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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines voraussichtlichen Zeitpunktes für eine Kollision zwischen einem ersten Kraftfahrzeug und einem zweiten Kraftfahrzeug, wobei durch eine Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von das erste Kraftfahrzeug betreffenden Egodaten eine wahrscheinliche zukünftige erste Trajektorie für das erste Kraftfahrzeug und in Abhängigkeit von eine Position des zweiten Kraftfahrzeugs betreffenden Positionsdaten und von eine Bewegung des zweiten Kraftfahrzeugs betreffenden Bewegungsdaten eine wahrscheinliche zukünftige zweite Trajektorie für das zweite Kraftfahrzeug berechnet wird, wonach der Zeitpunkt als jener Zeitpunkt ermittelt wird, zu dem sich die erste und die zweite Trajektorie schneiden.
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Eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, die den Fahrer bei der Vermeidung von Unfällen unterstützen bzw. der Unfallfolgenminderung dienen und beispielsweise Rückhaltemittel des Kraftfahrzeugs auslösen, benötigen für eine korrekte Funktion Informationen, ob und wann ein Zusammenstoß des eigenen Kraftfahrzeugs mit einem zweiten Kraftfahrzeug zu erwarten ist. Um den Zeitpunkt der Kollision vorauszusagen, können die Position und die Bewegung des zweiten Kraftfahrzeugs durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs erfasst werden und das erste Kraftfahrzeug kann aus den im Kraftfahrzeug selbst vorliegenden Egodaten und den über Sensoren erfassten Informationen über das zweite Kraftfahrzeug voraussichtliche Trajektorien für das eigene und das zweite Kraftfahrzeug berechnen und somit einen voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt bestimmen.
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Zur Erfassung von Informationen über das zweite Kraftfahrzeug ist eine Vielzahl von Sensoren, beispielsweise Laserscanner, Kameras, insbesondere Nachtsichtkameras, und Radarsensoren bekannt. Mit diesen herkömmlichen Sensoren können Relativpositionen zwischen Fahrzeugen mit hoher Genauigkeit bestimmt werden. Um eine Trajektorie für das zweite Kraftfahrzeug zu berechnen sind zusätzlich zu den Positionsdaten jedoch Bewegungsdaten, die insbesondere eine lineare Bewegung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Drehung um die Hochachse des Kraftfahrzeugs beschreiben, notwendig. Derartige Informationen können mit im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren zumeist nicht direkt bestimmt werden. Um eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Objekts zu berechnen, ist daher notwendig, wenigstens zwei Positionen des Kraftfahrzeugs zu erfassen und eine Bewegungsgeschwindigkeit durch eine zeitliche Ableitung der Bewegungsinformationen zu bestimmen. Um zusätzlich Beschleunigungs- oder Drehbeschleunigungsinformationen über das zweite Kraftfahrzeug zu gewinnen, ist eine zweite zeitliche Ableitung und damit die Bestimmung von wenigstens drei Positionswerten notwendig.
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Für verlässliche Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungsbestimmungen sind typischerweise mehr als zwei bzw. drei Positionswerte erforderlich. Die Bestimmung von Bewegungsdaten für ein zweites Kraftfahrzeug durch Sensoren eines ersten Kraftfahrzeugs erfordert somit stets eine Abwägung zwischen einer Genauigkeit der Bewegungsdaten und einer Schnelligkeit der Bestimmung.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung eines voraussichtlichen Zeitpunktes für eine Kollision zwischen einem ersten und einem zweiten Kraftfahrzeug anzugeben, das hinsichtlich der Bestimmungsgeschwindigkeit und/oder der Bestimmungsgenauigkeit verbessert ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bewegungsdaten durch eine Erfassungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs erfasst und durch eine Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, auszunutzen, dass in Kraftfahrzeugen bereits Mittel vorhanden sind, um die eigene Bewegung in Form von Bewegungsdaten sehr genau zu erfassen. Beispielsweise können im zweiten Kraftfahrzeug Beschleunigungssensoren für lineare und/oder Gierbeschleunigungen, Geschwindigkeitssensoren, Lenkwinkelsensoren, Sensoren (Drehzahlmesser) zur Erfassung von Raddrehzahlen und/oder ein Empfänger zum Empfangen von Positionsdaten eines Satellitennavigationssystems vorgesehen sein. Aus den Daten dieser oder anderer Sensoren können Bewegungsdaten für das zweite Kraftfahrzeug bestimmt werden, mit denen eine deutlich schnellere und genauere Bestimmung der Bewegungsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs möglich ist, als sie aus Sensordaten von Sensoren im ersten Kraftfahrzeug möglich wäre. Eine Übertragung der Bewegungsdaten vom zweiten zum ersten Kraftfahrzeug kann nahezu ohne Zeitverzögerung erfolgen.
