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Die
Erfindung betrifft eine Sitzanordnung mit den im Oberbegriff der
Ansprüche 1 bis 9 genannten Merkmalen.
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Von
Verkehrsunfällen betroffene Autofahrerinnen und Autofahrer
beklagen sogenannte „Schleudertraumata (kraniozervikale
Beschleunigungstraumata) manchmal auch dann, wenn der Unfall „nur” von
geringen oder auf den ersten Blick sogar fehlenden Blechschäden
begleitet wird. Bei der ärztlichen Untersuchung können
dann oft keine sichtbaren Verletzungen der Halswirbelsäule
festgestellt werden. Das kraniozervikale Beschleunigungstraumata
geht also weniger mit „sichtbaren” Verletzungen
einher, sondern stellt einen Beschwerdezustand mit vielen Ausprägungsformen
dar. Die genauen Mechanismen der Schmerzentstehung sind noch nicht
bekannt. Bei Unfällen im Straßenverkehr, die Beschleunigungstraumata
verursachen, handelt es sich in den meisten Fällen um Heckkollisionen,
seltener um Frontalzusammenstöße sowie andere
Kollisionskonstellationen. Nachfolgend werden Mechanismen, welche
die Halswirbelsäule bei einer Heckkollision belasten, kurz
erläutert.
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Bei
einer Heckkollision prallt ein Fahrzeug dem betroffenen vorderen
Fahrzeug gegen das Heck. Die Insassen des betroffenen Fahrzeugs
bewegen sich erst nach hinten; in der Schlussphase des Zusammenpralls
kann es zu einem geringen Bewegungsausschlag nach vorne kommen.
Das Ganze läuft innerhalb von etwas mehr als einer Zehntelsekunde über
drei Phasen ab.
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Die
erste, rückwärtsgerichtete Bewegung der Insassen
wird zuerst etwa auf Schulterhöhe durch die Oberkante der
Rückenlehne abgefangen, während sich der Kopf
noch ohne Kopfrotation und somit ohne Streckung der Halswirbelsäule
nach hinten in Richtung Kopfstütze bewegt.
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Erst
in einer zweiten Phase beginnt der Kopf um die Querachse nach hinten
zu drehen. Dies hat nun eine Streckung (Extension) der Halswirbelsäule zur
Folge. Diese Extension wird in der Regel durch die Kopfstütze
abgefangen, jedoch nur dann, wenn die Kopfstütze korrekt eingestellt
ist. Ist die Kopfstütze nicht richtig eingestellt kommt
es zu dem sogenannten Peitschenschlag-Effekt oder Whiplash-Effekt,
bei dem die Halswirbelsäule über den Nacken des
Insassen plötzlich abknickt, so dass Verletzungen hervorgerufen
werden können.
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Bei
Werten der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung
bis zu 10 km/h erfolgt zudem in nachteiliger Weise oft gar kein
Kontakt des Hinterkopfes mit der Kopfstütze.
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In
der dritten Phase wird der Körper, bedingt durch die Elastizität
der Sitzlehne, wieder in die umgekehrte Richtung von der Lehne weg
nach vorne zur Windschutzscheibe bewegt, wo er anschließend durch
den Sicherheitsgurt auf Schulterhöhe aufgefangen wird:
Dies führt bei der nun eingeleiteten zweiten Kopfbewegung
nach vorne zu einer energiearmen und somit im Allgemeinen nicht
verletzungsgefährdenden Beugung (Flexion) der Halswirbelsäule.
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Eine
wesentliche Rolle zur Herabsetzung der Belastung der Halswirbelsäule
spielt folglich der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze.
Je kürzer der Weg, den der Kopf bis zum Kontakt mit der
Kopfstütze zurücklegen muss, desto geringer fällt
die Belastung der Halswirbelsäule aus. Kopfstützen
sind heute aus energieabsorbierenden Materialien gefertigt und reduzieren
die Aufprallenergie bei einem Unfall auf ein Minimum.
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Neben
der Kopfstütze sind weitere Faktoren zu beachten, die bei
einer Heckkollision vor einem ungünstigen Bewegungsablauf
schützen. Ein solcher weiterer Faktor ist die Sitzkonstruktion
als solche und die Verankerung des Sitzes, das heißt insbesondere die
Beschaffenheit beziehungsweise Ausführung der Sitzschiene.
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Neben
dem zu beachtenden Faktor der Sitzkonstruktion bleibt selbstverständlich
ein weiterer Faktor des Insassenschutzes im Mittelpunkt, nämlich das
Tragen der Sicherheitsgurte zum Schutz vor einem Aufprall, denn
nach der Bewegung nach hinten in Richtung der Kopfstütze
erfolgt eine zweite, nach vorn gerichtete Bewegung des Insassen.
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Bei
frontalen Stößen steht für einen optimalen
Schutz vor Verletzungen das Tragen der Sicherheitsgurte im Vordergrund;
die Kopfstütze nimmt eine sekundäre Rolle ein.
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Bei
heftigeren Kollisionen entfaltet zusätzlich der Airbag
seine Schutzfunktion.
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Insgesamt
ist festzustellen, dass bei frontalen Stößen die
Halswirbelsäule, aus verschiedenen Gründen, deutlich
höhere Werte der Fahrzeugbelastung (je nach den auftretenden
Geschwindigkeitsdifferenzen) erträgt, als bei Heckkollisionen.
Deshalb bedarf es geeigneter Lösungen des Insassenschutzes
im Falle einer Heckkollision, gerade bei Heckkollisionen, die mit
geringen Geschwindigkeiten einhergehen.
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Aus
dem Stand der Technik, der
DE
42 33 155 A1 , ist eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeugsitz
bekannt, die über Dämpfungsfedern im Sitzschienenbereich
verfügt, die im Crashfall eine Dämpfung der auf
den Fahrzeugsitz wirkenden Beschleunigungsenergie bewirken.
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Ferner
ist die
DE 100 33
340 C1 bekannt geworden, die eine Sitzbefestigungsvorrichtung
für ein Fahrzeug mit mindestens einer Schiene vorschlägt, in
der ein Fahrzeugsitz bewegbar im Fahrzeug angeordnet ist und mit
wenigstens einem Fußelement, welches die Schiene mit einem
Boden des Fahrzeuges verbindet. Dabei ist jedes Fußelement
als ein im Fall einer Kollision energieabsorbierendes Deformationselement
ausgebildet.
