DE102008038861A1

DE102008038861A1 - Verfahren zum Schließen eines Fahrzeugflügels

Info

Publication number: DE102008038861A1
Application number: DE102008038861A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. Hartmann (FH)
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2008-08-13
Filing date: 2008-08-13
Publication date: 2010-07-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schließen eines Fahrzeugflügels (20, 25), bei dem der Fahrzeugflügel (20, 25) mittels eines motorischen Antriebs aus seiner Offenstellung unter raumgreifender Bewegung in seine wenigstens teilweise verriegelte Geschlossenstellung bewegt wird, wobei die Antriebsleistung des motorischen Antriebs in einer vor der Geschlossenstellung liegenden Bewegungsphase des Fahrzeugflügels (20, 25) verringert wird. Damit unter Verringerung des Verletzungsrisikos für Personen ein zuverlässiges und komfortables Schließen des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels (20, 25) mittels des motorischen Antriebs möglich ist, wird nach Erkennen der erwünschten Schließbetätigung des Fahrzeugflügels (20, 25) sichergestellt, dass beim Schließvorgang des Fahrzeugflügels (20, 25) wenigstens eine Druckausgleichsöffnung zwischen Fahrzeuginnenraum und Umgebung zur Reduzierung des Gegendrucks auf den Fahrzeugflügel (20, 25) offen ist oder geöffnet wird und der motorische Antrieb des Fahrzeugflügels (20, 25) ist an den durch Verringerung des Gegendrucks reduzierten Antriebsleistungsbedarf angepasst oder wird zu Beginn der vor der Geschlossenstellung liegenden Bewegungsphase des Fahrzeugflügels (20, 25) an den reduzierten Antriebsleistungsbedarf angepasst. Das Verfahren wird vorzugsweise von einem Betätigungssystem ausgeführt, das mit dem Steuergerät (10) einer ohnehin vorhandenen Steuergerätearchitektur eines Datenbussystems des Fahrzeugs arbeitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schließen eines Fahrzeugflügels nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2004 023 120 A1 ist ein derartiges Verfahren zum automatischen Betätigen einer Heckklappe offenbart, wobei das Antriebsdrehmoment des elektromotorischen Antriebs in der letzten Bewegungsphase beim Öffnen und beim Schließen der Heckklappe durch eine elektrische Steuereinrichtung reduziert wird. Hierdurch soll auch unter ungünstigen Umgebungsbedingungen wie Minustemperaturen eine sichere Öffnungs- und Schließbetätigung der Heckklappe ohne übermäßige Belastung des Antriebs und der Heckklappenscharniere erreicht werden. Durch die Reduzierung des Antriebsdrehmoments in der letzten Bewegungsphase beim Schließen der Heckklappe ergibt sich außerdem der Vorteil, dass die Verletzungsgefahr deutlich reduziert ist, wenn z. B. die Finger einer Person beim Schließen zwischen Heckklappe und Rahmen eingeklemmt werden. Die Problematik des erhöhten Kraftbedarfs in der letzten Schließbewegungsphase zur Überwindung der Schloss- und Dichtungskräfte ist bei diesem Verfahren aber nicht berücksichtigt.
