WO2009143942A1 - Sitzanordnung - Google Patents

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WO2009143942A1
WO2009143942A1 PCT/EP2009/002910 EP2009002910W WO2009143942A1 WO 2009143942 A1 WO2009143942 A1 WO 2009143942A1 EP 2009002910 W EP2009002910 W EP 2009002910W WO 2009143942 A1 WO2009143942 A1 WO 2009143942A1
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WO
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seat
bearing element
deformation
vehicle
vehicle seat
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/002910
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Helm
Elmar Walhorn
Mirko Alt
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Sitech Sitztechnik Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft, Sitech Sitztechnik Gmbh filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
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    • B60N2/42727—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement
    • B60N2/42736—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the whole seat

Definitions

  • the invention relates to a seat assembly with the features mentioned in the preamble of claims 1 to 9.
  • the first, rearward movement of the occupants is first intercepted at about shoulder height through the top edge of the backrest, while the head still without head rotation and thus without extension of the cervical spine moves back towards the headrest.
  • the body due to the elasticity of the seat back, is again moved in the opposite direction from the back to the front windshield, where it is then absorbed by the seat belt at shoulder level: This leads to the now initiated second head movement front to a low-energy and thus generally not injurious to injury flexion of the cervical spine.
  • An essential role in reducing the burden on the cervical spine thus plays the distance between the head and headrest.
  • Headrests today are made of energy-absorbing materials and reduce the impact energy in an accident.
  • the airbag also develops its protective function. All in all, it can be stated that with frontal impacts, the cervical spine, for various reasons, bears significantly higher values of the vehicle load (depending on the speed differences that occur) than in rear-end collisions. Therefore, it requires appropriate solutions of occupant protection in the event of a rear-end collision, especially in rear-end collisions, which are associated with low speeds.
  • DE 100 33 340 C1 proposes a seat attachment device for a vehicle with at least one rail in which a vehicle seat is movably arranged in the vehicle and with at least one foot element which connects the rail to a floor of the vehicle.
  • Each foot element is designed as an energy-absorbing deformation element in the event of a collision.
  • DE 197 56 252 B4 discloses to this problem a vehicle seat, with a seat cushion to be fixed to the vehicle floor, a backrest disposed on a rear portion of the seat cushion, a pair of front brackets fixed to the vehicle floor and a front end of the seat cushion are connected and a pair of rear bracket, which are fixed to the vehicle floor and connected to a rear end of the seat cushion.
  • the front and rear brackets are deformable when the vehicle is approached from behind.
  • DE 102 49 237 A1 describes a seat arrangement in which the bearing rail is mounted longitudinally displaceable in the vehicle underbody and behind a bend longitudinally and upwardly slidably mounted in the vehicle body, wherein a deformation element formed as a deformation sheet in the region of the rear end of the bearing rail is arranged.
  • WO 2004/002774 describes a further solution in which the movement of the seats in the event of a crash is controlled by deformation elements which deform plastically in the event of a crash, so that the seat is moved backwards by a specific amount can move.
  • the deformation elements are semi-circular structures made of metal, via which the seat is connected to a rail.
  • the present invention begins with the seat construction in the region of the seat rail.
  • the following solutions result under a same inventive idea according to the independent claims 1 to 9, which are shown in principle in the figures 6A to 14B in a schematic representation.
  • Figures 6A to 14B show first the possible embodiments of the various seat assemblies with the at least one, arranged in a seat assembly, deformation elements 2O n .
  • a respectively arranged deformation element 2O n is represented by an interruption in the respective component.
  • the schematic representation shows a section through the substructure of a vehicle seat 10, 10 'in the region of a deformation element.
  • n is a seat substructure, with 14 n-0 and 14 n, respectively.
  • u are the upper and lower seat rail parts of a two-part seat rail 14 n and 16 n is a one-piece bearing element or a two-part bearing element with its upper and lower bearing element parts 16 no and 16 n . u marked.
  • FIGS. 6A and 6B schematically show a seat arrangement between a vehicle seat and a body, wherein a seat base of the vehicle seat is in communication with at least one seat rail, wherein the at least one seat rail, a lower seat rail part fastened to the body, and one with which at least a seat base communicating, relative to the lower seat rail part movable upper seat rail part.
  • At least one plastically deformable deformation element is formed in or on the body. In another embodiment, in FIG. 6B, at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one lower seat rail part.
  • the lower seat rail part and the body are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element, and can be displaced relative to one another only when a predeterminable force acting on the vehicle seat occurs.
  • FIGS. 7A and 7B schematically show a seat arrangement constructed analogously to FIGS. 6A and 6B between a vehicle seat and a body, wherein a seat substructure of the vehicle seat is connected to at least one seat rail, wherein the at least one seat rail, a lower seat-mounted seat rail part and one with the Having at least one seat base communicating, relative to the lower seat rail part movable upper seat rail part.
  • a plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one upper seat rail part.
  • at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the seat substructure.
  • the upper seat rail part and the seat substructure are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element, and can be displaced relative to one another only when a preselectable force acting on the vehicle seat occurs.
  • Figures 8A and 8B show schematically another seat arrangement between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element mounted in a vehicle mounted on the body, wherein a seat base of the vehicle seat is in communication with a seat rail and the seat rail and the seat base is arranged on the at least one bearing element.
  • FIG. 8A at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the body toward the bearing element.
  • FIG. 8B shows at least one plastically deformable one Deformation element formed on the at least one bearing element to the body.
  • the bearing element and the body are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element and only when a acting on the vehicle seat, predetermined force to each other displaced.
  • Figures 9A and 9B show, analogously to Figures 8A and 8B schematically a seat assembly between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element which is mounted in a vehicle mounted on the body, wherein a seat base of the vehicle seat is in communication with a seat rail and the seat rail and the seat base are arranged on the at least one bearing element.
  • At least one plastically deformable deformation element is formed towards the bearing element. This embodiment is described as a first embodiment in the description part by way of example in more detail.
  • at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one bearing element for the seat rail.
  • the bearing element and the lower seat rail part are connected to one another via a holding element which passes through the respective deformation element and can be displaced relative to one another only when a predeterminable force acting on the vehicle seat occurs.
  • Figures 10A and 10B show, analogously to Figures 8A, 8B and 9A, 9B schematically a seat assembly between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element which is mounted in a vehicle mounted on the body, wherein a seat base of the vehicle seat with a Seat rail is in communication and the seat rail and the seat base is arranged on the at least one bearing element.
  • at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the seat substructure relative to the seat rail in FIG. 10A.
  • a plastically deformable deformation element is formed on the at least one upper seat rail part toward the seat base.
  • the seat base and the upper seat rail part are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element, and can be displaced relative to one another only when a predeterminable force acting on the vehicle seat occurs.
  • Figures 11A and 11 B show schematically a modified seat assembly between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element, wherein a seat base of the vehicle seat via the bearing element with a seat rail is in communication and the seat rail below the at least one bearing element and the seat substructure above the at least one bearing element is arranged.
  • FIG. 11A in one embodiment, in or on the upper seat rail part, at least one plastically deformable deformation element is formed towards the bearing element.
  • FIG. 11B in another embodiment, at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one bearing element towards the seat rail.
  • the bearing element and the upper seat rail part are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element, and can be displaced relative to one another only when a predeterminable force acting on the vehicle seat occurs.
  • Figures 12A and 12B show, analogously to Figures 11A and 11 B schematically a seat assembly between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element, wherein a seat base of the vehicle seat on the bearing element with a • seat rail is in communication and the seat rail below the at least a bearing element and the seat substructure is arranged above the at least one bearing element.
  • at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one seat substructure toward the bearing element.
  • FIG. 12B in another embodiment, at least one plastically deformable deformation element is formed in or on the at least one bearing element toward the seat substructure.
  • the bearing element and the seat substructure are connected to one another via a holding element, which passes through the respective deformation element, and can be displaced relative to one another only when a predeterminable force occurs.
  • FIGS. 13A and 13B show a modified seat arrangement between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element which is in a vehicle body is attached to the body, wherein a seat base of the vehicle seat is in communication with a seat rail and the seat rail and the seat base are arranged on the at least one bearing element.
  • the at least one bearing element is here in two parts and has a lower, body-mounted bearing element part and an upper, standing with the seat rail in connection, bearing element part.
  • FIGS. 13A and 13B show, in various embodiments, that at least one plastically deformable deformation element is formed in or on at least one of the bearing element parts.
  • the two bearing element parts are interconnected by a holding element, the respective deformation element, and only to one another when a force acting on the vehicle seat, predeterminable force to one another.
  • FIG. 13A The solution according to FIG. 13A is described in detail in the description part as a second embodiment in a first embodiment variant.
  • the solution of FIG. 13B is also described in detail in the description part as a second embodiment in a second embodiment variant.
  • the seat assembly is changed again.
