DE102019219002A1 - Elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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gear
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Armin Karl
Uwe Hammer
Josef Maximilian Kurz
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Robert Bosch GmbH
Hitachi Astemo Netherlands BV
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Robert Bosch GmbH
Chassis Brakes International BV
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen elektrischen Stellmotor (4) aufweist, mit dem zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges ein Reibbremsbelag (6) reibend an einen Bremskörper (2) anlegbar ist, indem eine Betätigungskraft vom Stellmotor (4) zum Reibbremsbelag (6) über ein Getriebe (8) mit einem Getrieberad (18) auf einen Bremsaktuator (10) übertragbar ist, der eine Drehbewegung des Getrieberades (18) in eine Linearbewegung des Reibbremsbelages (6) umwandelt, wobei das Getrieberad (18) mittels eines Stellgliedes (40) derart drehfest festlegbar ist, dass der an den Bremskörper (2) angelegte Reibbremsbelag (6) zur Verwirklichung einer Feststellbremse am Bremskörper (2) angelegt bleibt, wobei das Stellglied (40) eine dem Getrieberad (18) bezüglich dessen Rotationsachse (13) axial benachbarte Schiebemuffe (36) aufweist, die zur drehfesten Festlegung des Getrieberades (18) in Richtung auf das Getrieberad (18) verschiebbar ist und die mit dem Getrieberad (18) mittels einer Formschlusskupplung (42) kuppelbar ist.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Aus der EP 2 041 446 B1 ist bereits eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Diese Bremsvorrichtung weist einen elektrischen Stellmotor auf, mit dem zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges ein Reibbremsbelag reibend an einen Bremskörper anlegbar ist, der als Bremsscheibe ausgeführt ist. Zum Anlegen des Reibbremsbelags an die Bremsscheibe ist eine Betätigungskraft vom Stellmotor zum Reibbremsbelag über ein Getriebe mit einem Getrieberad auf einen Bremsaktuator übertragbar, der eine Drehbewegung des Getrieberades in eine Linearbewegung des Reibbremsbelages umwandelt. Um eine Feststellbremse zu verwirklichen, die auch als Parkbremse bezeichnet wird, ist das Getrieberad des Getriebes mittels eines Stellgliedes derart drehfest festlegbar bzw. blockierbar, dass der an den Bremskörper angelegte Reibbremsbelag am Bremskörper angelegt bleibt. Die Feststellbremse wird dabei mittels eines Freilaufs verwirklicht. Der Freilauf ist elektromechanisch schaltbar und wirkt formschlüssig. Sein Aufbau ist einem Elektromotor vergleichbar. Der Freilauf weist als Sperrelement einen schwenkbaren Zahn auf, der in eine Evolventenverzahnung des Zahnritzels des Stellmotors eingeschwenkt werden kann, sodass der Zahn im Eingriff mit dem Zahnritzel ist.
  • Aus DE 102 34 848 A1 ist eine weitere elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem schaltbaren Freilauf als Feststellbremse bekannt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine alternative elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Feststellbremse zu schaffen.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Zu der Erfindung gehört also zunächst eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen elektrischen Stellmotor aufweist, mit dem zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges ein Reibbremsbelag reibend an einen Bremskörper anlegbar ist, indem eine Betätigungskraft vom Stellmotor zum Reibbremsbelag über ein Getriebe mit einem Getrieberad auf einen Bremsaktuator übertragbar ist, der eine Drehbewegung des Getrieberades in eine Linearbewegung des Reibbremsbelages umwandelt, wobei das Getrieberad mittels eines Stellgliedes derart drehfest festlegbar ist, dass der an den Bremskörper angelegte Reibbremsbelag zur Verwirklichung einer Feststellbremse am Bremskörper angelegt bleibt, wobei das Stellglied eine dem Getrieberad bezüglich dessen Rotationsachse axial benachbarte Schiebemuffe aufweist, die zur drehfesten Festlegung des Getrieberades in Richtung auf das Getrieberad verschiebbar ist und die mit dem Getrieberad mittels einer Formschlusskupplung kuppelbar ist.
  • Durch die axiale Benachbarung, d. h. die Anordnung der Schiebemuffe in axialer Richtung neben dem Getrieberad, lässt sich die Feststellbremse besonders kompakt bzw. bauraumoptimiert in die Bremsvorrichtung integrieren.
