DE102008030521A1 - Steuerung der Hybrid-Leistungsregeneration während der automatischen Geschwindigkeitsregelung - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Anwenden des regenerativen Bremsens an einem Hybridfahrzeug kann das Betreiben des Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, das Ermitteln, ob eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Bremsen des Hybridfahrzeugs durch ein System mit regenerativer Bremse umfassen. Das Bremsen kann während des Betriebs im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung angewandt werden, wenn ermittelt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um ein Batteriesystem, das einen Elektro-Antriebsmotor des Hybridfahrzeugs speist, zu laden.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Hybridfahrzeuge und insbesondere auf Systeme mit regenerativer Bremse für Hybridfahrzeuge.
  • HINTERGRUND
  • Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung und stellen nicht unbedingt den Stand der Technik dar.
  • Elektro-Hybridfahrzeuge können eine Brennkraftmaschine und einen Elektro-Antriebsmotor umfassen. Der Elektromotor zieht Strom von einer Batterie und kann das Fahrzeug allein oder in Kombination mit der Brennkraftmaschine antreiben. Während des Bremsens kann der Elektromotor als Generator arbeiten und das Bremsen unterstützen, indem er in einem Modus des regenerativen Bremsens arbeitet, in dem der Elektromotor kinetische Energie des Fahrzeugs absorbiert, um das Fahrzeug zu bremsen.
  • Viele Fahrzeuge sind mit einem Tempomat oder einer Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgestattet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, ohne dass der Bediener das Fahrpedal niederdrücken muss. Gegenwärtig wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Drosselsteuerung aufrechterhalten. Jedoch kann ein Fahrzeug, das ein Gefälle hinab fährt, ungeachtet dessen, dass die Drosselstellung geschlossen ist, die Zielgeschwindigkeit überschreiten.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Demgemäß kann ein Verfahren zum Anwenden des regenerativen Bremsens auf ein Hybridfahrzeug das Betreiben des Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, das Ermitteln, ob eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Bremsen des Hybridfahrzeugs durch ein System mit regenerativer Bremse umfassen. Das Bremsen kann während des Betriebs im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung angewandt werden, wenn ermittelt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um ein Batteriesystem, das einen Elektro-Antriebsmotor des Hybridfahrzeugs speist, zu laden.
  • Das Verfahren kann ferner das Anwenden des Bremsens, wenn das Hybridfahrzeug durch Schwerkraft angetrieben wird, umfassen.
  • Das Hybridfahrzeug kann ein Steuermodul umfassen, das ein Maschinensteuermodul, ein Hybrid-Leistungssteuermodul und ein Leistungssystem-Managementmodul umfasst. Das Maschinensteuermodul kann den Betrieb einer Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs steuern. Das Hybrid-Leistungssteuermodul kann den Betrieb eines Hybrid-Leistungssystems des Hybridfahrzeugs steuern. Das Leistungssystem-Managementmodul kann mit dem Maschinensteuermodul und dem Hybrid-Leistungssteuermodul in Verbindung stehen, um den Betrieb des Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung so zu steuern, dass eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Das Leis tungssystem-Managementmodul kann den Betrieb eines Systems mit regenerativer Bremse des Hybridfahrzeugs steuern, um während des Betriebs des Hybridfahrzeugs im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung wahlweise eine Batterie des Hybrid-Leistungssystems zu laden.
  • Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
  • ZEICHNUNGEN
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise begrenzen.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
  • 2 ist ein Steuerblockschaltplan des in 1 gezeigten Steuermoduls;
  • 3 ist ein Ablaufplan, der Schritte zur Steuerung der Hybrid-Leistungsregeneration während des Betriebs der automatischen Geschwindigkeitsregelung zeigt; und
  • 4 ist eine graphische Darstellung der Steuerung der Hybrid-Leistungsregeneration während des Betriebs der automatischen Geschwindigkeitsregelung nach 3.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach rein beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Begriff "Modul", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
  • In 1 ist ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 schematisch gezeigt. Das Fahrzeug 10 kann eine Maschinenanordnung 12, eine Hybrid-Leistungsanordnung 14, ein Getriebe 16, eine Antriebsachse 18 und ein Steuermodul 20 umfassen. Die Maschinenanordnung 12 kann eine Brennkraftmaschine 22, die mit einem Einlasssystem 24 in Verbindung steht, ein Kraftstoffsystem 26 und ein Zündsystem 28 umfassen. Die Maschinenanordnung 12 kann ferner ein BAS-System (belt-alternator-starter system) 29 umfassen, das mit der Maschine 22 in Eingriff ist. Das Einlasssystem 24 kann einen Ansaugkrümmer 30, eine Drossel 32 und eine elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control, ETC) 34 umfassen. Die ETC 34 kann die Drossel 32 steuern, um einen Luftdurchfluss in die Maschine 22 zu steuern. Das Kraftstoffsystem 26 kann Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (nicht gezeigt) umfassen, um einen Kraftstoffdurchfluss in die Maschine 22 zu steuern, wobei das Zündsystem 28 das der Maschine 22 durch das Einlasssystem 24 und das Kraftstoffsystem 26 zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch zünden kann. Die Maschine 22 kann eine Kurbelwelle 36 umfassen, die mit dem BAS-System 29 in Eingriff ist.