  • This seat assembly is formed between a vehicle seat and a body, with at least one bearing element, wherein a seat base of the vehicle seat via the bearing element is connected to a seat rail seated in the body and the seat rail is arranged below the at least one bearing element and the seat substructure above the at least one bearing element.
  • the at least one bearing element is likewise in two parts and has a lower bearing element part which is connected to an upper seat rail part and an upper bearing element part which is connected to the seat substructure.
  • at least one plastically deformable deformation element is formed in or on at least one of the bearing element parts.
  • the two bearing element parts via a holding element, the deformation element by cross-coupling, connected to each other and only when a acting on the vehicle seat, predetermined force to each other displaced.
  • a displacement of the vehicle seat directed counter to the rear crash direction can be effected by displacement of the respective components relative to one another and relative to the body under energy absorption taking place in the deformation element.
  • the at least one deformation element is designed as a deformation plate, in the manner of an elongated hole made in the deformation plate, which has at least one holding element holder and at least one deformation section.
  • the at least one deformation element in the respective component either inside - not visible - or outside - visible - and arranged in a special version on one side or alternately in lateral exhibitions of the respective component.
  • the retaining element is preferably a screw connection of screw and nut, preferably a shaft screw.
  • the holding element which passes through the respective components, for example, designed as a shaft screw, has a larger diameter in the shaft, as provided before the plastic deformation first slot width of the elongation of the deformation element, so that in the rear crash caused displacement of the respective components to each other in a preferred Solution, a linear course of the energy absorption is effected.
  • the holding element is designed analogously.
  • the deformation element is designed such that a first slot width of the deformation section of the elongate hole of the respective deformation element that lies below the diameter of the shaft of the screw decreases along the deformation section or increases along the deformation section up to the second slot width or beyond, so that a displacement caused in the rear crash case the respective component to each other a progressive or degressive course of the energy absorption is effected.
  • characteristic curves for targeted energy absorption in the conversion of the kinetic energy into deformation energy can be provided, with respect to the height of the achievable energy absorption gradients with linear, progressive or degressive characteristics can be achieved.
  • At least one holding element is arranged orthogonally in the vertical direction (z-direction) with respect to the, in a rear crash in the x direction - against the direction of travel - caused displacement of the vehicle seat.
  • the fixation of the components to each other before a rear crash occurs by the, the deformation elements of the respective components by cross-holding element via a predetermined extraction torque and / or on one of the respective components ab
  • the holding element encompassing spring element, preferably a plate spring.
  • Figure 1 A is a vehicle seat in perspective view of a rear crash
  • Figure 1 B the vehicle seat in perspective view after a rear crash
  • Figure 2 is a seat rail in a side view, according to a third seat assembly showing the displacement of the seat rail in the rear crash case;
  • Figure 3 is a right bearing element (front right) with an - outward - issued deformation element before a rear crash in a view obliquely from the front;
  • FIG. 4 shows a right-hand bearing element (rear right) with a deformation element exposed in front of a rear crash in a view obliquely from behind according to the first and second seat arrangement;
  • FIG. 5A shows a plan view of a deformation element designed as a deformation element
  • Figure 5B top view of a trained as a deformation element
  • FIGS. 6A, 6B show a schematic arrangement of the deformation and holding element between a lower seat rail part of a seat rail and the body;
  • FIGS. 7A, 7B show a schematic arrangement of the deformation and holding element between an upper seat rail part of a seat rail and a seat substructure of the vehicle seat;
  • Figures 8A, 8B are schematic arrangement of the deformation and holding element between a one-piece bearing element and the body below a seat rail and a seat base of the vehicle seat.
  • FIGS. 9A, 9B show a schematic arrangement of the deformation and holding element between a one-piece bearing element and a lower seat rail part of a seat rail;
  • 11A 1 11B an upper seat rail part of a seat rail and a one-piece
  • FIG. 9A shows by way of example schematically the seat arrangement in a kind of sectional representation in a first embodiment, which will be described in detail below according to claim 4.
  • FIG. 9A The schematic sectional view of Figure 9A is intended to illustrate where a deformation element 2O n is arranged in this first embodiment.
  • FIG. 1A shows, suitably in perspective, FIG. 9A a vehicle seat 10 in front of a rear crash case.
  • Figure 1 B also shows in perspective a vehicle seat 10 'after a rear crash case.
  • the high-line 'designated reference numerals represent the rear crash position of the respective component or sub-element of the vehicle seat 10, 10'.
  • the vehicle seat 10 has moved from its position before the rear crash case by an amount ⁇ s in the position of the vehicle seat 10 'to the rear.
  • a collision force F HeCk acts on the vehicle in the x-direction (direction of travel), as a result of which the occupant I causes the inertia of the occupant I.
  • Force Fm sass ⁇ on the vehicle seat 10 to the rear in the x direction exerts.
  • nsass ⁇ is mainly transmitted to the vehicle seat 10 via the backrest.
  • the vehicle seat 10 is arranged fixedly in relation to a body K, energy can not be dissipated in a targeted manner by the seat construction via devices provided for this purpose.
  • the invention begins, which allows a displacement ⁇ s of the vehicle seat 10 into the position 10 'under predetermined energy absorption.
  • the vehicle seat 10, 10' has a left seat substructure 12i and a right seat substructure 12 2 .
  • Each seat base 12 1 12 2 sits, as shown in Figure 1A, 1 B, 2, on a left or right seat rail 14i, 14 second
  • the left or right seat rail 14 1 t 14 2 has in each case a lower seat rail part 14 ⁇ , 14 2-u , which is the first embodiment of the invention firmly connected to a one-piece bearing element 16i, 16 2 .
  • u runs in each case an upper seat rail part 14 ⁇ , 14 2-O , which is connected to the left and right seat base 12 1 ( 12 2 .
  • FIGS. 1A, 1B and 2 are schematically indicated in FIG. 9A in or on the at least one lower seat rail part 14V u , 14 2 .
  • a plastically deformable deformation element 2O n formed which is shown in more detail in Figures 5A, 5B.
  • the deformation element 20 n is according to the first embodiment, for example, arranged on the at least one lower seat rail part 14 1-u , 14 2-u in the seat rail part inside lying (not visible) or lying outside (visible).
  • the respective lower Seat rail part 14 ⁇ , 14 2-u , and the bearing element 16 ⁇ I6 2 body are penetrated by a respective holding element 18 n , so that the lower seat rail part 14 1-U) 14 2-u and the bearing elements 16 1 , 16 2 firmly together are connected.
  • the retaining element 18 n is preferably a shaft bolt or a shaft bolt 18 B with a shaft 18 C. As is shown in FIGS. 5A and 5B, this shank 18C lies in the area of the elongated hole 20A, initially in a bolt receptacle 20B, the shaft 18C having a diameter di which is greater than a first slot width a of the elongated hole 20A. Due to the smaller first slot width a with respect to the shaft diameter di, a deformation section 2OC results along the elongated hole 20A.
  • the solution just described relates to a seat assembly according to Figure 9A, in which between the vehicle seat 10 and body K at least one seat rail 14 n but mostly two seat rails H 1 and 14 2 and one bearing element 16 1 t 16 2 left and right are arranged, wherein the lower seat rail part 14 1-U) 14 2 .
  • u is above the holding element 18 "out of the body crash-proof body and the upper seat rail part 14 1 ⁇ ) , 14 2-O is in communication with the seat base 12 1 ( 12 2)
  • At least one deformation element 2O n leads to the effect that in the rear crash case a Energy absorption takes place.
  • FIG. 3 and FIG. 4 A second embodiment of the seat arrangement will be explained with reference to FIG. 3 and FIG. 4 and again with reference to FIGS. 5A and 5B.
  • Perspective Figures 3 and 4 and plan views, respectively, are consistent with the schematic illustrations of Figures 13A and 13B.
  • the features have been formulated in claim 8.
  • FIGS. 3 and 4 show the deformation element 20 n and the associated holding element 18 n in the position of the vehicle seat 10 even before the rear crash case.
  • the solution follows the same idea, however, in this second embodiment, at least one additional two-part bearing element 16 n , in this embodiment, a left and right two-part bearing element 16i and 16 2 executed.
  • the left or right bearing element 16i, 16 2 is arranged below the left or right seat rail 14 1 t 14 2 .
  • bearing element 16 2 For example, a right, front bearing element 16 2 , is shown in Figure 3 in a view from the front, obliquely from above on the right bearing element 16 2 looking.
  • This bearing element 16 2 is for example in Figures 1A and 1B in a line of sight from the front of the vehicle seat 10, 10 'front right and its deformation element 2O n is outboard, designed as an exhibition, visible.
  • the right, rear bearing element 16 2 is shown in Figure 4 in a view from behind on a vehicle seat 10, in which view the backrest has been omitted and is therefore not shown.
  • the rear bearing element of Figure 4 for example, a right rear bearing element 16 2 in a view from behind, looking obliquely from above on the rear right bearing element 16 2 .