  • Sofern auf die Hydraulik oder Pneumatik verzichtet wird, handelt es sich bei der elektromechanischen Bremsvorrichtung um eine echte, sogenannte „trockene“ Brake-by-Wire-Anwendung, da hier keinerlei fluidtechnische Systeme wie beispielsweise eine Hydraulik oder eine Pneumatik eingesetzt werden.
  • Mithilfe der ausschließlich elektromechanischen Lösung lässt sich eine kurze Ansprechzeit der Bremse ermöglichen, wobei sich dies auch in den erreichbaren Bremswegen widerspiegelt.
  • Ein weiterer Vorteil ist die günstige Herstellbarkeit.
  • Mit Hilfe der elektrischen Feststellbremse ist es möglich, zusätzliche Komfortfunktionen zu verwirklichen, wie beispielsweise das unterstützte Anfahren am Berg. Diese Funktion kann aber auch durch andere Fahrassistenzsysteme ermöglicht werden.
  • Die Festlegung der Schiebemuffe zum Blockieren des Getriebes kann beliebig erfolgen. Beispielsweise kann das Getrieberad gegenüber einem Getriebegehäuse oder dem Stellmotor oder dem Bremsaktuator oder einem Trägerteil des Getriebes festgelegt werden.
  • Bei einer hinsichtlich der im Getriebe abzustützenden Kräfte besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Getrieberad drehbar und axial verschiebbar auf einer Achse gelagert ist, die drehfest in einem Trägerteil des Getriebes aufgenommen ist und die mittels einer Welle-Nabe-Verbindung mit der Schiebemuffe verbunden ist. Eine solche Welle-Nabe-Verbindung kann beispielsweise ein Zahnwellenprofil, ein Keilwellenprofil, ein Polygonprofil, eine Kerbverzahnung oder ein zusätzliches Mitnehmerelement wie beispielsweise eine Passfeder aufweisen. Eine ebensolche Welle-Nabe-Verbindung kann auch für die Verbindung zwischen der Achse und dem Trägerteil verwendet werden. Dort kann zudem eine Presspassung Anwendung finden.
  • Es kann vorgesehen sein, dass eine Welle-Nabe-Verbindung zwischen der Achse und der Schiebemuffe ein Drehspiel aufweist, das auf einander zugewandte Axialverzahnungen der Formschlusskupplung abgestimmt ist, die derart geformt sind, dass die Schiebemuffe beim formschlüssigen Kuppeln mit dem Getrieberad gegen die Federkraft einer Feder, insbesondere einer Drehfeder, gedreht wird, sodass die in Umfangsrichtung unter der Federkraft der Drehfeder aneinander anliegenden Axialverzahnungen gegen ein selbsttätiges Öffnen der Formschlusskupplung gesichert sind. Durch das Drehspiel kann beispielsweise sichergestellt werden, dass die Feststellbremse unabhängig von der Drehwinkelstellung von zwei Kupplungshälften der Formschlusskupplung stets ineinander eingreifen. Da dabei in vorteilhafter Weise vorgesehen sein kann, dass die Schiebemuffe gegenüber dem Getrieberad stets in dieselbe Drehrichtung gedreht wird, können die Axialverzahnungen asymmetrisch geformt sein.
  • Eine Möglichkeit zur Herstellung einer asymmetrischen Axialverzahnung stellt eine solche Klauenkupplung dar, deren Zähne ausschließlich in einer der beiden Umfangsrichtungen Einführschrägen aufweisen. Somit wird die Schiebemuffe beim Aufeinandertreffen der Einführschrägen immer in die gleiche Richtung gedreht. Sofern die Schiebemuffe eine Axialverzahnung und ein Keilwellenprofil oder ein Zahnwellenprofil aufweist, ist die Schiebemuffe insofern doppelt verzahnt; innen und außen. Die Achse kann in vorteilhafter Weise eine korrespondierende Außenverzahnung aufweisen, in die die Innenverzahnung der Schiebemuffe eingreift.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Schiebemuffe mittels eines Kraftspeichers in einer Öffnungsrichtung der Formschlusskupplung verschiebbar ist. Damit lässt sich eine Ausfallsicherheit sicherstellen.
  • Der Kraftspeicher kann insbesondere eine Druckfeder sein, die axial einerseits an der Achse und andererseits an einem Bund abgestützt ist, der sich von der Schiebemuffe radial nach innen erstreckt. Somit lässt sich der Kraftspeicher in einer kompakten Bremsvorrichtung unterbringen.
