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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung
zur Verwendung in einem Fahrzeug.
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Für
gewöhnlich erfasst eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung
zur genauen Anzeige einer momentanen Fahrzeugposition die momentane
Fahrzeugposition und eine weiße Linie auf einer Straße auf
der Grundlage eines aufgenommenen Bildes, das in Fahrtrichtung eines
Fahrzeugs aufgenommen wird, und wählt die Fahrzeugnavigationsvorrichtung dann,
wenn die momentane Fahrzeugposition u. U. mit mehreren Straßen übereinstimmt,
auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der weißen
Linie eine der mehreren Straßen aus, um die momentane Fahrzeugposition
auf diese abzugleichen. Die
JP-A-2005-345240 (
US 20080077322 ) offenbart beispielsweise
eine Navigationsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, einen solchen
Betrieb auszuführen.
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Obgleich
dem Abstand zwischen Kreuzungen ein eindeutig definierter Wert zugeordnet
ist, kann ein Fahrtort eines Fahrzeugs in Abhängigkeit
einer Fahrtechnik bzw. einem Fahrverhalten eines Fahrers, wie beispielsweise
einem Spurwechsel oder einem schwankenden Fahrstil, oder bedingt
durch eine Toleranz einer Abstandsmessung (z. B. eine Änderung
des Reifendurchmessers) oder dergleichen variieren, was zu einem
Missverhältnis zwischen einer aktuellen Fahrtstrecke und
dem Abstand zwischen den Kreuzungen betreffenden Daten auf der Karte
führt. Folglich weist die momentane Fahrzeugposition für
eine Abgleichssteuerung einen vorbestimmten Toleranzbereich in einem
Bereich vor und hinter und rechts und links des Fahrzeugs auf, wobei die
Abgleichssteuerung die momentane Fahrzeugposition auf einen Streckenabschnitt
innerhalb des Toleranzbereichs abgleicht, um die Fahrzeugposition genau
anzuzeigen, wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung links oder rechts
abbiegt.
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D.
h., der passende Streckenabschnitt wird innerhalb des Toleranzbereichs
der momentanen Fahrzeugsposition ermittelt, wenn das Fahrzeug, wie in 8 gezeigt,
an der Kreuzung links abbiegt, und die Fahrzeugposition wird auf
einen Streckenab schnitt (z. B. ein Streckenabschnitt X in der 8) abgeglichen,
der in geeigneter Weise mit der momentanen Fahrzeugposition innerhalb
des Toleranzbereichs übereinstimmt, d. h. eine Position α wird, wie
in 8 gezeigt, auf eine Position α' verschoben, um
die momentane Fahrzeugposition ohne einen Versatz (de-railing) der
Position von der Straße weg anzuzeigen.
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Die
obige Abgleichssteuerung ruft jedoch dann, wenn das Fahrzeug in
eine Einrichtung fährt, ein Problem hervor, wie nachstehend
beschrieben wird. D. h., wenn das Fahrzeug, wie in 9 gezeigt, links
abbiegt, um beispielsweise in eine Einrichtung an der Kreuzung,
wie beispielsweise eine Tankstelle oder dergleichen, zu fahren,
wird die momentane Fahrzeugposition auf einen passenden Streckenabschnitt
innerhalb des Toleranzbereichs abgeglichen, nachdem der passende
Streckenabschnitt ausgelöst durch einen Start und ein Ende
des Abbiegens des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Fahrtortes des Fahrzeugs
auf einem Streckenabschnitt, welcher der momentanen Position entspricht,
ermittelt wurde. D. h., eine Position β wird, wie in 9 gezeigt,
auf eine Position β' verschoben. In diesem Fall wird fehlerhaft bestimmt,
dass das Fahrzeug an der Kreuzung links abbiegt, obgleich das Fahrzeug
eigentlich abbiegt, um in die Einrichtung zu fahren, und wird eine
anschließende Verarbeitung unter Bezugnahme auf eine Position
unmittelbar nach der Abgleichssteuerung ausgeführt, was
zu einem Versatz (de-railing) der Anzeige der momentanen Fahrzeugposition
von einem Streckenabschnitt weg führt, wenn das Fahrzeug
aus der Einrichtung fährt.
