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Die
Erfindung betrifft ein Türmodul für eine Kraftfahrzeugtür
mit einer Fensterheberanordnung sowie eine Kraftfahrzeugtür
mit einem Türmodul.
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Türmodule für
Kraftfahrzeugtüren bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 199 44 965 A1 ein
Türmodul für einen Schienenfensterheber. Ein schienenloser
Fensterheber ist aus der
WO 2007/014822 A1 bekannt.
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Der
Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein
verbessertes Türmodul für eine Kraftfahrzeugtür
mit einer Fensterheberanordnung und eine verbesserte Kraftfahrzeugtür
zu schaffen.
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Die
der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den
Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst,
bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den
abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wird
ein Türmodul für eine Kraftfahrzeugtür
mit einer Fensterheberanordnung geschaffen, wobei die Fensterheberanordnung
zumindest zwei Umlenkelemente, zumindest ein Führungselement
und zumindest einen Mitnehmer für eine Fensterscheibe aufweist,
wobei das Führungselement zur Führung einer Bewegung
des Mitnehmers ausgebildet ist, wobei der Mitnehmer über
ein über die Umlenkelemente umgelenktes Seil mit einem Fensterheberantrieb
verbunden ist, wobei die Umlenkelemente separat von dem Führungselement
am Türmodul angeordnet sind.
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Ausführungsformen
der Erfindung haben den Vorteil, dass ein solches Türmodul
in kostengünstiger Weise herstellbar ist, da insbesondere
das Führungselement mechanisch weitaus weniger stabil ausgestaltet
sein muss, als dies im Stand der Technik für Schienenfensterheber
gefordert ist. Dies liegt darin begründet, dass im Stand
der Technik Rollen bzw. Umlenkstücke direkt am Führungselement
angebracht sind, sodass die bei Betätigung des Fensterhebers über
die Fensterheberseile wirkenden Kräfte von den Umlenkelementen
direkt auf das Führungselement übertragen werden.
In anderen Worten muss nach dem Stand der Technik das Führungselement
bei Betätigung des Fensterhebers sehr hohe Kräfte
aufnehmen, was eine mechanisch hochstabile Ausgestaltung des Führungselements
zusammen mit den Umlenkelementen erfordert. Da jedoch erfindungsgemäß die
Umlenkelemente nicht am Führungselement selbst sondern
separat von dem Führungselement am Türmodul angeordnet
sind, werden auf die Umlenkelemente wirkende Kräfte direkt
auf das Türmodul übertragen und damit das Führungselement
entlastet. Dem Führungselement kommt damit lediglich eine „einfache” Führungsfunktion
des Mitneh mers der Fensterscheibe zu, nämlich insofern, dass
das Führungselement lediglich die Position des Mitnehmers über
den Verfahrweg der Scheibe definiert.
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Nach
einer Ausführungsform der Erfindung weist das Türmodul
ferner ein weiteres Führungselement und einen weiteren
Mitnehmer und weitere zwei Umlenkelemente auf, wobei die beiden
Führungselemente parallel zueinander verlaufend am Türmodul angeordnet
sind, wobei der weitere Mitnehmer über ein über
die weiteren Umlenkelemente umgelenktes Seil mit dem Fensterheberantrieb
verbunden ist, wobei die weiteren Umlenkelemente ebenfalls separat von
dem weiteren Führungselement am Türmodul angeordnet
sind.
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Diese
Ausführungsform eignet sich insbesondere zur Implementierung
in Seilzug-Fensterhebersystemen, welche typischerweise das Vorhandensein
von mindestens einer Führungsschiene erfordert. Auch hier
gilt dass bereits oben Gesagte, nämlich dass durch die
direkte Anbindung der Umlenkelemente an das Türmodul die
mechanische Ausgestaltung der Führungselemente wesentlich vereinfacht
werden kann, was die Herstellungskosten des Türmoduls insgesamt
reduziert.
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Nach
einer Ausführungsform der Erfindung sind die Umlenkelemente
einstückig mit dem Türmodul ausgebildet. Auch
dies reduziert die Herstellungskosten eines solchen Türmoduls
wesentlich. Vorzugsweise sind in diesem Fall die Umlenkelemente statisch
ausgebildet und können beispielsweise eine Gleitbeschichtung
aufweisen, um somit die Gleiteigenschaften des Fensterheberseils,
welches um die Umlenkelemente läuft, zu verbessern.
