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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Verkehrssituation,
eine Vorrichtung sowie eine Anordnung zum Kontrollieren einer Verkehrssituation,
ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
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Stand der Technik
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Immer
mehr Kraftfahrzeuge werden im Frontbereich mit Abstands- und/oder
Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, die es einer Kontrolleinrichtung
eines Kraftfahrzeugs ermöglichen, einen Abstand und/oder
eine Geschwindigkeitsdifferenz zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug
zu bestimmen. Dabei erfasste Sensordaten können weiterhin
dazu benutzt werden, eine Bremsung oder eine Beschleunigung des
Kraftfahrzeugs derart zu regeln, dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden
Kraftfahrzeug vermieden wird.
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Ein
Verfahren und ein System zur Warnung vor einer Gefahr sind aus der
Druckschrift
GB 2 431 761
B bekannt. Darin ist unter anderem beschrieben, dass für
den Fall, dass ein Kraftfahrzeug im Straßenverkehr eine
Gefahrensituation registriert, dieses Kraftfahrzeug andere Kraftfahrzeuge
dadurch über diese Gefahrensituation informiert, indem
es den anderen Kraftfahrzeugen ein entsprechendes Warnsignal übermittelt.
Dabei kann ein derartiger Warnhinweis fahrtrichtungsabhängig übermittelt
werden. Die bedeutet, dass ein Kraftfahrzeug nach einer Vorbeifahrt
an einer Gefahrenstelle entgegenkommende Kraftfahrzeuge, die auf
diese Gefahrenstelle zusteuern, warnt.
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Aus
der Druckschrift
US
2003/0141966 A1 ist ein Warnsystem zur Warnung vor einer
Heckkollision bekannt. In einer Verkehrssituation fährt
ein sogenanntes Zielfahrzeug einem sich diesem Zielfahrzeug nähernden
Fahrzeug voraus. Dabei ist vorgesehen, dass das sich nähernde
Fahrzeug eine Sendeanlage und das Zielfahrzeug eine Anzeigeeinrichtung aufweist.
Diese Anzeigeeinrichtung kann von der Sendeanlage des sich nähernden
Fahrzeugs Signale empfangen. Falls die empfangenen Signale einen bestimmten
Wert überschreiten, wird dem sich nähernden Fahrzeug
ausgehend von dem Zielfahrzeug eine entsprechende Warnung bereitgestellt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Verkehrssituation,
an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist. Die vorliegende Verkehrssituation
wird von Sensoren, die in den Fahrzeugen angeordnet sind, erfasst,
wobei zu dieser Verkehrssituation Daten bzw. Sensordaten ermittelt
werden. Die zu der erfassten Verkehrssituation ermittelten Daten werden
zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht, so dass für die an
der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge gemeinsame Daten über
die Verkehrssituation vorliegen und somit bereitgestellt werden.
Weiterhin werden die Trajektorien der Fahrzeuge unter Berücksichtigung
der gemeinsamen Daten geregelt.
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Üblicherweise
kann jedes Fahrzeug eigene, interne Sensordaten, die von eigenen
Sensoren in dem Fahrzeug bereitgestellt werden, für eine
vorausschauende Planung der Verkehrssituation verwenden. Im Rahmen
des Verfahrens werden die internen Sensordaten auch an weitere Fahrzeuge übermittelt, so
dass weitere Fahrzeuge die Sensordaten anderer Fahrzeuge zum Erfassen
der Verkehrssituation zuzüglich zu eigenen internen Sensordaten
verwenden können. Somit ergibt sich für die Fahrzeuge
die Möglichkeit, eine Weiterentwicklung der Verkehrssituation
kooperativ zu regeln und somit zu planen.
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Als
Sensordaten können von den Fahrzeugen u. a. Daten zu eigenen
kinematischen Größen, d. h. zu einem eigenen Ort
bzw. einer eigenen Position, einer eigenen Geschwindigkeit und/oder
einer eigenen Beschleunigung ermittelt und zur Umsetzung des Verfahrens
an andere Fahrzeuge übermittelt werden. Aus diesen übermittelten,
externen Sensordaten können dann von den beteiligten Fahrzeugen bspw.
durch Vergleich von internen und externen Sensordaten Abstände
zwischen Fahrzeugen und/oder Relativgeschwindigkeiten berechnet
werden.