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Die
fehlerhafte Bestimmung und das Problem können gelöst
werden, wenn eine auf der Straße aufgetragene weiße
Linie erfasst wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in die Einrichtung
gefahren ist oder nicht, so wie es in der vorstehend aufgeführten
japanischen Patentschrift vorgeschlagen wird. Für das in
der obigen Offenbarung beschriebene Verfahren wird jedoch eine Aufnahmevorrichtung zur
Aufnahme eines Bildes in Fahrtrichtung des Fahrzeugs sowie eine
Funktion zur Analyse des aufgenommenen Bildes zur Erfassung der
weißen Linie im Bild benötig. D. h., das Problem
kann nicht ohne eine Erhöhung der Kosten gelöst
werden.
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Es
ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Navigationsvorrichtung
bereitzustellen, die eine momentane Fahrzeugposition genau anzeigen
kann, ohne dass dafür die Fertigungskosten für die
Vorrichtung erhöht werden müssen.
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Die
Navigationsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung weist auf: einen
Positionsdetektor zur Erfassung einer momentanen Fahrzeugposition;
eine Fahrtortrecheneinheit zur Berechnung eines Fahrzeugfahrtortes
auf der Grundlage der erfassten momentanen Fahrzeugposition; eine
Kartendatengewinnungseinheit zur Gewinnung von Kartendaten, die
Lagezustände von Straßen beschreiben; eine Abbiegebestimmungseinheit
zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug abgebogen ist oder nicht; eine Kartenabgleichseinheit
zum Ausführen einer Abgleichssteuerung; eine Einfahrtsmustergewinnungseinheit
zur Gewinnung eines Einfahrtsfahrtmusters, das ein Fahrtmuster des
Fahrzeugs während einer Einfahrt des Fahrzeugs in eine
Einrichtung beschreibt; und eine Einfahrtsbestimmungseinheit zur
Bestimmung, ob das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist oder nicht,
auf der Grundlage eines Vergleichs des von der Fahrtortrecheneinheit
berechneten Fahrzeugfahrtortes mit dem von der Einfahrtsmustergewinnungseinheit
gewonnenen Einfahrtsfahrtmuster.
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Unter
Anwendung der obigen funktionalen Einheiten arbeitet die Navigationsvorrichtung
wie folgt. D. h., das von der Abbiegebestimmungseinheit bestimmte
Abbiegen des Fahrzeugs weist einen Abbiegestart und ein Abbiegeende
auf. Anschließend wird die Abgleichssteuerung von der Kartenabgleichseinheit
ausgeführt, ausgelöst durch eine Bestimmung der
Abbiegebestimmungseinheit, dass ein Abbiegen des Fahrzeugs erfolgt
ist, das durch den Abbiegestart und das Abbiegeende definiert ist,
und sucht die Abgleichssteuerung nach einem passenden Streckenabschnitt
für die vom Positionsdetektor erfasste momentane Fahrzeugposition
innerhalb eines Toleranzbereichs vom von der Fahrtortrecheneinheit
berechneten Fahrzeugfahrtort auf der Grundlage der von der Kartendatengewinnungseinheit
gewonnenen Kartendaten. Ferner gleicht die Abgleichssteuerung die
momentane Fahrzeugposition auf eine Position auf dem passenden Streckenabschnitt
ab, wenn der passende Streckenabschnitt innerhalb des Toleranzbereichs
gefunden wird. An diesem Punkt setzt die Kartenabgleichseinheit,
zum Ausführen einer anschließenden Verarbeitung,
eine momentane Fahrzeugposition nach dem Abgleich auf eine momentanen
Fahrzeugposition vor dem Abgleich zurück, nachdem die Abgleichssteuerung
zum Abgleichen der momentanen Fahrzeugposition auf den passenden
Streckenabschnitt ausgeführt wurde, wenn die Einfahrtsbestimmungseinheit
bestimmt, dass das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist.