  • Für eine Leichtgängigkeit des Kraftspeichers bzw. der Schiebemuffe kann es von Vorteil sein, wenn der Kraftspeicher in einem teilweise von der Achse und teilweise von der Schiebemuffe begrenzten Raum angeordnet ist, wobei die Schiebemuffe eine Druckausgleichsöffnung aufweist, die eine Ausgleichsverbindung zwischen dem Raum und der Umgebung schafft.
  • Insbesondere, um kostengünstige schnelldrehende Elektromotoren verwenden zu können, kann das Getrieberad drehfest mit einem Zwischenrad verbunden sein, das auf der von der Schiebemuffe abgewandten Seite des Getrieberades angeordnet ist und das eine Außenverzahnung aufweist, die in einer Außenverzahnung eines Zahnritzels eingreift, das drehfest mit einer Motorwelle des Stellmotors verbunden ist, wobei die Achse parallel zu der Motorwelle versetzt angeordnet ist, dass das Getrieberad außenverzahnt ist und mit einem Abtriebs-Zahnrad des Bremsaktuators kämmt, wobei das Zahnritzel kleiner ist als das Zwischenrad und dass das Getrieberad kleiner ist als das Abtriebs-Zahnrad des Bremsaktuators. Entsprechend dieser konstruktiven Ausgestaltung kann das Getriebe ein Übersetzungsverhältnis i>1 aufweisen.
  • Für die Zugänglichkeit des Reibbremsbelages, des elektrischen Stellmotors und des Stellgliedes der Feststellbremse kann es von Vorteil sein, diese Bauteile bzw. deren Anschlüsse hauptsächlich auf derselben Seite der Bremsvorrichtung anzuordnen. Insofern kann vorgesehen sein, dass
    • - die Achse,
    • - eine Betätigungsspindel des Bremsaktuators und
    • - die Motorwelle des Stellmotors
    parallel versetzt zueinander angeordnet sind, dass an dem vom Zahnritzel entfernt stehenden Ende des Stellmotors ein Kühlkörper vorgesehen ist, dass auf der Seite dieses Endes an der Achse ein Betätigungsglied angeordnet ist, mittels dem die Schiebemuffe in Richtung auf das Getrieberad verschiebbar ist und dass auf derselben Seite an der Betätigungsspindel der Reibbremsbelag angeordnet ist.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnung erläutert werden.
  • Es zeigen
    • 1 eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die ein Getrieberad, ein Zwischenrad und eine Formschlusskupplung aufweist;
    • 2 ein Detail der elektromechanischen Bremsvorrichtung nach 1 in einem Bereich der Formschlusskupplung; und
    • 3 ein Detail der elektromechanischen Bremsvorrichtung nach 1 in einem Bereich des Getrieberades, des Zwischenrades und der Formschlusskupplung.
  • 1 zeigt eine elektromechanische Bremsvorrichtung für ein ansonsten nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug umfasst zwei Bremsvorrichtungen, die an der Hinterachse angeordnet sind. Dabei ist jedem Hinterachs-Antriebsrad des Kraftfahrzeugs eine Bremsvorrichtung zugeordnet, die einen Bremskörper 2 aufweist, der als Bremsscheibe ausgeführt ist.
  • Die Bremsvorrichtung weist einen elektrischen Stellmotor 4 auf, mit dem zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges ein Reibbremsbelag 6 reibend an den Bremskörper 2 anlegbar ist. Dazu ist eine Betätigungskraft vom Stellmotor 4 zum Reibbremsbelag 6 über ein Getriebe 8 auf einen Bremsaktuator 10 übertragbar, der eine Drehbewegung in eine Linearbewegung des Reibbremsbelages 6 umwandelt und der dazu beispielsweise als Spindeltrieb ausgeführt ist.
  • Das Getriebe 8 weist drei parallel versetzt zueinander angeordnete Rotationsachsen 12, 13, 15 auf. Zur ersten Rotationsachse 12 ist eine Motorwelle 30 koaxial angeordnet. Zur zweiten Rotationsachse 13 ist eine Achse 14 koaxial angeordnet, die drehfest in einem Trägerteil 16 aufgenommen ist, das einem nicht näher dargestellten Getriebegehäuse oder einer Stützstruktur der Bremsvorrichtung zugehörig ist. Auf der Achse 14 sind ein Getrieberad 18 und ein drehfest mit dem Getrieberad 18 verbundenes Zwischenrad 20 wälzgelagert und drehbar angeordnet. Diese Wälzlagerung des Zwischenrades 20 erfolgt dabei mittelbar über einen hülsenförmigen Bereich 21 des Trägerteils 16, in dem ein Ende der Achse 14 mit Presssitz eingesetzt ist. Koaxial zur dritten Rotationsachse 15 ist der Bremsaktuator 10 angeordnet, dessen drehbar gelagertes Außengehäuse 33 am Außenumfang ein Abtriebszahnrad 22 aufweist.