  • Die Hybrid-Leistungsanordnung 14 kann einen Elektromotor 38 und eine aufladbare Batterie 40 umfassen. Der Motor 38 kann mit der Batterie 40 in elektrischer Verbindung stehen, um Leistung von der Batterie 40 in mechanische Leistung umzusetzen. Der Motor 38 kann außerdem als Generator betrieben werden, um Leistung zum Laden der Batterie 40 zu liefern, wie nachstehend besprochen wird.
  • Die Maschine 22 und der Motor 38 können über das BAS-System 29 gekoppelt sein. Insbesondere kann der Motor 38 durch einen Riemen 31 und eine erste und eine zweite Riemenscheibe 33, 35 mit der Maschine 22 gekoppelt sein. Die erste Riemenscheibe 33 kann zur Drehung mit der Kurbelwelle 36 gekoppelt sein, während die zweite Riemenscheibe 35 mit dem Motor 38 gekoppelt sein kann. Die erste und die zweite Riemenscheibe 33, 35 können über den Riemen 31 zur Drehung miteinander gekoppelt sein. Während des Normalbetriebs, in dem der Motor 38 als Generator zum Laden der Batterie 40 betrieben wird, kann die zweite Riemenscheibe 35 durch die Maschine 22 und genauer die Kurbelwelle 36 angetrieben sein. Alternativ kann der Motor 38 das Antreiben der Drehung der Kurbelwelle 36 unterstützen.
  • Die Maschinenanordnung 12 kann das Getriebe 16 antreiben. Die Maschine 22 kann durch eine Kupplungsvorrichtung 37 mit dem Getriebe 16 gekoppelt sein. Die Kupplungsvorrichtung 37 kann eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler umfassen. Das Getriebe 16 kann die von der Maschine 22 und/oder dem Motor 38 gelieferte Leistung dazu verwenden, eine Ausgangswelle 46 anzutreiben und die Drehung der Antriebsachse 18 anzutreiben. Alternativ kann die Drehung der Antriebs achse 18 dazu verwendet werden, die Drehung der Kurbelwelle 36 anzutreiben und den Motor 38 zum Aufladen der Batterie 40 anzutreiben.
  • Das Steuermodul 20 kann mit dem Kraftstoffsystem 26, dem Zündsystem 28, der ETC 34, dem Motor 38 und der Batterie 40 in Verbindung stehen. Wie in 2 gezeigt ist, kann das Steuermodul 20 ein Maschinensteuermodul 48, ein Hybrid-Leistungssteuermodul 50 und ein Leistungssystem-Managementmodul 52 umfassen. Das Maschinensteuermodul 48 und das Hybrid-Leistungssteuermodul 50 können mit dem Leistungssystem-Managementmodul 52 in Verbindung stehen. Das Leistungssystem-Managementmodul 52 kann den Betrieb der Maschine 22 und des Motors 38 mittels des Maschinensteuermoduls 48 und des Hybrid-Leistungssteuermoduls 50 steuern. Das Leistungssystem-Managementmodul 52 kann ferner ein Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung umfassen, um während des Betriebs des Fahrzeugs 10 in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf Grundlage einer Sollgeschwindigkeit zu steuern.