Aus der Patentschrift DE 10303778 B4 ist ferner eine Betätigungsanordnung zum Öffnen und Schließen eines Fahrzeugflügels bekannt, wobei der als Kofferraumdeckel ausgebildete Fahrzeugflügel in unterschiedlichen Bewegungsphasen von zwei unterschiedlichen Antrieben bewegt wird. Zur Hauptbetätigung des Kofferraumdeckels dienen doppeltwirkende Hydraulikzylinder, die den Kofferraumdeckel zwischen seiner Offenstellung und einer Verriegelungsstellung antreiben. In dieser Verriegelungsstellung ist ein am Kofferraumdeckel angeordnetes Heckschloss mit einem rahmenseitig angeordneten Schließbügel verriegelt, der sich in einer nach oben ausgefahrenen Stellung befindet. Der Hydraulikantrieb kann hierbei relativ schwach ausgelegt werden, weil neben den eigentlichen Betätigungskräften für den Kofferraumdeckel nur die Federbelastung des Heckschlosses überdruckt werden muss. Anschließend wird der Kofferraumdeckel über einen als Zusatzantrieb vorgesehenen Getriebemotor in seine untere Endlage bewegt, wobei der mit dem deckelseitig angeordneten Drehfallenschloss verriegelte Schließbügel über einen geringen Weg in seine Endlage nach unten gezogen wird. In dieser letzten Schließbewegungsphase arbeitet der Getriebemotor daher zur Überwindung der Dichtungskräfte mit großer Zuziehkraft. Das Spaltmaß zwischen Kofferraumdeckel und Rahmen ist dabei bereits sehr gering, so dass in der letzten Schließbewegungsphase keine Einklemmgefahr für Extremitäten mehr gegeben ist. Falls der Hauptantrieb des Kofferraumdeckels entsprechend schwach ausgelegt wird, kann die Verletzungsgefahr beim raumgreifenden Schließen des Kofferraumdeckels durch Einklemmen der Finger oder Hand einer unachtsamen Person also deutlich reduziert sein, zumal Sicherheitseinrichtungen wie z. B. eine Überlastabschaltung des Antriebs vorgesehen werden können, durch welche der Schließvorgang bei einem eine Einklemmschutzschwelle übersteigenden mechanischen Widerstand automatisch unterbrochen wird. In diesem Fall wird der Schließvorgang jedoch auch unterbrochen, wenn der Antrieb ein notwendiges Moment z. B. aufgrund mechanischer Schwergängigkeit nicht aufbringen kann. Der Gewinn an Verletzungssicherheit durch eine Sicherheitseinrichtung kann sich somit in unerwünschter Weise nachteilig auf die Funktionssicherheit im Alltagsbetrieb des Fahrzeugs auswirken. Dieser Umstand macht es schwierig, z. B. eine Überlastabschaltung mit günstigem Ansprechverhalten vorzusehen.
Die Offenlegungsschrift DE 10334020 A1 offenbart außerdem bereits ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, das für ein Schließen eines Fahrzeugflügels wie z. B. eines Heckdeckels eine Druckausgleichsöffnung zwischen Fahrzeuginnenraum und Umgebung vorsieht, um beim raumgreifenden Schließen des Fahrzeugflügels den Innenraumgegendruck entsprechend zu reduzieren. Hierzu wird vorzugsweise eine Fensteröffnung eines ohnehin vorhandenen Schiebeflügels genutzt, der mittels seines motorischen Antriebes zumindest teilweise geöffnet wird, um einen Druckausgleich zwischen Fahrzeuginnenraum und Umgebung herbeizuführen. Damit wird der Komfort des Fahrzeugs verbessert, weil die Insassen des Fahrzeugs beim Schließen der Tür bzw. des Heckdeckels keinen unangenehmen Druckstoß der Innenraumluft spüren und der Bedienperson das Schließen des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels erleichtert wird. Durch Wegfall des Innenraumgegendrucks weist der Fahrzeugflügel jedoch beim Verriegeln eine höhere Endgeschwindigkeit auf, durch welche das Verletzungsrisiko durch