  • Das Zwischenrad 20 und das Getrieberad 18 sind einteilig miteinander ausgeführt. Das Zwischenrad 20 weist eine Außenverzahnung 24 auf, die in eine Außenverzahnung 26 eines Zahnritzels 28 eingreift, das drehfest mit der Motorwelle 30 des Stellmotors 4 verbunden ist. Die Achse 14 ist parallel versetzt zu der Motorwelle 30 angeordnet. Das Getrieberad 18 ist außenverzahnt und kämmt mit dem Abtriebs-Zahnrad 22 des Bremsaktuators 10.
  • Das Getriebe 8 weist ein Übersetzungsverhältnis i>1 auf. Dazu ist das Zahnritzel 28 kleiner als das Zwischenrad 20 und das Getrieberad 18 ist kleiner als das Abtriebs-Zahnrad 22 des Bremsaktuators 10. Mithin weist das Getriebe 8 zwei aufeinander folgende „Untersetzungsstufen“ bzw. Übersetzungsstufen ins Langsame auf.
  • Um die Bremsscheibe zwischen dem Reibbremsbelag 6 und einem weiteren Reibbremsbelag 32 zu spannen, um somit ein mit der Bremsscheibe verbundenes Fahrzeugrad abzubremsen, wird der Stellmotor 4 bestromt, sodass sich dessen Motorwelle 30 in eine erste Drehrichtung dreht. Über das Getriebe 8 wird ein Außengehäuse 33 des Bremsaktuators 10 gedreht. Infolgedessen fährt eine Betätigungsspindel 34 des Spindeltriebes aus, an der der Reibbremsbelag 6 abgestützt ist. Dazu ist die Betätigungsspindel 34 drehfest gegenüber dem Reibbremsbelag 6 und/oder dem Trägerteil 16 abgestützt. Die Betätigungsspindel 34 wird dabei so lange in Richtung der Bremsscheibe verlagert, bis die Bremsscheibe im gewünschten Maße zwischen den beiden Reibbremsbelägen 6, 32 gespannt ist.
  • Soll das Fahrzeug abgestellt werden, wenn die Bremsscheibe zwischen den beiden Reibflächen 6, 32 gespannt bzw. geklemmt ist, so wird eine Feststellbremse betätigt, die nachfolgend näher erläutert ist.
  • Die Schiebemuffe 36 ist mittels einer aus 2 ersichtlichen Welle-Nabe-Verbindung 38 unter Aufrechterhaltung eines Drehspiels drehfest mit der Achse 14 verbunden, sodass das Getrieberad 18 gegenüber dem Trägerteil 16 drehfest festgelegt werden kann. Die Welle-Nabe-Verbindung 38 weist ein Zahnwellenprofil mit dem besagten Drehspiel auf.
  • Die Feststellbremse weist auf der vom Zwischenrad 20 abgewandten Seite des Getrieberades 18 eine hülsenartige Schiebemuffe 36 auf, die zur drehfesten Festlegung des Getrieberades 18 mittels eines aus 3 schematisch ersichtlichen Betätigungsgliedes 41 in Richtung auf das Getrieberad 18 koaxial zur Achse 14 verschiebbar ist. Mithin ist die Schiebemuffe 36 mit dem Getrieberad 18 mittels einer Formschlusskupplung 42 kuppelbar. Dabei bilden die Schiebemuffe 36 und das zugehörige Betätigungsglied 41 Teile eines Stellgliedes 40. Das Betätigungsglied 41 kann beispielsweise ein Elektromagnet, ein Linearmotor oder ein Elektromotor mit einem Schwenkarm sein.