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Dies
umfasst unter anderem die Maßnahme, dass die Trajektorien
und somit Ortskurven der Fahrzeuge zeitlich geregelt werden. Dies
bedeutet üblicherweise, dass kinematische Größen
der Fahrzeuge, wie Ort, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung
geregelt werden. Weiterhin können auch Fahrtrichtungen
der Fahrzeuge geregelt werden. Hierbei kann die Trajektorie und
somit unter anderem die Geschwindigkeit für jeweils ein
Fahrzeug von einer Kontrolleinrichtung, die in dem Fahrzeug angeordnet
ist, geregelt werden. Es ist jedoch auch möglich, die Trajektorien
und somit Geschwindigkeiten aller an der Verkehrssituation beteiligter
Fahrzeuge gemeinsam zu regeln, so dass sich die Fahrzeuge, typischerweise
die Kontrolleinrichtungen der Fahrzeuge, gemeinsam über
Trajektorien und somit mögliche Weiterfahrten im Rahmen
der Verkehrssituation abstimmen.
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Eine
Regelung mindestens einer Trajektorie von mindestens einem Fahrzeug
umfasst in Ausgestaltung auch die Regelung eines Abstands zwischen dem
mindestens einen Fahrzeug und mindestens einer Einrichtung, die üblicherweise
aktiv oder passiv in die Verkehrssituation eingebunden ist. Bei
der mindestens einen Einrichtung kann es sich um mindestens ein
weiteres Fahrzeug, einen weiteren Verkehrsteilnehmer oder mindestens
eine fest installierte Infrastruktureinrichtung handeln. Diese mindestens eine
Einrichtung kann im Rahmen der Verkehrssituation für das
mindestens eine Fahrzeug die Bedeutung eines Hindernisses haben.
Bei Regelung eines Abstands kann eine Kollision des mindestens einen Fahrzeugs
mit der mindestens einen Einrichtung verhindert oder die Folgen
gemindert werden. Hierzu können im Rahmen des Verfahrens
Kontroll- und somit Regelungs- und/oder Steuerungsmechanismen vorgesehen
sein, die als Bedingung derart eingestellt werden können,
dass der mindestens eine Abstand in einer zeitlichen Weiterentwicklung
der Verkehrssituation größer als null ist.
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Falls
beispielsweise mehrere Fahrzeuge hintereinander fahren und ein erstes,
vorausfahrendes Fahrzeug aufgrund eines Hindernisses bremsen muss,
werden bei einer Variante des Verfahrens die Daten zwischen allen
Fahrzeugen ausgetauscht. Dies bedeutet, dass jedem der beteiligten
Fahrzeuge aktuelle Werte der kinematischen Größen,
d. h. der Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen sowie der
Geschwindigkeiten der Fahrzeuge, bekannt sind. Auf Grundlage dieser
Kenntnis können die Fahrzeuge, typischerweise bei sich
fortsetzendem Austausch der Daten, ihre Trajektorien und somit Weiterfahrten derart
regeln, dass zwischen den Fahrzeugen hinreichend große
Abstände vorhanden sind.
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In
Ausgestaltung können die gemeinsamen Sensordaten verwendet
werden, die von jeweils einem Fahrzeug bei einer Überwachung
eines Bereichs vor dem Fahrzeug und/oder eines Bereichs hinter dem
Fahrzeug bereitgestellt werden. Es ist auch möglich, dass
zusätzlich gemeinsame Daten von einer Infrastruktureinrichtung,
die im Bereich einer Fahrbahn installiert ist, bereitgestellt werden.
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Das
Verfahren kann unter anderem zur Vermeidung einer Kollision zwischen
Fahrzeugen und/oder Verkehrsteilnehmern in einer als Notsituation
ausgebildeten Verkehrssituation durchgeführt werden. Üblicherweise
kann mit dem Verfahren zumindest erreicht werden, dass bei einer
sich anbahnenden Notsituation ein minimaler Schaden entsteht. Falls
eine Kollision und somit ein Unfall nicht vermieden werden kann,
kann durch gemeinschaftliche Regelung der Trajektorien der beteiligten
Fahrzeuge gegebenenfalls erreicht werden, dass ein Gesamtschaden
minimal ist. Demnach können die Trajektorien unter Minimierung
eines zu erwartenden Schadens geregelt werden.
