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Die
Erfindung betrifft einen Verstellbeschlag, insbesondere für
einen Fahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil, mit einem relativ
zum ersten Beschlagteil um eine Drehachse drehverstellbaren zweiten
Beschlagteil, wobei dem ersten Beschlagteil ein Außenrad
mit einer Innenverzahnung zugeordnet ist, in welches ein dem zweiten
Beschlagteil zugeordnetes Innenrad mit einer Außenverzahnung
nach Art eines Taumelgetriebes exzentrisch zur Drehachse eingesetzt
ist, und wobei das Innenrad zur Drehachse einen exzentrischen Aufnahmeraum
bildet, mit einem in den exzentrischen Aufnahmeraum drehbar eingesetzten
Exzenter, welcher auf einem Kragenzug zur drehbaren Lagerung um
die Drehachse gelagert ist.
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Ein
Verstellbeschlag der eingangs genannten Art wird üblicherweise
insbesondere zum Verstellen der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes
eingesetzt. Hierzu wird beispielsweise der erste Beschlagteil mit
der Rückenlehne und der zweite Beschlagteil mit der Sitzfläche
des Fahrzeugsitzes verbunden. Der Einsatz eines Taumelgetriebes
hat sich an dieser Stelle bewährt, da es eine mit vergleichsweise
wenigen Elementen auskommende, gleichzeitig ein Getriebe umfassende
Drehverbindung darstellt.
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Ein
derartiger Verstellbeschlag ist beispielsweise aus der
DE 29 21 588 A1 bekannt.
Das Taumelgetriebe umfasst dabei ein um die Drehachse drehbares
Außenrad mit Innenverzahnung und ein zur Zentralachse exzentrisch
im Inneren des Außenrads angeordnetes Innenrad mit Außenverzahnung. Dabei
bilden das Außenrad und das Innenrad zueinander einen exzentrischen
Aufnahmeraum, in dem ein erster und ein zweiter Teilexzenter gegeneinander
verdrehbar angeordnet sind, wodurch eine variable Exzentrizität
gebildet ist. Zur Betätigung des Taumelgetriebes ist als Übertragungselement
eine mittels einer Verstellachse drehbare Mitnehmerscheibe vorgesehen.
Die Mitnehmerscheibe weist Aussparungen auf, die mit auf den Teilexzentern
angeordneten Mitnehmerstiften in Eingriff stehen. Weiter ist ein
mechanisch wirkendes Kopplungselement (beispielsweise eine Fe der)
vorgesehen, welches im Ruhezustand des Verstellbeschlags die Teilexzenter so
gegeneinander dreht, dass sich ihre Gesamtexzentrizität
vergrößert. Hierdurch wird das Umlaufrad in eine
Position gebracht, in welcher es spielfrei in das Außenrad
eingreift. Bei einer Verdrehung der Mitnehmerscheibe wird über
den Mitnehmerstift jeweils ein Teilexzenter verdreht, wodurch sich
die Gesamtexzentrizität verkleinert. Hierdurch wird das
Innenrad in eine Position gebracht, in welcher es mit Spiel in das
Außenrad eingreift. Das Innenrad kann taumelnd mit umlaufender
Exzentrizität über die Mitnehmerscheibe gegenüber
dem Außenrad verdreht werden. Hierdurch verdreht sich mit
entsprechender Übersetzung, die durch das Verhältnis
der Zahnanzahl der Außenverzahnung des Innenrades zu der Zahnanzahl
der Innenverzahnung des Außenrades bestimmt ist, der erste
Beschlagteil relativ zu dem zweiten Beschlagteil.
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Die
beiden Teilexzenter des Taumelgetriebes sind üblicherweise
auf einen einzigen Lager, auch Dom genannt, angeordnet. Dabei ist
das Lager üblicherweise als Radialgleitlager in der Form
eines Kragenzuges ausgelegt.
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Der
Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen Verstellbeschlag
der eingangs genannten Art anzugeben, welcher für eine
besonders hohe betriebliche Zuverlässigkeit und eine besonders
hohe Lebensdauer ausgelegt ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Verstellbeschlag
mit der Merkmalskombination gemäß Anspruch 1 gelöst.
