WO2023152088A1 - Radindividuelle bremseinheit und bremssystem für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2023152088A1
WO2023152088A1 PCT/EP2023/052846 EP2023052846W WO2023152088A1 WO 2023152088 A1 WO2023152088 A1 WO 2023152088A1 EP 2023052846 W EP2023052846 W EP 2023052846W WO 2023152088 A1 WO2023152088 A1 WO 2023152088A1
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wheel
brake
brake unit
specific
cylinder
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Matthias Greiner
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • Wheel-specific brake unit and for a
  • the invention relates to a wheel-specific brake unit for a vehicle.
  • the invention also relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for installing a wheel-specific brake unit.
  • Electromechanical braking devices for motor vehicles are known from the prior art, such as DE 10 2019 219 002 A1.
  • the present invention provides an individual wheel brake unit for a vehicle having the features of claim 1, a braking system for a vehicle having the features of claim 8 and a method for assembling an individual wheel brake unit having the features of claim 11.
  • the present invention creates a wheel-specific brake unit, or a brake system equipped therewith, wherein the wheel-specific brake unit according to the invention has a more cost-effective design than a conventional electromechanical brake device and can be installed more easily on a wheel of a vehicle/motor vehicle. Because the wheel-specific brake unit according to the invention is equipped with its at least one hydraulic line, there is no need to install the motorized piston-cylinder device, in particular its electric motor, directly on the respective wheel.
  • the design of the wheel-specific brake unit according to the invention thus ensures greater flexibility when installing the motorized piston-cylinder device, in particular its electric motor, in such a way that the motorized ized piston-cylinder device/its electric motor are reliably protected against environmental influences such as impacts, splashing water and a hot brake disc.
  • the wheel-specific brake unit according to the invention, or the brake system designed with it therefore has an increased service life in comparison with a conventional electromechanical brake device and requires repairs less frequently.
  • a maximum capacity of the motorized piston-cylinder device is less than or equal to 8 cm 3 .
  • the maximum intake volume is to be understood as the volume of brake fluid that can be sucked in at most into at least one internal volume of the motorized piston-cylinder device that is delimited by its at least one adjustable piston. Due to the comparatively small maximum capacity of the motorized piston-cylinder device of at most 8 cm 3 , the embodiment of the wheel-specific brake unit described here can be manufactured comparatively inexpensively and installed relatively easily on the respective vehicle.
  • a maximum displacement path of the at least one piston of the motorized piston-cylinder device, which piston can be adjusted by operating the electric motor can be less than or equal to 80 mm. This facilitates miniaturization of the motorized piston-cylinder device, or the embodiment of the wheel-specific brake unit described here. In addition, limiting the maximum travel of the at least one adjustable piston of the motorized piston-cylinder device to a maximum of 80 mm reduces the requirements for an electric motor suitable for operating the motorized piston-cylinder device. This also contributes to reducing the manufacturing costs of the wheel-specific brake unit.
  • the wheel-specific brake unit has a printed circuit board, which is designed and/or programmed to control operation of the electric motor arranged on and/or on the printed circuit board. Because the wheel-specific brake unit is equipped with its at least one hydraulic line, the printed circuit board can also be installed in a relatively well-protected position on the vehicle equipped with the embodiment of the wheel-specific brake unit described here.
  • the wheel-specific brake unit can include a wheel inlet valve, which is arranged in the at least one hydraulic line in such a way that the wheel inlet valve, which is in its closed state, prevents a transfer of brake fluid from the motorized piston-cylinder device into the wheel brake cylinder. In this case, a brake pressure build-up in the wheel brake cylinder can also be controlled by means of the wheel inlet valve.
  • the wheel-specific brake unit can also include a brake fluid reservoir and the motorized piston-cylinder device can be hydraulically connected to the brake fluid reservoir in such a way that brake fluid can be sucked from the brake fluid reservoir into the motorized piston-cylinder device.
  • the brake fluid reservoir can thus be used to "sniff" brake fluid into the motorized piston-cylinder device.
  • the wheel-specific brake unit can also include a wheel outlet valve, which is arranged in at least one return line in such a way that the wheel outlet valve, which is in its closed state, prevents a transfer of brake fluid from the wheel brake cylinder via the at least one return line into the brake fluid reservoir.
  • a wheel outlet valve By switching the wheel outlet valve, a blocking of a wheel braked by means of the wheel brake cylinder of the embodiment of the wheel-specific brake unit described here can be canceled.
  • a brake system for a vehicle with at least one wheel-specific brake unit also ensures the advantages described above.
  • the brake system can be equipped in particular as a decentralized brake system with one wheel-specific brake unit per wheel of the respective vehicle.
  • each wheel of the vehicle can be braked individually by means of a pressure actuation in the wheel brake cylinder arranged on the wheel.
  • a control device to which the at least one wheel-specific brake unit is electrically connected, is designed and/or programmed for this purpose, taking into account at least one of at least one brake-actuating element sensor and/or at least one automatic vehicle speed control system on the Control device provided braking request signal at least one Output control signal to the respective electric motor or to the respective printed circuit board of the at least one wheel-specific brake unit.
  • a pressure actuation in the respective wheel brake cylinder of the at least one wheel-specific brake unit can thus take place according to an actuation of a brake actuation element by a driver of the respective vehicle detected by means of the at least one brake actuation element sensor or according to the vehicle speed control system.
  • the braking system preferably comprises a plurality of the individual wheel braking units, with each of the individual wheel braking units being hydraulically separate from the other individual wheel braking units.
  • the hydraulically separate configuration of the wheel-specific brake units can be understood to mean that the wheel-specific brake units are connected to one another at most via their electrical connection to the control device of the brake system and/or via at least one signal and/or bus line. The hydraulically separate design of the wheel-specific brake units from one another thus ensures that if there is a leak in one wheel-specific brake unit, the other wheel-specific brake units of the brake system are still fully functional.