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In
einer alternativen Ausführungsform sind die Umlenkelemente
auf das Türmodul aufsteckbar. Eine solche Konfiguration
hat den Vorteil, dass die Umlenkelemente aus einem anderen, gegebenenfalls
hochwertigeren, Material hergestellt werden können, als
das Türmodul selbst. Beispielsweise werden an die Umlenkelemente
besondere mechanische Kriechanforderungen gestellt, welchen dadurch Genüge
getan werden kann, indem mechanisch hochfeste Werkstoffe zur Ausgestaltung
der Umlenkelemente verwendet werden. Jedoch sei angemerkt, dass
in einem gewis sen Grad solchen Anforderungen ebenfalls Genüge
getan werden kann, wenn die Umlenkelemente einstückig mit
dem Türmodul ausgebildet sind, indem beispielsweise die
Umlenkelemente in einem Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren an
dem Türmodul angeordnet werden. Außerdem ist es
möglich, die Umlenkelemente einstückig am Türmodul,
beispielsweise durch entsprechende Schweißverfahren oder
Klebe- bzw. Vulkanisierungsverfahren, am Türmodul anzuordnen.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das
Türmodul ferner eine Aufnahme auf, wobei zumindest eines
der Umlenkelemente in die Aufnahme einsetzbar ist. Damit ist wiederum
eine einfache Fertigung des Türmoduls möglich,
indem nämlich bei der Montage lediglich das Umlenkelement
in die Aufnahme eingesetzt wird und dabei vorzugsweise in der Aufnahme
verrastet.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind die Umlenkelemente
oberhalb und unterhalb der Führungsschiene am Türmodul
angeordnet. Hierbei ist wichtig, dass die Führungsschiene
soweit wie möglich von Kräften entlastet wird,
die vom Fensterheberseil herrührend auf den Mitnehmer des Fensterhebers
wirken.
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Nach
einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei
den Umlenkelementen um Umlenkrollen oder statische Umlenkstücke.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Führungselement
ebenfalls einstückig mit dem Türmodul ausgebildet,
was auch hier den Vorteil einer einfachen und kostengünstigen
Herstellbarkeit hat. Ein zusätzlicher Montageschritt zur Befestigung
des Führungselementes am Türmodul entfällt.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist alternativ
das Führungselement auf das Türmodul aufsteckbar.
Es ist auch möglich, dass das Türmodul Befestigungslöcher
aufweist, wobei das Führungselement über die Befestigungslöcher
am Türmodul fixierbar ist, z. B. über Schrauben
oder Nieten.
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Es
können auch Rastmittel am Türmodul und an dem
Führungselement vorgesehen sein, sodass durch einen einfachen
Aufsteckvorgang und Verrasten des Führungselementes mit
dem Türmodul eine sichere Fixierung des Führungselementes
am Türmodul gewährleistet wird. Zusätzliche
Schraubvorgänge können damit vorzugsweise vermieden
werden.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung handelt es
sich bei dem Führungselement um eine Führungsschiene,
welche beispielsweise ein gerolltes oder gestanztes Profil aufweist.
Ein solches Profil ist wiederum, insbesondere im Falle einer separaten
Herstellung von Führungsschiene und Türmodul,
einfach und kostengünstig in einem Massenproduktionsverfahren
herstellbar, womit auch hier die Produktionskosten reduziert werden
können.
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Beispielsweise
weist die Führungsschiene ein Z-Profil oder ein L-Profil
auf, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass eine Führung
des Mitnehmers sowohl eine Verdrehung des Mitnehmers um die Y- und
X-Achse des Kraftfahrzeugs verhindert, als auch sicherstellt, dass
der Mitnehmer in Y-Richtung des Kraftfahrzeugs keine ungewollte
Bewegung durchführen kann. Die X-Richtung des Kraftfahrzeugs
ist dabei die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, die Y-Richtung
ist die Querrichtung des Kraftfahrzeugs und die Z-Richtung verläuft
senkrecht zum Boden des Kraftfahrzeugs.