  • the deformation element 2O n of the bearing element 16 2 is for example, as shown in Figure 4, also outwardly arranged as an exhibition of the bearing element 16 2 visible arranged and is in the interior region of the vehicle seat 10, 10 'arranged.
  • the right, rear bearing element 16 2 may for example be analogous to the right, front bearing element 16 2 or without deformation element 2O n , with force-free guidance with slots 2OA with a first and second slot width a, b is designed so that the slot widths a, b correspond to at least the diameter d ⁇ of the shank 18C of the shank bolt 18B or slightly larger. In such a case takes place in the displacement of the vehicle seat from position 10 to position 10 'no energy absorption in this exemplary described right, rear bearing element 16 2 , but it is advantageously a deliberate guidance of the vehicle seat 10, 10' achieved.
  • the deformation element 20 n is formed in the upper, right bearing element part 16 2-O of the front, right bearing element 16 2 in a lateral display. That, the deformation element 2O n is executed in the upper bearing member part 16 n ⁇ 5 can be on the front, left and / or rear left bearing element 16i and / or rear, right bearing element 16 2 are transmitted.
  • an upper bearing element part 16 1 ⁇ ( and 16 2-O , as shown in Figure 3 executed in running exhibitions, in or on the bearing element part 16i. ⁇ j or 16 2-O , along the bearing element 16i or 16 2 , as seen in the x direction, it is also possible to form a plurality of such deformation elements 2O n .
  • a deformation element 2O n in a left and / or right bearing element 16 1 f 16 2 itself be integrated. In this case, then the deformation element 2O n in the bearing elements 16 1 t 16 2 or its upper bearing element parts 16 1-o or 16 2 -o from the outside is not visible, arranged.
  • Figure 3 shows the holding member 18 n , which passes through the lower and the upper bearing member part 16 2HJ , 16 2-O , the right front bearing element 16 2 respectively.
  • a retaining member 18 n shaft bolt employed or the insertable shank screw 18B has the stem 18C having a larger diameter d (1 than the first slot width a of the executed as a deformation plate deformation element 2O n in the upper bearing element part 16 2 - o has.
  • the lower bearing element part 16 2 . u , the right bearing element 16 2) has a slot 2OA, which has a second slot width b, which is equal to or greater than the diameter d t of the shaft 18C of the shaft screw or shaft bolt 18B.
  • the first embodiment of the second embodiment of the seat assembly with a two-part bearing element I6 1 , 16 2 corresponds to the arrangement shown in Figures 3 and 4.
  • the vehicle seat 10, 10 ' is above the lower, left and right bearing member parts 16i. u , 16 2 - u connected to the body K.
  • This console-like connection is constructed so that in each case the lower bearing element part 16 1-u , 16 second u of the left bearing element 16, or 16 2 is body-mounted.
  • the left and right seat rail 14 1 t 14 2 is arranged, the lower seat rail part 14 ⁇ , 14 second u each with the upper bearing member part 16 1-0 or 16 2 - o of the left or right bearing element 16 1 t 16 2 is connected.
  • the respective upper seat rail part 14 1-0 , 14 2 ⁇ of the left or right seat rail 14i, 14 2 is connected to the left or right seat base 12 1 ( 12 2 .
  • the shank 18C of the holding element 18 n is provided with a larger diameter d 1 than the first width a of the elongated hole 20A of the front, upper, right-hand bearing element part 16 2 ⁇ .
  • the deformation portion 2OC, shown in Figure 3, 5a, 5b, n, of the holding element 18 is deformed as shown in Figure 5B, and during the return displacement of the vehicle seat 10 in the position 10 'kinetic energy is converted into deformation energy.
  • FIG. 4 corresponding to FIG. 3, the upper, right-hand bearing element part 16 2-O is shown in the rear region and, in the rear crash case, displaced counter to that in the x direction according to the illustrated arrow.
  • the deformation element is 2O n, for example, in the lower, right bearing element part 16 2-u , of the front, right bearing element 16 2 formed in a lateral exhibition. That, the deformation element 2O n in the lower bearing member part 16 n . u is executed, in turn, on the front, left and / or rear left bearing element 10 1 and / or rear, right bearing element 16 2 are transmitted. A holding element 18 n is then also arranged so that it passes through the lower and upper bearing element part 16 2 - Ul 16 2-O, for example, the right, front bearing element 16 2 .
  • the deformation element 2O designed as a deformation plate n in the lower bearing element part 16. 2 u has.
  • the upper bearing element part 16 2-O of the right bearing element 16 2 then has a slot 2 OA, which has a second slot width b, which is equal to or greater than the diameter d, the shaft 18C of the shaft screw or shaft bolt 18B.
  • the second embodiment of the second embodiment of the seat assembly otherwise corresponds to the arrangement shown in Figures 3 and 4.
  • the vehicle seat 10, 10 ' is connected via the lower, left and right bearing element parts 16 ⁇ , 16 2 - u with the body K.
  • This console-like connection is constructed so that in each case the lower bearing element part 16 1-u , 16 second u of the left bearing element 1B 1 and 16 2 is body-mounted.
  • the left 'or right seat rail 14 1 t 14 2 is arranged, the lower seat rail part H 1st u , 14 2-u are each connected to the upper bearing element part 16i_o or 16 2-O of the left or right bearing element 16 1 , 16 2 .
  • the respective upper seat rail part 14 ', 14 2 ⁇ 1 of the left or right seat rail 14i, 14 2 is connected to the left or right seat base 12i, 12 2 .
  • the lower, right bearing element part 16 2 . u is body-fixed, so that only the upper bearing element part I6 2 - 0 in the arrow direction (opposite to the x direction) is displaceable, wherein the holding element 18 n , together with the upper, right bearing element part 16 2-O changes its position and now by the in the lower bearing element 16 2-u as a slot 2OA executed deformation element 2O n is pulled. This situation is not shown in Figure 5A 1 5B.
  • the shank 18C of the holding element 18 is provided with a larger diameter d 1 than the first width a of the elongated hole 2OA of the front, lower, right bearing element part 16 2-u .
  • the deformation portion 2OC is deformed by the holding member 18 n, and during the return displacement of the vehicle seat 10 in the position 10 'is converted to kinetic energy into deformation energy.
  • FIG. 14A the first embodiment and in Figure 14B, the second embodiment is shown schematically.
  • the respective seat rail 14 n with their respective lower seat rail part 14i-u, 14 second u body test and the respective upper seat rail part 14 1 ⁇ ) , 14 2-O is connected to the right and left, two-part, console-like lower bearing element 16i -u , 16 second u connected.
  • the lower bearing element 16 ⁇ , 16 2 . u of the left and right bearing element 16i, 16 2 is in one embodiment, as shown in Figure 3, on the left or right seat rail upper part 14 1-0 , 14 2 ⁇ ) of the left and right seat rail 14 1 t 14 2 body-fixed, so that
  • the upper, right or left bearing element part 16 ⁇ , 16 2 - o , the left or right bearing element 16 1-0 , 16 second o analogously to the description of the second embodiment again in the rear crash case relative to the body K in a rear position (opposite to the x-direction) of the vehicle seat under energy absorption of the position 10 of the vehicle seat in the position 10 'can shift.
  • n n-th seat rail e.g., left or right seat rail

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K) mit mindestens einem Lagerelement (16n), das in einem Fahrzeug auf der Karosserie (K) befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) und der Sitzunterbau (12n) auf dem mindestens einen Lagerelement (16n) angeordnet sind. Es ist vorgesehen, dass • in oder an dem mindestens einen Lagerelement (16n) zur Karosserie (K) hin oder in oder an der Karosserie (K), oder • in oder an dem mindestens einem Lagerelement (16n) zur Sitzschiene (14n) hin oder in oder an einem unteren Sitzschienenteil (14n-u) zum Lagerelementteil (16n) hin, oder • in oder an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil (14n-o) zum Sitzunterbau (12n) hin oder in oder an dem Sitzunterbau (12n) zur Sitzschiene (14n) hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (20n) ausgebildet ist, wobei die Deformationselemente (20n) der jeweiligen Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) von einem Halteelement (18n) durchgriffen und miteinander verbunden sind und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSoll) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (20n) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.

Description

Bezeichnung
Sitzanordnung
Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung mit den im Oberbegriff der Ansprüche 1 bis 9 genannten Merkmalen.
Von Verkehrsunfällen betroffene Autofahrerinnen und Autofahrer beklagen sogenannte „Schleudertraumata" (kraniozervikale Beschleunigungstraumata) manchmal auch dann, wenn der Unfall „nur" von geringen oder auf den ersten Blick sogar fehlenden Blechschäden begleitet wird. Bei der ärztlichen Untersuchung können dann oft keine sichtbaren Verletzungen der Halswirbelsäule festgestellt werden. Das kraniozervikale Beschleunigungstraumata geht also weniger mit „sichtbaren" Verletzungen einher, sondern stellt einen Beschwerdezustand mit vielen Ausprägungsformen dar. Die genauen Mechanismen der Schmerzentstehung sind noch nicht bekannt. Bei Unfällen im Straßenverkehr, die Beschleunigungstraumata verursachen, handelt es sich in den meisten Fällen um Heckkollisionen, seltener um Frontalzusammenstöße sowie andere Kollisionskonstellationen. Nachfolgend werden Mechanismen, welche die Halswirbelsäule bei einer Heckkollision belasten, kurz erläutert.