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Das erste Kraftfahrzeug erfasst zudem Positionsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs. Dies kann beispielsweise durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs erfolgen. Aus den Positionsdaten und den Bewegungsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs wird durch eine Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs eine wahrscheinliche zukünftige zweite Trajektorie für das zweite Kraftfahrzeug bestimmt, die gemeinsam mit einer wahrscheinlichen zukünftigen ersten Trajektorie für das erste Kraftfahrzeug zur Bestimmung des voraussichtlichen Zeitpunkts einer Kollision genutzt wird. Da die Bewegungsdaten in dem erfindungsgemäßen Verfahren wie erläutert besonders schnell und genau erfasst werden, kann die zweite Trajektorie und damit der voraussichtliche Zeitpunkt für eine Kollision besonders schnell und genau ermittelt werden.
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Die Bestimmung der ersten und/oder der zweiten Trajektorie kann dabei auch in Abhängigkeit weiterer Daten erfolgen. Insbesondere können Umfelddaten ausgewertet werden, die durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs erfasst werden, beispielsweise die Positionen von Hindernissen und der Straßenverlauf im Kraftfahrzeugumfeld. Auch eine Nutzung von Kartendaten eines Navigationssystems an der momentanen Fahrzeugposition zur Bestimmung der wahrscheinlichen ersten und/oder zweiten Trajektorie ist möglich.
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Die Positionsdaten können aus Sensordaten wenigstens eines Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Als Sensoren können insbesondere Radarsensoren, Kameras, insbesondere Time-of-Flight-Kameras, Laserscanner und/oder Ultraschallsensoren genutzt werden. Die Positionsdaten können insbesondere eine relative Position des zweiten Kraftfahrzeugs zum ersten Kraftfahrzeug beschreiben. Die Positionsdaten können direkt aus Sensordaten eines einzelnen Sensors bestimmt werden, es ist jedoch auch möglich, die Sensordaten mehrerer Sensoren zu fusionieren, um Positionsdaten zu bestimmen.
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Eine Bestimmung der Positionsdaten aus Sensordaten von Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs ermöglicht insbesondere eine höherer Ortsauflösung als eine Positionsbestimmung aufgrund von satellitengestützten Navigationsinformationen.
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In vielen Fahrsituationen werden durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs mehrere Objekte erfasst. Daher ist es möglich, dass aus den Sensordaten Objektpositionsdaten für mehrere Objekte ermittelt werden, von denen eines das zweite Kraftfahrzeug ist, wobei durch eine erste Positionsermittlungseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs eine die Position des ersten Kraftfahrzeugs beschreibende erste absolute Positionsinformation und durch eine zweite Positionsermittlungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs eine die Position des zweiten Kraftfahrzeugs beschreibende zweite absolute Positionsinformation ermittelt wird, wonach die zweite absolute Positionsinformation durch die Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug übertragen wird, wonach durch die Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der ersten und der zweiten absoluten Positionsinformation und von den für das jeweilige Objekt ermittelten Objektpositionsdaten ermittelt wird, welches der Objekte das zweite Kraftfahrzeug ist. Dieses Vorgehen ermöglicht eine eindeutige Zuordnung der aus den Sensordaten bestimmten Objektpositionsdaten zu dem zweiten Kraftfahrzeug und damit zu den von dem zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Bewegungsdaten.
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Zur Ermittlung, welches der Objekte das zweite Kraftfahrzeug ist, können durch die Recheneinrichtung die erste und die zweite absolute Positionsinformation in ein gemeinsames kartesisches Koordinatensystem transformiert werden. Vorteilhaft wird jenes Koordinatensystem als gemeinsames Koordinatensystem genutzt, in dem durch das erste Kraftfahrzeug die Objektpositionsdaten bestimmt werden.