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Nach
einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Führungselement
ein Material wie Kunststoff und/oder Metall. Durch die mechanische Entlastung
des Führungselements aufgrund der direkten Kraftübertragung
von dem Umlenkelement auf das Türmodul kann das Führungselement
mechanisch einfacher ausgebildet sein, was eine zusätzliche
Gewichtsersparnis und Materialersparnis bewirkt.
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In
einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Kraftfahrzeugtür
mit einem Türmodul, welches oben beschrieben wurde.
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Im
Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Türmodul mit einer Führungsschiene,
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Türmoduls mit
einer Führungsschiene und Umlenkelementen,
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3 schematische
Querschnittsansichten von Führungsschienen und Mitnehmern,
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4 eine
schematische Ansicht eines Türmoduls mit zwei Führungsschienen.
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Im
Folgenden sind einander ähnliche Elemente mit gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die 1 zeigt
ein Türmodul 100, auf welchem eine Führungsschiene 102 angeordnet
ist. Die Führungsschiene 102 weist eine Führungsnut 208 auf,
in welcher ein Dorn 116 eines Mitnehmers 114 verläuft.
Der Mitnehmer 114 ist zur Aufnahme einer Fensterscheibe 110 ausgebildet,
wobei die Fensterscheibe in Richtung 112, das heißt
in Z-Richtung und entgegen der Z-Richtung, durch Betätigung
des Fensterhebers bewegt werden kann.
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Eine
solche Bewegung erfolgt mittels des Antriebs 108, wobei
in diesem Fall ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist. Allerdings
kann es sich bei dem Antrieb 108 auch um einen manuellen
Antrieb, beispielsweise über eine Handkurbel, handeln.
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Der
Mitnehmer 114 ist über ein Fensterheberseil 106 mit
dem Antrieb 108 verbunden, wobei das Fensterheberseil 106 über
Umlenkelemente 104 zwischen dem Antrieb 108 und
dem Mitnehmer 114 verläuft. Die Umlenkelemente 104,
beispielsweise Rollen, sind auf dem Türmodul 100 aufgesteckt
oder aufgenietet und stehen nicht in mechanisch direkter Verbindung
mit der Führungsschiene 102 – die Um lenkelemente 104 sind
separat von der Führungsschiene 102 am Türmodul 100 angeordnet.
Durch eine Bewegung des Fensters 110 wirken Kräfte
in Richtung 112 auf die Umlenkelemente 104. Im
Stand der Technik wurden diese Kräfte direkt von der Führungsschiene 102 aufgenommen,
da üblicherweise die Umlenkelemente 104 direkt
an der Führungsschiene 102 angeordnet waren. Konsequenterweise musste
die Führungsschiene 102 mechanisch hochstabil
ausgelegt werden, um solche, bei einer Fensterscheibe 110 wirkenden
Kräfte, aufzunehmen.
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In
der in 1 gezeigten Ausführungsform hingegen,
sind die Umlenkelemente 104 am Türmodul 100 befestigt,
sodass entsprechend bei der Bewegung der Fensterscheibe 110 auftretende
Kräfte direkt auf das Türmodul 100 abgeleitet
werden. Der Führungsschiene 102 kommt lediglich
insofern eine Führungsfunktion zu, als diese Führungsschiene 102 insbesondere
eine ungewollte Verdrehung des Mitnehmers 114 um die X-
und Y-Achse verhindert. Dies wird beispielsweise dadurch realisiert,
dass die Nut 208 als auch der Dorn 116 rechteckig
ausgestaltet sind, sodass damit eine Drehbewegung um die Y-Achse
vermieden wird. Ebenfalls wird vermieden, dass die Fensterscheibe 110 eine
ungewollte Bewegung in X-Richtung ausführt. Ist die Nut 208 auch noch
zusätzlich so ausgeführt, dass eine Bewegung des
Mitnehmers in Y-Richtung verhindert wird, bzw. in anderen Worten
das ein Abheben des Mitnehmers 114 in Y-Richtung, das heißt
weg vom Türmodul 100, verhindert wird, so wird
zusätzlich auch eine Verdrehung des Mitnehmers 114 um
die X-Achse verhindert. Insgesamt ergibt sich damit für
eine Bewegung des Mitnehmers 114 auf dem Türmodul 100 lediglich ein
Freiheitsgrad, welcher einer Bewegung in Z-Richtung entspricht.