  • a method for mounting an individual wheel brake unit on a vehicle is also advantageous, during which the following steps are carried out: mounting the wheel brake cylinder of the individual wheel brake unit on a wheel of the vehicle and mounting the motorized piston-cylinder device of the individual wheel brake unit on a relative to the wheel sprung area of the vehicle.
  • the assembly of the wheel-specific brake unit on the respective vehicle which is effected by carrying out the method described here, ensures in particular that the motorized piston-cylinder device is protected from mechanical shocks, spray water and a hot brake disc.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the wheel-specific brake unit or the brake system equipped therewith;
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the wheel-specific brake unit or the brake system equipped therewith;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a third embodiment of the wheel-specific brake unit, or of the brake system equipped therewith;
  • FIG. 4 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for mounting a wheel-specific brake unit on a vehicle.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the wheel-specific brake unit, or the brake system equipped with it.
  • the wheel-specific brake unit 10 shown schematically in FIG. 1, or the brake system equipped with it, can be mounted/mounted on a vehicle/motor vehicle. It is expressly pointed out that the usability of the wheel-specific brake unit 10 is not limited to any special vehicle type/motor vehicle type. In particular, the usability of the wheel-specific brake unit 10 is not limited to a certain number of wheels of the vehicle/motor vehicle.
  • the brake system implemented by means of the at least one wheel-specific brake unit 10 can also be easily adapted to vehicle types/motor vehicle types with different numbers of wheels.
  • the wheel-specific brake unit 10 has only a single wheel brake cylinder 12, which can be mounted/mounted on a wheel of the respective vehicle/vehicle.
  • the wheel with the wheel brake cylinder 12 mounted on it can optionally be a front wheel, a rear wheel or another wheel of the vehicle/motor vehicle arranged between the at least one front wheel and the at least one rear wheel.
  • the wheel-specific brake unit 10 has a motorized piston-cylinder device 14 with an electric motor 16 and at least one piston 18 that can be adjusted by operating the electric motor 16 .
  • the motorized piston-cylinder device 14 can also be referred to as a plunger device.
  • the electric motor 16 is preferably connected to the at least one adjustable piston 18 via a threaded device 20 of the motorized piston-cylinder device 14 in such a way that the at least one piston 18 can be linearly adjusted within at least one internal volume of the motorized piston-cylinder device 14 by means of the operation of the electric motor 16 /is adjusted.
  • the threaded device 20 can, for example, comprise a planetary gear and/or a spindle, such as in particular a ball screw.
  • the possibility of designing the motorized piston-cylinder device 14 is not limited to a specific thread type.
  • the wheel brake cylinder 12 is hydraulically connected to the motorized piston-cylinder device 14 via at least one hydraulic line 22 in such a way that, by means of the at least one adjusted piston 18 of the motorized piston-cylinder device 14, brake fluid can be drawn between the at least one internal volume of the motorized piston-cylinder device 14 and the wheel brake cylinder 12 transferable is/is being transferred.
  • a braking pressure present in the wheel brake cylinder 12 can be set for each individual wheel. In this way, a braking force exerted on the wheel equipped with the wheel brake cylinder 12 can be selected for each individual wheel.
  • the at least one hydraulic line 22 via which the brake fluid transfer takes place between the at least one internal volume of the motorized piston-cylinder device 14 and the wheel brake cylinder 12 can be relatively short. Nevertheless, equipping the wheel-specific brake unit 10 with its at least one hydraulic line 22 allows the motorized piston-cylinder device 14 to be arranged at a distance from the wheel brake cylinder 12. While the wheel brake cylinder 12 is/is mounted directly on the wheel of the vehicle/motor vehicle that is braked with it, the motorized Piston-cylinder device 14 can still be arranged in a position of the vehicle/vehicle where it is protected from environmental influences such as impacts, spray water and a hot brake disc of the wheel. Equipping the wheel-specific brake unit 10 with its at least one hydraulic line 22 therefore achieves increased flexibility when assembling the modern Torized piston-cylinder device 14 on the vehicle / motor vehicle and improved protection of the mounted motorized piston-cylinder device 14 from environmental influences.
  • no second wheel brake cylinder is additionally hydraulically connected to the motorized piston-cylinder device 14 .
  • the brake system which is explained in more detail below, includes at least one other wheel brake cylinder of at least one other wheel-specific brake unit 10' in addition to the wheel brake cylinder 12 of the wheel-specific brake unit 10 described here, the at least one other wheel-brake cylinder is hydraulically separate from the motorized piston-cylinder device 14 of the wheel-specific brake unit 10 described here Brake unit 10 before.
  • the fact that the motorized piston-cylinder device 14 is hydraulically separated from the at least one other wheel brake cylinder means that there is no hydraulic line between the motorized piston-cylinder device 14 and the at least one other wheel brake cylinder.
  • the electric motor 16 of the motorized piston-cylinder device 14 can be operated by means of a printed circuit board (PCB) 24 which is appropriately designed and/or programmed.
  • the electric motor 16 can be arranged on and/or on the circuit board 24 .
  • a power stage (Electronic Driver Module) of the electric motor 16 such as a B6 operator bridge of the electric motor 16 , is preferably integrated into the printed circuit board 24 .
  • the electric motor 16 can also be equipped with a motor current sensor 26 and/or with a rotor position sensor or yaw rate sensor 28 . In this case, the motor current sensor 26 and/or the rotor position sensor or yaw rate sensor 28 of the electric motor 16 can be read using the printed circuit board 24 .
  • a magnet wheel of rotor position sensor or yaw rate sensor 28 can be mounted on a shaft of electric motor 16, while the position of the magnet wheel, and thus the position of the rotor of electric motor 16 or the yaw rate of electric motor 16, is determined by means of an application-specific circuit on printed circuit board 24 .
