DE102008045193A1

DE102008045193A1 - Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102008045193A1
Application number: DE102008045193A
Authority: DE
Inventors: Heiner Haberland; Stefan Kern; Wolfgang Wagner
Original assignee: MAN Diesel SE
Current assignee: MAN Energy Solutions SE
Priority date: 2008-08-30
Filing date: 2008-08-30
Publication date: 2010-03-04
Also published as: KR20100026968A; CN101660474B; JP5059810B2; CN101660474A; JP2010053859A; FI124578B; KR101507177B1; FI20095818A; FI20095818A0

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage, nämlich eine Common-Rail-Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Schiffsdieselbrennkraftmaschine, mit einem Niederdruckbereich, mit einer mindestens eine Hochdruckpumpe umfassenden Pumpeinrichtung, um Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage in einen Hochdruckbereich derselben zu fördern, wobei im Hochdruckbereich zwischen der Pumpeinrichtung und Zylindern zugeordneten Injektoren ein mindestens eine Speichereinheit aufweisendes, permanent unter Hochdruck stehendes Druckspeichersystem vorgesehen ist, wobei das Druckspeichersystem über mindestens eine ebenfalls permanent unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitung mit der Pumpeinrichtung verbunden ist, wobei das Druckspeichersystem über abhängig vom Einspritztakt zeitweise unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitungen mit den Injektoren verbunden ist, und wobei zumindest der oder jeder permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitung, welche die Pumpeinrichtung mit dem Druckspeichersystem verbindet, eine Ummantelung zugeordnet ist, die eine Wandstärke aufweist, dass dieselbe insbesondere im Falle eines Leitungsbruchs der jeweiligen Hochdruckkraftstoffleitung einem definierten Notbetriebsdruck standhält. Erfindungsgemäß ist der Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch die Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, vom Niederdruckbereich der ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage, nämlich eine Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage, einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 101 57 135 B4 offenbart eine Brennkraftmaschine, nämlich eine insbesondere mit Schweröl betreibbare Schiffsdieselbrennkraftmaschine, mit mehreren Zylindern, wobei jedem Zylinder ein Injektor einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage zugeordnet ist. Über die Injektoren ist in jeden der Zylinder der Brennkraftmaschine Kraftstoff einspritzbar. Die Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage gemäß DE 101 57 135 B4 umfasst eine mehrere Hochdruckpumpen aufweisende Pumpeinrichtung, um Kraftstoff von einem Niederdruckbereich der Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage in einen Hochdruckbereich derselben zu fördern, wobei im Hochdruckbereich zwischen der Pumpeinrichtung und den Injektoren ein permanent unter Hochdruck stehendes Druckspeichersystem vorgesehen ist. Das permanent unter Hochdruck stehende Druckspeichersystem, welches auch als Common-Rail bezeichnet wird, weist nach der DE 101 57 135 B4 mehrere Speichereinheiten auf und ist über ebenfalls permanent unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitungen mit der Pumpeinrichtung verbunden. Das Druckspeichersystem ist weiterhin über abhängig vom Einspritztakt zeitweise unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitungen mit den Injektoren verbunden.
Die Baugruppen des Hochdruckbereichs einer solchen Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage sind im Betrieb einem hohen Arbeitsdruck ausgesetzt, der bis zu 2000 bar betragen kann. Hieraus folgt, dass an die Abdichtung insbesondere der permanent unter Hochdruck stehenden Bauteile einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage hohe Anforderungen gestellt werden.
Dies gilt um so mehr bei Schiffsdieselbrennkraftmaschinen, da die Baugruppen einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage einer Schiffsdieselbrennkraftmaschine neben dem hohen Arbeitsdruck weiteren Belastungen ausgesetzt sind, so z. B. großen Vibrationsbeanspruchungen sowie großen thermischen Beanspruchungen. Dies kann insbesondere im Bereich der permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitungen, welche die Pumpeinrichtung mit dem Druckspeichersystem einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage verbinden, zu einem Leitungsbruch und damit zu massiven Leckagen führen.