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Folglich
kann die Navigationsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung die
anschließende Verarbeitung unter Bezugnahme auf die momentane
Fahrzeugposition ausführen, die auf die Position auf dem Streckenabschnitt
vor dem Abgleich zurückversetzt wurde, da die momentane
Fahrzeugposition, die auf den passenden Streckenabschnitt abgeglichen
wurde, der auf der Grundlage des Fahrzeugfahrtortes innerhalb des
Toleranzbereichs gesucht und gefunden wurde, auf die Position vor
dem Abgleich zurückversetzt wird, nach der Bestimmung,
dass das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist. Dies führt
dazu, dass die momentane Fahrzeugposition ohne eine Erhöhung
der Fertigungskosten des Fahrzeugs bedingt durch die Verwendung
der Aufnahmevorrichtung oder dergleichen zur Aufnahme eines Bildes
in Fahrtrichtung des Fahrzeugs genau angezeigt werden kann.
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Weitere
Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der nachfolgenden Beschreibung, die unter Bezugnahme
auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, näher
ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm eines Gesamtaufbaus einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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2 einen
Datenaufbau von Kartendaten, die in der Fahrzeugnavigationsvorrichtung
der Ausführungsform verwendet werden;
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3 ein
Fahrtmuster eines Fahrzeug, wenn das Fahrzeug in eine Einrichtung
fährt;
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4 ein
weiteres Fahrtmuster des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug in eine andere
Einrichtung fährt;
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5 noch
ein weiteres Fahrtmuster des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug in eine
andere Einrichtung fährt;
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6 ein
Ablaufdiagramm eines von der Fahrzeugnavigationsvorrichtung ausgeführten
Prozesses;
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7 eine
Darstellung einer Aufhebung einer Abgleichssteuerung zum Abgleichen
einer momentanen Fahrzeugposition auf einen Streckenabschnitt;
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8 eine
Darstellung der Abgleichssteuerung der Fahrzeugposition gemäß einem
herkömmlichen Verfahren; und
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9 eine
weitere Darstellung der Abgleichssteuerung der Fahrzeugposition
gemäß einem anderen herkömmlichen Verfahren.
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben. 1 zeigt
einen Gesamtaufbau einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung anhand eines
Funktionsblockdiagramms. Eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 1 weist
eine Steuereinheit 2 (weist bei der vorliegenden Erfindung
die Funktionen eines Detektors zur Erfassung der momentanen Position,
einer Fahrtortrecheneinheit, einer Abbiegebestimmungseinheit, einer
Kartenabgleichseinheit und einer Einfahrtsbestimmungseinheit auf),
einen Positionssensor 3, eine Kartendateneingabeeinheit 4 (weist
bei der vorliegenden Erfindung die Funktionen einer Kartendatengewinnungseinheit
und einer Einfahrtsmustergewinnungseinheit auf), einen externen
Speicher 5, eine externe Informationseingabeeinheit 6,
einen Sensor 7 für eine drahtlose Fernsteuerung,
eine Kommunikationseinheit 8, eine Bedienschaltergruppe 9 und
eine Anzeigeeinheit 10 auf.
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Die
Steuereinheit 2 weist eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen
E/A-Bus auf und führt ein Steuerprogramm zur Steuerung
eines Betriebs der gesamten Navigationsvorrichtung aus. Der Positionssensor 3 weist
einen GPS-Empfänger 3a, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3b,
einen Kreisel 3c und einen G-Sensor 3d auf, die
jeweils Fehler verschiedener Natur aufweisen, um die Fehler gegenseitig
zu kompensieren. Die Steuereinheit 2 erfasst eine momentane
Fahrzeugposition und einen Fahrzeugfahrtort, indem sie die Signale
von jedem dieser Komponenten im Sensor 3 ergänzt.
In diesem Fall ist es nicht erforderlich, dass der Positionssensor 3 alle dieser Komponenten
aufweist, solange er die Position und den Fahrtort mit einer erforderlichen
Erfassungsgenauigkeit erfassen kann, oder kann der Positionssensor 3 mit
zusätzlichen Sensoren, wie beispielsweise einem Lenksensor
zur Erfassung eines Lenkwinkels, einem Radsensor zur Erfassung einer Drehung
jedes Rades und dergleichen, kombiniert werden.