  • a pressure signal from a pressure sensor 30 hydraulically connected to the at least one hydraulic line 22 can also be evaluated by the circuit board 24 .
  • the circuit board 24 may be part of an electrical control unit (ECU) 32 attached to the electric motor 16 .
  • the wheel-specific brake unit 10 can also include a brake fluid reservoir 34 .
  • the motorized piston-cylinder device 14 can be hydraulically connected to the brake fluid reservoir 34 in such a way that brake fluid can be sucked/“sniffed out” from the brake-fluid reservoir 34 into the motorized piston-cylinder device 14 . Since a volume stored in the brake fluid reservoir 34 is only required for a pressure build-up in the single wheel brake cylinder 12, the brake fluid reservoir 34 can be designed with a comparatively small volume.
  • motorized piston-cylinder device 14 is hydraulically connected to brake-fluid reservoir 34 via a pressure relief valve 36 in such a way that only when there is a "lack" of volume in motorized piston-cylinder device 14, brake fluid can flow from the brake-fluid reservoir via pressure-relief valve 36 into the at least one internal volume of the motorized piston-cylinder device 14 flows. It is also pointed out here that it is often possible to dispense with equipping the wheel-specific brake unit 10 with the brake fluid reservoir 34 and optionally also with the pressure relief valve 36 .
  • the wheel-specific brake unit 10 is part of a brake system for the respective vehicle/motor vehicle.
  • the brake system can also have at least one further wheel-specific brake unit 10', which is designed in the same way as the previously described wheel-specific brake unit 10.
  • the design of the brake system shown in FIG. 1 with exactly four wheel-specific brake units 10 and 10' for a motor vehicle with exactly four wheels is only to be interpreted as an example.
  • the brake system also includes a control device 38 to which the at least one wheel-specific brake unit 10 and 10' is electrically connected.
  • the control device 38 is designed and/or programmed to output at least one control signal to the respective electric motor 16 or to the respective printed circuit board 24 of the at least one wheel-specific brake unit 10 and 10'.
  • the control device 38 can be connected to its at least one wheel-specific brake unit 10 and 10′ via at least one signal and/or bus line 40 each. Since the at least one signal and/or bus line 40 is easy to lay compared to a hydraulic line, the electrical connection of the at least one wheel-specific brake unit 10 and 10' to the control device 38 does not involve any significant work effort.
  • the at least one control signal is preferably output taking into account at least one braking request signal 42 provided to control device 38.
  • the at least one braking request signal 42 can optionally be provided to control device 38 by at least one brake actuation element sensor or by at least one automatic vehicle speed control system.
  • the at least one brake actuation element sensor is to be understood as meaning a sensor type by means of which an actuation of a brake actuation element of the vehicle/motor vehicle, such as a brake pedal, can be detected.
  • the at least one brake actuation element sensor can be a rod travel sensor and/or a differential travel sensor, for example.
  • the at least one vehicle speed controller is designed to autonomously/automatically control the speed of the vehicle/vehicle.
  • the at least one automatic vehicle speed control system can be, for example, a driver assistance system, such as adaptive cruise control (ACC), and/or an emergency braking system.
  • ACC adaptive cruise control
  • each of the wheel-specific brake units 10 and 10' is hydraulically separate from the at least one other wheel-specific brake unit 10 and 10'.
  • the wheel-specific brake units 10 and 10' are connected to one another at most via their signal and/or bus lines 40, the control device 38 and/or via at least one additional signal and/or bus line (not shown).
  • no hydraulic line extends from one of the wheel-specific brake units 10 and 10' to the at least one other wheel-specific brake unit 10 and 10'.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the wheel-specific brake unit or the brake system equipped with it.
  • This facilitates miniaturization of the at least one wheel-specific brake unit 10 and 10' of the brake system.
  • the relatively low currents, which are sufficient to operate the respective electric motor 16 of the at least one wheel-specific brake unit 10 and 10', can be provided by the control device 38 to the respective electric motor 16 or its printed circuit board 24.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a third embodiment of the wheel-specific brake unit or the brake system equipped with it.
  • the wheel-specific brake unit 10 shown schematically in FIG. 3 also has a wheel inlet valve 44 and a wheel outlet valve 46 as a development of the embodiment in FIG. 1 .
  • the wheel inlet valve 44 is arranged in the at least one hydraulic line 22 in such a way that a transfer of brake fluid from the motorized piston-cylinder device 14 into the wheel brake cylinder 12 is prevented by means of the wheel inlet valve 44 in its closed state.
  • the brake pressure present in the wheel brake cylinder 12 can thus also be set to a preferred value by switching the wheel inlet valve 44 .
  • the wheel outlet valve 46 is arranged in at least one return line 48 of the wheel-specific brake unit 10 via which the wheel brake cylinder 12 is hydraulically connected to the brake fluid reservoir 34 .
  • the position of the wheel outlet valve 46 is selected such that by means of the wheel outlet valve 46 in its closed state, a transfer of brake fluid from the wheel brake cylinder 12 via the at least one return guide line 48 into the brake fluid reservoir 34 is prevented. If the wheel of the vehicle/motor vehicle braked by means of wheel brake cylinder 12 is locked, a brief opening of wheel outlet valve 46 can trigger a shift of brake fluid from wheel brake cylinder 12 via the at least one return line 48 into brake fluid reservoir 34, which means that the wheel lock can be removed is.
  • All previously described embodiments of the wheel-specific brake unit 10 and 10 ′ can be equipped with a comparatively small, inexpensive and space-saving motorized piston-cylinder device 14 .
  • a maximum capacity of the respective motorized piston-cylinder device 14 can be less than or equal to 8 cm 3 (cubic centimeters), preferably less than or equal to 5 cm 3 (cubic centimeters), in particular less than or equal to 3 cm 3 (cubic centimeters).