Einklemmen z. B. von Fingern einer Person zwischen Fahrzeugflügel und Fahrzeugrahmen deutlich vergrößert sein kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Schließen eines Fahrzeugflügels nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 anzugeben, bei dem unter Verringerung des Verletzungsrisikos für Personen ein zuverlässiges und komfortables Schließen des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels mittels des motorischen Antriebs möglich wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Mit dem Verfahren gemäß der Erfindung werden gleichzeitig an sich divergierende Anforderungen erfüllt, weil einerseits unter allen Betriebsbedingungen ein zuverlässiges Schließen des motorisch angetriebenen Fahrzeugflügels – wie z. B. einer Heckklappe – sichergestellt werden soll, andererseits die Verletzungsgefahr beim versehentlichen Einklemmen einer Hand oder von Fingern einer Person zwischen Fahrzeugflügel und Fahrzeugrahmen so gering wie möglich sein soll. Dies wird dadurch erreicht, dass der beim Schließen des Fahrzeugflügels an sich wirkende Gegendruck der vom Fahrzeugflügel beaufschlagten Innenraumluft infolge Überströmens zur Umgebung durch die Druckausgleichsöffnung aufgehoben ist oder zumindest weitgehend vermindert wird, während die Leistung des motorischen Antriebs an den durch Wegfall bzw. die Verminderung des Gegendrucks entsprechend reduzierten Leistungsbedarf beim Schließen des Fahrzeugflügels angepasst ist. Die Anpassung kann prinzipiell dadurch erfolgen, dass der Antriebsmotor insgesamt schwächer ausgelegt wird und den Fahrzeugflügel somit während der gesamten Schließbewegung mit geringerem Drehmoment antreibt. Somit würde der Fahrzeugflügel sicher und gleichzeitig so sanft wie möglich verriegelt werden. Dies würde jedoch aufgrund der Anforderung einer zuverlässigen Schließbetätigung zu einer relativ langsamen Schließbewegung des Fahrzeugflügels führen. Alternativ kann der Antriebsmotor daher so gesteuert werden, dass der Fahrzeugflügel nur in der letzten, bzgl. der Einklemmgefahr kritischen Schließbewegungsphase mit geringem Drehmoment und entsprechend langsamer angetrieben wird. Solche Schließbewegungsverläufe mit unterschiedlichem Drehmoment lassen sich in günstiger Weise realisieren, wenn die Antriebsanordnung einen oder mehrere elektronisch gesteuerte Elektromotoren umfasst. Eine Druckausgleichsöffnung mit ausreichendem Überströmquerschnitt kann dabei bereits offen sein, muss noch geöffnet werden oder die bereits vorhandene Druckausgleichsöffnung ist noch zu klein und muss daher entsprechend vergrößert werden.
Vorzugsweise wird die Druckausgleichsöffnung von einer oder mehreren ohnehin durch einen motorischen Antrieb zu öffnenden Flügelöffnung bzw. Flügelöffnungen des Fahrzeugs gebildet, weil hierdurch der technische Mehraufwand gering ist. Besonders sind hierzu Schiebeflügel wie versenkbare Scheiben von Türen oder Schiebedachflügel geeignet, da sie entlang ihrer Abdeckebene bewegt werden. Die Öffnungsgeschwindigkeit solcher Schiebeflügel ist aber auf die übliche Nutzung als zu öffnendes Fenster abgestimmt. Um ohne höhere Antriebsleistungen der Antriebsmotoren in kurzer Zeit eine relativ große Druckausgleichsöffnung schaffen zu können, lassen sich vorteilhaft parallel mehrere motorisch bewegte Schiebeflügel in Öffnungsrichtung ansteuern. Der lichte Querschnitt für die Druckausgleichsöffnung wird in diesem Fall von den Teilöffnungsquerschnitten aller angesteuerten Fahrzeugflügel gemeinsam nach relativ kurzer Zeit bereitgestellt.