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Falls
eine Kolonne mehrerer Fahrzeuge auf ein Hindernis, dem nicht ausgewichen
werden kann, zufährt, kann bei kooperativer Regelung der
Trajektorien ein Bremsweg zwischen den Fahrzeugen aufgeteilt werden,
so dass nach Durchführung der Bremsungen zwischen den Fahrzeugen
noch ausreichende Abstände vorhanden sind. Hierzu kann
bspw. vorgesehen sein, dass jedes Fahrzeug Sensordaten zur eigenen
Position erfasst und an andere Fahrzeuge weitergibt. Bereits aus
diesen Sensordaten, die Auskunft über die Positionen aller
Fahrzeuge geben, können als gemeinsame Daten laufend Abstände zwischen
den Fahrzeugen und Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge ermittelt
werden, so dass durch geeignetes Beschleunigen oder Bremsen einiger Fahrzeuge
noch ausreichende Abstände vorhanden sind.
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Sensoren
zur Abstands- und Relativgeschwindigkeitsbestimmung sind jedoch
nicht zwingend erforderlich. Die benötigten Daten können
aus den kommunizierten Sensordaten zu Positionen und Geschwindigkeiten
der anderen Fahrzeuge abgeleitet werden. Die Sensordaten können
auch Ortungsdaten umfassen. Abstandsdaten müssen im Rahmen des
Verfahrens nicht zwangsläufig ausgetauscht werden.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Kontrollieren
einer Verkehrssituation, an der die Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist,
wobei die Vorrichtung mindestens einer Sensor bzw. mindestens eine
Sensorik, mindestens ein Kommunikationsmodul und mindestens eine Kontrolleinrichtung
umfasst, wobei der mindestens eine Sensor dazu ausgebildet ist,
die Verkehrssituation zu erfassen, und das mindestens eine Kommunikationsmodul
dazu ausgebildet ist, Daten zu der erfassten Verkehrssituation zwischen
den Fahrzeugen auszutauschen, so dass den Fahrzeugen gemeinsame
Daten über die Verkehrssituation bereitgestellt werden.
Dabei ist die mindestens eine Kontrolleinrichtung dazu ausgebildet,
für mindestens eines der Fahrzeuge eine Trajektorie unter
Berücksichtigung der gemeinsamen Daten zu regeln.
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Diese
Vorrichtung ist typischerweise zu Anordnung in einem Fahrzeug ausgebildet.
Dies bedeutet, dass zur Realisierung der Vorrichtung in diesem Fahrzeug
der mindestens eine Sensor, das mindestens eine Kommunikationsmodul
und die mindestens eine Kontrolleinrichtung angeordnet sind.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin eine Anordnung zum Kontrollieren einer
Verkehrssituation, an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist. Diese
Anordnung umfasst mindestens einen Sensor, mindestens ein Kommunikationsmodul
und mindestens eine Kontrolleinrichtung, die in mindestens einer
Einrichtung angeordnet sind. Dabei ist der mindestens eine Sensor
dazu ausgebildet, die Verkehrssituation zu erfassen. Das mindestens
eine Kommunikationsmodul ist dazu ausgebildet, anderen Fahrzeugen
Daten zu der erfassten Verkehrssituation bereitzustellen sowie Daten
anderer Fahrzeuge zu empfangen, so dass über mehrere Kommunikationsmodule
Daten zu der erfassten Verkehrssituation ausgetauscht werden. Daraus
ergibt sich, dass den beteiligten Fahrzeugen gemeinsame Daten über
die Verkehrssituation bereitgestellt werden. Die mindestens eine
Kontrolleinrichtung ist dazu ausgebildet, für mindestens eines
der Fahrzeuge eine Trajektorie unter Berücksichtigung der
gemeinsamen Daten aller beteiligten bzw. eingebundenen Fahrzeuge
zu regeln.
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Die
mindestens eine Einrichtung, in der mindestens eine Komponente der
Anordnung, d. h. der mindestens eine Sensor, das mindestens eine
Kommunikationsmodul und die mindestens eine Kontrolleinrichtung,
angeordnet ist, kann als Fahrzeug oder Infrastruktureinrichtung
ausgebildet sein. Üblicherweise sind die einzelnen Komponenten
der Anordnung auf mehrere Einrichtungen verteilt. Dies kann in einer
Variante bedeuten, dass eine als Infrastruktureinrichtung ausgebildete
Einrichtung mindestens einen Sensor und mindestens ein Kommunikationsmodul
aufweist. Die mindestens eine Kontrolleinrichtung ist in diesem
Fall in mindestens einem Fahrzeug angeordnet.