  • a maximum travel path of the at least one piston 18, which can be adjusted by operating electric motor 16, of motorized piston-cylinder device 14 can also be less than or equal to 80 mm (millimeters), preferably less than or equal to 60 mm (millimeters), especially less than or equal to 40 mm (millimeters ), be.
  • Such a “small” design of the motorized piston-cylinder device 14 is possible since its volume is only required for the wheel brake cylinder 12 of a single wheel.
  • the maximum capacity of the motorized piston-cylinder device 14 mentioned here being less than or equal to 8 cm 3 (cubic centimetres) and the maximum travel of the at least one piston 18 of the motorized piston-cylinder device 14 being less than or equal to 80 mm (millimeters)
  • one of the wheel brake cylinders 12 braking force exerted on the assigned wheel must be greater than or equal to 20 kN (kilonewtons).
  • the comparatively "small" formability of the motorized piston-cylinder device 14 also makes it possible to use a relatively small and comparatively inexpensive electric motor 16 .
  • a maximum torque that can be achieved by means of the electric motor 16 can therefore be no more than 2 Nm (Newton meters), for example no more than 1.5 Nm (Newton meters), specifically no more than 1 Nm (Newton meters).
  • the electric motor 16 can optionally be a DC motor or an EC motor.
  • Also for the thread device Device 20 can be used comparatively inexpensive materials such as plastic.
  • all wheel-specific brake units 10 and 10' described above have a simple design, which is why they can be produced inexpensively and easily miniaturized. Furthermore, all wheel-specific brake units 10 and 10' described above, or the brake systems equipped with them, can be installed on a vehicle/motor vehicle with relatively little effort.
  • FIG. 4 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for mounting a wheel-specific brake unit on a vehicle.
  • All wheel-specific brake units described above can be mounted on the respective vehicle using the method described below.
  • the ability to carry out the method is not limited to the installation of one of the above-described embodiments of wheel-specific brake units on the respective vehicle.
  • step S1 the wheel brake cylinder of the wheel-specific brake unit is mounted on a wheel of the vehicle.
  • Method step S1 can be carried out in such a way that after the assembly of the wheel-specific brake unit has been completed, the wheel can be braked by means of a brake pressure build-up in the wheel brake cylinder mounted on it.
  • a method step S2 is also carried out before, after or at the same time as method step S1.
  • the motorized piston-cylinder device of the (same) wheel-specific brake unit is mounted on an area of the vehicle that is sprung in relation to the wheel. This ensures that the motorized piston-cylinder device is protected from environmental influences such as impacts, spray water and a hot brake disc of the wheel during operation of the individual wheel braking unit.
  • Preferred way is the motorized piston-cylinder device on a sprung mass (jump

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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine radindividuelle Bremseinheit (10, 10') für ein Fahrzeug mit einem einzigen Radbremszylinder (12), einer motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) mit einem Elektromotor (16) und mindestens einem mittels eines Betriebs des Elektromotors (16) verstellbaren Kolben (18), und mindestens einer Hydraulikleitung (22), über welche der Radbremszylinder (12) derart an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) hydraulisch angebunden ist, dass mittels des mindestens einen verstellten Kolbens (18) der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) Bremsflüssigkeit zwischen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) und dem Radbremszylinder (12) transferierbar ist. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit (10, 10').

Description

Beschreibung
Titel
Radindividuelle Bremseinheit und
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für ein
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Die Erfindung betrifft eine radindividuelle Bremseinheit für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2019 219 002 A1 , sind elektromechanische Bremsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine radindividuelle Bremseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine radindividuelle Bremseinheit, bzw. ein damit ausgestattetes Bremssystem, wobei die erfindungsgemäße radindividuelle Bremseinheit im Vergleich mit einer herkömmlichen elektromechanischen Bremsvorrichtung ein kostengünstigeres Design aufweist und leichter an einem Rad eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs verbaubar ist. Aufgrund der Ausstattung der erfindungsgemäßen radindividuellen Bremseinheit mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung ist ein Verbauen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung, insbesondere ihres Elektromotors, direkt am jeweiligen Rad unnötig. Die Ausbildung der erfindungsgemäßen radindividuellen Bremseinheit gewährleistet damit eine größere Flexibilität beim Verbauen der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung, insbesondere ihres Elektromotors, derart, dass die motori- sierte Kolben-Zylindervorrichtung/ihr Elektromotor vor Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe, verlässlich geschützt sind. Die erfindungsgemäße radindividuelle Bremseinheit, bzw. das damit ausgebildete Bremssystem, weisen deshalb im Vergleich mit einer herkömmlichen elektromechanischen Bremsvorrichtung eine gesteigerte Lebensdauer auf und benötigen seltener eine Reparatur.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit ist ein maximales Aufnahmevolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung kleiner-gleich 8 cm3. Unter dem maximalen Aufnahmevolumen ist das Volumen an Bremsflüssigkeit zu verstehen, welches höchstens in mindestens ein von ihrem mindestens einen verstellbaren Kolben begrenztes Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung einsaugbar ist. Aufgrund des vergleichsweise kleinen maximalen Aufnahmevolumens der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung von höchstens 8 cm3 kann die hier beschriebene Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit vergleichsweise kostengünstig hergestellt und relativ einfach an dem jeweiligen Fahrzeug verbaut werden.