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Die
DE 197 56 252 B4 offenbart
zu dieser Problematik einen Fahrzeugsitz, mit einem an dem Fahrzeugboden
zu befestigendes Sitzkissen, eine an einem hinteren Abschnitt des
Sitzkissens angeordnete Rückenlehne, ein Paar vordere Bügel,
die an dem Fahrzeugboden befestigt sind und mit einem vorderen Ende
des Sitzkissens verbunden sind und ein Paar hintere Bügel,
die an dem Fahrzeugboden befestigt sind und mit einem hinteren Ende
des Sitzkissens verbunden sind. Die vorderen und hinteren Bügel
sind deformierbar, wenn das Fahrzeug von hinten angefahren wird.
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Die
DE 102 49 237 A1 beschreibt
schließlich eine Sitzanordnung, bei der die Lagerschiene
vorne längsverschieblich im Fahrzeugunterbau gelagert ist und
hinten entlange einer Kurve längs- und nach oben verschieblich
im Fahrzeugunterbau gelagert ist, wobei ein als Verformungsblech
ausgebildetes Deformationselement im Bereich des hinteren Endes der
Lagerschiene angeordnet ist.
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Schließlich
beschreibt die
WO 2004/002774 eine
weitere Lösung, bei der die Bewegung der Sitze im Crashfall
durch Deformationselemente kontrolliert wird, die sich im Crashfall
plastisch verformen, so dass sich der Sitz um einen bestimmten Betrag
nach hinten bewegen kann. Die Deformationselemente sind halbkreisförmige
Gebilde aus Metall, über die der Sitz mit einer Schiene
verbunden ist.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Sitzanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
dass bei einem Heckaufprall eine definierte Führung des
Sitzes gewährleistet ist.
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Die
vorliegende Erfindung setzt bei der Sitzkonstruktion im Bereich
der Sitzschiene an. Für verschiedene Ausgestaltungen von
Sitzanordnungen ergeben sich unter einem gleichen Erfindungsgedanken
folgende Lösungen gemäß den nebengeordneten
Ansprüchen 1 bis 9, die in der 6A bis 14B prinzipiell in schematischer Darstellung ersichtlich
sind.
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Die 6A bis 14B zeigen zunächst die möglichen
Ausführungen der verschiedenen Sitzanordnungen mit dem
mindestens einen, in einer Sitzanordnung angeordneten, Deformationselementen 20n .
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Den
jeweiligen beiden 6A, 6B/7A, 7B/8A, 8B/9A, 9B/10A, 10B/11A, 11B/12A, 12B/13A, 13B/14A, 14B sind
in der Reihenfolge die nebengeordneten Ansprüche 1 bis
9 zugeordnet.
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Ein
jeweils angeordnetes Deformationselement 20n ist
durch eine Unterbrechung in dem jeweiligen Bauteil dargestellt.
Die schematische Darstellung stellt einen Schnitt durch die Unterkonstruktion eines
Fahrzeugsitzes 10, 10' im Bereich eines Deformationselementes
dar.
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Mit 12n ist ein Sitzunterbau, mit 14n-o beziehungsweise 14n-u sind
die oberen und unteren Sitzschienenteile einer zweiteiligen Sitzschiene 14n und mit 16n ist
ein einteiliges Lagerelement beziehungsweise ein zweiteiliges Lagerelement
mit seinen oberen und unteren Lagerelementteilen 16n-o und 16n-u gekennzeichnet.
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6A und 6B zeigen
schematisch jeweils eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz
und einer Karosserie, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes
mit mindestens einer Sitzschiene in Verbindung steht, wobei die
mindestens eine Sitzschiene, ein unteres, auf der Karosserie befestigtes Sitzschienenteil
und ein, mit dem mindestens einen Sitzunterbau in Verbindung stehendes,
relativ zum unteren Sitzschienenteil bewegliches oberes Sitzschienenteil
aufweist.
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In 6A ist
in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement in oder an der Karosserie ausgebildet. In 6B ist
in einer anderen Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement in oder an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil
ausgebildet.
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Das
untere Sitzschienenteil und die Karosserie sind über ein
Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift,
miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz
wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 7A und 7B zeigen
schematisch eine analog zur 6A und 6B aufgebaute
Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie,
wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit mindestens einer Sitzschiene
in Verbindung steht, wobei die mindestens eine Sitzschiene, ein
unteres karosseriefestes Sitzschienenteil und ein mit dem mindestens
einen Sitzunterbau in Verbindung stehendes, relativ zur unteren
Sitzschienenteil bewegliches oberes Sitzschienenteil aufweist. In 7A ist
in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement in oder an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil
ausgebildet. In 7B ist in einer anderen Ausführung mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem
Sitzunterbau ausgebildet.
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Das
obere Sitzschienenteil und der Sitzunterbau sind über ein
Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift,
miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz
wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 8A und 8B zeigen
schematisch eine andere Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz
und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in
einem Fahrzeug auf der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei
ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung
steht und die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens
einen Lagerelement angeordnet ist.
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In 8A ist
in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement in oder an der Karosserie zum Lagerelement hin
ausgebildet. In 8B ist in einer anderen Ausführung
mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement an dem
mindestens einem Lagerelement zur Karosserie hin ausgebildet.
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Das
Lagerelement und die Karosserie sind über ein Halteelement,
welches das jeweilige Deformationselement durchgreift miteinander
verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden,
vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 9A und 9B zeigen
analog zu den 8A und 8B schematisch
eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie,
mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug auf der
Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des
Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene
und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement angeordnet
sind.
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In 9A ist
in einer Ausführung in oder an einem unteren Sitzschienenteil
zum Lagerelement hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement
ausgebildet. Diese Ausführung ist als erste Ausführung
im Beschreibungsteil beispielhaft noch detaillierter beschrieben.
In 9B ist in einer anderen Ausführung mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem mindestens
einen Lagerelement zur Sitzschiene hin ausgebildet.