Um bei geringem Energieeinsatz eine automatische Ablaufsteuerung zu ermöglichen, kann eine sensorische Abfrage an allen zum Druckausgleich nutzbaren Fahrzeugflügeln vorgesehen werden, mit welcher der jeweils vorliegende Durchlassquerschnitt der Flügelöffnung bzw. Flügelöffnungen automatisch erfasst und ggf. der Bedarf für eine Vergrößerung des insgesamt bereits vorhandenen Durchlassquerschnittes detektiert sowie die Vergrößerung der Druckausgleichsöffnung angesteuert wird. Damit ein möglichst zügiges Schließen des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügel durch seinen Antrieb möglich bleibt, kann der Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel des Fahrzeugflügels zum Zeitpunkt seiner Schließansteuerung – wie z. B. über das Signal einer von der Bedienperson aktivierten Fernbedienung – modifiziert werden. Alternativ oder zusätzlich kann der lichte Öffnungsquerschnitt der wenigstens einen Druckausgleichsöffnung in Abhängigkeit der Schließgeschwindigkeit des Fahrzeugflügels in einer konstruktiv festgelegten Zwischenstellung modifiziert werden. Die vom Antrieb erzeugte Schließgeschwindigkeit des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels wiederum soll in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad und/oder der Öffnungszeit wenigstens eines die Druckausgleichsöffnung bereitstellenden Schiebeflügels gesteuert werden.
Eine weitergehende Verbesserung der Ablaufes bei der Schließbetätigung des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels wird möglich, wenn der lichte Öffnungsquerschnitt der wenigstens einen Druckausgleichsöffnung und/oder die motorische Schließbetätigung des Fahrzeugflügels in Abhängigkeit von jeweils aktuellen physikalischen Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs gesteuert werden. Zur Betätigungssteuerung werden vorteilhaft in einem Steuergerät des Fahrzeugs für verschiedene Umgebungsbedingungen abgelegte Referenzkennlinien herangezogen, die nach einer oder mehreren der vorliegenden Umgebungsbedingungen ausgewählt und vom motorischen Antrieb des Fahrzeugflügels nachgefahren werden. Dabei können die Referenzkennlinien für den zu schließenden Fahrzeugflügel zweckmäßig so ausgeführt sein, dass der Fahrzeugflügel bei allen vorgegebenen Referenzkennlinien in der letzten Schließbewegungsphase vor der Geschlossenstellung zur Minimierung der Verletzungsgefahr durch Einklemmen mit reduzierter Schließgeschwindigkeit angetrieben wird. Der technische Mehraufwand ist dabei gering, wenn der motorische Antrieb des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels und der motorische Antrieb des Fahrzeugflügels für die wenigstens eine Druckausgleichsöffnung von einem Steuergerät einer ohnehin vorhandenen Steuergerätearchitektur eines Datenbussystems des Fahrzeugs initialisiert werden. Das dadurch den Antrieben der motorisch angetriebenen Fahrzeugflügel zugeordnete Betätigungssystem ist zur sicher reproduzierbaren Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei minimalem technischen Mehraufwand in besonderem Maße geeignet.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur ein Blockschaltbild für ein erfindungsgemäßes Betätigungssystems eines nicht gezeigten Kraftwagens mit geschlossenem Aufbau als Bestandteil von dessen Steuergerätearchitektur, wobei die Steuergeräte in üblicher Weise über ein Datenbussystem miteinander und mit den zu steuernden sowie den steuernden Fahrzeugkomponenten verbunden sind.
Als im System über ein zentrales Steuergerät 10 miteinander vernetzte Fahrzeugkomponenten sind vier Seitentüren 20 und eine Heckklappe 25 als beim Schließen raumgreifend motorisch bewegte Fahrzeugflügel eingezeichnet, die im geschlossenen Zustand einen als Fahrgastraum dienenden Innenraum begrenzen. Als Steuergerät 10 kann vorteilhaft das selbe Steuergerät der Steuergerätearchitektur verwendet werden, das auch für die Fernbedienung der Seitentüren 20 und der Heckklappe 25 zum Wechsel des Sicherungszustandes ihrer Schlösser genutzt wird. Darüber hinaus sind als in ihrer Abdeckebene motorisch bewegte Schiebeflügel ein Glasschiebedach 35 und vier durch einen zugeordneten elektromotorischen Antrieb versenkbare Fensterscheiben 30 der Seitentüren 20 eingezeichnet, die im geschlossenen Zustand ebenfalls den Innenraum des Kraftwagens begrenzen.