Alternativ oder ergänzend kann ein maximaler Verfahrweg des mindestens einen mittels eines Betriebs des Elektromotors verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung jeweils kleiner-gleich 80 mm sein. Dies erleichtert eine Miniaturisierung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung, bzw. der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit. Außerdem reduziert die Begrenzung des maximalen Verfahrwegs des mindestens einen verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung auf höchstens 80 mm die Anforderungen an einen für den Betrieb der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung geeigneten Elektromotor. Auch dies trägt zur Reduzierung der Herstellungskosten der radindividuellen Bremseinheit bei.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die radindividuelle Bremseinheit eine Leiterplatte auf, welche zum Ansteuern eines Betriebs des an und/oder auf der Leiterplatte angeordneten Elektromotors ausgelegt und/oder programmiert ist. Aufgrund der Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung kann auch die Leiterplatte in einer relativ gut geschützten Position an dem jeweils mit der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit ausgestatteten Fahrzeug verbaut werden. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die radindividuelle Bremseinheit ein Radeinlassventil umfassen, welches derart in der mindestens einen Hydraulikleitung angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radeinlassventils ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung in den Radbremszylinder unterbunden ist. Ein Bremsdruckaufbau in dem Radbremszylinder kann in diesem Fall auch mittels des Radeinlassventils gesteuert werden.
Alternativ oder ergänzend kann die radindividuelle Bremseinheit auch ein Bremsflüssigkeitsreservoir umfassen und die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung kann derart an dem Bremsflüssigkeitsreservoir hydraulisch angebunden sein, dass Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir in die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung einsaugbar ist. Das Bremsflüssigkeitsreservoir kann somit zum „Nachschnüffeln“ von Bremsflüssigkeit in die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung genutzt werden.
Ebenso kann die radindividuelle Bremseinheit auch ein Radauslassventil umfassen, welches derart in mindestens einer Rückführleitung angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radauslassventils ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder über die mindestens eine Rückführleitung in das Bremsflüssigkeitsreservoir unterbunden ist. Durch Schalten des Radauslassventils kann somit eine Blockierung eines mittels des Radbremszylinders der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit abgebremsten Rads aufgehoben werden.
Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer radindividuellen Bremseinheit gewährleistet die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Das Bremssystem kann insbesondere als ein dezentrales Bremssystem mit je einer radindividuellen Bremseinheit pro Rad des jeweiligen Fahrzeugs ausgestattet sein. In diesem Fall ist jedes Rad des Fahrzeugs mittels einer Druckaktuierung in dem an dem Rad angeordneten Radbremszylinder individuell abbremsbar.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist eine Steuervorrichtung, an welcher die mindestens eine radindividuelle Bremseinheit elektrisch angebunden ist, dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung mindestens eines von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor und/oder von mindestens einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik an die Steuervorrichtung bereitgestellten Bremswunschsignals mindestens ein Steuersignal an den jeweiligen Elektromotor oder an die jeweilige Leiterplatte der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit auszugeben. Eine Druckaktuie- rung in dem jeweiligen Radbremszylinder der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit kann somit entsprechend einer mittels des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors detektierten Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs oder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik erfolgen.
Bevorzugterweise umfasst das Bremssystem mehrere der radindividuellen Bremseinheiten, wobei jede der radindividuellen Bremseinheiten von den anderen radindividuellen Bremseinheiten hydraulisch getrennt ausgebildet ist. Unter der hydraulisch getrennten Ausbildung der radindividuellen Bremseinheiten untereinander kann verstanden werden, dass die radindividuellen Bremseinheiten höchstens über ihre elektrische Anbindung an die Steuervorrichtung des Bremssystems und/oder über mindestens eine Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Die hydraulisch getrennte Ausbildung der radindividuellen Bremseinheiten untereinander stellt damit sicher, dass bei einer Leckage in einer radindividuellen Bremseinheit die anderen radindividuellen Bremseinheiten des Bremssystems noch voll funktionsfähig vorliegen.
Des Weiteren ist auch ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug vorteilhaft, während welchem die folgenden Schritte ausgeführt werden: Montieren des Radbremszylinders der radindividuellen Bremseinheit an einem Rad des Fahrzeugs und Montieren der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung der radindividuellen Bremseinheit an einem in Bezug zu dem Rad gefederten Bereich des Fahrzeugs. Die mittels des Ausführens des hier beschriebenen Verfahrens bewirkte Montage der radindividuellen Bremseinheit an dem jeweiligen Fahrzeug stellt insbesondere sicher, dass die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung vor mechanischen Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe geschützt ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anschließend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.
Die in Fig. 1 schematisch wiedergegebene radindividuelle Bremseinheit 10, bzw. das damit ausgestattete Bremssystem, ist an einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug montierbar/montiert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der radindividuellen Bremseinheit 10 auf keinen speziellen Fahr- zeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist. Insbesondere ist die Verwendbarkeit der radindividuellen Bremseinheit 10 nicht auf eine bestimmte Anzahl von Rädern des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert. Auch das mittels der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 realisierte Bremssystem kann auf einfache Weise an Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen mit unterschiedlichen Anzahlen von Rädern angepasst werden.
Die radindividuelle Bremseinheit 10 hat nur einen einzigen Radbremszylinder 12, welcher an einem Rad des jeweiligen Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montierbar/montiert ist. Das Rad mit dem daran montierten Radbremszylinder 12 kann wahlweise ein Vorderrad, ein Hinterrad oder ein zwischen dem mindestens einen Vorderrad und dem mindestens einen Hinterrad angeordnetes weiteres Rad des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs sein. Außerdem weist die radindividuelle Bremseinheit 10 eine motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 mit einem Elektromotor 16 und mindestens einem mittels eines Betriebs des Elektromotors 16 verstellbaren Kolben 18 auf. Die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann auch als eine Plungervorrichtung bezeichnet werden. Vorzugsweise ist der Elektromotor 16 über eine Gewindevorrichtung 20 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 derart mit dem mindestens einen verstellbaren Kolben 18 verbunden, dass der mindestens eine Kolben 18 mittels des Betriebs des Elektromotors 16 innerhalb mindestens eines Innenvolumens der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 linear verstellbar ist/verstellt wird. Die Gewindevorrichtung 20 kann beispielsweise ein Planetengetriebe und/oder eine Spindel, wie insbesondere eine Kugelumlaufspindel, umfassen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausbildbarkeit der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 nicht auf einen bestimmten Gewindetyp beschränkt ist.