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Das
Lagerelement und das untere Sitzschienenteil sind über
ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift
miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz
wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 10A und 10B zeigen
analog zu den 8A, 8B und 9A, 9B schematisch
eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie,
mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug auf der
Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des
Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die
Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement
angeordnet ist. Hier ist in 10A in
einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement in oder an dem Sitzunterbau zur Sitzschiene
hin ausgebildet. In 10B ist in einer anderen Ausführung
an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil zum Sitzunterbau
hin ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
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Der
Sitzunterbau und das obere Sitzschienenteil sind über ein
Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift,
miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz
wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 11A und 11B zeigen
schematisch eine veränderte Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz
und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, wobei ein
Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes über das Lagerelement mit
einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene unterhalb
des mindestens einen Lagerelementes und der Sitzunterbau oberhalb
des mindestens einen Lagerelementes angeordnet ist. In 11A ist in einer Ausführung in oder an
dem oberen Sitzschienenteil zum Lagerelement hin mindestens ein
plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. In 11B ist in einer anderen Ausführung in
oder an dem mindestens einen Lagerelement zur Sitzschiene hin mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
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Das
Lagerelement und das oberen Sitzschienenteil sind über
ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift,
miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz
wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
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Die 12A und 12B zeigen
analog zu den 11A und 116 schematisch
eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie,
mit mindestens einem Lagerelement, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes über
das Lagerelement mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die
Sitzschiene unterhalb des mindestens einen Lagerelementes und der
Sitzunterbau oberhalb des mindestens einen Lagerelementes angeordnet
ist. In 12A ist in einer Ausführung
in oder an dem mindestens einen Sitzunterbau zum Lagerelement hin mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. In 12B ist in einer anderen Ausführung in
oder an dem mindestens einen Lagerelement zum Sitzunterbau hin mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
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Das
Lagerelement und der Sitzunterbau sind über ein Halteelement,
welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander
verbunden und nur beim Auftreten einer vorgebbaren Kraft zueinander
verschiebbar.
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Schließlich
zeigen die 13A und 13B noch
eine veränderte Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz
und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in einem
Fahrzeug an der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau
des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und
die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement
angeordnet sind. Das mindestens eine Lagerelement ist hier zweiteilig
und weist ein unteres, karosseriefestes Lagerelementteil und ein
oberes, mit der Sitzschiene in Verbindung stehendes, Lagerelementteil
auf.
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Die 13A und 13B zeigen
in verschiedenen Ausführungen, dass in oder an mindestens
einem der Lagerelementteile mindestens ein plastisch deformierbares
Deformationselement ausgebildet ist.
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Die
beiden Lagerelementteile sind von einem Halteelement, das jeweilige
Deformationselement durchgreifend, miteinander verbunden und erst beim
Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft
zueinander verschiebbar.
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Die
Lösung gemäß 13A ist
als zweite Ausführung in einer ersten Ausführungsvariante
im Beschreibungsteil noch detailliert beschrieben. Auch die Lösung
der 13B ist als zweite Ausführung
in einer zweiten Ausführungsvariante ebenfalls im Beschreibungsteil
noch detailliert beschrieben.
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In
den 14A und 14B ist
die Sitzanordnung noch einmal verändert. Diese Sitzanordnung
ist zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens
einem Lagerelement ausgebildet, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes über
das Lagerelement mit einer karosseriefesten Sitzschiene in Verbindung
steht und die Sitzschiene unterhalb des mindestens einen Lagerelementes
und der Sitzunterbau oberhalb des mindestens einen Lagerelementes
angeordnet ist. Wie die 14A und 14B in den verschiedenen Ausführungen
zeigen, ist das mindestens eine Lagerelement ebenfalls zweiteilig
und weist ein unteres, mit einem oberen Sitzschienenteil in Verbindung
stehendes Lagerelementteil und ein oberes, mit dem Sitzunterbau
in Verbindung stehendes Lagerelementteil auf. In diesen Ausführungen
ist in oder an mindestens einem der Lagerelementteile mindestens
ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
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Auch
hier sind die beiden Lagerelementteile über ein Halteelement,
das Deformationselement durchgreifend, miteinander verbunden und
erst beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren
Kraft zueinander verschiebbar.
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Für
alle Ausführung gilt, dass, bei einem Heckcrash eine der
Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes
durch Verlagerung der jeweiligen Bauteile zueinander und gleichsam
relativ zu der Karosserie unter im Deformationselement stattfindender
Energieabsorption bewirkbar ist.
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Für
alle Ausführung gilt zudem bevorzugt, dass das mindestens
eine Deformationselement als ein Verformungsblech, in der Art eines
in das Verformungsblech eingebrachten Langloches ausgebildet ist,
welches mindestens eine Halteelementaufnahme und mindestens einen
Verformungsabschnitt aufweist.
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Dabei
ist das mindestens eine Deformationselement in dem jeweiligen Bauteil
entweder innenliegend – nicht sichtbar – oder
außenliegend – sichtbar – und dabei in
einer speziellen Ausführung einseitig oder wechselseitig
in seitlichen Ausstellungen des jeweiligen Bauteiles angeordnet.
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Das
Halteelement ist bevorzugt eine Schraubverbindung aus Schraube und
Mutter, vorzugsweise eine Schaftschraube. Das Halteelement, welches
die jeweilige Bauteile durchgreift, beispielsweise als Schaftschraube
ausgeführt, weist im Schaft einen größeren
Durchmesser auf, als eine vor der plastischen Verformung vorgesehene
erste Langlochbreite des Langloches des Deformationselementes, so
dass einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung der jeweiligen
Bauteile zueinander in einer bevorzugten Lösung ein linearer
Verlauf der Energieabsorption bewirkbar ist.
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In
einer anderen Lösung ist das Halteelement analog ausgeführt.
Das Deformationselement ist so ausgebildet, dass eine unterhalb
des Durchmessers des Schaftes der Schraube liegende erste Langlochbreite
des Verformungsabschnittes des Langloches des jeweiligen Deformationselementes entlang
des Verformungsabschnittes abnimmt oder entlang des Verformungsabschnittes
bis zu der zweiten Langlochbreite oder darüber hinaus zunimmt,
so dass einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung des jeweiligen
Bauteiles zueinander ein progressiver oder degressiver Verlauf der
Energieabsorption bewirkbar ist.