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Insbesondere wenn die absoluten Positionsinformationen mithilfe eines Satellitennavigationssystems bestimmt wurden, ist es möglich, dass die Positionsinformationen nicht in einem kartesischen Koordinatensystem vorliegen, sondern beispielsweise als geografische Länge und Breite angegeben sind. Als kartesisches Koordinatensystem kann in diesem Fall insbesondere ein Universal Transverse Mercator (UTM) Koordinatensystem genutzt werden. Durch die Recheneinrichtung kann aus der ersten und der zweiten absoluten Positionsinformation eine relative Positionsinformation berechnet werden, wonach die Ermittlung, welches der Objekte das zweite Kraftfahrzeug ist, in Abhängigkeit einer Distanz zwischen einer durch die relative Positionsinformation beschriebenen Koordinate und einer durch die Positionsdaten beschriebenen Koordinate erfolgt, wobei als Distanzmaß zur Bestimmung der Distanz eine Mahalanobis-Distanz genutzt wird, wobei eine Kovarianzmatrix genutzt wird, die wenigstens einen Eintrag auf einer Nebendiagonalen umfasst und/oder die wenigstens zwei unterschiedliche Einträge auf der Diagonalen umfasst.
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Durch die Nutzung einer derartigen Mahalanobis-Distanz wird eine ungleichmäßige Gewichtung von Abweichungen in verschiedene Richtungen ermöglicht. Ein entsprechendes Distanzmaß ist daher besonders geeignet, wenn eine „Fehlerellipse”, also ein in unterschiedliche Richtungen verschieden großer Fehler erwartet wird. Alternativ können Fehler in verschiedene Richtungen auch gleich gewichtet werden und beispielsweise eine euklidische Distanz zwischen den Koordinaten berechnet werden oder es können beliebige andere Distanzmaße genutzt werden.
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Alternativ ist es möglich, dass die Positionsdaten durch wenigstens eine Erfassungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs erfasst und durch die Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug übertragen werden. Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in diesem Fall auch möglich, ohne Umfeldsensoren des ersten Kraftfahrzeugs zu nutzen.
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Als Bewegungsdaten können in dem erfindungsgemäßen Verfahren wenigstens eine Geschwindigkeit und/oder wenigstens eine Beschleunigung und/oder eine Gierrate des zweiten Kraftfahrzeugs übertragen werden. Die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung können insbesondere als Betrag der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung und als Richtung der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung überbetragen werden, d. h. vektoriell. Es ist auch möglich die Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung separat für eine Längs- und eine Querrichtung zu übertragen.
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Um die Prognose der ersten Trajektorie zu verbessern, können als Teil der Egodaten weitere im ersten Kraftfahrzeug vorliegende Informationen, beispielsweise Daten eines längs- und/oder querführenden Fahrerassistenzsystems, ein Lenkwinkel und/oder eine Gaspedal- bzw. Bremspedalstellung ausgewertet werden.
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Die Recheneinrichtung kann insbesondere einen Zeitabstand zum ermittelten Zeitpunkt mit einem vorgegebenen Grenzwert vergleichen, wobei bei Unterschreitung des Grenzwertes ein Fahrzeugsystem zur Ausgabe einer Warninformation und/oder zur Durchführung eines Fahreingriffs und/oder zur Auslösung eines Sicherheitssystems angesteuert wird. Bei dem Sicherheitssystem kann es sich insbesondere um ein nicht reversibles Sicherheitssystem handeln. Als Sicherheitssysteme können beispielsweise Rückhaltesysteme wie Airbags oder Gurtstraffer ausgelöst werden.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Recheneinrichtung und eine Kommunikationseinrichtung sowie insbesondere Sensoren zur Abstandserkennung von Objekten.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung zeigen die folgenden Ausführungsbeispiele sowie die zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen schematisch:
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1 ein Ablaufdiagramm gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Verkehrssituation, und
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3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung eines voraussichtlichen Zeitpunktes für eine Kollision zwischen einem ersten Kraftfahrzeug und einem zweiten Kraftfahrzeug.