Der Radbremszylinder 12 ist über mindestens eine Hydraulikleitung 22 so an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 hydraulisch angebunden, dass mittels des mindestens einen verstellten Kolbens 18 der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 Bremsflüssigkeit zwischen dem mindestens einen Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem Radbremszylinder 12 transferierbar isl/transferiert wird. Mittels des Betriebs des Elektromotors 16 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann somit ein in dem Radbremszylinder 12 vorliegender Bremsdruck radindividuell eingestellt werden. Auf diese Weise kann eine auf das mit dem Radbremszylinder 12 bestückte Rad ausgeübte Bremskraft radindividuell gewählt sein.
Die mindestens eine Hydraulikleitung 22, über welche der Bremsflüssigkeitstransfer zwischen dem mindestens einen Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem Radbremszylinder 12 stattfindet, kann relativ kurz sein. Dennoch ermöglicht die Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung 22 eine Anordnung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 beabstandet von dem Radbremszylinder 12. Während der Radbremszylinder 12 direkt an dem damit abgebremsten Rad des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montiert ist/wird, kann die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung 14 trotzdem an einer Position des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs angeordnet sein/werden, an welcher sie vor Umwelteinflüssen, wie Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe des Rads, geschützt ist. Die Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung 22 realisiert darum eine gesteigerte Flexibilität bei der Montage der mo- torisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 an dem Fahrzeug/Kraftfahrzeug und einen verbesserten Schutz der montierten motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 vor Umwelteinflüssen.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass kein zweiter Radbremszylinder zusätzlich hydraulisch an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 angebunden ist. Sofern das unten genauer erläuterte Bremssystem zusätzlich zu dem Radbremszylinder 12 der hier beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 noch mindestens einen weiteren Radbremszylinder mindestens einer weiteren radindividuellen Bremseinheit 10‘ umfasst, liegt der mindestens eine weitere Radbremszylinder hydraulisch getrennt von der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 der hier beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 vor. Unter dem hydraulisch getrennten Vorliegen der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 von dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder ist zu verstehen, dass keine hydraulische Leitung zwischen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder verläuft.
Der Elektromotor 16 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann mittels einer Leiterplatte (PCB) 24 betrieben werden, welche entsprechend ausgelegt und/oder programmiert ist. Der Elektromotor 16 kann an und/oder auf der Leiterplatte 24 angeordnet sein. Bevorzugterweise ist vor allem eine Leistungsstufe (Electronic Driver Module) des Elektromotors 16, wie z.B. eine B6- Betreiberbrücke des Elektromotors 16, in die Leiterplatte 24 integriert. Wahlweise kann der Elektromotor 16 noch mit einem Motorstromsensor 26 und/oder mit einem Rotorlagesensor oder Drehratensensor 28 ausgestattet sein. In diesem Fall können der Motorstromsensor 26 und/oder der Rotorlagesensor oder Drehratensensor 28 des Elektromotors 16 mittels der Leiterplatte 24 ausgelesen werden. Beispielsweise kann ein Magnetrad des Rotorlagesensors oder Drehratensensors 28 an einem Schaft des Elektromotors 16 montiert sein, während mittels einer anwendungsspezifischen Schaltung auf der Leiterplatte 24 die Lage des Magnetrads, und damit die Lage des Rotors des Elektromotors 16 bzw. die Drehrate des Elektromotors 16 ermittelt wird. Auch ein Drucksignal eines an der mindestens einen Hydraulikleitung 22 hydraulisch angebundenen Drucksensors 30 kann von der Leiterplatte 24 ausgewertet werden. Die Leiterplatte 24 kann Teil einer elektrischen Kontrolleinheit (ECU) 32 sein, welche an dem Elektromotor 16 befestigt ist. Optionaler Weise kann die radindividuelle Bremseinheit 10 auch ein Bremsflüssigkeitsreservoir 34 umfassen. In diesem Fall kann die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung 14 derart an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 hydraulisch angebunden sein, dass Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 in die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 einsaugbar/„nachschnüffelbar“ ist. Da ein in dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 gespeichertes Volumen lediglich für einen Druckaufbau in dem einzigen Radbremszylinder 12 benötigt wird, kann das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 vergleichsweise kleinvolumig ausgebildet sein. Bevorzugterweise ist die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 über ein Überdruckventil 36 an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 derart hydraulisch angebunden, dass lediglich bei einem „Fehlen“ von Volumen in der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir über das Überdruckventil 36 in das mindestens eine Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 fließt. Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass auf eine Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 und gegebenenfalls auch mit dem Überdruckventil 36 häufig verzichtet werden kann.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 ist die radindividuelle Bremseinheit 10 Teil eines Bremssystems für das jeweilige Fahrzeug/Kraftfahrzeug. Das Bremssystem kann zusätzlich zu der radindividuellen Bremseinheit 10 noch mindestens eine weitere radindividuelle Bremseinheit 10‘ aufweisen, welche gleich der vorausgehend beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 ausgebildet ist. Die in Fig. 1 bildlich wiedergegebene Ausbildung des Bremssystems mit genau vier radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ für ein Kraftfahrzeug mit genau vier Rädern ist nur beispielhaft zu interpretieren.