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Zur
Auslegung von konstanten, zunehmenden oder abnehmenden Langlochbreiten
des Langloches sind somit Kennlinien zur gezielten Energieabsorption
bei der Umwandlung der kinetischen Energie in Verformungsenergie
bereitstellbar, wobei in Bezug auf die Höhe der erreichbaren
Energieabsorption Verläufe mit linearen, progressiven oder
degressiven Kennlinien erzielbar sind.
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Ferner
bevorzugt ist, dass mindestens ein Halteelement orthogonal in vertikaler
Richtung (z-Richtung) bezüglich der, bei einem Heckcrash
in x-Richtung – entgegen der Fahrtrichtung – hervorgerufenen
Verschiebung des Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Zudem erfolgt die
Fixierung der Bauteile zueinander vor einem Heckcrash durch das,
die Deformationselemente der jeweiligen Bauteile durchgreifende,
Halteelement über ein vorgebbares Auszugsmoment und/oder über
eine, sich an den jeweiligen Bauteilen abstützendes, das
Halteelement umgreifendes Federelement, vorzugsweise eine Tellerfeder.
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Schließlich
ist eine Führung der im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung
der jeweiligen Bauteile zueinander möglich, in dem in mindestens
einem der Bauteile ein zusätzliches Element, in der Art eines
Deformationselementes angeordnet ist, wobei das Halteelement das
dieses Deformationselement der jeweiligen Bauteile durchgreift,
die Schaftschraube im Schaftbereich die Langlochbreite des Langloches
nicht übersteigt. Hierdurch ist eine Führung des Fahrzeugsitzes
im Crashfall realisierbar. Dadurch sorgt das jeweilige Langloch
des Deformationselementes vor allem durch die Ausbildung des Schaftes der
Schraube, die eine Bewegung des Fahrzeugsitzes nach oben und unten
begrenzt, im Heckcrashfall in den jeweiligen Bauteilen für
eine Führung des Fahrzeugsitzes aus seiner Vorcrashposition
in seine Crashposition gleichzeitig in die Raumrichtungen x, y, z.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen,
in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand
der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1A einen
Fahrzeugsitz in perspektivischer Darstellung vor einem Heckcrash;
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1B den
Fahrzeugsitz in perspektivischer Darstellung nach einem Heckcrash;
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2 eine
Sitzschiene in einer Seitenansicht, gemäß einer
dritten Sitzanordnung mit Darstellung der Verschiebung der Sitzschiene
im Heckcrashfall;
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3 ein
rechtes Lagerelement (rechts vorn) mit einem – außenliegenden – ausgestellten Deformationselement
vor einem Heckcrash in einer Ansicht schräg von vorn;
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4 ein
rechtes Lagerelement (rechts hinten) mit einem – innenliegenden – ausgestellten
Deformationselement vor einem Heckcrash in einer Ansicht schräg
von hinten gemäß der ersten und zweiten Sitzanordnung;
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5A Draufsicht
auf ein als Deformationselement ausgebildetes Verformungsblech vor
einem Heckcrash;
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5B Draufsicht
auf ein als Deformationselement ausgebildetes Verformungsblech nach
einem Heckcrash;
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6A, 6B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem unterem
Sitzschienenteil einer Sitzschiene und der Karosserie;
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7A, 7B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem oberen
Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes;
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8A, 8B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem einteiligen
Lagerelement und der Karosserie unterhalb einer Sitzschiene und
eines Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes;
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9A, 9B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem einteiligen
Lagerelement und einem unteren Sitzschienenteil einer Sitzschiene;
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10A, 10B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem oberen
Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes
oberhalb eines einteiligen Lagerelementes;
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11A, 11B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem oberen
Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem einteiligen Lagerelement
unterhalb eines Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes;
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12A, 12B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem einteiligen
Lagerelement und einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes oberhalb
einer Sitzschiene;
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13A, 13B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes in einem zweiteiligen
Lagerelement unterhalb einer Sitzschiene und eines Sitzunterbaus
des Fahrzeugsitzes und
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14A, 14B schematische
Anordnung des Deformations- und Halteelementes in einem zweiteiligen
Lagerelement unterhalb eines Sitzunterbaus und oberhalb einer Sitzschiene
des Fahrzeugsitzes.
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Die 9A zeigt
beispielhaft schematisch die Sitzanordnung in einer Art Schnittdarstellung
in einer ersten Ausführung, die nach Anspruch 4 nachfolgend
im Detail beschrieben wird.
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Die
schematische Schnittdarstellung der 9A soll
verdeutlichen, wo ein Deformationselement 20n in
dieser ersten Ausführung angeordnet ist.
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Die 1A zeigt
zu 9A passend perspektivisch einen Fahrzeugsitz 10 vor
einem Heckcrashfall. Die 1B zeigt
ebenfalls perspektivisch einen Fahrzeugsitz 10' nach einem
Heckcrashfall. Die Hochstrich ' gekennzeichneten Bezugszeichen stellen
jeweils die Heckscrashposition des jeweiligen Bauteiles oder Teilelementes
des Fahrzeugsitzes 10, 10' dar.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung hat sich
der Fahrzeugsitz 10 aus seiner Position vor dem Heckcrashfall
um einen Betrag Δs in die Position des Fahrzeugsitzes 10' nach
hinten verschoben.
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Auf
das Fahrzeug wirkt im Heckcrashfall eine Kollisionskraft FHeck in x-Richtung (Fahrtrichtung), in deren
Folge, durch die Trägheit des Insassen I bedingt, der Insasse
I eine Kraft FInsasse auf den Fahrzeugsitz 10 nach
hinten in x-Richtung ausübt. Diese Kraft FInsasse wird
vorwiegend über die Rückenlehne auf den Fahrzeugsitz 10 übertragen.