Damit es beim motorischen Schließen der insbesondere letzten offenen der den Innenraum des Kraftwagens begrenzenden Seitentüren 20 bzw. der Heckklappe 25 -unter raumgreifender Bewegung derselben auf den Innenraum zu- nicht zu einer die Insassen störenden Druckerhöhung der Innenraumluft kommt, ist vor oder während der Schließbetätigung ein selbsttätiges Öffnen einer Druckausgleichsöffnung vorgesehen, durch welche die Innenraumluft aus dem Innenraum des Kraftwagens druckausgleichend in die Umgebungsluft des Kraftwagens überströmen kann. Diese Druckausgleichsöffnung wird. von der Fensteröffnung einer oder mehrerer Fensterscheiben 30 und/oder Öffnung des Glasschiebedachs 35 gebildet, die hierzu von ihrem Antrieb in eine zumindest teilweise geöffnete Stellung verfahren werden können. Der lichte Querschnitt der Druckausgleichsöffnung entspricht somit der Summe der Durchlassquerschnitte aller geöffneten Fensterscheiben 30 sowie des geöffneten Glasschiebedaches 35.
Das Betätigungssystem umfasst des Weiteren einen Temperatursensor 40, der eine Einbeziehung der aktuell vorliegenden Temperatur ermöglichen soll. So sind die mechanischen Komponenten wie z. B. Scharniere der Seitentüren 20 oder der Heckklappe 25 bei Minustemperaturen wesentlich schwergängiger als bei zweistelligen Plustemperaturen, was ggf. durch eine höhere Antriebskraft des Antriebsmotors ausgeglichen werden kann, falls ein stets gleichbleibender Schließbewegungsablauf angestrebt wird. Auch ändert sich die Luftdichte der Innenraumluft in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, wodurch bei tiefen Temperaturen einer größerer Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung freigegeben werden muss als bei höheren Temperaturen, wenn der Schließbewegungsablauf gleich bleiben soll. Bei –10°C müssen die Fensterscheiben 30 somit sehr weit geöffnet werden, um den Staudruck möglichst niedrig zu gestalten. Bei +20°C hingegen müssen die Fenster kaum oder gar nicht geöffnet werden, damit die Heckklappe 25 dann aufgrund des erhöhten Widerstandes durch den Staudruck genauso langsam zugefahren wird wie bei der Temperatur von –10°C.
Darüber hinaus umfasst das Betätigungssystem noch einen Neigungssensor 50, von dem die aktuell vorliegende Neigung des Kraftwagens erfasst wird. Hierdurch können die Schließkrafteinflüsse berücksichtigt werden, die sich aus der Eigengewichtskraft der Seitentüren 20 oder Heckklappe 25 ergeben, wenn der Kraftwagen unter Seitenneigung oder unter Neigung um die Fahrzeugquerachse abgestellt ist. Dieser Einfluss ist insbesondere im Hinblick auf die großformatige Heckklappe 25 groß, die um eine horizontale Fahrzeugquerachse schwenkbar gelagert ist, und muss ausgeglichen werden, wenn ein stets gleichbleibender Schließbewegungsablauf realisiert werden soll.
Zur Verknüpfung der unterschiedlichen Einflussgrößen im Steuergerät 10 sind dort Kennlinien hinterlegt, die entsprechend den aktuell vorliegenden Umgebungsbedingungen abgerufen werden. Diese Kennlinien beschreiben, ob, welche und wie viele Fensterscheiben 30 ggf. in Kombination mit dem Glasschiebedach 35 unter den vorliegenden Bedingungen geöffnet werden. Weiterhin gibt die Kennlinie den Öffnungsgrad bzw. Öffnungswinkel, den Zeitpunkt sowie den Zeitraum vor, in dem die Fensterscheiben 30 bzw. das Glasschiebedach 35 geöffnet bleiben. So können beispielsweise nachfolgende Kennlinien 1 und 2 ausgewählt und zur Steuerung der Druckausgleichsöffnung herangezogen werden, die nach dem vorliegenden Temperaturbereich ausgerichtet sind.