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Diese
Anordnung oder ein entsprechendes System kann mindestens eine in
einem Fahrzeug angeordnete Vorrichtung umfassen. Bei Betrieb der
Anordnung wirken mehrere beschriebene Komponenten und/oder Vorrichtungen
zusammen, so dass ein kooperatives bzw. gemeinsames Aufteilen eines Bremswegs
oder eines Bremsraums durch Beeinflussung der Trajektorien, d. h.
der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, auf Grundlage einer
Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und eine Kontrolle der Trajektorien
möglich ist.
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Mit
der Erfindung kann somit eine kooperative Gestaltung einer Notsituation
für die Fahrzeuge erfolgen, was eine kooperative Kollisionsvermeidung durch
Aufteilung des Bremsraums bzw. Bremsweges der Fahrzeuge umfasst.
Im Rahmen der Erfindung werden unter anderem zwischen mindestens
zwei Fahrzeugen Daten, üblicherweise Sensordaten, ausgetauscht
(car-to-car, C2C). Es ist jedoch auch ein Austausch von Daten zwischen
mindestens einem Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung möglich (car-to-infrastructure,
C2I).
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Die
beschriebene Vorrichtung und/oder Anordnung ist dazu ausgebildet,
sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen.
Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen
Komponenten der Vorrichtung und/oder Anordnung durchgeführt
werden. Weiterhin können Funktionen der Vorrichtung und/oder
Anordnung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Vorrichtung
und/oder Anordnung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln,
um alle Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn
das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden
Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen
Anordnung, ausgeführt wird.
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Das
erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln,
die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind,
ist zum Durchführen aller Schritte eines beschriebenen
Verfahrens ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einem Computer
oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen
Anordnung, ausgeführt wird.
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Durch
geeignete Sensorik und Datenübertragung entweder durch
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation oder durch eine geeignete Kommunikation
mit mindestens einer Infrastruktureinrichtung, bspw. einer Kamera
am Straßenrand, wird der Bereich hinter einem vorausfahrenden
Fahrzeug überwacht und das Risiko des Auffahrens von einem
nachfolgenden Fahrzeug ermittelt und ggf. ein Handlungsbedarf, bspw.
Abschwächen einer Bremsung oder evtl. sogar Beschleunigen,
ermittelt. Hierzu wird jeweils der Bereich vor und hinter einem
beteiligten Fahrzeug überwacht, so dass eine Bremsung unter
Berücksichtigung von Sicherheitsreserven geregelt, d. h.
abgeschwächt oder verstärkt wird.
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Dabei
kann u. a. überprüft werden, ob dem Handlungsbedarf
nachgekommen werden kann. Falls kein Spielraum vorhanden ist, werden
keine weiteren Schritte durchgeführt und das Auffahren
des nachfolgenden Fahrzeugs wird in Kauf genommen. Ist jedoch Spielraum
vorhanden, wird die Bremsung unter Berücksichtigung der
Sicherheitsreserven ausreichend abgeschwächt. In einer
Ausgestaltung kann bei der o. g. Prüfung der gesamte Bremsraum
bzw. Bremsweg zwischen mehreren Fahrzeugen optimal aufgeteilt werden.
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Weiterhin
können zur kooperativen Kontrolle des Bremsraums Aufteilungsziele
definiert werden. Statt dem Aufteilungsziel ”Heckkollision(en)
vermeiden, es sei denn eine Frontkollision wäre die Folge” könnte
ein anderes Aufteilungziel gewählt werden, z. B. ”Minimierung
der Aufprallgeschwindigkeiten”. In diesem Fall wird ein
Zusammenstoß an einer Stelle altruistisch akzeptiert, um
einen Zusammenstoß woanders abzuschwächen, so
dass statt eines Zusammenstoßes mit einer doppelten Geschwindigkeit (Δ2V)
zwei Zusammenstöße mit einfacher Geschwindigkeit
(ΔV) unter Minimierung der Aufprallenergien, also Vermeidung
des Auffahrens eines schweren Fahrzeugs. z. B. eines Lkws, auf Kosten vieler
kleiner Bagatellunfälle erfolgt. Es ist auch eine Berücksichtigung
der Insassenzahl, insbesondere der Heckinsassen, möglich.
Als Zusatzkriterium kann der Schutz eines evtl. beteiligten Gefahrguttransports auf
Kosten anderer Fahrzeuge realisiert werden.
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Als
Sensorik können Einrichtungen bzw. Systeme zur Abstandsmessung
(Radar, Ultraschall, Video, Lidar), die neben der Position auch
noch Relativgeschwindigkeiten messen können, verwendet werden.