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Ist
der Fahrzeugsitz 10 fest gegenüber einer Karosserie
K angeordnet, kann durch die Sitzkonstruktion keine Energie über
dafür vorgesehene Vorrichtungen zielgerichtet abgebaut
werden. Hier setzt die Erfindung an, die eine Verschiebung Δs
des Fahrzeugsitzes 10 in die Position 10' unter
vorbestimmter Energieabsorption ermöglicht. Die Verschiebung
findet in – x-Richtung entgegen der Fahrtrichtung statt, wobei
zu einem Zeitpunkt Δt = 0 der Fahrzeugsitz 10 in
einer Ausgangsposition angeordnet ist und beispielsweise je nach
der einwirkenden Heckcrashkraft FHeck circa
in einer Zeit Δt = 120 ms unter Energieabsorption, um einen
Betrag Δs, entgegen der Fahrtrichtung (x-Richtung) verlagert
werden kann.
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Von
vorn auf den Fahrzeugsitz 10, 10' blickend, weist
der Fahrzeugsitz 10, 10' einen linken Sitzunterbau 121 und einen rechten Sitzunterbau 122 auf. Jeder Sitzunterbau 121 , 122 sitzt,
wie in 1A, 1B, 2 gezeigt,
auf einer linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 , 142 .
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Die
linke beziehungsweise rechte Sitzschiene 141 , 142 weist jeweils ein unteres Sitzschienenteil 141-u , 142-u auf,
welches der ersten Ausführung der Erfindung fest mit je
einem einteiligen Lagerelement 161 , 162 verbunden ist. In diesem unteren Sitzschienenteil 141-u , 142-u läuft
jeweils ein oberes Sitzschienenteil 141-o , 142-o , welches mit dem linken beziehungsweise
rechten Sitzunterbau 121 , 122 verbunden ist.
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Erfindungsgemäß,
jedoch in den 1A, 1B und 2 nicht
sichtbar, jedoch in 9A schematisch angedeutet ist
in oder an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil 141-u , 142-u ein plastisch
deformierbares Deformationselement 20n ausgebildet,
welches in den 5A, 5B näher dargestellt
ist. Dieses Deformationselement 20n (n
= 1, 2, 3, 4, ...) in vorgebbarer Anzahl n, ist als ein Energieabsorptionselement
in der Art, eines in das untere Sitzschieneunterteil 141-u , 142-u als
Verformungsblech eingebrachten Langloches 20A ausgeführt, welches
mindestens eine Halteelementaufnahme 20B und mindestens
einen Verformungsabschnitt 20C aufweist.
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Das
Deformationselement 20n , ist nach
der ersten Ausführung beispielsweise, an dem mindestens
einen unteren Sitzschienenteil 141-u , 142-u in dem Sitzschienenteil innen liegend
(nicht sichtbar) oder außen liegend (sichtbar) angeordnet.
Das jeweilige untere Sitzschienenteil 141-u , 142-u , und das Lagerelement 161 , 162 Karosserie
werden von je einem Halteelement 18n durchgriffen,
so dass das untere Sitzschienenteil 141-u , 142-u und die Lagerelemente 161 , 162 fest
miteinander verbunden sind.
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Erst
beim Auftreten einer vorgebbaren Kraft FSoll ist
das linke und rechte, untere, Sitzschienenteil 141-u , 142-u , gegenüber dem Lagerelement 161 , 162 verschiebbar,
wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete
Verlagerung in x-Richtung des Fahrzeugsitzes 10, 10' relativ
zu der Karosserie K unter im jeweiligen Deformationselement 20n stattfindender Energieabsorption bewirkbar
ist.
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Das
Halteelement 18n , siehe beispielsweise 3,
ist vorzugsweise ein Schaftbolzen oder eine Schaftschraube 18B mit
einem Schaft 18C. Dieser Schaft 18C liegt, wie
die 5A und 5B zeigen, im
Bereich des Langloches 20A zunächst in einer Bolzenaufnahme 20B,
wobei der Schaft 18C einen Durchmesser d1 aufweist,
der größer ist als eine erste Langlochbreite a
des Langloches 20A. Durch die geringere erste Langlochbreite
a gegenüber dem Schaftdurchmesser d1,
ergibt sich ein Verformungsabschnitt 20C entlang des Langloches 20A.
-
Wirkt
die Kraft FInsasse auf den Fahrzeugsitz 10,
wird bei Auftreten einer über der vorgebbaren Sollkraft
Fsoll liegenden Kraft, der Schaft 18C des Schaftbolzens
oder der Schaftschraube 18B durch die Bewegung des jeweiligen
unteren Sitzschienenteiles 14n-u entsprechend
dem in 5B dargestellten Pfeil in -x-Richtung,
durch das Langloch 20A geschoben und der Verformungsabschnitt 20C wird plastisch
verformt beziehungsweise plastisch deformiert, wodurch die gewünschte
Energieabsorption stattfindet.
-
Der
Verschiebeweg Δs, dargestellt in den 1A, 1B und 2,
beträgt beispielsweise Δs = 40 mm, wobei die vorgebbare
Kraft Fsoll je Sitzschiene 141 , 142 für
je ein Deformationselement 20n innerhalb
einer Sitzschiene 141 , 142 beispielsweise 1,2 kN beträgt.
Bei Überschreiten dieser Kraft Fsoll findet
somit die entsprechende Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes
von der Position 10 vor dem Heckcrash in die Position 10' nach
dem Heckcrash statt.
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Die
soeben beschriebene Lösung betrifft eine Sitzanordnung
gemäß 9A, bei
der zwischen Fahrzeugsitz 10 und Karosserie K mindestens
eine Sitzschiene 14n zumeist jedoch
zwei Sitzschienen 141 und 142 und jeweils ein Lagerelement 161 , 162 links
und rechts angeordnet sind, wobei das untere Sitzschienenteil 141-u , 142-u über
das Halteelement 18n außerhalb
des Crashfalles karosseriefest ist und das obere Sitzschienenteil 141-o , 142-o mit
dem Sitzunterbau 121 , 122 in Verbindung steht. Mindestens ein
Deformationselement 20n führt
dabei zu dem Effekt, das im Heckcrashfall eine Energieabsorption stattfindet.