Demnach ist auf den Kragenzug eine Gleitlagerbuchse gesetzt, welche
mit dem Kragenzug stoffschlüssig verbunden ist.
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Die
Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass eine
besonders hohe betriebliche Zuverlässigkeit und eine besonders
lange Lebensdauer des Verstellbeschlages bzw. des Taumelgetriebes
erreicht werden könnte, wenn die auf den Kragenzug bzw.
die Teilexzenter wirkenden Drehmomente reduziert werden könnten.
Dazu sollten Gleitlagerbuchsen auf den Kragenzug eingesetzt werden,
welche die Reibung reduzieren. Dabei kann es jedoch zu unkontrollierten
Drehbewegungen der Gleitlagerbuchse und daraus resultierend zu einem
erhöhten Wärme eintrag in die Gleitlagerbuchse
kommen, wodurch die Lebensdauer und die betriebliche Zuverlässigkeit des
Taumelgetriebes und damit des Verstellbeschlages nachteilig beeinflusst
werden können. Dieser Effekt wird noch dadurch verstärkt,
dass die Gleitlagerbuchse häufig fertigungsbedingt geschlitzt
ist. Um derartige Bewegungen zu verhindern und nur eine Bewegung
der Teilexzenter auf der Gleitlagerbuchse zu ermöglichen,
sollte die Gleitlagerbuchse daher stoffschlüssig mit dem
Kragenzug verbunden werden.
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Eine
besonders einfache und leicht auszuführende stoffschlüssige
Verbindung insbesondere im großtechnischen Herstellungsprozess
stellt das Schweißen dar. Daher ist in vorteilhafter Ausgestaltung
die Gleitlagerbuchse auf den Kragenzug geschweißt. Um einen
geringeren, konzentrierteren Energieeintrag in das Werkstück
im Herstellungsprozess zu ermöglichen, das einen geringeren
thermisch bedingten Verzug zur Folge hat, kann beispielsweise ein
Laser zum Schweißen zum Einsatz kommen.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die durch das Schweißen
gebildete Schweißnaht dabei um den Kragenzug umlaufend.
Eine derartige umlaufende Schweißnaht sorgt für
eine besonders gute und dauerhafte Befestigung der Gleitlagerbuchse
auf dem Kragenzug.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Gleitlagerbuchse auf
den Kragenzug geklebt. Kleben bietet den Vorteil, dass es vergleichsweise
einfach im Herstellungsprozess zu realisieren ist, weiterhin werden
die zu verbindenden Werkstücke beim Klebeprozess nicht
beschädigt, da die Klebverbindung keine Veränderung
des Werkstückes hervorruft. Weiterhin können dadurch
auch Werkstoffe gefügt werden, die einem thermischen Fügeverfahren
wie beispielsweise Schweißen nicht zugänglich
sind.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Gleitlagerbuchse
auf den Kragenzug gelötet. Beim Löten wird ein
vergleichsweise geringer Wärmeeintrag in dem Werkstoff
erreicht, wodurch das Beschädigungsrisiko geringer wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Gleitlagerbuchse
ringförmig um den Kragenzug umlaufend und auf den Kragenzug
gepresst. Durch eine Pressverbindung wird eine vergleichsweise einfache
Herstellung des Lagers ermöglicht und es wird eine Fixierung
ohne thermische oder chemische Beeinflussung der Werkstoffe des
Kragenzugs ermöglicht.
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Die
mit der Erfindung verbundenen Vorteile bestehen insbesondere darin,
dass durch eine stoffschlüssige Verbindung der Gleitlagerbuchse
mit dem Kragenzug undefinierte Bewegungen der Gleitlagerbuchse auf
dem Kragenzug vermieden werden und somit stets nur die Teilexzenter
auf der Gleitlagerbuchse drehen. Dadurch verringert sich der Wärmeeintrag
in die Gleitlagerbuchse und es wird ein insgesamt sicherer Betrieb
und eine höhere Lebensdauer des Taumelgetriebes und des
Verstellbeschlages erzielt.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung
näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in
einer Explosionsdarstellung einen Verstellbeschlag für
einen Fahrzeugsitz, wobei das Außenrad als ein Hohlrad
ausgebildet ist, in dem das Innenrad mittels eines Halteelements
gegengelagert ist, und
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2 den
Verstellbeschlag gemäß 1 in einem
Querschnitt.