Auswahl Kennlinie 1: wenn T < minus 10°C (Fensteröffnungsweg 1/Öffnungszeit 1)
Auswahl Kennlinie 2: wenn T > plus 10°C (Fensteröffnungswinkel 2/Öffnungszeit 2)
Anstelle von Temperaturbereichen können auch Kennlinien für jede Gradstufe der Umgebungstemperatur vorgesehen werden, um eine differenziertere Berücksichtigung von Änderungen der Bedingungen zu ermöglichen. Außerdem kann die aktuell vorliegende Neigung des Fahrzeugs in die Kennlinie einfließen, wie dies beispielhaft bei einer auszuwählenden Kennlinie n ausgeführt ist.
Auswahl Kennlinie n: wenn T > X°C/Neigung < y Grad (Fensteröffnungsgrad bzw. -winkel n/Öffnungszeit n)
Im Zuge der Ablaufsteuerung beim Schließen von einer der Seitentüren 20 oder der Heckklappe 25 unter Steuerung durch das Steuergerät 10 wird ferner zunächst ermittelt, ob aufgrund bereits teilweise oder vollständig geöffneter Fenster 30 und/oder aufgrund des offenen Glasschiebedaches 35 bereits eine Druckausgleichsöffnung mit ausreichendem Durchlassquerschnitt zu Verfügung steht, um beim motorischen Schließen einer der Seitentüren 20 oder der Heckklappe 25 den gewünschten Druckausgleich zu gewährleisten. Für einen ausreichenden Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung sind auch der aktuelle Öffnungswinkel der Seitentür 20 oder Heckklappe 25 sowie die Momentangeschwindigkeit zu Zeitpunkt des Erkennens der Schließbetätigung von Bedeutung und werden daher über nicht gezeigte Sensoren vom Steuergerät 10 erfasst und in die Ablaufsteuerung einbezogen. Das heißt, dass vom Steuergerät 10 auf Basis der verfügbaren Daten nur dann zusätzlich zur bereits vorhandenen Druckausgleichsöffnung weitere Fensterscheiben 30 und/oder das Glasschiebedach 35 angesteuert und motorisch in Öffnungsrichtung verfahren werden, wenn dies auch erforderlich ist. Auch werden bei Bedarf die Antriebe so vieler Fensterscheiben 30 parallel beschaltet, dass rechtzeitig ein ausreichender Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung zur Verfügung steht.
Vorzugsweise sind die im Steuergerät 10 abgelegten Referenzkennlinien zur Steuerung der motorischen Schließbetätigung der Seitentüren 20 und der Heckklappe 25 so gestaltet, dass diese in der letzten Schließbewegungsphase vor der Geschlossenstellung mit reduzierter Schließgeschwindigkeit bewegt werden, wodurch eine weitere Erhöhung der Verletzungssicherheit erreicht werden kann. Es versteht sich dabei, dass die Referenzkennlinien auch an das Format des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels angepasst sein müssen, da die Luftverdrängung z. B. beim motorischen Schließen der vorderen Seitentüren 20 häufig größer sein wird als die Luftverdrängung beim Schließen der hinteren Seitentüren 20. Noch stärker ist üblicherweise die Luftverdrängung durch die Schwenkbewegung der ein noch größeres Format aufweisende Heckklappe 25.
Bei der Steuerung der elektromotorischen Antriebe der Seitentüren 20 und der Heckklappe 25 mit elektronischer Regelung über das Steuergerät 10 des Betätigungssystems kann erreicht werden, dass Seitentüren 20 und Heckklappe des Kraftwagens bei allen Umgebungsbedingungen immer sicher und gleichzeitig so sanft wie möglich geschlossen werden können.