Das Auftreten massiver Leckagen an den permanent unter Hochdruck stehenden Bauteilen einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage kann dazu führen, dass der Druck im Hochdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage unterhalb eines zum öffnen der Injektoren benötigten Öffnungsdrucks absinkt, wodurch dann keine Einspritzungen mehr in die Zylinder der Brennkraftmaschine möglich sind. Dies führt zum sofortigen Stillstand der Brennkraftmaschine, wodurch z. B. bei Schiffen, die lediglich eine Brennkraftmaschine mit einer solchen Kraftstoffversorgungsanlage aufweisen, eine Manövrierunfähigkeit verursacht werden kann.
Um dem Problem massiver Leckagen im Hochdruckbereich einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage Rechnung zu tragen, ist es aus der EP 1 143 140 B1 bereits bekannt, Hochdruckpumpen über zwei Hochdruckkraftstoffleitungen mit einem Druckspeichersystem zu verbinden, wobei den Enden der Hochdruckkraftstoffleitungen Absperrorgane zugeordnet sind, die bei einem Leitungsbruch eine betroffene Hochdruckkraftstoffleitung absperren und so einem Druckabfall im Hochdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage entgegenwirken. Durch das Vorsehen redundanter Reserveleitungen zwischen einer Hochdruckpumpe und einem Druckspeichersystem einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage wird jedoch ein aufwendiger konstruktiver Aufbau der Kraftstoffversorgungsanlage bewirkt. Weiterhin wird hierdurch auch der von Kraftstoffversorgungsanlagen benötigte Bauraum an Brennkraftmaschinen vergrößert.
In der DE 10 2006 049 224 A1 wird vorgeschlagen, zumindest der oder jeder permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitung, welche die Pumpeinrichtung der Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage mit dem Druckspeichersystem derselben verbindet, eine Ummantelung zuzuordnen, wobei diese Ummantelung eine Wandstärke aufweist, so dass dieselbe einem definierten Notbetriebsdruck von insbesondere in etwa 400 bar bis 800 bar standhält. Dieser definierte Notbetriebsdruck ist größer als der zum Öffnen der Injektoren benötigte Öffnungsdruck, so dass bei einem Leitungsbruch einer permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitungen ein Notbetrieb der Brennkraftmaschine aufrechterhalten werden kann.
Im Falle einer detektierten Leckage einer permanent unter Hochdruck stehenden, ummantelten Baugruppe der Kraftstoffversorgungsanlage wird dann die Pumpeinrichtung der Kraftstoffversorgungsanlage derart angesteuert, dass ein Arbeitsdruck des Hochdruckbereichs auf den definierten Notbetriebsdruck reduziert ist, wobei hierzu insbesondere die Förderleistung der Pumpeinrichtung reduziert wird. In der Zeit zwischen dem Auftreten der Leckage und der Reduzierung der Förderleistung der Pumpeinrichtung sind die jeweilige Ummantelung sowie entsprechende Dichtungen dem hohen Arbeitsdruck ausgesetzt, sodass die Gefahr besteht, dass die jeweilige Ummantelung sowie die entsprechenden Dichtungen versagen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Kraftstoffversorgungsanlage, nämlich eine neuartige Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage, einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei welcher nicht die Gefahr besteht, dass in der Zeit zwischen dem Auftreten der Leckage und der Reduzierung der Förderleistung der Pumpeinrichtung die jeweilige Ummantelung sowie die entsprechenden Dichtungen versagen.
Dieses Problem wird durch eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist der Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch die Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, vom Niederduckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage durch mindestens ein Absperrventil getrennt, wobei ein Öffnungsdruck des Absperrventils in etwa dem Notbetriebsdruck entspricht.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage besteht nicht die Gefahr, dass in der Zeit zwischen dem Auftreten der Leckage und der Reduzierung der Förderleistung der Pumpeinrichtung die jeweilige Ummantelung sowie die entsprechenden Dichtungen versagen.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1: einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
2 einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer auch mit Schweröl betreibbaren Schiffsdieselbrennkraftmaschine. Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlagen verfügen über einen Niederdruckbereich sowie einen Hochdruckbereich.