Bei einer Heckkollision prallt ein Fahrzeug dem betroffenen vorderen Fahrzeug gegen das Heck. Die Insassen des betroffenen Fahrzeugs bewegen sich erst nach hinten; in der Schlussphase des Zusammenpralls kann es zu einem geringen Bewegungsausschlag nach vorne kommen. Das Ganze läuft innerhalb von etwas mehr als einer Zehntelsekunde über drei Phasen ab.
Die erste, rückwärtsgerichtete Bewegung der Insassen wird zuerst etwa auf Schulterhöhe durch die Oberkante der Rückenlehne abgefangen, während sich der Kopf noch ohne Kopfrotation und somit ohne Streckung der Halswirbelsäule nach hinten in Richtung Kopfstütze bewegt.
Erst in einer zweiten Phase beginnt der Kopf um die Querachse nach hinten zu drehen. Dies hat nun eine Streckung (Extension) der Halswirbelsäule zur Folge. Diese Extension wird in der Regel durch die Kopfstütze abgefangen, jedoch nur dann, wenn die Kopfstütze korrekt eingestellt ist. Ist die Kopfstütze nicht richtig eingestellt kommt es zu dem sogenannten Peitschenschlag-Effekt oder Whiplash-Effekt, bei dem die Halswirbelsäule über den Nacken des Insassen plötzlich abknickt, so dass Verletzungen hervorgerufen werden können.
Bei Werten der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung bis zu 10 km/h erfolgt zudem in nachteiliger Weise oft gar kein Kontakt des Hinterkopfes mit der Kopfstütze.
In der dritten Phase wird der Körper, bedingt durch die Elastizität der Sitzlehne, wieder in die umgekehrte Richtung von der Lehne weg nach vorne zur Windschutzscheibe bewegt, wo er anschließend durch den Sicherheitsgurt auf Schulterhöhe aufgefangen wird: Dies führt bei der nun eingeleiteten zweiten Kopfbewegung nach vorne zu einer energiearmen und somit im Allgemeinen nicht verletzungsgefährdenden Beugung (Flexion) der Halswirbelsäule.
Eine wesentliche Rolle zur Herabsetzung der Belastung der Halswirbelsäule spielt folglich der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze. Je kürzer der Weg, den der Kopf bis zum Kontakt mit der Kopfstütze zurücklegen muss, desto geringer fällt die Belastung der Halswirbelsäule aus. Kopfstützen sind heute aus energieabsorbierenden Materialien gefertigt und reduzieren die Aufprallenergie bei einem Unfall.
Neben der Kopfstütze sind weitere Faktoren zu beachten, die bei einer Heckkollision vor einem ungünstigen Bewegungsablauf schützen. Ein solcher weiterer Faktor ist die Sitzkonstruktion als solche und die Verankerung des Sitzes, das heißt insbesondere die Beschaffenheit beziehungsweise Ausführung der Sitzschiene.
Neben dem zu beachtenden Faktor der Sitzkonstruktion bleibt selbstverständlich ein weiterer Faktor des Insassenschutzes im Mittelpunkt, nämlich das Tragen der Sicherheitsgurte zum Schutz vor einem Aufprall, denn nach der Bewegung nach hinten in Richtung der Kopfstütze erfolgt eine zweite, nach vorn gerichtete Bewegung des Insassen.
Bei frontalen Stößen steht für einen optimalen Schutz vor Verletzungen das Tragen der Sicherheitsgurte im Vordergrund; die Kopfstütze nimmt eine sekundäre Rolle ein.
Bei heftigeren Kollisionen entfaltet zusätzlich der Airbag seine Schutzfunktion. Insgesamt ist festzustellen, dass bei frontalen Stößen die Halswirbelsäule, aus verschiedenen Gründen, deutlich höhere Werte der Fahrzeugbelastung (je nach den auftretenden Geschwindigkeitsdifferenzen) erträgt, als bei Heckkollisionen. Deshalb bedarf es geeigneter Lösungen des Insassenschutzes im Falle einer Heckkollision, gerade bei Heckkollisionen, die mit geringen Geschwindigkeiten einhergehen.
Aus dem Stand der Technik, der DE 42 33 155 A1 , ist eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeugsitz bekannt, die über Dämpfungsfedern im Sitzschienenbereich verfügt, die im Crashfall eine Dämpfung der auf den Fahrzeugsitz wirkenden Beschleunigungsenergie bewirken.
Ferner ist die DE 100 33 340 C1 bekannt geworden, die eine Sitzbefestigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit mindestens einer Schiene vorschlägt, in der ein Fahrzeugsitz bewegbar im Fahrzeug angeordnet ist und mit wenigstens einem Fußelement, welches die Schiene mit einem Boden des Fahrzeuges verbindet. Dabei ist jedes Fußelement als ein im Fall einer Kollision energieabsorbierendes Deformationselement ausgebildet.
Die DE 197 56 252 B4 offenbart zu dieser Problematik einen Fahrzeugsitz, mit einem an dem Fahrzeugboden zu befestigendes Sitzkissen, eine an einem hinteren Abschnitt des Sitzkissens angeordnete Rückenlehne, ein Paar vordere Bügel, die an dem Fahrzeugboden befestigt sind und mit einem vorderen Ende des Sitzkissens verbunden sind und ein Paar hintere Bügel, die an dem Fahrzeugboden befestigt sind und mit einem hinteren Ende des Sitzkissens verbunden sind. Die vorderen und hinteren Bügel sind deformierbar, wenn das Fahrzeug von hinten angefahren wird.
Die DE 102 49 237 A1 beschreibt schließlich eine Sitzanordnung, bei der die Lagerschiene vorne längsverschieblich im Fahrzeugunterbau gelagert ist und hinten entlange einer Kurve längs- und nach oben verschieblich im Fahrzeugunterbau gelagert ist, wobei ein als Verformungsblech ausgebildetes Deformationselement im Bereich des hinteren Endes der Lagerschiene angeordnet ist.
Schließlich beschreibt die WO 2004/002774 eine weitere Lösung, bei der die Bewegung der Sitze im Crashfall durch Deformationselemente kontrolliert wird, die sich im Crashfall plastisch verformen, so dass sich der Sitz um einen bestimmten Betrag nach hinten bewegen kann. Die Deformationselemente sind halbkreisförmige Gebilde aus Metall, über die der Sitz mit einer Schiene verbunden ist.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitzanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass bei einem Heckaufprall eine definierte Führung des Sitzes gewährleistet ist.
Die vorliegende Erfindung setzt bei der Sitzkonstruktion im Bereich der Sitzschiene an. Für verschiedene Ausgestaltungen von Sitzanordnungen ergeben sich unter einem gleichen Erfindungsgedanken folgende Lösungen gemäß den nebengeordneten Ansprüchen 1 bis 9, die in der Figur 6A bis 14B prinzipiell in schematischer Darstellung ersichtlich sind.
Die Figuren 6A bis 14B zeigen zunächst die möglichen Ausführungen der verschiedenen Sitzanordnungen mit dem mindestens einen, in einer Sitzanordnung angeordneten, Deformationselementen 2On.
Den jeweiligen beiden Figuren 6A, 6B / 7A.7B / 8A, 8B / 9A, 9B / 10A, 10B / 11 A, 11 B / 12A, 12B / 13A, 13B /14A, 14B sind in der Reihenfolge die nebengeordneten Ansprüche 1 bis 9 zugeordnet.
Ein jeweils angeordnetes Deformationselement 2On ist durch eine Unterbrechung in dem jeweiligen Bauteil dargestellt. Die schematische Darstellung stellt einen Schnitt durch die Unterkonstruktion eines Fahrzeugsitzes 10, 10' im Bereich eines Deformationselementes dar.
Mit 12n ist ein Sitzunterbau, mit 14n-0 beziehungsweise 14n.u sind die oberen und unteren Sitzschienenteile einer zweiteiligen Sitzschiene 14n und mit 16n ist ein einteiliges Lagerelement beziehungsweise ein zweiteiliges Lagerelement mit seinen oberen und unteren Lagerelementteilen 16n-o und 16n.u gekennzeichnet.
Figuren 6A und 6B zeigen schematisch jeweils eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit mindestens einer Sitzschiene in Verbindung steht, wobei die mindestens eine Sitzschiene, ein unteres, auf der Karosserie befestigtes Sitzschienenteil und ein, mit dem mindestens einen Sitzunterbau in Verbindung stehendes, relativ zum unteren Sitzschienenteil bewegliches oberes Sitzschienenteil aufweist.