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Die
Kartendateneingabeeinheit 4 nimmt ein Speichermedium, wie
beispielsweise eine CD-ROM, eine DVD-ROM, eine Speicherkarte, ein
Festplattenlaufwerk (HDD) oder dergleichen, auf und liest Kartendaten
vom Speichermedium ein. Die Kartendaten sind, wie in 2 gezeigt,
aus Datenelementen, wie beispielsweise Daten zur Kartenzeichnung
oder für einen Kartenabgleich, Routenberechnungsdaten, Einrichtungsinformationsdaten
und Hintergrunddaten, aufgebaut. Von diesen Daten entsprechen die Einrichtungsdaten
einem Datensatz für jede der Einrichtungen und weisen die
Einrichtungsdaten Einrichtungsnamendaten, welche den Namen der Einrichtung
wiedergeben, Koordinaten-(X, Y)-Daten, welche die Position (eine
Koordinate) der Einrichtung wiedergeben, Audiodaten, die Sprachinformation
bezüglich der Einrichtung wiedergeben, und Einrichtungseinfahrtsinformationsdaten
auf, die eine Gruppe von mehreren Einträgen von Einrichtungseinfahrtsinformationsdaten
aufweisen. Die Einrichtungseinfahrtsinformationsdaten weisen Dateneinträge
von einer Verbindungsstreckenabschnitts-ID, welche die ID eines
mit der Einrichtung verbundenen Streckenabschnitts wiedergibt, von
Start-End-Koordinatendaten, die einen Grenzbereich der Einrichtung
bezüglich des Verbindungsstreckenabschnitts wiedergeben, und
von einer Gruppe bestehend aus mehreren Einfahrtsfahrtmustern, die
mehrere Einträge von Fahrtmustern zum Zeitpunkt einer Einfahrt
in die Einrichtung aufweisen, auf.
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Ein
Einfahrtsfahrtmuster entspricht einem möglichen Fahrtmuster
des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug in die Einrichtung fährt.
Genauer gesagt, das Muster stellt eine Fahrt des Fahrzeugs entlang einer
Zapfsäule dar, wenn die Einrichtung, wie in 3 gezeigt,
eine Tankstelle ist, oder eine Fahrt des Fahrzeugs entlang eines
Geschäftes dar, in dem ein Produkt gekauft werden kann,
ohne dass der Fahrer sein Fahrzeug verlassen muss, das auch als
Drive-Through-Geschäft bekannt ist, wenn die Einrichtung,
wie in 4 gezeigt, ein Schnellimbiss ist. Ferner stellt
das Muster dann, wenn die Einrichtung ein Einkaufszentrum ist, eine
Fahrt des Fahrzeugs dar, das um den Bereich eines Parkplatzes herum
fährt. D. h., die Einfahrtsinformationsdaten sind für
jeden der Verbindungsstreckenabschnitts der Einrichtung vorbereitet,
und das Einfahrtsfahrtmuster ist für jede der möglichen
Fahrtrouten des Fahrzeugs vorbereitet, wenn das Fahrzeug in die
Einrichtung fährt.
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Der
externe Speicher 5 speichert verschiedene Speicherinformation.
Die externe Informationseingabeeinheit 6 empfängt
VICS-(eingetragenes Warenzeichen in Japan)-Information (d. h. Verkehrsinformation) über
ein Kommunikationsnetz von einer zentralen Vorrichtung. Der Sensor 7 für
eine drahtlose Fernsteuerung gibt ein von der drahtlosen Fernsteuerung 12 empfangenes
Bediensignal an die Steuereinheit 2. Die Kommunikationseinheit 8 steuert den
Kommunikationsbetrieb. Die Bedienschaltergruppe 9 weist
einen um die Anzeigeeinheit 10 herum angeordneten mechanischen
Schalter und einen auf der Anzeigeeinheit 10 gebildeten
berührungsempfindlichen Schalter auf und erfasst Bedieninhalte (z.