-
Diese
Lösung und die nachfolgenden Ausführungen können
eingesetzt werden, wenn beispielsweise eine Sitzbank drei Sitzschienen 14n (n = 1, 2, 3) aufweist, wobei in mindestens
einer der Sitzschienen 14n ein
Deformationselement 20n angeordnet
werden muss, um den erfindungsgemäßen Effekt zu
erzielen.
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Eine
zweite Ausführung der Sitzanordnung, wird anhand der 3 und
der 4 und wiederum anhand der 5A und 5B erläutert.
Die perspektivischen 3 und 4 beziehungsweise Draufsichten
passen zu den schematischen Darstellungen der 13A und 13B.
Die Merkmale dazu sind im Anspruch 8 formuliert worden.
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Die
Darstellungen in den 3 und 4 zeigen
das Deformationselement 20n und
das zugehörige Halteelement 18n noch
vor dem Heckcrashfall in der Position des Fahrzeugsitzes 10.
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Die
Lösung folgt dem gleichen Gedanken, jedoch ist bei dieser
zweiten Ausführung mindestens ein zusätzliches
zweiteiliges Lagerelement 16n ,
in dieser Ausführung ein linkes und rechtes zweiteiliges Lagerelement 161 und 162 ausgeführt.
In dieser zweiten Ausführung der Sitzanordnung ist unterhalb
der linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 , 142 das linke beziehungsweise rechte Lagerelement 161 , 162 angeordnet.
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Eines
der Lagerelemente, beispielsweise ein rechtes, vorderes Lagerelement 162 , ist in 3 in einer
Ansicht von vorn, schräg von oben auf das rechte Lagerelement 162 blickend, dargestellt. Dieses Lagerelement 162 liegt beispielsweise in den 1A und 1B in
einer Blickrichtung von vorn auf den Fahrzeugsitz 10, 10' vorne
rechts und dessen Deformationselement 20n ist
außenliegend, als Ausstellung ausgeführt, sichtbar.
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Das
rechte, hintere Lagerelement 162 ist
in 4 in einer Ansicht von hinten auf einen Fahrzeugsitz 10 dargestellt,
wobei in dieser Ansicht die Rückenlehne weggelassen wurde
und somit nicht dargestellt ist.
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Das
hintere Lagerelement der 4 ist beispielsweise ein rechtes,
hinteres Lagerelement 162 in einer
Ansicht von hinten, schräg von oben auf das hintere, rechte
Lagerelement 162 blickend. Das Deformationselement 20n des Lagerelement 162 liegt beispielsweise,
wie in 4 dargestellt, ebenfalls außen als Ausstellung
des Lagerelementes 162 ausgeführt
sichtbar angeordnet und ist dabei im Inneren Bereich des Fahrzeugsitzes 10, 10' angeordnet.
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Es
ist möglich, wie in den 3 und 4 dargestellt,
dass die Deformationselemente 20n an einem
linken und/oder rechten Lagerelement 161 , 162 einseitig oder wechselseitig sichtbar
sowohl außen als auch zwischen den Lagerelementen 161 , 162 liegend
angeordnet sind. Die Deformationselemente 20n können
aber auch nicht sichtbar in die Lagerelemente 161 , 162 selbst integriert werden.
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Hinzu
kommt, dass das rechte, hintere Lagerelement 162 beispielsweise
analog zum rechten, vorderen Lagerelement 162 ausgeführt
sein kann oder aber ohne Deformationselement 20n ,
mit kraftfreier Führung mit Langlöchern 20A mit
einer ersten und zweiten Langlochbreite a, b so ausgeführt
wird, dass die Langlochbreiten a, b mindestens dem Durchmesser d1 des Schaftes 18C des Schaftbolzens 18B oder
etwas größer entsprechen. In einem solchen Fall
erfolgt bei der Verlagerung des Fahrzeugsitz von der Position 10 zur
Position 10' keine Energieabsorption in diesem beispielhaft
beschriebenen rechten, hinteren Lagerelement 162 ,
sondern es wird vorteilhaft eine gewollte Führung des Fahrzeugsitz 10, 10' erzielt.
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In
einer ersten Ausführungsvariante der zweiten Ausführung
ist das Deformationselement 20n ,
gemäß 3, im oberen, rechten Lagerelementteil 162-o , des vorderen, rechten Lagerelementes 162 in einer seitlichen Ausstellung ausgebildet.
Dass, das Deformationselement 20n im
oberen Lagerelementteil 16n-o ausgeführt
ist, kann auf das vordere, linke und/oder hintere linke Lagerelement 161 und/oder hintere, rechte Lagerelement 162 übertragen werden.
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Beispielsweise,
wird beidseitig nur im oder am linken und rechten Lagerelement 161 , 162 im
vorderen, rechten und linken Bereich ein oberes Lagerelementteil 161-o und 162-o ,
wie in 3 dargestellt, in ausgeführten Ausstellungen
ausgeführt, wobei im oder am Lagerelementteil 161-o oder 162-o ,
entlang des Lagerelementes 161 beziehungsweise 162 , in x-Richtung gesehen, auch mehrere
solcher Deformationselemente 20n ausgebildet
werden können.
-
Entgegen
der dargestellten Lösung in seitlichen Ausstellungen kann
ein Deformationselement 20n , in
eine linkes und/oder rechtes Lagerelement 161 , 162 selbst integriert werden. In diesem
Fall ist dann das Deformationselement 20n in
den Lagerelementen 161 , 162 beziehungsweise dessen oberen Lagerelementteilen 161-o oder 162-o von
außen nicht sichtbar, angeordnet.
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3 zeigt
das Halteelement 18n , welches jeweils
das untere und das obere Lagerelementteil 162-u , 162-o , des rechten, vorderen Lagerelementes 162 durchgreift. Der als Halteelement 18n eingesetzte Schaftbolzen oder die
einsetzbare Schaftschraube 18B weist den Schaft 18C auf,
der einen größeren Durchmesser d1,
als die erste Langlochbreite a, des als Verformungsblech ausgeführten
Deformationselementes 20n im oberen
Lagerelementteil 162-o aufweist.
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Das
untere Lagerelementteil 162-u ,
des rechten Lagerelementes 162 ,
weist ein Langloch 20A auf, welches eine zweite Langlochbreite
b aufweist, die gleich oder größer des Durchmessers
d1 des Schaftes 18C der Schaftschraube
oder des Schaftbolzen 18B ist.