  • Das Maschinensteuermodul 48 kann allgemein den Betrieb der Maschine 22 steuern und ein Drosselsteuermodul 56 und ein Kraftstoffssteuermodul 58 umfassen. Insbesondere kann das Maschinensteuermodul 48 eine der Maschine 22 zugeführte Leistung erhöhen, verringern oder beenden. Das Drosselsteuermodul 56 kann mittels der ETC 34 die Stellung der Drossel 32 zwischen einer vollständig geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung einschließlich einer Zwischenstellung dazwischen einstellen. Das Kraftstoffssteuermodul 58 kann das Kraftstoffsystem 26 und damit verbundene Kraftstoffeinspritzvorrichtungen steuern, um eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 22 zu steuern. Das Kraftstoffssteuermodul 58 kann eine Kraftstoffmenge, die während eines "Ein"-Zustands des Kraftstoffsystems an die Maschine 22 abgegeben wird, so einstellen, dass eine Kraftstoff-Sollmenge für den Maschinenbetrieb geliefert wird, und kann während eines "Aus"-Zustands des Kraftstoffsystems, in dem das Kraftstoffsystem 26 und die damit verbundenen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gesperrt sind, die Kraftstoffabgabe verhindern.
  • Das Hybrid-Leistungssteuermodul 50 kann allgemein den Betrieb der Hybrid-Leistungsanordnung 14 steuern und kann ein Motorsteuermodul 60 und ein Batteriesteuermodul 62 umfassen. Insbesondere kann das Hybrid-Leistungssteuermodul 50 eine durch die Hybrid-Leistungsanordnung 14 zugeführte Leistung erhöhen, verringern oder beenden. Das Motorsteuermodul 60 kann den Betrieb des Motors 38 steuern, während das Batteriesteuermodul 62 einen Betriebszustand und einen Ladepegel der Batterie 40 überwachen kann.
  • 3 zeigt eine dem Steuermodul 20 zugeordnete Steuerlogik 100 für die Regeneration der Batterie 40 während des Betriebs des Fahrzeugs 10 in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung. Die Steuerlogik 100 kann beim Entscheidungsblock 102 beginnen, in dem durch das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung der Betriebszustand der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgewertet wird. Wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, kann die Steuerlogik 100 enden. Wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 104 weitergehen.
  • Das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung kann beim Entscheidungsblock 104 eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vact) ermitteln. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Entscheidungsblock 106 weitergehen, in dem das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung eine Soll-Reisegeschwindigkeit (Vdes) ermitteln kann. Sobald die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vact) und die Soll-Reisegeschwindigkeit (Vdes) ermittelt sind, kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 108 weitergehen. Das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung kann beim Entscheidungsblock 108 einen Reisegeschwindigkeitsfehler (Verr) ermitteln.
  • Der Geschwindigkeitsfehler bzw. die Geschwindigkeitsabweichung (Verr) kann allgemein ermittelt werden durch: Verr = Vact – Vdes. Der Geschwindigkeitsfehler (Verr) wird beim Entscheidungsblock 110 durch das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung ausgewertet. Insbesondere ermittelt der Entscheidungsblock 110, ob der Geschwindigkeitsfehler (Verr) innerhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt. Wenn der Geschwindigkeitsfehler (Verr) innerhalb des vorgegebenen Grenzwertes liegt, kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 102 zurückkehren. Wenn der Geschwindigkeitsfehler (Verr) außerhalb des vorgegebenen Grenzwertes liegt, kann die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 112 weitergehen.
  • Der Steuerblock 112 kann mittels des Maschinensteuermoduls 48 die Maschinenanordnung 12 so einstellen, dass die Soll-Reisegeschwindigkeit (Vdes) eingehalten oder aufrechterhalten wird. Die Einstellung der Maschinenanordnung 12 kann das Einstellen einer Öffnung der Drossel 32 mittels des Drosselsteuermoduls 56 und einer durch das Kraftstoffsystem 26 an die Maschine 22 abgegebenen Kraftstoffmenge mittels des Kraftstoffssteuermoduls 58 umfassen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Entscheidungsblock 114 weitergehen, in dem durch das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung wieder der Geschwindigkeitsfehler (Verr) ausgewertet wird. Der Entscheidungsblock 114 kann allgemein ermitteln, ob das Fahrzeug 10 in einem Zustand zu hoher Geschwindigkeit betrieben wird. Wenn der Geschwindigkeitsfehler (Verr) größer als null ist, wird das Fahrzeug in einem Zustand zu hoher Geschwindigkeit betrieben und kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 116 weitergehen.