Daraus lässt sich die zeitliche Entwicklung von Abständen
zwischen Fahrzeugen berechnen und hinsichtlich der Sicherheit und
Eingriffsnotwendigkeit, d. h. Teil- und/oder Notbremsung, bewerten.
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Die
im Rahmen der Erfindung verwendeten Fahrzeugkommunikationssysteme
ermöglichen auf Grundlage der ausgetauschten eigenen Ego-Sensordaten
die Berechnung von im Prinzip beliebigen Kinematikdaten, z. B. auch
von Relativbeschleunigungen, und verbessern so u. a. die Eingangsdaten
in Sicherheitssysteme. Besitzen die Fahrzeuge als Sensoren auch
Ortungseinrichtungen und werden von derartigen Sensoren ebenfalls
Sensordaten kommuniziert, ist es auch ohne Ego-Sensorik möglich,
die benötigten Informationen bereitzustellen.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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1 zeigt in schematischer Darstellung eine
Verkehrssituation und Möglichkeiten einer zeitlichen Entwicklung
dieser Verkehrssituation.
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Ausführungsform der
Erfindung
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Die
Erfindung ist anhand einer Ausführungsform in der Zeichnung
schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf
die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Die 1a, 1b, 1c zeigen
jeweils ein erstes Fahrzeug 2, ein zweites Fahrzeug 4 und ein
drittes Fahrzeug 6. Außerdem ist in allen drei 1a, 1b, 1c jeweils
ein Hindernis 8 dargestellt.
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1a zeigt
weiterhin eine erste Verkehrssituation 10, an der die drei
Fahrzeuge 2, 4, 6 beteiligt sind. In 1b ist
eine zweite Verkehrssituation 12 als eine erste mögliche
Weiterentwicklung der ersten Verkehrssituation 10 dargestellt. 1c zeigt
alternativ zu 1b eine dritte Verkehrssituation 14 als Weiterentwicklung
der ersten Verkehrssituation 10.
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Außerdem
zeigen die 1a, 1b, 1c Ausgestaltungen
von erfindungsgemäßen Vorrichtungen 16, 18, 20,
die in den drei Fahrzeugen 2, 4, 6 angeordnet
sind. Jede dieser Vorrichtungen 16, 18, 20 umfasst
Sensoren zum Erfassen der jeweiligen Verkehrssituation 10, 12, 14 sowie
Kommunikationsmodule, über die die Vorrichtungen 16, 18, 20 zwischen
den Fahrzeugen erfasste Daten austauschen. Außerdem umfassen
die Vorrichtungen 16, 18, 20 jeweils
eine Kontrolleinrichtung. Sämtliche Kontrolleinrichtungen
sind dazu ausgebildet, Trajektorien der Fahrzeuge 2, 4, 6 unter
Berücksichtigung der gemeinsamen, untereinander ausgetauschten Daten
regeln.
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Bei
einer Durchführung des Verfahrens wirken die genannten
Vorrichtungen 2, 4, 6 synergetisch zusammen
und bilden dabei einzelne Komponenten einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Anordnung.
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Bei
der ersten Verkehrssituation 10 ist vorgesehen, dass sich
das erste Fahrzeug 2 dem Hindernis 8 nähert,
das zweite Fahrzeug 4 und das dritte Fahrzeug 6 folgen
dem ersten Fahrzeug 2 nacheinander.
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Bei
herkömmlichen Vorgehensweisen kann sich aus der ersten
Verkehrssituation 10 die zweite Verkehrssituation 12,
wie in 1b gezeigt, ergeben. Da ein
Fahrer des ersten Fahrzeugs 2 merkt, dass sich ein Abstand 22 zwischen
dem ersten Fahrzeug 2 und dem Hindernis 8 verringert,
wird der Fahrer des ersten Fahrzeugs 2 üblicherweise
stark bremsen, so dass das zweite Fahrzeug 4 auf das erste Fahrzeug 2 auffährt
und es zu einem Auffahrunfall kommt.
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Bei
einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
geht aus der ersten Verkehrssituation 10 die in 1c gezeigte
dritte Verkehrssituation 14 hervor. Dabei ist vorgesehen,
dass die Sensorik einer jeweiligen Vorrichtung 16, 18, 20 in
jeweils einem der Fahrzeuge 2, 4, 6 als
Sensordaten kinematische Größen der vorliegenden
Verkehrssituation 10 erfasst.