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In Schritt S1 werden durch eine Steuerungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs Bewegungsdaten und eine absolute Positionsinformation für das zweite Kraftfahrzeug ermittelt. Die Positionsinformation wird durch Auswertung der Informationen eines Satellitennavigationssystems bestimmt. Zur Bestimmung der Bewegungsdaten werden Sensoren des zweiten Kraftfahrzeugs, wie Beschleunigungssensoren, Sensoren zur Erfassung der Geschwindigkeit, ein Lenkwinkelsensor und ein Gierratensensor ausgelesen und durch Fusion der Sensordaten werden eine Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsbetrag und einer Richtung der Geschwindigkeit, eine Beschleunigung mit einem Beschleunigungsbetrag und einer Richtung der Beschleunigung und eine Gierrate des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt.
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In Schritt S2 werden die durch die Steuerungseinrichtung ermittelten Bewegungsdaten und die absolute Positionsinformation des zweiten Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug übertragen. In Schritt S3 werden durch eine Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs die empfangenen Bewegungsdaten und die Positionsinformation in ein kartesisches Koordinatensystem transformiert, das einem bezüglich des ersten Kraftfahrzeugs kraftfahrzeugfesten Koordinatensystem entspricht. Nach einer entsprechenden Koordinatentransformation bezeichnet die Positionsinformation eine relative Position des zweiten Kraftfahrzeugs bezüglich des ersten Kraftfahrzeugs und stellt somit eine relative Positionsinformation dar. Die Bewegungsdaten liegen in einer Form vor, in der sie direkt mit Bewegungsdaten des ersten Kraftfahrzeugs vergleichbar sind. Bei der Koordinatentransformation wird eine absolute Positionsinformation für das erste Kraftfahrzeug berücksichtigt, die durch ein Satellitennavigationssystem des ersten Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Im Rahmen der Koordinatentransformation erfolgt sowohl für die absolute Positionsinformation des zweiten Kraftfahrzeugs als auch für die absolute Positionsinformation des ersten Kraftfahrzeugs eine Transformation der Positionsinformation von nicht kartesischen Koordinaten, beispielsweise einer Positionsangabe durch Angabe einer geografischen Länge und Breite, in kartesische Koordinaten. Als kartesisches Koordinatensystem wird ein Universal Transverse Mercator (UTM) Koordinatensystem genutzt.
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Parallel zu den Schritten S1 bis S3 werden im ersten Kraftfahrzeug die Schritte S4 und S5 durchgeführt. In Schritt S4 werden durch mehrere Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs Umfelddaten erfasst. Durch Radarsensoren, Laser-Abstandssensoren und/oder Kameras, insbesondere Time-of-Flight-Kameras wird das Umfeld des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Entfernung zu rückstreuenden Objekten, erfasst.
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Anschließend werden durch die Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs die in Schritt S4 erfassten Umfelddaten ausgewertet, um Objekte in den Umfelddaten zu erkennen und für jedes erfasste Objekt Objektpositionsdaten zu bestimmen. Die Objektpositionsdaten werden dabei bezüglich des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt.
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Die relative Positionsinformation und die Objektpositionsdaten liegen in Schritt S6 in einem gemeinsamen Koordinatensystem vor. Aus einer durch die relative Positionsinformation beschriebenen Koordinate und einer durch die Objektpositionsdaten beschriebenen Koordinate wird für jedes der Objekte in Schritt S6 ein Abstandsvektor berechnet, der die relative Position des erkannten Objekts zur empfangenen Position des zweiten Kraftfahrzeugs beschreibt.
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In Schritt S7 wird für jeden der in Schritt S6 berechneten Abstandsvektoren ein Distanzmaß berechnet und dasjenige erkannte Objekt dem zweiten Kraftfahrzeug zugeordnet, für das dieses Distanzmaß minimal ist. In Schritt S7 wird somit eines der erkannten Objekte und damit einer der Objektpositionsdatensätze ausgewählt, der dem zweiten Kraftfahrzeug und damit den empfangenen Bewegungsdaten zugeordnet ist. Die Positionsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs entsprechen somit den Objektpositionsdaten desjenigen erkannten Objekts, für das das Distanzmaß minimal ist.