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Dies
ist auch insbesondere hinsichtlich der Problematik relevant, dass
die Fensterscheibe 110 zum Zeitpunkt der Montage des Türmoduls 100 an der
Kraftfahrzeugtüre ebenfalls in die Kraftfahrzeugtüre
eingebaut werden muss. Üblicherweise ist das Vorgehen in
diesem Fall so, dass zunächst das Türmodul 100 an
der Kraftfahrzeugtüre befestigt wird. Anschließend
wird der Mitnehmer 114 in eine Parkposition verfahren,
in welcher ein montierender Mechaniker in der Lage ist, die Fensterscheibe
von oben mit dem Mitnehmer mechanisch, z. B. durch eine Rastverbindung,
zu ver binden. Insbesondere bei schienenlosen Fensterhebern ist jedoch
in der Parkposition die Position des Mitnehmers 114 lediglich durch
die Anbindung an das Fensterheberseil 106 festgelegt, sodass
in der Parkposition der Mitnehmer 114 eine Drehung um die
Y-Achse, als auch um die X-Achse, als auch eine Bewegung in Y- und
X-Richtung durchführen kann. Berücksichtigt man
noch zusätzlich, dass üblicherweise die Fensterscheibe 110 aufgrund
der gebogenen Form der Kraftfahrzeugtür ebenfalls eine
gebogene Form aufweist, so wird verständlich, dass es gegebenenfalls
sehr aufwändig und kompliziert sein kann, die Fensterscheibe 110 am
Mitnehmer 114 zu fixieren, wenn der Mitnehmer 114 nicht
zusätzlich durch entsprechende Haltewerkzeuge aufwändig
in der Parkposition gehalten wird.
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Diese
Problematik wird nun dadurch gelöst, indem der Mitnehmer 114 über
die Führungsschiene 102 auch in der Parkposition
in einer vordefinierten Weise gehalten wird, sodass ein montierender
Mechaniker ohne größere Probleme in der Lage ist,
die Fensterscheibe 110 am Mitnehmer 114 zu fixieren.
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Damit
kann zusammengefasst gesagt werden, dass die in der 1 gezeigte
Fensterheberanordnung im Wesentlichen eine Mischform zwischen einem
schienenlosen Fensterheber und einem Schienenfensterheber darstellt,
wobei von beiden Fensterhebersystemen die am Vorteilhaftesten erscheinenden
Komponenten miteinander verknüpft wurden. Durch die erfindungsgemäße
Anordnung dieser Komponenten kann somit ein modernes und kostengünstiges
Fensterhebersystem an einem Türmodul bereitgestellt werden.
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Die 2 zeigt
eine perspektivische schematische Ansicht des Türmoduls
und der Fensterheberanordnung, wie sie bereits in 1 im
Detail erläutert wurde. Gezeigt ist in der 2 schematisch das
Türmodul 100, auf welchem die Führungsschiene 102 mit
ihrer Nut 208 angeordnet ist. Ebenfalls schematisch gezeigt
in der 2, dass die Führungsschiene 102 über
Rastelemente 206 an gegenstückigen Rastelementen 204 des
Türmoduls 100 befestigt ist. Beispielsweise wird
bei einem Montagevorgang die Führungsschiene 102 mit
ihren Rastelementen 206 in die gegenstückige Rastelemente 204 des
Türmoduls 100 eingeclipst. Alternativ oder zu sätzlich
ist es auch möglich, über Schweißverbindungen,
Niet- oder Schraubverbindungen, oder allgemein über beliebige
Arten von Befestigungsmitteln eine Fixierung der Führungsschiene 102 am
Türmodul 100 zu bewirken.
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Ferner
am Türmodul angeordnet, sind Umlenkelemente 104,
wobei im Falle der 2 diese Umlenkelemente durch
Umlenkrollen ausgebildet sind. Diese Umlenkrollen bestehen jeweils
aus einer Achse 202, welche im Fall der 2 einstückig
mit dem Türmodul 100 ausgebildet sind. Bei der
Montage der Fensterheberanordnung am Türmodul werden nun
die Umlenkrollen 200 auf die Achsen 202 aufgesteckt,
wobei in der Funktionsposition vorzugsweise eine Verrastung der
Umlenkrollen 200 mit den Achsen 202 stattfindet.