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In 1 ist
in einer Explosionsdarstellung ein Verstellbeschlag 1 für
einen Fahrzeugsitz dargestellt. Der Verstellbeschlag 1 umfasst
hierbei ein erstes Beschlagteil 2 und ein zweites Beschlagteil 3,
die relativ zueinander um eine Drehachse A drehverstellbar sind.
Das erste Beschlagteil 2 besteht aus einem Außenrad 4,
welchem zur späteren Montage an einer Sitzlehne ein entsprechender
Lehnenadapter 6, insbesondere mittels einer Schweißung,
angebunden ist. Das zweite Beschlagteil 3 umfasst ein Innenrad 7 sowie
einen mit diesem verbundenen Sitzadapter 8 zur Anbindung
an ein Sitzunterteil.
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Das
Außenrad 4 ist als ein Hohlrad 5 mit
einem Boden 9 und einer umlaufenden zylindrischen Außenwand 10 ausgebildet.
An der Innenseite der Außenwand 10 ist eine axial
zurückgesetzte Innenverzahnung 12 vorgesehen.
Die Außenwand 10 ist in axialer Richtung über
die Innenverzahnung 12 hinaus verlängert. Im Inneren
des Hohlrads 5 ist weiter ein Kragenzug 14 angebracht,
der eine zentrale Bohrung umläuft. In das Hohlrad 5 wird
das Innenrad 7 eingefügt, welches eine umlaufende
Außenverzahnung 16 und eine in axialer Richtung über
die Außenverzahnung 16 hinaus verlängerte,
zylindrische Innenwand 18 umfasst.
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Zur
Montage des Verstellbeschlags 1 wird das Innenrad 7 in
den Innenraum 20 des Hohlrades 4 eingesetzt. Da
der Außendurchmesser des Innenrads 7 gegenüber
dem Innendurchmesser 12 des Hohlrades 4 einen
verringerten Durchmesser hat, wälzt sich letzteres taumelnd
unter Abrollung der Außenverzahnung 16 an der
Innenverzahnung 12 in dem Hohlrad 5 ab. Die Anzahl
der Zähne der Außenverzahnung 16 ist
gegenüber der Anzahl der Zähne der Innenverzahnung 12 verringert,
so dass sich das Innenrad 7 bei einem vollständigen
Umlauf gegenüber dem Hohlrad 5 um die Zahndifferenz
relativ verdreht.
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Das
Innenrad 7 wird axial bis zum Boden 9 in das Hohlrad 5 eingeführt.
Anschließend wird ein Halteelement 23, welches
als ein Haltering 24 ausgebildet ist, dem Innenrad 7 in
den Innenraum 20 des Hohlrades 5 nachgeführt,
wobei es die Innenwand 18 des Innenrades 7 umschließt.
Der Haltering 24 weist einen gegenüber dem Innendurchmesser
der Außenwand 10 geringfügig verringerten
Außendurchmesser auf. Sein Innendurchmesser erlaubt die
taumelnde Bewegung der umschlossenen Innenwand 18 des eingesetzten
Innenrades 7. Die Außenverzahnung 16 des
Innenrads 7 befindet sich auf einem umlaufenden Flansch, über
den das Innenrad 7 an dem Haltering 24 gegengelagert
ist.
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Der
Haltering 24 wird in axialer Richtung so weit gegen den
Boden 9 des Hohlrads 5 bewegt, bis ein definiertes
Axialspiel des Innenrads 7 eingestellt ist. Dies kann sowohl
kraft- als auch weggesteuert geschehen. Bei einer kraftgesteuerten
Einfügung werden Fertigungstoleranzen in der axialen Breite der
Außenverzahnung 16 ausgeglichen. In der gewünschten
Endposition wird der Haltering 24 umlaufend mit der Innenseite
der Außenwand 10 verschweißt.
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Durch
das in das Hohlrad 5 eingesetzte Innenrad 7 wird
zwischen dem Kragenzug 14 und der Innenwand 18 ein
exzentrischer Aufnahmeraum 25 zur Aufnahme eines antreibenden
Exzenters gebildet.
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Der
Sitzadapter 8 umfasst einen äußeren Ring 27,
der über eine zentrale Öffnung 28 die
Innenwand 18 des Innenrads 7 übergreift.