In Figur 6A ist in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an der Karosserie ausgebildet. In Figur 6B ist in einer anderen Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil ausgebildet.
Das untere Sitzschienenteil und die Karosserie sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 7A und 7B zeigen schematisch eine analog zur Figur 6A und 6B aufgebaute Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit mindestens einer Sitzschiene in Verbindung steht, wobei die mindestens eine Sitzschiene, ein unteres karosseriefestes Sitzschienenteil und ein mit dem mindestens einen Sitzunterbau in Verbindung stehendes, relativ zur unteren Sitzschienenteil bewegliches oberes Sitzschienenteil aufweist. In Figur 7A ist in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil ausgebildet. In Figur 7B ist in einer anderen Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem Sitzunterbau ausgebildet.
Das obere Sitzschienenteil und der Sitzunterbau sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 8A und 8B zeigen schematisch eine andere Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug auf der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement angeordnet ist.
In Figur 8A ist in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an der Karosserie zum Lagerelement hin ausgebildet. In Figur 8B ist in einer anderen Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement an dem mindestens einem Lagerelement zur Karosserie hin ausgebildet.
Das Lagerelement und die Karosserie sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 9A und 9B zeigen analog zu den Figuren 8A und 8B schematisch eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug auf der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement angeordnet sind.
In Figur 9A ist in einer Ausführung in oder an einem unteren Sitzschienenteil zum Lagerelement hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. Diese Ausführung ist als erste Ausführung im Beschreibungsteil beispielhaft noch detaillierter beschrieben. In Figur 9B ist in einer anderen Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem mindestens einen Lagerelement zur Sitzschiene hin ausgebildet.
Das Lagerelement und das untere Sitzschienenteil sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 10A und 10B zeigen analog zu den Figuren 8A, 8B und 9A, 9B schematisch eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug auf der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement angeordnet ist. Hier ist in Figur 10A in einer Ausführung mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement in oder an dem Sitzunterbau zur Sitzschiene hin ausgebildet. In Figur 10B ist in einer anderen Ausführung an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil zum Sitzunterbau hin ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. Der Sitzunterbau und das obere Sitzschienenteil sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 11A und 11 B zeigen schematisch eine veränderte Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeug Sitzes über das Lagerelement mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene unterhalb des mindestens einen Lagerelementes und der Sitzunterbau oberhalb des mindestens einen Lagerelementes angeordnet ist. In Figur 11A ist in einer Ausführung in oder an dem oberen Sitzschienenteil zum Lagerelement hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. In Figur 11 B ist in einer anderen Ausführung in oder an dem mindestens einen Lagerelement zur Sitzschiene hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
Das Lagerelement und das oberen Sitzschienenteil sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Figuren 12A und 12B zeigen analog zu den Figuren 11A und 11 B schematisch eine Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes über das Lagerelement mit einer • Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene unterhalb des mindestens einen Lagerelementes und der Sitzunterbau oberhalb des mindestens einen Lagerelementes angeordnet ist. In Figur 12A ist in einer Ausführung in oder an dem mindestens einen Sitzunterbau zum Lagerelement hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet. In Figur 12B ist in einer anderen Ausführung in oder an dem mindestens einen Lagerelement zum Sitzunterbau hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
Das Lagerelement und der Sitzunterbau sind über ein Halteelement, welches das jeweilige Deformationselement durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Schließlich zeigen die Figur 13A und 13B noch eine veränderte Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement, das in einem Fahrzeug an der Karosserie befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mit einer Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene und der Sitzunterbau auf dem mindestens einen Lagerelement angeordnet sind. Das mindestens eine Lagerelement ist hier zweiteilig und weist ein unteres, karosseriefestes Lagerelementteil und ein oberes, mit der Sitzschiene in Verbindung stehendes, Lagerelementteil auf.
Die Figuren 13A und 13B zeigen in verschiedenen Ausführungen, dass in oder an mindestens einem der Lagerelementteile mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet ist.
Die beiden Lagerelementteile sind von einem Halteelement, das jeweilige Deformationselement durchgreifend, miteinander verbunden und erst beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar.
Die Lösung gemäß Figur 13A ist als zweite Ausführung in einer ersten Ausführungsvariante im Beschreibungsteil noch detailliert beschrieben. Auch die Lösung der Figur 13B ist als zweite Ausführung in einer zweiten Ausführungsvariante ebenfalls im Beschreibungsteil noch detailliert beschrieben.
In den Figuren 14A und 14B ist die Sitzanordnung noch einmal verändert. Diese Sitzanordnung ist zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie, mit mindestens einem Lagerelement ausgebildet, wobei ein Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes über das Lagerelement mit einer karosseriefesten Sitzschiene in Verbindung steht und die Sitzschiene unterhalb des mindestens einen Lagerelementes und der Sitzunterbau oberhalb des mindestens einen Lagerelementes angeordnet ist. Wie die Figuren 14A und 14B in den verschiedenen Ausführungen zeigen, ist das mindestens eine Lagerelement ebenfalls zweiteilig und weist ein unteres, mit einem oberen Sitzschienenteil in Verbindung stehendes Lagerelementteil und ein oberes, mit dem Sitzunterbau in Verbindung stehendes Lagerelementteil auf. In diesen Ausführungen ist in oder an mindestens einem der Lagerelementteile mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement ausgebildet.
Auch hier sind die beiden Lagerelementteile über ein Halteelement, das Deformationselement durchgreifend, miteinander verbunden und erst beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorgebbaren Kraft zueinander verschiebbar. Für alle Ausführung gilt, dass, bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes durch Verlagerung der jeweiligen Bauteile zueinander und gleichsam relativ zu der Karosserie unter im Deformationselement stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
Für alle Ausführung gilt zudem bevorzugt, dass das mindestens eine Deformationselement als ein Verformungsblech, in der Art eines in das Verformungsblech eingebrachten Langloches ausgebildet ist, welches mindestens eine Halteelementaufnahme und mindestens einen Verformungsabschnitt aufweist.
Dabei ist das mindestens eine Deformationselement in dem jeweiligen Bauteil entweder innenliegend - nicht sichtbar - oder außenliegend - sichtbar - und dabei in einer speziellen Ausführung einseitig oder wechselseitig in seitlichen Ausstellungen des jeweiligen Bauteiles angeordnet.
Das Halteelement ist bevorzugt eine Schraubverbindung aus Schraube und Mutter, vorzugsweise eine Schaftschraube. Das Halteelement, welches die jeweilige Bauteile durchgreift, beispielsweise als Schaftschraube ausgeführt, weist im Schaft einen größeren Durchmesser auf, als eine vor der plastischen Verformung vorgesehene erste Langlochbreite des Langloches des Deformationselementes, so dass einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung der jeweiligen Bauteile zueinander in einer bevorzugten Lösung ein linearer Verlauf der Energieabsorption bewirkbar ist.
In einer anderen Lösung ist das Halteelement analog ausgeführt. Das Deformationselement ist so ausgebildet, dass eine unterhalb des Durchmessers des Schaftes der Schraube liegende erste Langlochbreite des Verformungsabschnittes des Langloches des jeweiligen Deformationselementes entlang des Verformungsabschnittes abnimmt oder entlang des Verformungsabschnittes bis zu der zweiten Langlochbreite oder darüber hinaus zunimmt, so dass einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung des jeweiligen Bauteiles zueinander ein progressiver oder degressiver Verlauf der Energieabsorption bewirkbar ist.
Zur Auslegung von konstanten, zunehmenden oder abnehmenden Langlochbreiten des Langloches sind somit Kennlinien zur gezielten Energieabsorption bei der Umwandlung der kinetischen Energie in Verformungsenergie bereitstellbar, wobei in Bezug auf die Höhe der erreichbaren Energieabsorption Verläufe mit linearen, progressiven oder degressiven Kennlinien erzielbar sind.
Ferner bevorzugt ist, dass mindestens ein Halteelement orthogonal in vertikaler Richtung (z- Richtung) bezüglich der, bei einem Heckcrash in x-Richtung - entgegen der Fahrtrichtung - hervorgerufenen Verschiebung des Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Zudem erfolgt die Fixierung der Bauteile zueinander vor einem Heckcrash durch das, die Deformationselemente der jeweiligen Bauteile durchgreifende, Halteelement über ein vorgebbares Auszugsmoment und/oder über eine, sich an den jeweiligen Bauteilen abstützendes, das Halteelement umgreifendes Federelement, vorzugsweise eine Tellerfeder.