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Bei der Berechnung des Distanzmaßes wird berücksichtigt, dass bei einer Erfassung von Objektpositionsdaten durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs verschiedene Richtungen der Objektpositionsdaten verschieden stark fehlerbehaftet sind. Beispielsweise ist eine Erfassung des Raumwinkels, in dem das erkannte Objekt liegt, wesentlich genauer als eine erfasste Entfernung. Um dies bei der Auswahl des Objekts, das das zweite Kraftfahrzeug ist, zu berücksichtigen, wird als Distanzmaß eine Mahalanobis-Distanz berechnet. Als Quadrat des Distanzmaßes wird ein Produkt des transponierten Abstandsvektors mit einer invertierten Kovarianzmatrix und dem Abstandsvektor selbst bestimmt. Wird als Kovarianzmatrix die Einheitsmatrix genutzt, so entspricht dies der euklidischen Distanz. Unterschiedlich große erwartete Fehler für verschiedene Raumrichtungen und Kopplungen zwischen verschiedenen Raumrichtungen werden durch unterschiedliche Einträge auf der Hauptdiagonalen und Einträge auf der Nebendiagonalen der Kovarianzmatrix berücksichtigt.
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Anschließend wird in Schritt S8 eine wahrscheinliche zukünftige zweite Trajektorie für das zweite Kraftfahrzeug aus den in Schritt S7 aus den Objektpositionsdaten ausgewählten Positionsdaten für das zweite Kraftfahrzeug und den empfangenen Bewegungsdaten für das zweite Kraftfahrzeug berechnet. Verfahren für eine Berechnung einer wahrscheinlichen zukünftigen Trajektorie sind im Stand der Technik bekannt.
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Parallel zu den Schritten S1 bis S8 werden im ersten Kraftfahrzeug die Schritte S9 und S10 durchgeführt. In Schritt S9 werden Egodaten des ersten Kraftfahrzeugs erfasst, um Bewegungsdaten und Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Dabei werden zumindest eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und eine Gierwinkeländerung für das erste Kraftfahrzeug bestimmt. Im ersten Kraftfahrzeug sind eine Vielzahl von Datenquellen vorhanden, die zur weiteren Verbesserung der folgenden Trajektionsvorausberechnung genutzt werden können. Insbesondere können Informationen über zukünftige Fahrmanöver aus längsführenden und/oder querführenden Fahrerassistenzsystemen erfasst werden, Auch eine Stellung von Gas- und Bremspedal sowie ein Lenkwinkel können erfasst werden, um eine möglichst genaue Information über die momentane bzw. zukünftige Bewegung des ersten Kraftfahrzeugs zu gewinnen.
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Aus den in Schritt S9 ermittelten Daten wird in Schritt S10 eine wahrscheinliche zukünftige erste Trajektorie für das erste Kraftfahrzeug bestimmt. Zur Trajektorienbestimmung aus Egodaten sind eine Vielzahl von Verfahren bekannt. Vorteilhaft werden bei der Trajektorienbestimmung ergänzend Umfeldinformationen genutzt.
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In Schritt S11 wird ein Schnittpunkt zwischen der wahrscheinlichen zukünftigen ersten Trajektorie des ersten Kraftfahrzeugs und der wahrscheinlichen zukünftigen zweiten Trajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs bestimmt. Tritt ein solcher Schnittpunkt nicht auf, so ist davon auszugehen, dass das erste und das zweite Kraftfahrzeug voraussichtlich nicht kollidieren, da sich ihre wahrscheinlichen Trajektorien nicht schneiden. In diesem Fall kann das Verfahren von Beginn an wiederholt werden.
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Wurde jedoch ein Schnittpunkt ermittelt, so wird in Schritt S12 ein Zeitpunkt für diesen Schnittpunkt bzw. ein zeitlicher Abstand zu diesem Schnittpunkt bestimmt. In Abhängigkeit des Zeitpunktes bzw. des zeitlichen Abstandes kann eine Vielzahl von Kraftfahrzeugsystemen angesteuert werden. Ist der Zeitabstand zum voraussichtlichen Zeitpunkt für eine Kollision zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeug sehr groß, so ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Fahrer oder Fahrzeugsysteme zukünftig derart in den Fahrbetrieb des ersten und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs eingreifen, dass es zu keiner Kollision kommt.
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Unterschreitet der Zeitabstand zum Zeitpunkt für eine Kollision jedoch einen vorgegebenen Grenzwert, so wird ein Fahrzeugsystem zur Ausgabe einer Warninformation und/oder zur Durchführung eines Fahreingriffs und/oder zum Auslösen eines Sicherheitssystems angesteuert. Dabei können mehrere Grenzwerte vorgesehen sein, um beim Unterschreiten eines ersten Grenzwertes einen Fahrer zu warnen, beim Unterschreiten eines zweiten Grenzwertes einen Fahreingriff durchzuführen und beim Unterschreiten eines dritten Grenzwertes nicht reversible Rückhaltesysteme des Kraftfahrzeugs auszulösen.