Der Hochdruckbereich einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage umfasst eine zumindest eine Hochdruckpumpe aufweisende Pumpeinrichtung und ein zumindest eine Speichereinheit aufweisendes Druckspeichersystem, wobei die Pumpeinrichtung mit dem Druckspeichersystem über mindestens eine Hochdruckkraftstoffleitung verbunden ist. Das Druckspeichersystem sowie die oder jede das Druckspeichersystem mit der Pumpeinrichtung verbindende Hochdruckkraftstoffleitung stehen permanent unter einem hohen Arbeitsdruck, der bis zu 2000 bar betragen kann. Ausgehend vom Druckspeichersystem ist der Kraftstoff über Injektoren in Zylinder einer Brennkraftmaschine einspritzbar, wobei jeder Injektor mit dem Druckspeichersystem über mindestens eine Hochdruckkraftstoffleitung verbunden ist, die abhängig vom Einspritztakt der Brennkraftmaschine zeitweise unter Hochdruck steht.
Um bei massiven Leckagen im Hochdruckbereich einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage ein Absinken des Arbeitsdrucks unterhalb eines zum Öffnen der Injektoren und damit zum Einspritzen des Kraftstoffs in die Zylinder der Brennkraftmaschine benötigten Öffnungsdrucks zu vermeiden, ist zumindest der oder jeder permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitung, welche die Pumpeinrichtung des Hochdruckbereichs der Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage mit dem Druckspeichersystem desselben verbindet, eine Ummantelung zugeordnet, die eine Wandstärke aufweist, dass dieselbe einem definierten Notbetriebsdruck standhält, der größer als der Öffnungsdruck der Injektoren ist. Hierdurch kann bei einem Leitungsbruch einer permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitung ein Absinken des Arbeitsdrucks unterhalb des Öffnungsdrucks der Injektoren vermieden werden und ein Notbetrieb einer Brennkraftmaschine mit einer Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage gewährleistet werden. Im Falle einer detektierten Leckage wird die Pumpeinrichtung der Kraftstoffversorgungsanlage derart angesteuert, dass ein Arbeitsdruck des Hochdruckbereichs auf den definierten Notbetriebsdruck reduziert ist, wobei hierzu insbesondere die Förderleistung der Pumpeinrichtung reduziert wird.
Es ist auch möglich dem permanent unter Hochdruck stehenden Druckspeichersystem eine derartige Ummantelung zuzuordnen, die dem definierten Notbetriebsdruck standhält. Vorzugsweise ist allen permanent unter Hochdruck stehenden Baugruppen der Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage eine derartige Ummantelung zugeordnet, die dem Notbetriebsdruck standhält.
Um in der Zeit zwischen dem Auftreten der Leckage und der Reduzierung der Förderleistung der Pumpeinrichtung der Gefahr eines Versagens der jeweiligen Ummantelung sowie entsprechender Dichtungen entgegen zu wirken, ist erfindungsgemäß der Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch die Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, vom Niederduckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage durch mindestens ein Absperrventil getrennt, wobei ein Öffnungsdruck des Absperrventils in etwa dem Notbetriebsdruck entspricht. Hierauf wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 und 2 für die dort gezeigten Ausführungsbeispiele im Detail eingegangen.
1 zeigt einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Bereich eines Absperrventils 10, welches den Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch eine Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, vom Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage trennt. Im Ausführungsbeispiel der 1 ist demnach ein Zulauf 11 zum Absperrventil 10 dem Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage zuzurechnen, der den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, ein Ablauf 12 ist dem Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage zuzurechnen. Erfindungsgemäß entspricht ein Öffnungsdruck des Absperrventils 10 in etwa dem Notbetriebsdruck, sodass keine Gefahr besteht, dass bei Auftreten einer Leckage in der Zeit zwischen dem Auftreten derselben und der Reduzierung der Förderleistung der Pumpeinrichtung die den Notbetriebsdruck aufrechterhaltende Ummantelung bzw. entsprechende Dichtungen versagen.