Das Bremssystem umfasst auch eine Steuervorrichtung 38, an welcher die mindestens eine radindividuelle Bremseinheit 10 und 10‘ elektrisch angebunden ist. Die Steuervorrichtung 38 ist dazu ausgelegt und/oder programmiert, mindestens ein Steuersignal an den jeweiligen Elektromotor 16 oder an die jeweilige Leiterplatte 24 der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ auszugeben. Dazu kann die Steuervorrichtung 38 über je mindestens eine Signal- und/oder Busleitung 40 mit ihrer mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ verbunden sein. Da die mindestens eine Signal- und/oder Busleitung 40 verglichen mit einer Hydraulikleitung leicht verlegbar ist, ist die elektrische Anbindung der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ an die Steuervorrichtung 38 mit keinem wesentlichen Arbeitsaufwand verbunden. Die Ausgabe des mindestens einen Steuersignals erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung mindestens eines an die Steuervorrichtung 38 bereitgestellten Bremswunschsignals 42. Das mindestens eine Bremswunschsignal 42 kann wahlweise von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor oder von mindestens einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik an die Steuervorrichtung 38 bereitgestellt sein. Unter dem mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor ist ein Sensortyp zu verstehen, mittels welchem eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Bremspedals, detektierbar ist. Der mindestens eine Bremsbetätigungselement-Sensor kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Die mindestens eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerautomatik ist zum autonomen/automatischen Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgelegt. Die mindestens eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik kann beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, wie z.B. ein Abstandsregeltempomat (ACC, Adaptive Cruise Control), und/oder ein Notbremssystem sein.
Sofern das Bremssystem mehrere der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ umfasst, ist jede der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ von der mindestens einen anderen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ hydraulisch getrennt ausgebildet. Darunter ist zu verstehen, dass die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ höchstens über ihre Signal- und/oder Busleitungen 40, die Steuervorrichtung 38 und/oder über mindestens eine weitere (nicht skizzierte) Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Insbesondere erstreckt sich keine hydraulische Leitung von einer der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ zu der mindestens einen anderen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘. Da die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ hydraulisch getrennt ausgebildet sind, entfallen bei dem Bremssystem der Fig. 1 die herkömmlicherweise benötigten Hydraulikleitungen zwischen den mit den radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ abgebremsten Rädern. Das Bremssystem weist damit einen sehr kompakten und bauraumsparenden Aufbau auf. Insbesondere ist ein modularer Aufbau des Bremssystems zu vergleichsweise geringen Herstellungskosten realisiert. Die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ können außerdem als getrennte Einheiten an dem Fahrzeug montiert werden. Dies erleichtert auch eine Montage des hier beschriebenen Bremssystems. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.
Im Unterschied zu der zuvor erläuterten Ausführungsform ist bei dem Bremssystem der Fig. 2 die Leistungsstufe (Electronic Driver Module) des jeweiligen Elektromotors 16 seiner mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘, speziell die mindestens eine B6-Betreiberbrücke des jeweiligen Elektromotors 16 seiner mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘, in die Elektronik der Steuervorrichtung 38 des Bremssystems integriert. Dies erleichtert eine Miniaturisierung der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ des Bremssystems. Die relativ niedrigen Ströme, welche zum Betrieb des jeweiligen Elektromotors 16 der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ ausreichend sind, können von der Steuervorrichtung 38 an den jeweiligen Elektromotor 16, bzw. seine Leiterplatte 24, bereitgestellt werden.
Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Ausführungsform der Fig. 2 und ihrer Vorteile wird auf die vorausgehende Beschreibung der Fig. 1 verwiesen.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.
Die in Fig. 3 schematisch dargestellte radindividuelle Bremseinheit 10 weist als Weiterbildung zu der Ausführungsform der Fig. 1 noch ein Radeinlassventil 44 und ein Radauslassventil 46 auf. Das Radeinlassventil 44 ist derart in der mindestens einen Hydraulikleitung 22 angeordnet, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radeinlassventils 44 ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 in den Radbremszylinder 12 unterbunden ist. Der in dem Radbremszylinder 12 vorliegende Bremsdruck kann somit auch mittels eines Schaltens des Radeinlassventils 44 auf einen bevorzugten Wert eingestellt werden.
Das Radauslassventil 46 ist in mindestens einer Rückführleitung 48 der radindividuellen Bremseinheit 10 angeordnet, über welche der Radbremszylinder 12 hydraulisch an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 angebunden ist. Die Position des Radauslassventils 46 ist dabei derart gewählt, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radauslassventils 46 ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 12 über die mindestens eine Rück- führleitung 48 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 unterbunden ist. Sofern das mittels des Radbremszylinders 12 abgebremste Rad des Fahr- zeugs/Kraftfahrzeugs blockiert ist, kann mittels eines kurzzeitigen Öffnens des Radauslassventils 46 eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Radbremszylinder 12 über die mindestens eine Rückführleitung 48 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 ausgelöst werden, wodurch die Blockierung des Rads aufhebbar ist.
Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Ausführungsform der Fig. 3 und ihrer Vorteile wird auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen.
Alle vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen der radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ können mit einer vergleichsweise kleinen, kostengünstigen und bauraumsparenden motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 ausgestattet sein. Ein maximales Aufnahmevolumen der jeweiligen motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann kleiner-gleich 8 cm3 (Kubikzentimeter), vorzugsweise kleiner-gleich 5 cm3 (Kubikzentimeter), insbesondere kleiner-gleich 3 cm3 (Kubikzentimeter), sein. Auch ein maximaler Verfahrweg des mindestens einen mittels eines Betriebs des Elektromotors 16 verstellbaren Kolbens 18 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann jeweils kleiner-gleich 80 mm (Millimeter), bevorzugter Weise kleiner-gleich 60 mm (Millimeter), speziell kleinergleich 40 mm (Millimeter), sein. Eine derartige „kleine“ Ausbildung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 ist möglich, da deren Volumen lediglich für den Radbremszylinder 12 eines einzigen Rads benötigt wird. Trotz des hier genannten maximalen Aufnahmevolumens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kleiner-gleich 8 cm3 (Kubikzentimeter) und des maximalen Verfahrwegs des mindestens einen Kolbens 18 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kleiner-gleich 80 mm (Millimeter) kann eine von dem Radbremszylinder 12 auf das zugeordnete Rad ausgeübte Bremskraft größer-gleich 20 kN (Kilonewton) sein.