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Dies
bedeutet, dass die Sensorik in dem ersten Fahrzeug 2 eine
aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs
erfasst. Entsprechend gilt jeweils für das zweite und dritte Fahrzeug 4, 6,
so dass deren Sensorik ebenfalls die aktuelle Position und Geschwindigkeit
erfasst. Die dabei erfassten Sensordaten werden zwischen den drei
Fahrzeugen 2, 4, 6 ausgetauscht. Durch
Vergleich eigener, interner Sensordaten und empfangener externer
Sensordaten kann nunmehr jedes Fahrzeug 2, 4, 6 relative
kinematische Größen berechnen. Folglich werden
von den Fahrzeugen 2, 4, 6 u. a. ein
Abstand 22 des ersten Fahrzeugs 2 zu dem Hindernis 8,
ein Abstand 24 zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug 2, 4,
ein Abstand 24 zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und
dem zweiten Fahrzeug 4 sowie ein Abstand 26 zwischen
dem zweiten Fahrzeug 4 und dem dritten Fahrzeug 6 bestimmt.
Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform
vorgesehen, dass Relativgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen 2, 4, 6 bestimmt
werden.
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In
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die genannten Sensordaten zwischen allen drei Fahrzeugen 2, 4, 6 über
die Kommunikationsmodule ausgetauscht. Somit liegen allen Vorrichtungen 16, 18, 20 der
drei Fahrzeuge 2, 4, 6 gemeinsame, übergreifende
Daten über die erste Verkehrssituation 10 vor.
Diese gemeinsamen Daten bzw. Sensordaten werden von Kontrolleinrichtungen der
Vorrichtungen 16, 18, 20 in den Fahrzeugen 2, 4, 6 gemeinschaftlich
genutzt, um somit Trajektorien der Fahrzeuge 2, 4, 6 zur
Weiterentwicklung der ersten Verkehrssituation 10 zu regeln.
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Eine
Regelung der Trajektorien umfasst hier eine Regelung der Geschwindigkeiten
als kinematische Größen der drei Fahrzeuge 2, 4, 6.
Bei der Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens
geht aus der ersten Verkehrssituation 10 die dritte Verkehrssituation 14 aus 1c hervor.
Dies bedeutet im Unterschied zu der zweiten Verkehrssituation 12 aus 1b,
dass das erste Fahrzeug 2 weniger stark bremst, so dass
im Unterschied zu der zweiten Verkehrssituation 12 der
Auffahrunfall des zweiten Fahrzeugs 4 auf dem ersten Fahrzeug 2 vermieden
wird. Bei der anhand von 1c beschriebenen
Umsetzung des Verfahrens lautet eine Bedingung, dass die Abstände 22, 24, 26 größer
null bleiben. Unter Berücksichtigung dieser Bedingung sowie
unter Kenntnis der gemeinsamen Daten werden die Trajektorien, d.
h. die Geschwindigkeiten der drei Fahrzeuge 2, 4, 6 ausgehend
von der ersten Verkehrssituation 10 derart geregelt, dass
sich die dritte Verkehrssituation 14, wie in 1c gezeigt,
ergibt.
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Bei
der Umsetzung des Verfahrens folgt zur Regelung der Trajektorien
eine Änderung einer Geschwindigkeit, d. h. eine Bremsung
und/oder Beschleunigung der drei Fahrzeuge 2, 4, 6.
Dabei werden die relevanten Abstände 22, 24, 26 gemeinsam geregelt,
was bedeutet, dass bei der hier beschriebenen Variante des Verfahrens
der Bremsraum und somit Bremsweg aller drei Fahrzeuge 2, 4, 6 geregelt wird.
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Insgesamt
kann vorgesehen sein, dass die erste Verkehrsituation 10 durch
automatische Änderung der Trajektorien 2, 4, 6 der
Fahrzeuge derart geregelt wird, dass ein zu erwartender Schaden
minimal ist. Dies bedeutet weiterhin, dass ein Aufprall des ersten
Fahrzeugs 10 auf dem Hindernis 8 auf jeden Fall
vermieden wird, was jedoch die Möglichkeit umfasst, dass
der Aufprall des zweiten Fahrzeugs 4 auf dem ersten Fahrzeug 2 unter
Berücksichtigung geregelter Relativgeschwindigkeiten des
ersten Fahrzeugs 2 und des zweiten Fahrzeugs 4 unter
geringstmöglichem Schaden abläuft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - GB 2431761
B [0003]
- - US 2003/0141966 A1 [0004]