Im montierten Zustand ist die Innenwand 18 mit dem äußeren
Ring 27 des Sitzadapters 8 fest verschweißt.
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In
den exzentrischen Aufnahmeraum 25 sind zur Ausbildung einer
variablen Gesamtexzentrizität ein erster Teilexzenter 30 und
ein zweiter Teilexzenter 32 eingesetzt. Diese gemeinsam
den Exzenter bildenden Teilexzenter 30, 32 werden
mittels einer aufgelegten Mitnehmerscheibe 34 gegeneinander
verdreht, wodurch sich ihre Gesamtexzentrizität verändert.
Hierzu weist die Mitnehmerscheibe 34 seitliche Aussparungen 35, 36 auf,
in die Mitnehmernasen 37, 38 des ersten bzw. des
zweiten Teilexzenters 30, 32 eingreifen. Die Teilexzenter 30, 32 sind
mittels eines Federelements 40 zur Ausbildung einer maximalen Gesamtexzentrizität
vorgespannt, wobei in dieser Position das Innenrad 7 spielfrei
gegen das Außenrad 4 gedrückt ist.
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Zum
Antrieb des Verstellbeschlags 1 ist ein durchgehender Lagerzapfen 42 vorgesehen,
der einen exzentrischen, in die Innenwand 18 seitlich eingreifenden
Deckel 44 umfasst. In den Deckel 44 ist zum Antrieb
eine Vierkantöffnung 45 eingefügt. Der Lagerzapfen 42 ist
drehfest mit der Mitnehmerscheibe 34 verbunden. Zur Halterung
des Lagerzapfens 42 ist gegenüberliegend ein Haltering 46 vorgesehen.
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Um
die Reibung der Teilexzentrizitäten 30, 32 auf
dem Kragenzug 14 und auf der Innenwand 18 zu verringern,
sind eine innere Gleitlagerbuchse 48 und eine äußere
Gleitlagerbuchse 49 vorgesehen. Die innere Gleitlagerbuchse 48 ist
dabei dem Kragenzug 14 aufgesetzt. Die äußere
Gleitlagerbuchse 49 ist in die Innenwand 18 eingesetzt.
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Bei
einer Betätigung des Lagerzapfens 42 werden über
die Mitnehmerscheibe 34 die beiden Teilexzentrizitäten 30, 32 unter
Verringerung der ausgebildeten Gesamtexzentrizität gegen
die Federspannung bewegt. Hieraus resultiert ein Spiel des Innenrads 7 gegenüber
dem Hohlrad 5, so dass der Exzenter unter taumelndem Abrollen
des Innenrads 7 in dem Hohlrad 5 rotiert werden
kann. Die Beschlagteile 2, 3 werden relativ zueinander
die Drehachse A verstellt.
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In 2 ist
der Verstellbeschlag 1 gemäß 1 in
einem Querschnitt dargestellt. Man erkennt den Sitzadapter 8,
der dem Innenrad 7 angebunden ist, und den Lehnenadapter 6,
welcher mit dem Hohlrad 5 fest verbunden ist.
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Das
Innenrad 7 ist in die Außenwand 10 des Hohlrades 4 eingesetzt
und zwischen dessen Boden 9 und dem Haltering 24 gelagert.
Dabei stützt sich die Außenverzahnung 16 in
axialer Richtung gegen den Haltering 24 ab. Über
die axiale Positionierung des Halterings 24 ist das Axialspiel
des Innenrads 7 gegenüber dem Hohlrad 5 eingestellt.
Der Haltering 24 ist in der eingestellten Position mit
der Außenwand 10 des Hohlrads 5 verschweißt.
Der Sitzadapter 8 ist der in axialer Richtung über
die Außenverzahnung 16 hinaus verlängerten
Außenwand 18 des Innenrades 7 angeschweißt.
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In
den zwischen dem Kragenzug 14 und der Innenwand 18 gebildeten
exzentrischen Aufnahmeraum 25 sind als Exzenter die beiden
Teilexzentrizitäten 30 und 32 eingesetzt.