  • Die Formschlusskupplung 42 ist als Klauenkupplung ausgeführt und weist insofern zwei Axialverzahnungen 46, 48 auf, die jeweils einer von zwei Kupplungshälften zugeordnet sind, deren Zähne ausschließlich in einer der beiden Umfangsrichtungen Einführschrägen 50, 52 aufweisen. Da das Drehspiel begrenzt ist, ist jedem Zahn der einen Kupplungshälfte der Formschlusskupplung 42 ein korrespondierender Zahn der anderen Kupplungshälfte zugeordnet. Es ist eine Drehfeder 44 vorgesehen, die bei eingerückter Formschlusskupplung 42 jeweils zwei korrespondierende Zähne bezüglich der zweiten Rotationsachse 13 umfangsmäßig gegeneinanderdrückt, sodass die Formschlusskupplung 42 auch dann in der eingerückten Stellung verbleibt, wenn das Betätigungsglied 41 nicht bestromt ist, sofern das Getrieberad 18 von den reibschlüssig an der Bremsscheibe angelegten Reibbelägen 6, 32 in der Umfangsposition gehalten ist. Mithin ist das Drehspiel auf die einander zugewandten Axialverzahnungen 46, 48 der Formschlusskupplung 42 abgestimmt, die derart geformt sind, dass die Schiebemuffe 36 beim formschlüssigen Kuppeln mit dem Getrieberad 18 gegen die Federkraft der Drehfeder 44 gedreht wird. Die in Umfangsrichtung unter der Federkraft der Drehfeder 44 aneinander anliegenden Axialverzahnungen 46, 48 sind mithin bei unbestromten Betätigungsglied 41 gegen ein selbsttätiges Öffnen der Formschlusskupplung 42 gesichert.
  • Mithin kann der Stellmotor 4 abgeschaltet werden, nachdem die Schiebemuffe 36 mit dem stirnverzahnten Getrieberad 18 über die Formschlusskupplung 42 gekoppelt ist. Dabei wird die Anlagekraft der Bremsreibbeläge 6, 32 an der Bremsscheibe 2 entsprechend dem Drehspiel an der Welle-Nabe-Verbindung 38 entsprechend verringert. Diese Verringerung der Kraft wird durch einen Weg der Betätigungsspindel 34 in Richtung von der Bremsscheibe weg bewirkt. Dieser sehr kurze Weg kann beispielsweise 0,015mm betragen. Durch das Verspannen der beiden Axialverzahnungen 46, 48 ist die Schiebemuffe 36 gegen eine Axialverschiebung gesichert, sodass das Betätigungsglied 41 wieder zurückgefahren werden kann. Das Betätigungsglied 41 braucht weder bei geöffneter noch bei geschlossener Feststellbremse permanent bestromt werden.
  • Die Schiebemuffe 36 ist mittels eines Kraftspeichers 54 in deren Ausgangsposition bzw. in eine Öffnungsrichtung der Formschlusskupplung 42 verschiebbar. Der Kraftspeicher 54 ist eine Druckfeder, die axial einerseits an der Achse 14 und andererseits an einem Bund 56 abgestützt ist, der sich von der Schiebemuffe 36 radial nach innen erstreckt.
  • Die Druckfeder ist teilweise in einem Sackloch der Achse 14 aufgenommen. Durch das Sackloch als zusätzliche Baulänge kann eine relativ lange Druckfeder verwendet werden.
  • Der Kraftspeicher 54 ist in einem teilweise von der Achse 14 und teilweise von der Schiebemuffe 36 begrenzten Raum 58 angeordnet, wobei die Schiebemuffe 36 eine aus 3 ersichtliche Druckausgleichsöffnung 60 aufweist, die eine Ausgleichsverbindung zwischen dem Raum 58 und der Umgebung schafft.
  • In dem Fall, dass das Betätigungsglied 41 als Elektromagnet ausgeführt ist, kann ein diesem Elektromagneten zugehöriges Bauteil in dem Raum 58 angeordnet sein und den als Druckfeder ausgeführten Kraftspeicher 54 umgreifen, der aus 3 nicht ersichtlich ist. Bauteile eines solchen Elektromagneten können beispielsweise eine Spule und ein insbesondere rohrförmig ausgeführter Anker sein.
    An dem vom Zahnritzel 28 entfernt stehenden Ende des Stellmotors 4 ist ein Kühlkörper 62 vorgesehen. Auf der Seite dieses Endes ist an der Achse 14 das Stellglied 40 (3) angeordnet. Auf derselben Seite ist an der Betätigungsspindel 34 der Reibbremsbelag 6 angeordnet.
  • Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel sind das Zwischenrad 2 und das Getrieberad 18 nicht einteilig miteinander sondern in anderer Weise drehfest miteinander verbunden. Beispielsweise können das Zwischenrad 2 und das Getrieberad 18 auf einer gemeinsamen Hohlwelle aufgepresst bzw. aufgeschrumpft sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2041446 B1 [0002]
    • DE 10234848 A1 [0003]

Claims (9)

  1. Elektromechanische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen elektrischen Stellmotor (4) aufweist, mit dem zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges ein Reibbremsbelag (6) reibend an einen Bremskörper (2) anlegbar ist, indem eine Betätigungskraft vom Stellmotor (4) zum Reibbremsbelag (6) über ein Getriebe (8) mit einem Getrieberad (18) auf einen Bremsaktuator (10) übertragbar ist, der eine Drehbewegung des Getrieberades (18) in eine Linearbewegung des Reibbremsbelages (6) umwandelt, wobei das Getrieberad (18) mittels eines Stellgliedes (40) derart drehfest festlegbar ist, dass der an den Bremskörper (2) angelegte Reibbremsbelag (6) zur Verwirklichung einer Feststellbremse am Bremskörper (2) angelegt bleibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (40) eine dem Getrieberad (18) bezüglich dessen Rotationsachse (13) axial benachbarte Schiebemuffe (36) aufweist, die zur drehfesten Festlegung des Getrieberades (18) in Richtung auf das Getrieberad (18) verschiebbar ist und die mit dem Getrieberad (18) mittels einer Formschlusskupplung (42) kuppelbar ist.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getrieberad (18) drehbar und axial verschiebbar auf einer Achse (14) gelagert ist, die drehfest in einem Trägerteil (16) des Getriebes (8) aufgenommen ist und die mittels einer Welle-Nabe-Verbindung (38) mit der Schiebemuffe (36) verbunden ist.
  3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle-Nabe-Verbindung (38) zwischen der Achse (14) und der Schiebemuffe (36) ein Drehspiel aufweist, das auf einander zugewandte Axialverzahnungen (46, 48) der Formschlusskupplung (42) abgestimmt ist, die derart geformt sind, dass die Schiebemuffe (36) beim formschlüssigen Kuppeln mit dem Getrieberad (18) gegen die Federkraft einer Feder, insbesondere einer Drehfeder (44), gedreht wird, sodass die in Umfangsrichtung unter der Federkraft aneinander anliegenden Axialverzahnungen (46, 48) gegen ein selbsttätiges Öffnen der Formschlusskupplung (42) gesichert sind.
  4. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusskupplung (42) eine Klauenkupplung ist, deren Zähne ausschließlich in einer der beiden Umfangsrichtungen Einführschrägen (50, 52) aufweisen.
  5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebemuffe (36) mittels eines Kraftspeichers (54) in eine Öffnungsrichtung der Formschlusskupplung (42) verschiebbar ist.
  6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (54) eine Druckfeder ist, die axial einerseits an der Achse (14) und andererseits an einem Bund (56) abgestützt ist, der sich von der Schiebemuffe (36) radial nach innen erstreckt.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (54) in einem teilweise von der Achse (14) und teilweise von der Schiebemuffe (36) begrenzten Raum (58) angeordnet ist, wobei die Schiebemuffe (36) eine Druckausgleichsöffnung (60) aufweist, die eine Ausgleichsverbindung zwischen dem Raum (58) und der Umgebung schafft.
  8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getrieberad (18) drehfest mit einem Zwischenrad (20) verbunden ist, das auf der von der Schiebemuffe (36) abgewandten Seite des Getrieberades (18) angeordnet ist und das eine Außenverzahnung (24) aufweist, die in einer Außenverzahnung (26) eines Zahnritzels (28) eingreift, das drehfest mit einer Motorwelle (30) des Stellmotors (4) verbunden ist, dass die Achse (14) parallel zu der Motorwelle (30) versetzt angeordnet ist, dass das Getrieberad (18) außenverzahnt ist und mit einem Abtriebs-Zahnrad (22) des Bremsaktuators (10) kämmt, dass das Zahnritzel (28) kleiner ist als das Zwischenrad (20) und dass das Getrieberad (18) kleiner ist als das Abtriebs-Zahnrad (22) des Bremsaktuators (10).
  9. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass - die Achse (14), - eine Betätigungsspindel (34) des Bremsaktuators (10) und - die Motorwelle (30) des Stellmotors (4) parallel versetzt zueinander angeordnet sind, dass an dem vom Zahnritzel (28) entfernt stehenden Ende des Stellmotors (4) ein Kühlkörper (62) vorgesehen ist, dass auf der Seite dieses Endes an der Achse (14) ein Betätigungsglied (41) angeordnet ist, mittels dem die Schiebemuffe (36) in Richtung auf das Getrieberad (18) verschiebbar ist und dass auf derselben Seite an der Betätigungsspindel (34) der Reibbremsbelag (6) angeordnet ist.
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