Ein Öffnungsquerschnitt des Absperrventils 10 ist so ausgelegt, dass nach Überschreiten des Öffnungsdrucks des Absperrventils 10 eine Leckageströmung bei maximaler Förderleistung der Pumpeinrichtung nahezu ohne Druckerhöhung in den Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage abfließen kann.
Im Ausführungsbeispiel der 1 ist das Absperrventil 10 als Rückschlagventil ausgebildet, wobei ein Federelement 13 über ein Betätigungselement 14 auf einen als Kugel ausgebildeten Ventilkörper 15 des Absperrventils 10 derart einwirkt, dass in Folge der Federkraft des Federelements 13 der Ventilkörper 15 gegen einen Ventilsitz 16 des Absperrventils 10 unter Verschluss des Öffnungsquerschnitts gedrückt wird, nämlich dann, wenn ein Leckagedruck unterhalb des Öffnungsdrucks liegt.
Dann, wenn der Leckagedruck unterhalb des Öffnungsdrucks des Absperrventils 10 liegt, verschließt demnach der Ventilkörper 15 den Öffnungsquerschnitt des Absperrventils 10, sodass ein zulaufseitiger Bereich 17 eines Hohlraums 18 des Absperrventils 10 von einem ablaufseitigen Bereich 19 des Hohlraums 18 getrennt ist. Wie 1 entnommen werden kann, steht der zulaufseitige Bereich 17 des Hohlraums 18 des Absperrventils 10 mit dem Zulauf 11 über erste Öffnungen 20 in Kontakt. Der ablaufseitige Bereich 19 des Hohlraums 18 des Absperrventils 10 steht mit dem Ablauf 12 über zweite Öffnungen 21 in Kontakt.
Bei Auftreten massiver Leckagen strömt demnach ein Leckagevolumenstrom über den Zulauf 11 und die Öffnungen 20 in den zulaufseitigen Bereich 17 des Hohlraums 18 ein, wobei dann der Druck unterhalb des Ventilkörpers 15 im zulaufseitigen Bereich 17 des Hohlraums 18 steigt und dann, wenn derselbe den Öffnungsdruck des Absperrventils 10 übersteigt, den Ventilkörper 15 vom Ventilsitz 16 unter Freigabe des Öffnungsquerschnitts des Absperrventils 10 abhebt. In diesem Fall kann dann die Leckageströmung den Öffnungsquerschnitt des Absperrventils 10 durchströmen und über die Öffnungen 21 aus dem ablaufseitigen Bereich 19 des Hohlraums 10 in den Ablauf 12 abströmen.
Das Absperrventil 10 ist in eine Ausnehmung 22 der Kraftstoffversorgungsanlage eingebracht, wobei das Absperrventil 10 über ein Außengewinde 23 verfügt, welches mit einem Innengewinde 24 der Ausnehmung 22 zusammenwirkt.
Auf Grund der im Ausführungsbeispiel der 1 erforderlichen hohen Vorspannkräfte sowie des hohen Öffnungsdrucks des Absperrventils 10 ist die Verwendung von Reibungsfedern oder Schraubentellerfedern als Federelement 13 bevorzugt. Mit solchen Federn lassen sich hohe Vorspannkräfte bei relativ kleinen Abmessungen des Federelements realisieren.
Gemäß 1 steht der zulaufseitige Bereich 17 des Hohlraums 18 mit dem Ablauf 12 über einen Bypass 25 in Kontakt. Über den Bypass 25 können kleine Leckagen ohne Druckaufbau im zulaufseitigen Bereich 17 des Hohlraums 18 in den Ablauf 12 und damit in den Niederdruckbereich abströmen. Kleine Leckagen führen demnach nicht zu einem Druckaufbau in der den Notbetriebsdruck bereitstellenden bzw. aushaltenden Ummantelung.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Absperrventils 26, welches wiederum den Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch eine Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, von einem Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage trennt. Insofern ist das Absperrventil 26 wiederum in der Ausnehmung 22 der Kraftstoffversorgungsanlage positioniert, die den Zulauf 11, der dem Hochdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage zuzurechnen ist, vom Ablauf 12, der dem Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage zuzurechnen ist, trennt.