B. eine Menüsuchwahl, eine Zielorteinstellung, eine Pfadermittlung,
einen Routenführungsstart, eine Anzeigebildschirmänderung,
eine Lautstärkeregelung und dergleichen) von Bedienungen,
die beispielsweise von einem Fahrer ausgeführt werden, um
diese an die Steuereinheit 2 zu geben.
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Die
Anzeigeeinheit 10 ist beispielsweise aus einer farbigen
Flüssigkristallanzeige aufgebaut und zeigt verschiedene
Anzeigebildschirme, wie beispielsweise Menusuchwahlbildschirme,
sowie eine Markierung der momentanen Position, die eine momentane
Position des Fahrzeugs darstellt, und den Fahrzeugfahrtort an, die
auf der unter Verwendung der Kartendaten gezeichneten Karte wiedergegeben werden.
Die Anzeigeeinheit 10 kann ferner aus einer organischen
Elektrolumineszenzanzeige oder aus einer Plasmaanzeige aufgebaut
sein.
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Die
vorstehend erwähnte Steuereinheit 2 bestimmt ein
Start/Ende des Abbiegend anhand des Fahrzeugfahrtortes, der auf
der Grundlage eines Erfassungssignals von jeder Komponente des Positionssensors 3 erfasst
wird. Anschließend wird die momentane Fahrzeugposition
auf einen Streckenabschnitt verschoben, der mit der momentanen Fahrzeugposition übereinstimmt,
mit der sich die Steuereinheit 2 befasst, wenn der der
passende Streckenabschnitt innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbereichs
von dem Fahrzeugfahrtort ermittelt wurde, nachdem der Streckenab schnitt
auf der Grundlage der über die Kartendateneingabeeinheit 4 vom
Medium eingelesen Kartendaten gesucht wurde. Die vorstehend beschriebene
Steuerung wird ausgeführt, wenn das Ende des Abbiegend
auf den Start des Abbiegens folgend erfasst wird. Ferner ist der
vorbestimmte Toleranzbereich als Bereich in einer vorderen/hinteren/rechten/linken
Richtung um das Fahrzeug herum definiert.
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Nachstehend
wird unter Bezugnahme auf das in der 6 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben, wie die obige Navigationsvorrichtung
arbeitet. Die Navigationsvorrichtung 1 beobachtet unter
Verwendung der Steuereinheit 2, ob ein Zeitpunkt zur Erfassung
der momentanen Fahrzeugposition gekommen ist (Schritt S1) und erfasst
dann, wenn bestimmt wird, das der Zeitpunkt zur Erfassung der momentanen
Fahrzeugposition gekommen ist (Schritt S1 = JA), die momentane Fahrzeugposition
auf der Grundlage von Erfassungssignalen von jeder der Komponenten
des Positionssensors 3 (Schritt S2). Anschließend
bestimmt die Steuereinheit 2, ob das Abbiegen gestartet
und beendet wird oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug nach rechts
oder links abgebogen ist (Schritt S3). Wenn bestimmt wird, dass
das Abbiegen des Fahrzeugs gestartet und beendet wurde (Schritt
S3 = JA), wird bestimmt, ob eine Kreuzung in einem vorher festgelegten
Toleranzbereich um die momentane Fahrzeugposition vorhanden ist
(Schritt S4).
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Anschließend
verschiebt die Steuereinheit 2 dann, wenn sie bestimmt,
dass eine Kreuzung innerhalb des Toleranzbereichs vorhanden ist,
d. h., wenn sie bestimmt, dass das Fahrzeug rechts oder links abgebogen
ist (Schritt S4 = JA), die momentane Fahrzeugposition auf den passenden
Streckenabschnitt, der in geeigneter Weise mit der momentanen Fahrzeugposition übereinstimmt,
nachdem ein geeigneter Streckenabschnitt innerhalb des Toleranzbereichs
vom Fahrzeugfahrtort auf der Grundlage der vom Speichermedium über
die Kartendateneingabeeinheit 4 eingegebenen Kartendaten
gesucht wurde (Schritt S5).