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2 zeigt eine Verkehrssituation, in der das unter Bezugnahme auf 1 erläuterte Verfahren genutzt wird. Ein erstes Kraftfahrzeug 1, ein zweites Kraftfahrzeug 2 und ein weiteres Kraftfahrzeug 3 bewegen sich auf eine Einmündung 4 zu.
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Würde ein konventionelles Verfahren zur Ermittlung eines voraussichtlichen Zeitpunkts für eine Kollision genutzt, so würden eine Position und eine Bewegungsinformation des Kraftfahrzeugs 2 durch Sensoren des Kraftfahrzeugs 1 erfasst und daraus die voraussichtliche Trajektorie berechnet werden. Da eine Beschleunigung daraus nur ungenau und mit relativ großer zeitlicher Verzögerung bestimmt werden kann, wird für das Kraftfahrzeug 2 eine konstante Geschwindigkeit angenommen und bei einer Berechnung der ersten und zweiten wahrscheinlichen zukünftigen Trajektorie wird eine Kollision des ersten Kraftfahrzeugs 1 und des zweiten Kraftfahrzeugs 2 am Kollisionspunkt 5 vorausberechnet.
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Demgegenüber wird gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren jedoch vorteilhaft eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation genutzt, um Bewegungsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug zu übertragen. Das erste und das zweite Kraftfahrzeug 1, 2 ermitteln jeweils für sich selbst eine absolute Positionsinformation. Die Positionsinformation wird jeweils durch ein Satellitennavigationssystem bestimmt und ist relativ ungenau, was durch die Ellipsen 6, 7 angedeutet ist.
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Anschließend erfasst das Kraftfahrzeug 1 die Positionen von weiteren Objekten durch Sensoren am Kraftfahrzeug 1 und erkennt die Kraftfahrzeuge 2 und 3. Da das Kraftfahrzeug 2 seine Position an das Kraftfahrzeug 1 überträgt, kann eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs 1, wie zu 1 erläutert, die Sensorinformationen, die eine genaue Position des Kraftfahrzeugs 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 beschreiben, mit den vom Kraftfahrzeug 2 empfangenen Bewegungsdaten zusammenführen. Für das Kraftfahrzeug 3 wird erkannt, das es sich nicht an der Position befindet, die den vom Kraftfahrzeug 2 übertragenen Bewegungsinformationen entspricht und es wird daher erkannt, dass die vom Kraftfahrzeug 2 übertragenen Bewegungsinformationen nicht den aus den Sensordaten bestimmten Objektspositionsdaten für das Kraftfahrzeug 3 entsprechen.
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Durch das zu 1 beschriebene Vorgehen wird erreicht, dass wesentlich genauere Bewegungsdaten für das Kraftfahrzeug 2 zur Trajektorienberechnung im Kraftfahrzeug 1 vorliegen. Somit wird ermittelt, dass sich zu dem Zeitpunkt, an dem das Kraftfahrzeug 1 den Kollisionspunkt 5 passiert, das Kraftfahrzeug 2 aufgrund eines Bremsvorgangs erst an der Position 8 befinden wird. Somit kann beispielsweise eine Fehlauslösung eines Airbags vermieden werden.
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3 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das eine Recheneinrichtung 9 umfasst, die ausgebildet ist, einen voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und einem zweiten Kraftfahrzeug zu ermitteln. Dies erfolgt wie zu 1 erläutert. Die Sensoren 10, 11, eine Kamera und ein Radarsensor, stellen Sensordaten bereit, aus denen die Recheneinrichtung 9 die Objekte erkennt und die jeweiligen Objektpositionsinformationen ermittelt. Die erste absolute Positionsinformation wird durch die Positionsbestimmungseinrichtung 12, ein Satellitennavigationssystem, bereitgestellt. Die zweite absolute Positionsinformation sowie die Bewegungsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs sind über eine Kommunikationseinrichtung 13 zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangbar. Die Egodaten werden über zahlreiche nicht gezeigte Sensoren erfasst.