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Alternativ
ist es auch möglich, dass die Umlenkrollen 200 entweder
direkt an den Achsen 202 befestigt sind und die Komponenten
Achse 202 und Umlenkrolle 200 auf das Türmodul 100 aufgesteckt werden,
wobei in diesem Fall. am Türmodul 100 entsprechende
Aufnahmen für die Achsen 202 vorgesehen sind oder
mittels der Achsen 202 auf das Türmodul 100 aufgenietet
werden.
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Ferner
deutlich sichtbar in der 2 ist die rechteckige Form des
Dorns 116, welcher am Mitnehmer 114 angeordnet
ist und welcher in der Nut 208 der Führungsschiene 102 verläuft.
Durch die rechteckige Form von Nut 208 und Dorn 116 ist
gewährleistet, dass eine Verdrehung des Mitnehmers 114 um die
Y-Achse verhindert wird.
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Es
sei angemerkt, dass anstatt der Verwendung von Umlenkelementen 104,
welche über eine Achse 202 und eine Umlenkrolle 200 verfügen,
es auch möglich ist, am Türmodul 100 taschenförmige Elemente
vorzusehen, in welche, vorzugsweise in Z-Richtung, entsprechende
Umlenkelemente, vorzugsweise statische Umlenkstücke, eingesteckt
werden können.
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Die 3 zeigt
verschiedene schematische Querschnittsansichten von Führungsschienen 102, in
welche entsprechende Mitnehmer 114 eingesetzt sind. In
der 3a weist der Mitnehmer 114 wiederum
einen Dorn 116 auf, welcher mit seiner rechteckigen Form
in die rechteckige Nut 208 der Führungsschiene 102 eingreift.
Somit wird eine Bewegung des Mitnehmers 114 in X-Richtung
und eine Verdrehung des Mitnehmers 114 in die Y-Achse vermieden.
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Eine
weitere Ausführungsform mit denselben Eigenschaften ist
in der 3b gezeigt, wobei jedoch in
diesem Fall die Dorne 116 nicht in einer Nut der Führungsschiene 102 verlaufen,
sondern die Dorne verlaufen seitlich von der Führungsschiene 102.
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Eine
weitere Ausführungsform einer Führungsschiene 102 ist
in der 3c gezeigt, wobei in diesem
Fall die Führungsschiene eine L-Form aufweist. Ebenfalls
weist einer der Dorne des Mitnehmers 114 eine L-Form 116 auf,
wobei der L-förmige Dorn 116 die L-förmige
Führungsschiene 102 hintergreift. Durch dieses
Hintergreifen wird zusätzlich eine Bewegung des Mitnehmers 114 in
Y-Richtung vermieden. Durch einen zusätzlichen Dorn 300,
welcher seitlich zur Führungsschiene 102 angeordnet
ist, wird außerdem eine Bewegung in X-Richtung verhindert. Sind
außerdem diese Dorne 116 und/oder 300 als längere
Elemente in Z-Richtung ausgebildet, so wird zusätzlich
eine Drehbewegung um die Y-Achse und die X-Achse vermieden. Somit
weist in der 3c die Kombination von
Mitnehmer und Führungsschiene lediglich einen Bewegungsfreiheitsgrad
in Z-Richtung auf.
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Die 4 zeigt
eine weitere schematische Ansicht eines Türmoduls 100 mit
Führungsschienen 102. Im Falle der 4 handelt
es sich um einen Seilzug-Fensterheber, welcher über zwei
parallel zueinander verlaufende Führungsschienen 102 verfügt. Diese
Führungsschienen 102 weisen jeweils Umlenkelemente 104 auf,
welche am Ende der Führungsschienen 102 direkt
am Türmodul 100 angeordnet sind.
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In
der 4 ist die Fensterscheibe 110 im geschlossenen
Zustand gezeigt, das heißt der Mitnehmer 114 ist
in Z-Richtung gesehen vollständig nach oben verfahren.