Dabei ist auf den Kragenzug 14 zur besseren Lagerung der
Teilexzentrizitäten 30 und 32 eine innere
Gleitlagerbuchse 48 aufgesetzt. Über das Federelement 40 sind
die Teilexzentrizitäten 30 und 32 zur
Ausbildung einer maximalen Gesamtexzentrizität vorgespannt.
Im gezeigten Querschnitt wird die Mitnehmerscheibe 34 ersichtlich,
die mit der Mitnehmernase 37 der ersten Teilexzentrizität 30 zusammenwirkt.
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Das
Hohlrad 5 ist mittels des Kragenzugs 14 auf dem
durchgehenden Lagerzapfen 42 gelagert. Es wird ersichtlich,
dass der Lagerzapfen 42 auf der Seite des Hohlrades 4 mittels
des Halterings 46 gesichert ist. Gegenüberliegend
geht der Lagerzapfen 42 in den Deckel 44 über,
der mit seitlich herabgezogenen Wänden in die Innenwand 18 des
Innenrads 7 eintaucht. Der Deckel ist dabei entsprechend
der ausgebildeten Gesamtexzentrizität der Teilexzenter 30, 32 ebenfalls
exzentrisch ausgebildet. Im Inneren des Lagerzapfens 42 wird
der Vierkant 45 zur Anbindung an einen Antrieb ersichtlich.
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Bei
einer Betätigung des Lagerzapfens 42 verringert
sich über die die Teilexzenter 30, 32 zueinander
verstellende Mitnehmerscheibe 34 die Gesamtexzentrizität,
so dass der gebildete Exzenter das Innenrad 7 zu einem
Umlauf im Hohlrad 5 antreibt. Da das Innenrad 7 über
den Sitzadapter 8 sitzfest angebunden ist, resultiert eine
mit dem Lagerzapfen 42 gleichsinnige Verdrehung des Lehnenadapters 6 bzw.
der damit verbundenen Lehne des Fahrzeugsitzes.
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Bei
einer Betätigung der Teilexzenter 30, 32 durch
die Mitnehmerscheibe 34 könnte es nun zu einer
Mitnahme der inneren Gleitlagerbuchse 48 und somit zu einer
Verdrehung der inneren Gleitlagerbuchse 48 gegenüber
dem Kragenzug 14 kommen. Dies hätte einen unerwünschten
Wärmeeintrag in die innere Gleitlagerbuchse 48 zur
Folge. Daher ist zur Vermeidung einer derartigen Bewegung die innere Gleitlagerbuchse 48 auf
dem Kragenzug 14 festgeschweißt, deutlich erkennbar
an einer umlaufenden Schweißnaht 50. Das Schweißen
kann beispielsweise mittels Laser erfolgen. Alternativ könnte
die innere Gleitlagerbuchse 48 auch geklebt oder gelötet
werden oder aber eine ringförmig geschlossene innere Gleitlagerbuchse 48 verwendet
werden, die mittels Presspassung auf dem Kragenzug 14 befestigt
wird. In jedem Fall werden dabei unerwünschte Bewegungen
der inneren Gleitlagerbuchse 48 auf dem Kragenzug 14 wirksam
verhindert.
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- 1
- Verstellbeschlag
- 2
- erstes
Beschlagteil
- 3
- zweites
Beschlagteil
- 4
- Außenrad
- 5
- Hohlrad
- 6
- Lehnenadapter
- 7
- Innenrad
- 8
- Sitzadapter
- 9
- Boden
- 10
- Außenwand
- 12
- Innenverzahnung
- 14
- Kragenzug
- 16
- Außenverzahnung
- 18
- Innenwand
- 20
- Innenraum
- 23
- Halteelement
- 24
- Haltering
- 25
- exzentr.
Aufnahmeraum
- 27
- äußerer
Ring
- 28
- zentrale Öffnung
- 30
- erster
Teilexzenter
- 32
- zweiter
Teilexzenter
- 34
- Mitnehmerscheibe
- 35,
36
- seitliche
Aussparung
- 37,
38
- Mitnehmernase
- 40
- Federelement
- 42
- Lagerzapfen
- 44
- Deckel
- 45
- Vierkantöffnung
- 46
- Haltering
- 48
- innere
Gleitlagerbuchse
- 49
- äußere
Gleitlagerbuchse
- 50
- Schweißnaht
- A
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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