Schließlich ist eine Führung der im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung der jeweiligen Bauteile zueinander möglich, in dem in mindestens einem der Bauteile ein zusätzliches Element, in der Art eines Deformationselementes angeordnet ist, wobei das Halteelement das dieses Deformationselement der jeweiligen Bauteile durchgreift, die Schaftschraube im Schaftbereich die Langlochbreite des Langloches nicht übersteigt. Hierdurch ist eine Führung des Fahrzeugsitzes im Crashfall realisierbar. Dadurch sorgt das jeweilige Langloch des Deformationselementes vor allem durch die Ausbildung des Schaftes der Schraube, die eine Bewegung des Fahrzeugsitzes nach oben und unten begrenzt, im Heckcrashfall in den jeweiligen Bauteilen für eine Führung des Fahrzeugsitzes aus seiner Vorcrashposition in seine Crashposition gleichzeitig in die Raumrichtungen x, y, z.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 A einen Fahrzeugsitz in perspektivischer Darstellung vor einem Heckcrash;
Figur 1 B den Fahrzeugsitz in perspektivischer Darstellung nach einem Heckcrash;
Figur 2 eine Sitzschiene in einer Seitenansicht, gemäß einer dritten Sitzanordnung mit Darstellung der Verschiebung der Sitzschiene im Heckcrashfall; Figur 3 ein rechtes Lagerelement (rechts vorn) mit einem - außenliegenden - ausgestellten Deformationselement vor einem Heckcrash in einer Ansicht schräg von vorn;
Figur 4 ein rechtes Lagerelement (rechts hinten) mit einem - innenliegenden - ausgestellten Deformationselement vor einem Heckcrash in einer Ansicht schräg von hinten gemäß der ersten und zweiten Sitzanordnung;
Figur 5A Draufsicht auf ein als Deformationselement ausgebildetes
Verformungsblech vor einem Heckcrash;
Figur 5B Draufsicht auf ein als Deformationselement ausgebildetes
Verformungsblech nach einem Heckcrash;
Figuren 6A, 6B schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem unterem Sitzschienenteil einer Sitzschiene und der Karosserie;
Figuren 7A, 7B schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem oberen Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes;
Figuren 8A, 8B schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem einteiligen Lagerelement und der Karosserie unterhalb einer Sitzschiene und eines Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes;
Figuren 9A, 9B schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen einem einteiligen Lagerelement und einem unteren Sitzschienenteil einer Sitzschiene;
Figuren schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen
10A, 10B einem oberen Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes oberhalb eines einteiligen Lagerelementes; Figuren schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen
11A1 11B einem oberen Sitzschienenteil einer Sitzschiene und einem einteiligen
Lagerelement unterhalb eines Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes;
Figuren schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes zwischen
12A, 12B einem einteiligen Lagerelement und einem Sitzunterbau des
Fahrzeugsitzes oberhalb einer Sitzschiene;
Figuren schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes in einem
13A, 13B zweiteiligen Lagerelement unterhalb einer Sitzschiene und eines
Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes und
Figuren schematische Anordnung des Deformations- und Halteelementes in einem
14A, 14B zweiteiligen Lagerelement unterhalb eines Sitzunterbaus und oberhalb einer Sitzschiene des Fahrzeugsitzes.
Die Figur 9A zeigt beispielhaft schematisch die Sitzanordnung in einer Art Schnittdarstellung in einer ersten Ausführung, die nach Anspruch 4 nachfolgend im Detail beschrieben wird.
Die schematische Schnittdarstellung der Figur 9A soll verdeutlichen, wo ein Deformationselement 2On in dieser ersten Ausführung angeordnet ist.
Die Figur 1A zeigt zu Figur 9A passend perspektivisch einen Fahrzeugsitz 10 vor einem Heckcrashfall. Die Figur 1 B zeigt ebenfalls perspektivisch einen Fahrzeugsitz 10' nach einem Heckcrashfall. Die Hochstrich ' gekennzeichneten Bezugszeichen stellen jeweils die Heckscrashposition des jeweiligen Bauteiles oder Teilelementes des Fahrzeugsitzes 10, 10' dar.
Durch die erfindungsgemäße Lösung hat sich der Fahrzeugsitz 10 aus seiner Position vor dem Heckcrashfall um einen Betrag Δs in die Position des Fahrzeugsitzes 10' nach hinten verschoben.
Auf das Fahrzeug wirkt im Heckcrashfall eine Kollisionskraft FHeCk in x-Richtung (Fahrtrichtung), in deren Folge, durch die Trägheit des Insassen I bedingt, der Insasse I eine Kraft Fmsassθ auf den Fahrzeugsitz 10 nach hinten in x-Richtung ausübt. Diese Kraft F|nsassθ wird vorwiegend über die Rückenlehne auf den Fahrzeugsitz 10 übertragen.
Ist der Fahrzeugsitz 10 fest gegenüber einer Karosserie K angeordnet, kann durch die Sitzkonstruktion keine Energie über dafür vorgesehene Vorrichtungen zielgerichtet abgebaut werden. Hier setzt die Erfindung an, die eine Verschiebung Δs des Fahrzeugsitzes 10 in die Position 10' unter vorbestimmter Energieabsorption ermöglicht. Die Verschiebung findet in - x-Richtung entgegen der Fahrtrichtung statt, wobei zu einem Zeitpunkt Δt=O der Fahrzeugsitz 10 in einer Ausgangsposition angeordnet ist und beispielsweise je nach der einwirkenden Heckcrashkraft FHeck circa in einer Zeit Δt=120 ms unter Energieabsorption, um einen Betrag Δs, entgegen der Fahrtrichtung (x-Richtung) verlagert werden kann.
Von vorn auf den Fahrzeugsitz 10, 10' blickend, weist der Fahrzeugsitz 10, 10' einen linken Sitzunterbau 12i und einen rechten Sitzunterbau 122 auf. Jeder Sitzunterbau 121 ( 122 sitzt, wie in Figur 1A, 1 B, 2 gezeigt, auf einer linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 14i, 142.
Die linke beziehungsweise rechte Sitzschiene 141 t 142 weist jeweils ein unteres Sitzschienenteil 14^, 142-u auf, welches der ersten Ausführung der Erfindung fest mit je einem einteiligen Lagerelement 16i, 162 verbunden ist. In diesem unteren Sitzschienenteil 141-u, 142.u läuft jeweils ein oberes Sitzschienenteil 14^, 142-O, welches mit dem linken beziehungsweise rechten Sitzunterbau 121 ( 122 verbunden ist.
Erfindungsgemäß, jedoch in den Figuren 1A, 1 B und 2 nicht sichtbar, jedoch in Figur 9A schematisch angedeutet ist in oder an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil 14vu, 142.u ein plastisch deformierbares Deformationselement 2On ausgebildet, welches in den Figuren 5A, 5B näher dargestellt ist. Dieses Deformationselement 2On (n=1 , 2, 3, 4, ...) in vorgebbarer Anzahl n, ist als ein Energieabsorptionselement in der Art, eines in das untere Sitzschieneunterteil 14i-u, 142-u als Verformungsblech eingebrachten Langloches 2OA ausgeführt, welches mindestens eine Halteelementaufnahme 2OB und mindestens einen Verformungsabschnitt 2OC aufweist.
Das Deformationselement 2On ist nach der ersten Ausführung beispielsweise, an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil 141-u, 142-u in dem Sitzschienenteil innen liegend (nicht sichtbar) oder außen liegend (sichtbar) angeordnet. Das jeweilige untere Sitzschienenteil 14^, 142-u, und das Lagerelement 16^ I62 Karosserie werden von je einem Halteelement 18n durchgriffen, so dass das untere Sitzschienenteil 141-U) 142-u und die Lagerelemente 161, 162 fest miteinander verbunden sind.
Erst beim Auftreten einer vorgebbaren Kraft Fson ist das linke und rechte, untere, Sitzschienenteil 14M;, 142.U gegenüber dem Lagerelement 161 t 162 verschiebbar, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung in x- Richtung des Fahrzeugsitzes 10, 10' relativ zu der Karosserie K unter im jeweiligen Deformationselement 2On stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
Das Halteelement 18n, siehe beispielsweise Figur 3, ist vorzugsweise ein Schaftbolzen oder eine Schaftschraube 18B mit einem Schaft 18C. Dieser Schaft 18C liegt, wie die Figuren 5A und 5B zeigen, im Bereich des Langloches 2OA zunächst in einer Bolzenaufnahme 2OB, wobei der Schaft 18C einen Durchmesser di aufweist, der größer ist als eine erste Langlochbreite a des Langloches 2OA. Durch die geringere erste Langlochbreite a gegenüber dem Schaftdurchmesser di, ergibt sich ein Verformungsabschnitt 2OC entlang des Langloches 2OA.
Wirkt die Kraft F|nsasse auf den Fahrzeugsitz 10, wird bei Auftreten einer über der vorgebbaren Sollkraft FSOιι liegenden Kraft, der Schaft 18C des Schaftbolzens oder der Schaftschraube 18B durch die Bewegung des jeweiligen unteren Sitzschienenteiles 14n.u entsprechend dem in Figur 5B dargestellten Pfeil in -x-Richtung, durch das Langloch 2OA geschoben und der Verformungsabschnitt 2OC wird plastisch verformt beziehungsweise plastisch deformiert, wodurch die gewünschte Energieabsorption stattfindet.