Wie ferner in der Figur ersichtlich ist, sind die Umlenkelemente 104 nicht
unmittelbar auf der Erstreckungsachse der Führungsschienen 102 oberhalb
und unterhalb der Führungsschienen angeordnet, sondern
die Umlenkelemente 104 befinden sich seitlich versetzt
zur Erstreckungsachse der Führungsschienen 102.
Dies hat zwei Gründe. Zum einen ist die Lage der Umlenkelemente
nicht von der Position der Führungsschienen 102 abhängig,
sondern von der Anbindung des Fensterheberseils am Mitnehmer 114.
In der in 4 gezeigten Ausführungsform
ist dabei das Fensterheberseils seitlich am Mitnehmer 114 befestigt,
das heißt der Dorn 116 und die Anbindung des Fensterheberseils 106 am
Mitnehmer 114 liegen nicht in Y-Richtung gesehen übereinander,
sondern sind seitlich versetzt zueinander.
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Ein
weiterer Grund, weshalb die Umlenkelemente 104 seitlich
versetzt zur Erstreckungsachse der Führungsschienen 102 am
Türmodul 100 angeordnet sind, ist, dass in diesem
Fall zusätzlich eine Verstärkungsrippe bzw. Versteifungsgeometrie 400 zwischen
einander in Z-Richtung gegenüberliegenden Umlenkelementen 104 am
Türmodul ausgebildet werden kann. Diese Verstärkungsrippen
bzw. Versteifungsgeometrien 400 können dabei den
Verlauf des Fensterheberseils 106 auf dem Türmodul 100 abbilden.
Die Fensterheberseile 106 entsprechen dabei den Kraftverhältnissen,
welche auf die Umlenkelemente 104 am Türmodul
wirken. Beispielsweise erfahren einander in Z-Richtung gegenüberliegende Umlenkelemente 104 bei
Betätigung des Fensterhebers Kräfte, welche in
Z-Richtung von einen Umlenkelement 104 auf das jeweils
gegenüberliegende Umlenkelement 104 weisen.
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Um
dies weiter zu illustrieren, seien im Folgenden die vier Umlenkelemente
mit den Bezugszeichen 402, 404, 406 und 408 betrachtet.
Bei einer Bewegung der Fensterscheibe aufgrund einer Betätigung
des Fensterheberantriebs 108 wirken Kräfte zwischen
den Umlenkelementen 402 und 406, wobei diese Kräfte
hinsichtlich des Umlenkelements 402 in Richtung des Umlenkelements 406 gerichtet
sind, und hinsichtlich des Umlenkelements 406 in Richtung
des Umlenkelements 402 gerichtet sind. Da jedoch zwischen
den Umlenkelementen 402 und 406 eine Verstärkungsrippe
bzw. Versteifungsgeometrie 400 angeordnet ist, werden damit
die zwischen den beiden Umlenkelementen 402 und 406 wirkenden Kräfte
dadurch aufgenommen. Selbiges gilt hinsichtlich der einander gegenüberliegenden
Umlenkelemente 404 und 408, bei welchen ebenfalls
einander entgegenwirkende Kräfte bei Betätigung
des Fensterhebers auftreten.
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Kräfte
treten auch auf zwischen den Umlenkelementen 404 und 406 bzw. 402 und 408.
Vorzugsweise verlaufen die Verstärkungen 400 des
Türmoduls, wie bereits oben erwähnt, in Y-Richtung
gesehen parallel zum Verlauf der Fensterheberseile 106.
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- 100
- Türmodul
- 102
- Führungselement
- 104
- Umlenkelement
- 106
- Fensterheberseil
- 108
- Antrieb
- 110
- Fensterscheibe
- 112
- Richtung
- 114
- Mitnehmer
- 116
- Dorn
- 200
- Umlenkrolle
- 202
- Achse
- 204
- Rastelement
- 206
- Rastelement
- 208
- Nut
- 300
- Dorn
- 400
- Verstärkung
- 402
- Umlenkelement
- 404
- Umlenkelement
- 406
- Umlenkelement
- 408
- Umlenkelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19944965
A1 [0002]
- - WO 2007/014822 A1 [0002]