  • Wenn der Geschwindigkeitsfehler kleiner als oder gleich null ist, kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 102 zurückkehren.
  • Der Entscheidungsblock 116 kann mittels des Maschinensteuermoduls 48 eine Drehmomentabgabe von der Maschinenanordnung 12 auswerten. Wenn die Maschinenanordnung 12 nicht bei einem Mindestdrehmoment arbeitet, kann die Steuerlogik 100 zum Entscheidungsblock 102 zurückkehren. Wenn die Maschinenanordnung 12 bei einem Mindestdrehmoment arbeitet, kann die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 118 weitergehen. Der Betrieb der Maschinenanordnung 12 bei einem Mindestdrehmomentpegel kann umfassen, dass sich die Drossel 32 in einer geschlossenen Stellung befindet und sich das Kraftstoffsystem 26 und Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in einem "Aus"-Zustand befinden.
  • Der Steuerblock 118 kann mittels des Hybrid-Leistungssteuermoduls 50 das regenerative Bremsen auf das Fahrzeug 10 anwenden. Die Anwendung des regenerativen Bremsens kann allgemein das Verweisen auf eine Nachschlagetabelle umfassen, die eine Funktion der Soll-Reisegeschwindigkeit (Vdes) und des Geschwindigkeitsfehlers (Verr) ist. Das Modul 54 für automatische Geschwindigkeitsregelung kann das regenerative Bremsen auf Grundlage der Nachschlagetabelle planen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Entscheidungsblock 102 zurückkehren.
  • In 4 ist der Betrieb des Fahrzeugs 10 während eines Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung graphisch dargestellt. Zu einer Zeit vor t1 kann das Fahrzeug 10 in einem Zustand zu niedriger Geschwindigkeit, in dem der Geschwindigkeitsfehler (Verr) kleiner als null ist, betrieben werden. Während des Zustands zu niedriger Geschwindigkeit kann die Drossel 32 wenigstens teilweise geöffnet sein und kann sich das Kraft stoffsystem 26 in einem "Ein"-Zustand befinden. Ein Regenerationspegel der Batterie 40 kann im Allgemeinen bei null sein.
  • Zum Zeitpunkt t1 kann der Geschwindigkeitsfehler (Verr) etwa null sein und kann nach dem Zeitpunkt t1 größer als null sein (Zustand zu hoher Geschwindigkeit). Ab dem Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 kann der Geschwindigkeitsfehler (Verr) zunehmen und kann sich die Drossel 32 einer geschlossen Stellung nähern. Ein Regenerationspegel der Batterie 40 kann im Allgemeinen gleich null bleiben.
  • Zum Zeitpunkt t2 kann der Geschwindigkeitsfehler (Verr) einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten (wie bezüglich des Entscheidungsblocks 110 besprochen worden ist. Die Drossel 32 kann sich daher zum Zeitpunkt t2 in einer geschlossenen Stellung befinden, wobei sich das Kraftstoffsystem 26 und Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in einem "Aus"-Zustand befinden können. Als solches kann sich die Maschinenanordnung 12 in einem Mindestdrehmomentzustand befinden. Da die Maschinenanordnung 12 bei einem Mindestdrehmomentpegel arbeitet und der Geschwindigkeitsfehler (Verr) sowohl größer als null ist als auch außerdem des vorgegebenen Grenzwertes liegt, kann zum Zeitpunkt t3 das regenerative Bremsen angewandt werden, um einen Regenerationspegel größer als null der Batterie 40 zu erzeugen. Der Geschwindigkeitsfehler (Verr) kann zunehmen, wenn das regenerative Bremsen zum Zeitpunkt t3 beginnt. Der Geschwindigkeitsfehler (Verr) kann aufgrund dessen, dass sich das Fahrzeug 10 auf einer abfallenden Steigung bewegt und durch Schwerkraft angetrieben wird, zunehmen. Eine Zunahme des Geschwindigkeitsfehlers (Verr) kann einer Zunahme der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vact) entsprechen. Der Regenerationspegel kann bis zum Zeitpunkt t4 solange größer als null werden, als ein Geschwindigkeitsfehler innerhalb des vorgegebenen Grenzwertes liegt. Die Drossel 32 und das Kraftstoffsystem 26 können dann zum Zeitpunkt t5 so eingestellt sein, dass eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
  • Ferner offenbart und beschreibt die vorangegangene Besprechung lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Ein Fachmann kann anhand dieser Besprechung und anhand der begleitenden Zeichnungen und der Ansprüche erkennen, dass daran verschiedene Änderungen, Modifikationen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne vom Leitgedanken und vom Umfang der Offenbarung, die in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims (20)