Der Verschiebeweg Δs, dargestellt in den Figuren 1A, 1 B und 2, beträgt beispielsweise Δs=40 mm, wobei die vorgebbare Kraft FSOιι je Sitzschiene 141 f 142 für je ein Deformationselement 2On innerhalb einer Sitzschiene 14i, 142 beispielsweise 1 ,2 kN beträgt. Bei Überschreiten dieser Kraft Fson findet somit die entsprechende Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes von der Position 10 vor dem Heckcrash in die Position 10' nach dem Heckcrash statt.
Die soeben beschriebene Lösung betrifft eine Sitzanordnung gemäß Figur 9A, bei der zwischen Fahrzeugsitz 10 und Karosserie K mindestens eine Sitzschiene 14n zumeist jedoch zwei Sitzschienen H1 und 142 und jeweils ein Lagerelement 161 t 162 links und rechts angeordnet sind, wobei das untere Sitzschienenteil 141-U) 142.u über das Halteelement 18„ außerhalb des Crashfalles karosseriefest ist und das obere Sitzschienenteil 141κ), 142-O mit dem Sitzunterbau 121 ( 122 in Verbindung steht. Mindestens ein Deformationselement 2On führt dabei zu dem Effekt, das im Heckcrashfall eine Energieabsorption stattfindet.
Diese Lösung und die nachfolgenden Ausführungen können eingesetzt werden, wenn beispielsweise eine Sitzbank drei Sitzschienen 14n (n=1 , 2, 3) aufweist, wobei in mindestens einer der Sitzschienen 14n ein Deformationselement 2On angeordnet werden muss, um den erfindungsgemäßen Effekt zu erzielen.
Eine zweite Ausführung der Sitzanordnung, wird anhand der Figur 3 und der Figur 4 und wiederum anhand der Figuren 5A und 5B erläutert. Die perspektivischen Figuren 3 und 4 beziehungsweise Draufsichten passen zu den schematischen Darstellungen der Figuren 13A und 13B. Die Merkmale dazu sind im Anspruch 8 formuliert worden.
Die Darstellungen in den Figuren 3 und 4 zeigen das Deformationselement 2On und das zugehörige Halteelement 18n noch vor dem Heckcrashfall in der Position des Fahrzeugsitzes 10.
Die Lösung folgt dem gleichen Gedanken, jedoch ist bei dieser zweiten Ausführung mindestens ein zusätzliches zweiteiliges Lagerelement 16n, in dieser Ausführung ein linkes und rechtes zweiteiliges Lagerelement 16i und 162 ausgeführt. In dieser zweiten Ausführung der Sitzanordnung ist unterhalb der linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 t 142 das linke beziehungsweise rechte Lagerelement 16i, 162 angeordnet.
Eines der Lagerelemente, beispielsweise ein rechtes, vorderes Lagerelement 162, ist in Figur 3 in einer Ansicht von vorn, schräg von oben auf das rechte Lagerelement 162 blickend, dargestellt. Dieses Lagerelement 162 liegt beispielsweise in den Figuren 1A und 1 B in einer Blickrichtung von vorn auf den Fahrzeugsitz 10, 10' vorne rechts und dessen Deformationselement 2On ist außenliegend, als Ausstellung ausgeführt, sichtbar.
Das rechte, hintere Lagerelement 162 ist in Figur 4 in einer Ansicht von hinten auf einen Fahrzeugsitz 10 dargestellt, wobei in dieser Ansicht die Rückenlehne weggelassen wurde und somit nicht dargestellt ist. Das hintere Lagerelement der Figur 4 ist beispielsweise ein rechtes, hinteres Lagerelement 162 in einer Ansicht von hinten, schräg von oben auf das hintere, rechte Lagerelement 162 blickend. Das Deformationselement 2On des Lagerelement 162 liegt beispielsweise, wie in Figur 4 dargestellt, ebenfalls außen als Ausstellung des Lagerelementes 162 ausgeführt sichtbar angeordnet und ist dabei im Inneren Bereich des Fahrzeugsitzes 10, 10' angeordnet.
Es ist möglich, wie in den Figuren 3 und 4 dargestellt, dass die Deformationselemente 2On an einem linken und/oder rechten Lagerelement I e11Ie2 einseitig oder wechselseitig sichtbar sowohl außen als auch zwischen den Lagerelementen 161 t 162 liegend angeordnet sind. Die Deformationselemente 2On können aber auch nicht sichtbar in die Lagerelemente 16^ 162 selbst integriert werden.
Hinzu kommt, dass das rechte, hintere Lagerelement 162 beispielsweise analog zum rechten, vorderen Lagerelement 162 ausgeführt sein kann oder aber ohne Deformationselement 2On, mit kraftfreier Führung mit Langlöchern 2OA mit einer ersten und zweiten Langlochbreite a, b so ausgeführt wird, dass die Langlochbreiten a, b mindestens dem Durchmesser d\ des Schaftes 18C des Schaftbolzens 18B oder etwas größer entsprechen. In einem solchen Fall erfolgt bei der Verlagerung des Fahrzeugsitz von der Position 10 zur Position 10' keine Energieabsorption in diesem beispielhaft beschriebenen rechten, hinteren Lagerelement 162, sondern es wird vorteilhaft eine gewollte Führung des Fahrzeugsitz 10, 10' erzielt.
In einer ersten Ausführungsvariante der zweiten Ausführung ist das Deformationselement 2On, gemäß Figur 3, im oberen, rechten Lagerelementteil 162-O, des vorderen, rechten Lagerelementes 162 in einer seitlichen Ausstellung ausgebildet. Dass, das Deformationselement 2On im oberen Lagerelementteil 16nκ5 ausgeführt ist, kann auf das vordere, linke und/oder hintere linke Lagerelement 16i und/oder hintere, rechte Lagerelement 162 übertragen werden.
Beispielsweise, wird beidseitig nur im oder am linken und rechten Lagerelement 16i, 162 im vorderen, rechten und linken Bereich ein oberes Lagerelementteil 161<( und 162-O, wie in Figur 3 dargestellt, in ausgeführten Ausstellungen ausgeführt, wobei im oder am Lagerelementteil 16i.<j oder 162-O, entlang des Lagerelementes 16i beziehungsweise 162, in x-Richtung gesehen, auch mehrere solcher Deformationselemente 2On ausgebildet werden können. Entgegen der dargestellten Lösung in seitlichen Ausstellungen kann ein Deformationselement 2On, in eine linkes und/oder rechtes Lagerelement 161 f 162 selbst integriert werden. In diesem Fall ist dann das Deformationselement 2On in den Lagerelementen 161 t 162 beziehungsweise dessen oberen Lagerelementteilen 161-o oder 162-o von außen nicht sichtbar, angeordnet.
Figur 3 zeigt das Halteelement 18n, welches jeweils das untere und das obere Lagerelementteil 162HJ, 162-O, des rechten, vorderen Lagerelementes 162 durchgreift. Der als Halteelement 18n eingesetzte Schaftbolzen oder die einsetzbare Schaftschraube 18B weist den Schaft 18C auf, der einen größeren Durchmesser d1 ( als die erste Langlochbreite a, des als Verformungsblech ausgeführten Deformationselementes 2On im oberen Lagerelementteil 162-o aufweist.
Das untere Lagerelementteil 162.u, des rechten Lagerelementes 162) weist ein Langloch 2OA auf, welches eine zweite Langlochbreite b aufweist, die gleich oder größer des Durchmessers dt des Schaftes 18C der Schaftschraube oder des Schaftbolzen 18B ist.
Die erste Ausführungsvariante der zweiten Ausführung der Sitzanordnung mit einem zweiteiligen Lagerelement I61, 162 entspricht der dargestellten Anordnung in den Figuren 3 und 4.
Der Fahrzeugsitz 10, 10' ist über die unteren, linken und rechten Lagerelementteile 16i.u, 162-u mit der Karosserie K verbunden. Diese konsolenartige Anbindung ist so aufgebaut, dass jeweils das untere Lagerelementteil 161-u, 162.u des linken Lagerelementes 16, beziehungsweise 162 karosseriefest ist. Oberhalb der konsolenartigen Lagerelemente I61, 162 ist die linke beziehungsweise rechte Sitzschiene 141 t 142 angeordnet, deren unteres Sitzschienenteil 14^, 142.ujeweils mit dem oberen Lagerelementteil 161-0 beziehungsweise 162-odes linken beziehungsweise rechten Lagerelementes 161 t 162 verbunden ist. Das jeweils obere Sitzschienenteil 141-0, 142<der linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 14i, 142 ist mit dem linken beziehungsweise rechten Sitzunterbau 121 ( 122 verbunden.