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Anschließend
bestimmt die Steuereinheit 2 bei der vorliegenden Ausführungsform
unter Bezugnahme auf Einrichtungseinfahrtsinformationsdaten, die
in den Kartendaten enthalten sind, welche die Kartendateneingabeeinheit 4 vom
Speichermedium eingegeben hat, ob die Möglichkeit besteht,
dass das Fahrzeug in eine Einrichtung gefahren ist (Schritt S6).
Wenn die Steuereinheit 2 bestimmt, dass keine Mög lichkeit
besteht, dass das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist (Schritt
S6 = NEIN), kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück, der
vorstehend schon beschrieben wurde. Wenn die Steuereinheit 2 bestimmt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug in die
Einrichtung gefahren ist (Schritt S6 = JA), vergleicht die Steuereinheit 2 das
Einfahrtsfahrtmuster mit dem Fahrzeugfahrtort (Schritt S7), um zu
bestimmen, ob das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist (Schritt
S8).
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Anschließend
bestimmt die Steuereinheit 2 dann, wenn der Übereinstimmungsgrad
zwischen dem Fahrzeugfahrtort und dem Einfahrtsfahrtmuster gering
ist, dass das Fahrzeug nicht in die Einrichtung gefahren ist (Schritt
S8 = NEIN), woraufhin der Prozess zu Schritt S1 zurückkehrt.
Im anderen Fall bestimmt die Steuereinheit 2, dass das
Fahrzeug in die Einrichtung gefahren ist (Schritt S8 = JA), und
setzt die momentane Fahrzeugposition zurück auf die Position
vor dem Abgleich, welche der momentanen Fahrzeugposition bezüglich
einer Fahrzeugposition unmittelbar vor einem Ausführen
des Abgleichssteuerung entspricht (d. h., sie hebt die Abgleichssteuerung
auf) (Schritt S9).
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D.
h., die Steuereinheit 2 führt, wie in 7 gezeigt,
die Abgleichssteuerung aus, welche die momentane Fahrzeugposition
auf den geeigneten Streckenabschnitt abgleicht (eine Position β in
der 7 wird auf eine Position β' verschoben).
Wenn jedoch bestimmt wird, dass das Fahrzeug in die Einrichtung gefahren
ist, wird die momentane Fahrzeugposition zurück auf die
Position vor dem Abgleich gesetzt (die Position β' wird
in der 7 zurück auf die Position β gesetzt).
Folglich wird auf das Zurücksetzen folgend, wenn ein Abbiegen
des Fahrzeugs gestartet und beendet wird, während das Fahrzeug
die Einrichtung verlässt, ein passender Streckenabschnitt,
der mit dem Fahrzeugfahrtort innerhalb des Toleranzbereichs übereinstimmt,
gesucht und die momentane Fahrzeugposition auf den passenden Streckenabschnitt
abgeglichen (Abgleichssteuerung wird ausgeführt, um, wie
in 7 gezeigt, eine Position γ auf eine Position γ'
abzugleichen), wenn der passende Streckenabschnitt ermittelt bzw.
gefunden wird (wenn, wie in 7 gezeigt,
ein Streckenabschnitt X ermittelt wird). D. h., die momentane Fahrzeugposition
wird ohne ein "de-railing" bzw. einen Versatz von der Straße
auf der Straße angezeigt.
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Die
Eigenschaften der vorliegenden Erfindung können wie folgt
zusammengefasst werden. D. h., auf eine Erfassung des Abbiegens
des Fahrzeugs folgend wird der passende Streckenabschnitt innerhalb
des Toleranzbereichs gesucht und die momentane Position des Fahrzeug
auf der Grundlage der Kartendaten durch eine Verschiebung auf den
passenden Streckenabschnitt abgeglichen bzw. versetzt. Anschließend
wird die momentane Fahrzeugposition in Abhängigkeit einer
Bedingung, dass bestimmt wird, dass das Fahrzeug in die Einrichtung
gefahren ist, zurück auf die Position vor dem Abgleich
versetzt. Folglich kann die anschließende Verarbeitung
auf das Zurücksetzen der momentanen Fahrzeugposition auf
die Position auf dem Streckenabschnitt vor dem Abgleich folgend
genau ausgeführt werden, da sich ein Referenzpunkt auf
einem Streckenabschnitt befindet. D. h., die momentane Fahrzeugposition kann
genau angezeigt werden. Ferner kann der obige Vorteil erzielt werden,
ohne eine Aufnahmevorrichtung oder dergleichen zu verwenden, die
zu einer Erhöhung der Kosten führt.