Im Ausführungsbeispiel der 2 ist das Absperrventil 26 als Differenzdruckventil ausgebildet.
In einem Hohlraum 27 des Absperrventils 26 ist ein als Differenzdruckstufe wirkender Kolben 28 verschiebbar gelagert, der einen zulaufseitigen Bereich 29 des Hohlraums 27 von einer Federkammer 30 des Hohlraums 27 trennt, in der ein Federelement 31 positioniert ist. Das Federelement 31 drückt den als Differenzdruckstufe wirkenden Kolben 28 dann gegen einen Anschlag 29, wenn ein Leckagedruck kleiner als ein Öffnungsdruck des Absperrventils 26 ist, wobei dann der als Differenzdruckstufe wirkende Kolben 28 Öffnungen 32 verschließt, welche den zulaufseitigen Bereich 27 des Hohlraums 30 mit dem Ablauf 12 verbinden.
In den als Differenzdruckstufe wirkenden Kolben 28 ist mindestens eine erste Drossel 33 eingebracht, über die der zulaufseitige Bereich 29 des Hohlraums 27 mit der Federkammer 30 desselben verbunden ist. Über mindestens eine zweite Drossel 34 steht die Federkammer 30 des Hohlraums 27 mit dem Ablauf 12 in Kontakt. In der Federkammer 30 stellt sich abhängig vom Durchfluss durch die Drosseln 33, 34 und damit abhängig von einer eventuellen Leckage ein Druck ein. Demnach ist ein Differenzdruck am Kolben 28 von der Strömung durch die Drosseln 33, 34 abhängig.
Ein Arbeitsdruck des als Differenzdruckstufe wirkenden Kolbens 28 wird durch die oder jede zweite Drossel 34 angestaut. Der als Differenzdruckstufe dienende Kolben 28 verfügt über die Drosseln 33, welche bei Durchströmung des Absperrventils 26 den Differenzdruck aufrechterhalten. Die Drosseln 33, 34 werden so ausgelegt, dass sich am Kolben 28 ein vergleichsweise geringer Differenzdruck in der Größenordnung zwischen 20 bar und 50 bar einstellt. Dieser Differenzdruck wirkt dann auf den Kolben 28 und entspricht der Arbeitskraft des Federelements 31, weshalb ein Federelement mit einer relativ geringen Steifigkeit, Vorspannung sowie Baugröße verwendet werden kann. Hierdurch ist es möglich, gegenüber dem Ausführungsbeispiel der 1 die Baugröße des erfindungsgemäßen Absperrventils 26 zu reduzieren.

