie
EP2384297A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020120000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final