  1. Verfahren, umfassend: Betreiben eines Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten; Ermitteln, ob eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist; und Bremsen des Hybridfahrzeugs durch ein System mit regenerativer Bremse während des Betriebs im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, wenn ermittelt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um ein Batteriesystem, das einen Elektro-Antriebsmotor des Hybridfahrzeugs speist, zu laden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Reduzieren einer Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Reduzieren das Reduzieren der Leistungsabgabe der Maschine auf einen Mindestpegel umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Reduzieren vor dem Bremsen erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln eines Fehlers bzw. einer Abweichung zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei das Bremsen erfolgt, wenn der Fehler außerhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner das Ermitteln einer Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Bremsen erfolgt, wenn die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine auf einem Mindestpegel ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Verweisen auf eine Nachschlagetabelle, um eine Stärke des Bremsens zu ermitteln, umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Dauer des Bremsens auf der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Abweichung zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit basiert.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsen erfolgt, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und sich eine Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs in einem Nichtbetriebszustand befindet.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Bremsen erfolgt, wenn eine Abweichung zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsen erfolgt, wenn das Hybridfahrzeug durch Schwerkraft angetrieben wird.
  13. Verfahren, umfassend: Betreiben eines Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten; Ermitteln, wann eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Gravitationskraft zunimmt; und Bremsen des Hybridfahrzeugs durch ein System mit regenerativer Bremse während des Betriebs im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Gravitationskraft zunimmt, um ein Batteriesystem, das einen Elektro-Antriebsmotor des Hybridfahrzeugs speist, zu laden.
  14. Steuermodul, umfassend: ein Maschinensteuermodul, um den Betrieb einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs zu steuern; ein Hybrid-Leistungssteuermodul, um den Betrieb eines Hybrid-Leistungssystems des Hybridfahrzeugs zu steuern; und ein Leistungssystem-Managementmodul, das mit dem Maschinensteuermodul und dem Hybrid-Leistungssteuermodul in Verbindung steht, um den Betrieb des Hybridfahrzeugs in einem Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung so zu steuern, dass eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird, wobei das Leistungssystem-Managementmodul den Betrieb eines System mit regenerativer Bremse des Hybridfahrzeugs steuert, um während des Betriebs des Hybridfahrzeug im Modus der automatischen Ge schwindigkeitsregelung wahlweise eine Batterie des Hybrid-Leistungssystems zu laden.
  15. Steuermodul nach Anspruch 14, wobei das Leistungssystem-Managementmodul eine Reduktion der Antriebsleistung für das Hybridfahrzeug befiehlt, wenn das Hybridfahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird, die höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  16. Steuermodul nach Anspruch 15, wobei das Maschinensteuermodul eine Leistungsabgabe von der Brennkraftmaschine reduziert, wenn das Leistungssystem-Managementmodul die Reduktion der Antriebsleistung befiehlt.
  17. Steuermodul nach Anspruch 14, wobei das Leistungssystem-Managementmodul einen Fehler bzw. eine Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Betriebs-Fahrzeuggeschwindigkeit auswertet.
  18. Steuermodul nach Anspruch 17, wobei das Leistungssystem-Managementmodul das regenerative Bremsen des Hybridfahrzeugs befiehlt, wenn die Betriebs-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Fehler außerhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt.
  19. Steuermodul nach Anspruch 18, wobei das Maschinensteuermodul ermittelt, ob die Brennkraftmaschine bei einem Mindestleistungspegel arbeitet, und das Leistungssystem-Managementmodul das regenerative Bremsen des Hybridfahrzeugs befiehlt, wenn die Brennkraftmaschine bei dem Mindestleistungspegel arbeitet.
  20. Steuermodul nach Anspruch 14, wobei das Leistungssystem-Managementmodul das Bremsen durch das System mit regenerativer Bremse befiehlt, wenn das Hybridfahrzeug durch eine Gravitationskraft angetrieben wird.
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