10: Absperrventil
11: Zulauf
12: Ablauf
13: Federelement
14: Betätigungselement
15: Ventilkörper
16: Ventilsitz
17: Bereich
18: Hohlraum
19: Bereich
20: Öffnung
21: Öffnung
22: Ausnehmung
23: Außengewinde
24: Innengewinde
25: Bypass
26: Absperrventil
27: Hohlraum
28: Kolben
29: Bereich
30: Federkammer
31: Federelement
32: Öffnung
33: Drossel
34: Drossel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10157135 B4 [0002, 0002, 0002]
- EP 1143140 B1 [0006]
- DE 102006049224 A1 [0007]

Claims

Kraftstoffversorgungsanlage, nämlich Common-Rail Kraftstoffversorgungsanlage, einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Schiffsdieselbrennkraftmaschine, mit einem Niederduckbereich, mit einer mindestens eine Hochdruckpumpe umfassenden Pumpeinrichtung, um Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage in einen Hochdruckbereich derselben zu fördern, wobei im Hochdruckbereich zwischen der Pumpeinrichtung und Zylindern zugeordneten Injektoren ein mindestens eine Speichereinheit aufweisendes, permanent unter Hochdruck stehendes Druckspeichersystem vorgesehen ist, wobei das Druckspeichersystem über mindestens eine ebenfalls permanent unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitung mit der Pumpeinrichtung verbunden ist, wobei das Druckspeichersystem über abhängig vom Einspritztakt zeitweise unter Hochdruck stehende Hochdruckkraftstoffleitungen mit den Injektoren verbunden ist, und wobei zumindest der oder jeder permanent unter Hochdruck stehenden Hochdruckkraftstoffleitung, welche die Pumpeinrichtung mit dem Druckspeichersystem verbindet, eine Ummantelung zugeordnet ist, die eine Wandstärke aufweist, dass dieselbe insbesondere im Falle eines Leitungsbruchs der jeweiligen Hochdruckkraftstoffleitung einem definierten Notbetriebsdruck standhält, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich der Kraftstoffversorgungsanlage, der durch die Ummantelung den Notbetriebsdruck aufrechterhalten kann, vom Niederduckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage durch mindestens ein Absperrventil (10; 26) getrennt ist, wobei ein Öffnungsdruck des Absperrventils (10; 26) in etwa dem Notbetriebsdruck entspricht.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungsquerschnitt des Absperrventils (10; 26) so ausgelegt ist, dass nach Überschreiten des Öffnungsdrucks eine Leckageströmung bei maximaler Förderleistung der Pumpeinrichtung nahezu ohne weitere Druckerhöhung in den Niederduckbereich ableitbar ist.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (10) als Rückschlagventil ausgebildet ist, wobei ein Federelement (13) des Absperrventils einen Ventilkörper (15) des Absperrventils unter Verschluss des Öffnungsquerschnitts bei einem Leckagedruck unterhalb des Öffnungsdrucks in eine Schließstellung drückt, und wobei dann, wenn der Öffnungsdruck überschritten ist, der Öffnungsquerschnitt freigegeben ist und die Leckageströmung ausgehend vom Hochdruckbereich über einen Zulauf (11) und mindestens eine erste Öffnung (20) in einen zulaufseitigen Bereich (17) eines Hohlraums (18) des Absperrventils einströmt, den Öffnungsquerschnitt durchströmt und über mindestens eine zweite Öffnung (21) und einen Ablauf (12) aus einem ablaufseitigen Bereich (19) des Hohlraums (18) in den Niederdruckbereich abströmt.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zulaufseitige Bereich (17) des Hohlraums (18) mit dem Ablauf (12) über einen Bypass (25) verbunden ist, sodass kleine Leckageströmungen ohne Druckaufbau im zulaufseitigen Bereich (17) des Hohlraums (18) über den Bypass (25) in den Niederdruckbereich abströmen.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (26) als Differenzdruckventil ausgebildet ist, wobei in einen als Differenzdruckstufe wirkenden Kolben (28) des Absperrventils, der in einem Hohlraum (27) desselben angeordnet ist, mindestens eine erste Drossel (33) eingebracht ist, über die ein zulaufseitiger Bereich (29) des Hohlraums (27) mit einer Federkammer (30), die ein auf den Kolben (28) wirkendes Federelement (31) aufnimmt, verbunden ist, und wobei weiterhin die Federkammer (30) über mindestens eine zweite Drossel (34) mit einem Ablauf (12) verbunden ist.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Federkammer (30) herrschender Druck und damit ein am Kolben (28) anliegender Differenzdruck vom Durchfluss durch die Drosseln (33, 34) abhängig ist.
Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (28) dann, wenn ein im zulaufseitigen Bereich (29) des Hohlraums (27) herrschender Druck kleiner als der Öffnungsdruck ist, die oder jede Ausnehmung (32), die den zulaufseitigen Bereich (29) des Hohlraums (27) mit dem Ablauf (12) verbindet, verschließt, und dass der Kolben (28) dann, wenn der im zulaufseitigen Bereich (29) des Hohlraums (27) herrschende Druck größer als der Öffnungsdruck ist, die oder jede Ausnehmung (32) freigibt.