-
Die
erste Ausführungsvariante der zweiten Ausführung
der Sitzanordnung mit einem zweiteiligen Lagerelement 161 , 162 entspricht
der dargestellten Anordnung in den 3 und 4.
-
Der
Fahrzeugsitz 10, 10' ist über die unteren, linken
und rechten Lagerelementteile 161-u , 162-u mit der Karosserie K verbunden.
Diese konsolenartige Anbindung ist so aufgebaut, dass jeweils das
untere Lagerelementteil 161-u , 162-u des linken Lagerelementes 161 beziehungsweise 162 karosseriefest
ist. Oberhalb der konsolenartigen Lagerelemente 161 , 162 ist die linke beziehungsweise rechte
Sitzschiene 141 , 142 angeordnet, deren unteres Sitzschienenteil 141-u , 142-u jeweils
mit dem oberen Lagerelementteil 161-o beziehungsweise 162-o des linken beziehungsweise rechten
Lagerelementes 161 , 162 verbunden ist. Das jeweils obere Sitzschienenteil 141-o , 142-o der
linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 , 142 ist mit dem linken beziehungsweise
rechten Sitzunterbau 121 , 122 verbunden.
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Vor
einem Heckcrash ist das Halteelement 18, wie in 3 dargestellt,
noch in der hinteren Bolzenaufnahme 20B, die Lagerelementteile 162-x , 162-o durchgreifend,
angeordnet. Im Heckcrashfall wird die Kraft FInsasse, [siehe 1A, 1B]
entgegen der Fahrtrichtung, in x- Richtung, über die, in
den 3 und 4 nicht dargestellte, Rückenlehne
auf den Fahrzeugsitz 10, 10' übertragen
und über den Sitzunterbau 122 und
die Sitzschiene 142 in das Lagerelement 162 , hier das in 3 und 4 dargestellte rechte,
vordere Lagerelement 162 eingeleitet.
Gleichzeitig wird die Kraft FInsasse, entgegen
der Fahrtrichtung in -x-Richtung gleichzeitig in das nicht näher dargestellte
linke Lagerelement 161 eingeleitet.
Das untere, rechte Lagerelementteil 162-u ist
karosseriefest, so dass nur das obere rechte Lagerelementteil 162-o in Pfeilrichtung (entgegen der x-Richtung)
verlagerbar ist, wobei das Halteelement 18n ,
seine Position selbst nicht ändernd, durch das Deformationselement 20n gezogen wird. Wie bereits erläutert,
ist der Schaft 18C des Halteelementes 18n mit
einem größeren Durchmesser d1 versehen,
als die erste Breite a des Langloches 20A des vorderen,
oberen, rechten Lagerelementteiles 162-o .
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Der
Verformungsabschnitt 20C, gezeigt in 3, 5a, 5B wird
von dem Halteelement 18n wie in 5B gezeigt
verformt, und während der Rückverlagerung des
Fahrzeugsitzes 10 in die Position 10' wird kinetische
Energie in Verformungsenergie umgewandelt.
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Nach 4 wird
korrespondierend zu 3 das obere, rechte Lagerelementteil 162-o , im hinteren Bereich gezeigt und
im Heckcrashfall, gemäß des dargestellten Pfeiles
entgegen der in x-Richtung verlagert.
-
In
einer zweiten Ausführungsvariante der zweiten Ausführung,
die jedoch im Detail nicht dargestellt ist, jedoch in 13B schematisch dargestellt ist und im Anspruch
5 auch mit den Merkmalen beansprucht ist, wird das Deformationselement 20n beispielsweise im unteren, rechten
Lagerelementteil 162-u , des vorderen,
rechten Lagerelementes 162 in einer
seitlichen Ausstellung ausgebildet. Dass, das Deformationselement 20n im unteren Lagerelementteil 16n-u ausgeführt ist, kann wiederum
auf das vordere, linke und/oder hintere linke Lagerelement 161 und/oder hintere, rechte Lagerelement 162 überfragen werden. Ein Halteelement 18n ist dann ebenfalls so angeordnet,
dass es jeweils das untere und das obere Lagerelementteil 162-u , 162-o beispielsweise des
rechten, vorderen Lagerelementes 162 durchgreift.
Der als Halteelement 18n eingesetzte
Schaftbolzen oder die einsetzbare Schaftschraube 18B weist
den Schaft 18C auf, der einen größeren
Durchmesser d1, als die erste Langlochbreite
a, des als Verformungsblech ausgeführten Deformationselementes 20n im unteren Lagerelementteil 162-u aufweist.
-
Das
obere Lagerelementteil 162-o des
rechten Lagerelementes 162 , weist
dann ein Langloch 20A auf, welches eine zweite Langlochbreite
b aufweist, die gleich oder größer des Durchmessers
d1 des Schaftes 18C der Schaftschraube
oder des Schaftbolzen 18B ist.
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Die
zweite Ausführungsvariante der zweiten Ausführung
der Sitzanordnung entspricht ansonsten der dargestellten Anordnung
in den 3 und 4. Der Fahrzeugsitz 10, 10' ist über
die unteren, linken und rechten Lagerelementteile 161-u , 162-u mit
der Karosserie K verbunden. Diese konsolenartige Anbindung ist so
aufgebaut, dass jeweils das untere Lagerelementteil 161-u , 162-u des
linken Lagerelementes 161 beziehungsweise 162 karosseriefest ist. Oberhalb der konsolenartigen
Lagerelemente 161 , 162 ist die linke beziehungsweise rechte
Sitzschiene 141 , 142 angeordnet, deren unteres Sitzschienenteil 141-u , 142-u jeweils
mit dem oberen Lagerelementteil 161-o beziehungsweise 162-o des linken beziehungsweise rechten
Lagerelementes 161 , 162 verbunden ist. Das jeweils obere Sitzschienenteil 141-o , 142-o der
linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 , 142 ist mit dem linken beziehungsweise
rechten Sitzunterbau 121 , 122 verbunden.