10: Steuergerät
20: Seitentür
25: Heckklappe
30: Fensterscheibe (Seitentür)
35: Glasschiebedach
40: Temperatursensor
50: Neigungssensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102004023120 A1 [0002]
- DE 10303778 B4 [0003]
- DE 10334020 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Schließen eines Fahrzeugflügels (20, 25), bei dem der Fahrzeugflügel (20, 25) mittels eines motorischen Antriebs unter raumgreifender Bewegung aus seiner Offenstellung in seine wenigstens teilweise verriegelte Geschlossenstellung bewegt wird, wobei die Antriebsleistung des motorischen Antriebs in einer vor der Geschlossenstellung liegenden Bewegungsphase des Fahrzeugflügels (20, 25) verringert wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erkennen der erwünschten Schließbetätigung des Fahrzeugflügels (20, 25) sichergestellt wird, dass wenigstens eine Druckausgleichsöffnung zwischen Fahrzeuginnenraum und Umgebung zur Reduzierung des Gegendrucks auf den Fahrzeugflügel (20, 25) beim Schließvorgang offen ist oder geöffnet wird, und dass der motorische Antrieb des Fahrzeugflügels (20, 25) an den durch Verringerung des Gegendrucks reduzierten Antriebsleistungsbedarf angepasst ist oder zu Beginn der vor der Geschlossenstellung liegenden Bewegungsphase des Fahrzeugflügels (20, 25) an den reduzierten Antriebsleistungsbedarf angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Druckausgleichsöffnung zur Verringerung des Gegendrucks von einer ohnehin durch einen motorischen Antrieb eines Flügels (30, 35) zu öffnenden Fensteröffnung des Fahrzeugs gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckausgleichsöffnung von den Durchlassquerschnitten mehrerer ohnehin durch einen motorischen Antrieb eines Flügels (30, 35) zu öffnender Fensteröffnungen gebildet wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein bereits freigelegter Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung sensorisch erfasst wird und dass im Falle eines unzureichenden Durchlassquerschnitts noch zusätzlich wenigstens ein Zusatzquerschnitt durch mindestens teilweises Freilegen wenigstens einer Fensteröffnung bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchlassquerschnitt der Druckausgleichsöffnung in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel des Fahrzeugflügels (20, 25) modifiziert wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchlassquerschnitt der wenigstens einen Druckausgleichsöffnung in Abhängigkeit von der Schließgeschwindigkeit des Fahrzeugflügels (20, 25) modifiziert wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließgeschwindigkeit des Fahrzeugflügels (20, 25) in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad und/oder der Öffnungszeit wenigstens eines Schiebeflügels (30, 35) gesteuert wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchlassquerschnitt der wenigstens einen Druckausgleichsöffnung und/oder der motorische Schließantrieb des Fahrzeugflügels (20, 25) in Abhängigkeit von physikalischen Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs wie Außentemperatur (40) und/oder Neigung (50) des abgestellten Fahrzeugs gesteuert werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigungssteuerung beim Schließen des Fahrzeugflügels (20, 25) eine in einem Steuergerät des Fahrzeugs abgelegte Kennlinie herangezogen wird, die eine Referenzkennlinie zu einem aktuellen physikalischen Messwert oder Messbereich der Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs darstellt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zu schließende Fahrzeugflügel (20, 25) in der letzten Schließbewegungsphase vor der Geschlossenstellung infolge entsprechend konfigurierter Referenzkennlinien mit reduzierter Schließgeschwindigkeit bewegt wird.
Betätigungssystem zum Schließen eines Fahrzeugflügels nach dem Verfahren von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb des raumgreifend bewegten Fahrzeugflügels (20, 25) und der motorische Antrieb des Fahrzeugflügels (30, 35) für die wenigstens eine Druckausgleichsöffnung von einem Steuergerät (10) einer ohnehin vorhandenen Steuergerätearchitektur eines Datenbussystems des Fahrzeugs gesteuert werden.