Die vergleichsweise „kleine“ Ausbildbarkeit der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 macht auch die Nutzung eines relativ kleinen und vergleichsweise kostengünstigen Elektromotors 16 möglich. Ein mittels des Elektromotors 16 maximal bewirkbares Höchst-Drehmoment kann deshalb keiner- gleich 2 Nm (Newtonmeter), beispielsweise keiner-gleich 1 ,5 Nm (Newtonmeter), speziell keiner-gleich 1 Nm (Newtonmeter), sein. Der Elektromotor 16 kann wahlweise ein DC-Motor oder ein EC-Motors sein. Auch für die Gewindevorrich- tung 20 können vergleichsweise kostengünstige Materialien, wie beispielsweise Plastik, verwendet werden.
Zusätzlich weisen alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ ein einfaches Design auf, weshalb sie kostengünstig herstellbar und leicht miniaturisierbar sind. Des Weiteren sind alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘, bzw. die damit ausgestatteten Bremssysteme, mittels eines relativ geringen Arbeitsaufwands an einem Fahr- zeug/Kraftfahrzeug montierbar.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeug- typ/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, an welchem die radindividuelle Bremseinheit montiert wird, beschränkt ist.
Alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten können mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens an dem jeweiligen Fahrzeug montiert werden. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die Montierung einer der oben erläuterten Ausführungsformen von radindividuellen Bremseinheiten an dem jeweiligen Fahrzeug limitiert.
In einem Verfahrensschritt S1 wird der Radbremszylinder der radindividuellen Bremseinheit an einem Rad des Fahrzeugs montiert. Der Verfahrensschritt S1 kann so ausgeführt werden, dass nach dem abgeschlossenen Montieren der radindividuellen Bremseinheit das Rad mittels eines Bremsdruckaufbaus in dem daran montierten Radbremszylinder abgebremst werden kann.
Vor, nach oder gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S1 wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung der (gleichen) radindividuellen Bremseinheit an einem in Bezug zu dem Rad gefederten Bereich des Fahrzeugs montiert. Dies stellt sicher, dass die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung während des Betriebs der radindividuellen Bremseinheit vor Umwelteinflüssen, wie Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe des Rads, geschützt ist. Bevorzugter Weise wird die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung an einer gefederten Masse (Sprung
Mass) montiert
Nach der mittels der Verfahrensschritte S1 und S2 bewirkten Montage der radindividuellen Bremseinheit ist eine Beschädigung der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung während des Betriebs der radindividuellen Bremseinheit kaum zu befürchten. Deshalb fallen auch kaum Reparaturkosten für die mittels der Verfahrensschritte S1 und S2 montierte radindividuelle Bremseinheit an. Das hier beschriebene Verfahren ist außerdem mittels eines relativ geringen Arbeitsaufwands ausführbar.

Claims

Ansprüche
1. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) für ein Fahrzeug mit: einem einzigen Radbremszylinder (12); einer motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) mit einem Elektromotor (16) und mindestens einem mittels eines Betriebs des Elektromotors (16) verstellbaren Kolben (18); und mindestens einer Hydraulikleitung (22), über welche der Radbremszylinder (12) derart an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) hydraulisch angebunden ist, dass mittels des mindestens einen verstellten Kolbens (18) der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) Bremsflüssigkeit zwischen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) und dem Radbremszylinder (12) transferierbar ist.
2. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach Anspruch 1 , wobei ein maximales Aufnahmevolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) kleiner-gleich 8 cm3 ist.
3. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein maximaler Verfahrweg des mindestens einen mittels eines Betriebs des Elektromotors (16) verstellbaren Kolbens (18) der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung (14) jeweils kleiner-gleich 80 mm ist.
4. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) eine Leiterplatte (24) aufweist, welche zum Ansteuern eines Betriebs des an und/oder auf der Leiterplatte (24) angeordnete Elektromotors (16) ausgelegt und/oder programmiert ist.
5. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) ein Radeinlassventil (44) umfasst, welches derart in der mindestens einen Hydraulikleitung (22) angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radeinlassventils (44) ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) in den Radbremszylinder (12) unterbunden ist. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) ein Bremsflüssigkeitsreservoir (34) umfasst und die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung (14) derart an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (34) hydraulisch angebunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir (34) in die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung (14) einsaugbar ist. Radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) nach Anspruch 6, wobei die radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) ein Radauslassventil (46) umfasst, welches derart in mindestens einer Rückführleitung (48) angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radauslassventils (46) ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder (12) über die mindestens eine Rückführleitung (48) in das Bremsflüssigkeitsreservoir (34) unterbunden ist. Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei eine Steuervorrichtung (38), an welcher die mindestens eine radindividuelle Bremseinheit (10, 10‘) elektrisch angebunden ist, dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung mindestens eines von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor und/oder von mindestens einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik an die Steuervorrichtung (38) bereitgestellten Bremswunschsignals (42) mindestens ein Steuersignal an den jeweiligen Elektromotor (16) oder an die jeweilige Leiterplatte (24) der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) auszugeben. Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Bremssystem mehrere der radindividuellen Bremseinheiten (10, 10‘) umfasst, wobei jede der radindividuellen Bremseinheiten (10, 10‘) von der mindestens einen anderen radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) hydraulisch getrennt ausgebildet ist. Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 an einem Fahrzeug, mit den Schritten:
Montieren des Radbremszylinders (12) der radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) an einem Rad des Fahrzeugs; und
Montieren der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung (14) der radindividuellen Bremseinheit (10, 10‘) an einem in Bezug zu dem Rad gefederten Bereich des Fahrzeugs.
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