-
Vor
einem Heckcrash ist das Halteelement 18n jetzt
aber nicht, wie in 3 dargestellt, in der hinteren
Bolzenaufnahme 20B, sondern in der vorderen Bolzenaufnahme 20B,
welche die Lagerelementteile 162-u , 162-o durchgreifend angeordnet ist.
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Im
Heckcrashfall wird die Kraft FInsasse, [siehe 1A und 1B]
entgegen der Fahrtrichtung – in x-Richtung – über
die in den 3 und 4 nicht dargestellte
Rückenlehne auf den Fahrzeugsitz 10 übertragen
und über den Sitzunterbau 122 und
die Sitzschiene 142 in das rechte
Lagerelement 162 eingeleitet. Gleichzeitig
wird die Kraft FInsasse, entgegen der Fahrtrichtung
x selbstverständlich gleichzeitig in das nicht näher
dargestellte linke Lagerelement 161 eingeleitet.
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Das
untere, rechte Lagerelementteil 162-u ist karosseriefest,
so dass nur das obere Lagerelementteil 162-o in
Pfeilrichtung (entgegen der x-Richtung) verlagerbar ist, wobei das
Halteelement 18n , gemeinsam mit
dem oberen, rechten Lagerelementteil 162-o seine
Position ändert und jetzt durch das im unteren Lagerelement 162-u als Langloch 20A ausgeführte Deformationselement 20n gezogen wird. Diese Situation ist
in 5A, 5B nicht dargestellt.
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Wie
bereits erläutert ist in dieser zweiten Ausführungsvariante
der zweiten Ausführung der Schaft 18C des Halteelementes 18n mit einem größeren
Durchmesser d1 versehen, als die erste Breite
a des Langloches 20A des vorderen, unteren, rechten Lagerelementteiles 162-u . Der Verformungsabschnitt 20C wird
von dem Halteelement 18n verformt,
und während der Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes 10 in
die Position 10' wird kinetische Energie in Verformungsenergie
umgewandelt.
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Eine
weitere Ausführung bei der die Anordnung der Sitzschiene 12n und des Lagerelementes 16n vertauscht wird kann analog zu der
zweiten Ausführung in beiden Ausführungsvarianten
angewendet werden. In 14A ist
die erste Ausführungsvariante und in 14B die zweite Ausführungsvariante schematisch
dargestellt. In der Ausführung ist die jeweilige Sitzschiene 14n mit ihrem jeweiligen unteren Sitzschienenteil 141-u , 142-u karosseriefest
und das jeweilige obere Sitzschienenteil 141-o , 142-o ist mit dem rechten beziehungsweise
linken, zweiteiligen, konsolenartigen unteren Lagerelement 161-u , 162-u verbunden.
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Im
Heckcrashfall wird in mindestens einem der Lagerelemente 161 , 162 beziehungsweise
den Lagerelementteilen 161-u , 161-o und 162-x , 162-o , durch die Anordnung der Deformationselemente 20n , die gleiche Funktion hervorgerufen,
wie soeben zur zweiten Ausführung der Sitzanordnung erläutert.
-
Das
untere Lagerelement 161-u , 162-u des linken beziehungsweise rechten
Lagerelementes 161 , 162 ist bei einer Ausführung,
wie in 3 gezeigt, über das linke beziehungsweise
rechte Sitzschienenoberteil 141-o , 142-o der linken beziehungsweise rechten
Sitzschiene 141 , 142 karosseriefest, so dass sich beispielsweise
das obere, rechte beziehungsweise linke Lagerelementteil 161-o , 162-o ,
des linken beziehungsweise rechten Lagerelementes 161-o , 162-o analog
zur Beschreibung der zweiten Ausführung wiederum im Heckcrashfall
relativ zur Karosserie K in eine hintere Position (entgegen der
x-Richtung) des Fahrzeugsitzes unter Energieabsorption von der Position 10 des
Fahrzeugsitz in die Position 10' verlagern lässt.
-
- 10
- Fahrzeugsitz
vor Heckscrash
- 10'
- Fahrzeugsitz
nach Heckcrash
- 12n
- Sitzunterbau
- 121
- linker
Sitzunterbau
- 122
- rechter
Sitzunterbau
- 14n
- n-te
Sitzschiene (beispielsweise linke oder rechte Sitzschiene)
- 141
- linke
Sitzschiene
- 142
- rechte
Sitzschiene
- 141-o
- oberes
Sitzschienenteil der linken Sitzschiene
- 141-u
- unteres
Sitzschienenteil der linken Sitzschiene
- 142-u
- unteres
Sitzschienenteil der rechten Sitzschiene
- 142-o
- oberes
Sitzschienenteil der rechten Sitzschiene
- 16n
- n-tes
Lagerelement (linkes oder rechtes Lagerelement)
- 161
- linkes
Lagerelement
- 162
- rechtes
Lagerelement
- 161-u
- unteres
Lagerelementteil des linken Lagerelementes
- 161-o
- oberes
Lagerelementteil des linken Lagerelementes
- 162-u
- unteres
Lagerelementteil des rechten Lagerelementes
- 162-o
- oberes
Lagerelementteil des rechten Lagerelementes
- 18n
- n-tes
Halteelement
- 18A
- Bolzen-/Schraubenkopf
- 18B
- Bolzen-/Schaftbolzen
- 18C
- Bolzen-/Schraubenschaft
- 20n
- Deformationselement
- 20A
- Langloch
- 20B
- Bolzenaufnahme
- 20C
- Verformungsabschnitt
- '
- Position
im Heckcrashfall
- FHeck
- Kraft
Heckkollision
- FInsasse
- Kraft
Insasse
- Fsoll
- vorgebbare
Sollkraft
- I
- Insasse
- d1
- Schaftdurchmesser
- a
- erste
Langlochbreite
- b
- zweite
Langlochbreite
- x
- x-Richtung
(Fahrtrichtung)
- y
- y-Richtung
(quer zur Fahrtrichtung)
- z
- z-Richtung
(vertikal zur Fahrtrichtung)
- n
- Anzahl
des jeweiligen Bauteils
- K
- Karosserie
- Δs
- Verschiebeweg
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4233155
A1 [0014]
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- - WO 2004/002774 [0018]