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Ferner
kann das Fahrtmuster des Fahrzeugs selbst dann, wenn die Einrichtung
mit einer Mehrzahl von Verbindungsstreckenabschnitten verknüpft
ist und das Fahrzeug von einem der Mehrzahl von Verbindungsstreckenabschnitten
in die Einrichtung fährt, durch die Konfiguration bedingt,
dass die Einfahrtsfahrtmuster von jedem der Verbindungsstreckenabschnitte
vom Speichermedium eingegeben werden, in richtiger Weise verarbeitet
werden. Ferner kann jedes der Mehrzahl von Fahrtmustern auf die
Einfahrt des Fahrzeugs in die Einrichtung folgend in richtiger Weise
verarbeitet werden, da die Mehrzahl von Einfahrtsfahrtmustern von
dem gleichen Verbindungsstreckenabschnitt dazu ausgelegt ist, vom
Speichermedium eingegeben zu werden.
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Ferner
muss die bestehende Abgleichssteuerung nicht modifiziert werden,
um die Rücksetzsteuerung zum Zurücksetzen der
Fahrzeugposition auf einen Abgleich folgend auf die Position vor
dem Abgleich hinzuzufügen, da der anschließende
Prozess ausgeführt wird, nachdem die Position nach dem
Abgleich zurück auf die Position vor dem Abgleich gesetzt
wurde, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in die Einrichtung
gefahren ist, und zwar im Anschluss auf die Abgleichssteuerung zum
Abgleichen der momentanen Fahrzeugposition auf den passenden Streckenabschnitt.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung vorstehend vollständig in Verbindung
mit ihrer bevorzugten Ausführungsform offenbart wurde,
wird Fachleuten ersichtlich sein, dass sie auf verschiedene Weisen geändert
und modifiziert werden kann.
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So
können die Einrichtungskoordinaten beispielsweise als dreidimensionale
Daten (X, Y, Z) und nicht als zweidimensionale Daten (X, Y) bereitgestellt werden.
Auf diese Weise kann die Einrichtung, wie beispielsweise ein großes
Parkhaus, richtig verarbeitet werden.
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Ferner
kann die den Geschwindigkeitssensor 3a außerhalb
des Fahrzeug angeordnet aufweisende Navigationsvorrichtung 1 das
Sensorsignal des Geschwindigkeitssensors 3a verwenden,
das über ein Fahrzeug-LAN eingegeben wird.
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Solche Änderungen
und Modifikationen sollen als mit im Schutzumfang der vorliegenden
Erfindung, sowie er in den beigefügten Ansprüchen
dargelegt wird, beinhaltet verstanden werden.
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Vorstehend
wurde eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung offenbart.
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Eine
Fahrzeugnavigationsvorrichtung 1 sucht auf der Grundlage
von Kartendaten nach einem passenden Streckenabschnitt innerhalb
eines Toleranzbereichs eines Fahrtortes eines Fahrzeugs, wenn das
Fahrzeug abbiegt, wobei die Fahrzeugposition zurück auf
eine Position vor dem Abgleich gesetzt wird, wenn bestimmt wird,
dass das Fahrzeug in eine Einrichtung gefahren ist, um eine anschließende Verarbeitung
zu erleichtern. Durch das Zurücksetzen auf die Position
vor dem Abgleich kann die Fahrzeugposition bei der anschließenden
Verarbeitung genau verarbeitet und angezeigt werden, da die Fahrzeugposition,
die sich auf die Referenzposition vor dem Abgleich bezieht, und
nicht die Position nach der Abgleichssteuerung verwendet wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-345240
A [0002]
- - US 20080077322 [0002]