Vor einem Heckcrash ist das Halteelement 18, wie in Figur 3 dargestellt, noch in der hinteren Bolzenaufnahme 2OB, die Lagerelementteile 162-u, 162-o durchgreifend, angeordnet. Im Heckcrashfall wird die Kraft Fιnsasse, [siehe Figur 1A, 1 B] entgegen der Fahrtrichtung, in x- Richtung, über die, in den Figuren 3 und 4 nicht dargestellte, Rückenlehne auf den Fahrzeugsitz 10, 10' übertragen und über den Sitzunterbau 122 und die Sitzschiene 142 in das Lagerelement 162, hier das in Figur 3 und 4 dargestellte rechte, vordere Lagerelement 162 eingeleitet. Gleichzeitig wird die Kraft F|nsasse> entgegen der Fahrtrichtung in -x-Richtung gleichzeitig in das nicht näher dargestellte linke Lagerelement 16i eingeleitet. Das untere, rechte Lagerelementteil 162.u ist karosseriefest, so dass nur das obere rechte Lagerelementteil 162-o in Pfeilrichtung (entgegen der x-Richtung) verlagerbar ist, wobei das Halteelement 18n, seine Position selbst nicht ändernd, durch das Deformationselement 2On gezogen wird. Wie bereits erläutert, ist der Schaft 18C des Halteelementes 18n mit einem größeren Durchmesser d^ versehen, als die erste Breite a des Langloches 20A des vorderen, oberen, rechten Lagerelementteiles 162<.
Der Verformungsabschnitt 2OC, gezeigt in Figur 3, 5a, 5B wird von dem Halteelement 18n wie in Figur 5B gezeigt verformt, und während der Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes 10 in die Position 10' wird kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt.
Nach Figur 4 wird korrespondierend zu Figur 3 das obere, rechte Lagerelementteil 162-O, im hinteren Bereich gezeigt und im Heckcrashfall, gemäß des dargestellten Pfeiles entgegen der in x-Richtung verlagert.
In einer zweiten Ausführungsvariante der zweiten Ausführung, die jedoch im Detail nicht dargestellt ist, jedoch in Figur 13B schematisch dargestellt ist und im Anspruch 5 auch mit den Merkmalen beansprucht ist, wird das Deformationselement 2On beispielsweise im unteren, rechten Lagerelementteil 162-u, des vorderen, rechten Lagerelementes 162 in einer seitlichen Ausstellung ausgebildet. Dass, das Deformationselement 2On im unteren Lagerelementteil 16n.u ausgeführt ist, kann wiederum auf das vordere, linke und/oder hintere linke Lagerelement 101 und/oder hintere, rechte Lagerelement 162 übertragen werden. Ein Halteelement 18n ist dann ebenfalls so angeordnet, dass es jeweils das untere und das obere Lagerelementteil 162-Ul 162-O beispielsweise des rechten, vorderen Lagerelementes 162 durchgreift. Der als Halteelement 18n eingesetzte Schaftbolzen oder die einsetzbare Schaftschraube 18B weist den Schaft 18C auf, der einen größeren Durchmesser d1f als die erste Langlochbreite a, des als Verformungsblech ausgeführten Deformationselementes 2On im unteren Lagerelementteil 162.u aufweist. Das obere Lagerelementteil 162-O des rechten Lagerelementes 162, weist dann ein Langloch 2OA auf, welches eine zweite Langlochbreite b aufweist, die gleich oder größer des Durchmessers d, des Schaftes 18C der Schaftschraube oder des Schaftbolzen 18B ist.
Die zweite Ausführungsvariante der zweiten Ausführung der Sitzanordnung entspricht ansonsten der dargestellten Anordnung in den Figuren 3 und 4. Der Fahrzeugsitz 10, 10' ist über die unteren, linken und rechten Lagerelementteile 16^, 162-u mit der Karosserie K verbunden. Diese konsolenartige Anbindung ist so aufgebaut, dass jeweils das untere Lagerelementteil 161-u, 162.u des linken Lagerelementes 1B1 beziehungsweise 162 karosseriefest ist. Oberhalb der konsolenartigen Lagerelemente I61, 162 ist die linke' beziehungsweise rechte Sitzschiene 141 t 142 angeordnet, deren unteres Sitzschienenteil H1. u, 142-ujeweils mit dem oberen Lagerelementteil 16i_o beziehungsweise 162-Odes linken beziehungsweise rechten Lagerelementes I61, 162 verbunden ist. Das jeweils obere Sitzschienenteil 14^, 142<lder linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 14i, 142 ist mit dem linken beziehungsweise rechten Sitzunterbau 12i, 122 verbunden.
Vor einem Heckcrash ist das Halteelement 18n jetzt aber nicht, wie in Figur 3 dargestellt, in der hinteren Bolzenaufnahme 2OB, sondern in der vorderen Bolzenaufnahme 2OB, welche die Lagerelementteile 162-u, 162-o durchgreifend angeordnet ist.
Im Heckcrashfall wird die Kraft F|nsasse. [siehe Figuren 1A und 1 B] entgegen der Fahrtrichtung - in x-Richtung - über die in den Figuren 3 und 4 nicht dargestellte Rückenlehne auf den Fahrzeugsitz 10 übertragen und über den Sitzunterbau 122 und die Sitzschiene 142 in das rechte Lagerelement 162 eingeleitet. Gleichzeitig wird die Kraft F|nsasseι entgegen der Fahrtrichtung x selbstverständlich gleichzeitig in das nicht näher dargestellte linke Lagerelement I61 eingeleitet.
Das untere, rechte Lagerelementteil 162.u ist karosseriefest, so dass nur das obere Lagerelementteil I62-0 in Pfeilrichtung (entgegen der x-Richtung) verlagerbar ist, wobei das Halteelement 18n, gemeinsam mit dem oberen, rechten Lagerelementteil 162-O seine Position ändert und jetzt durch das im unteren Lagerelement 162-u als Langloch 2OA ausgeführte Deformationselement 2On gezogen wird. Diese Situation ist in Figur 5A1 5B nicht dargestellt.
Wie bereits erläutert ist in dieser zweiten Ausführungsvariante der zweiten Ausführung der Schaft 18C des Halteelementes 18„ mit einem größeren Durchmesser d^ versehen, als die erste Breite a des Langloches 2OA des vorderen, unteren , rechten Lagerelementteiles 162-u. Der Verformungsabschnitt 2OC wird von dem Halteelement 18n verformt, und während der Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes 10 in die Position 10' wird kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt.
Eine weitere Ausführung bei der die Anordnung der Sitzschiene 12„ und des Lagerelementes 16n vertauscht wird kann analog zu der zweiten Ausführung in beiden Ausführungsvarianten angewendet werden. In Figur 14A ist die erste Ausführungsvariante und in Figur 14B die zweite Ausführungsvariante schematisch dargestellt. In der Ausführung ist die jeweilige Sitzschiene 14n mit ihrem jeweiligen unteren Sitzschienenteil 14i-u, 142.u karosseriefest und das jeweilige obere Sitzschienenteil 141κ), 142-O ist mit dem rechten beziehungsweise linken, zweiteiligen, konsolenartigen unteren Lagerelement 16i-u, 162.u verbunden.
Im Heckcrashfall wird in mindestens einem der Lagerelemente 16,, 162 beziehungsweise den Lagerelementteilen 16i.u, 161-0 und 162-u, 162.o, durch die Anordnung der Deformationselemente 2On, die gleiche Funktion hervorgerufen, wie soeben zur zweiten Ausführung der Sitzanordnung erläutert.
Das untere Lagerelement 16^, 162.udes linken beziehungsweise rechten Lagerelementes 16i, 162 ist bei einer Ausführung, wie in Figur 3 gezeigt, über das linke beziehungsweise rechte Sitzschienenoberteil 141-0, 142<) der linken beziehungsweise rechten Sitzschiene 141 t 142 karosseriefest, so dass sich beispielsweise das obere, rechte beziehungsweise linke Lagerelementteil 16^, 162-o, des linken beziehungsweise rechten Lagerelementes 161-0, 162. o analog zur Beschreibung der zweiten Ausführung wiederum im Heckcrashfall relativ zur Karosserie K in eine hintere Position (entgegen der x-Richtung) des Fahrzeugsitzes unter Energieabsorption von der Position 10 des Fahrzeugsitz in die Position 10' verlagern lässt. Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugsitz vor Heckscrash
10' Fahrzeugsitz nach Heckcrash
12n Sitzunterbau
121 linker Sitzunterbau
122 rechter Sitzunterbau
14n n-te Sitzschiene (beispielsweise linke oder rechte Sitzschiene)
'\41 linke Sitzschiene
142 rechte Sitzschiene
14^ oberes Sitzschienenteil der linken Sitzschiene
141-u unteres Sitzschienenteil der linken Sitzschiene
142-u unteres Sitzschienenteil der rechten Sitzschiene
142-O oberes Sitzschienenteil der rechten Sitzschiene
16n n-tes Lagerelement {linkes oder rechtes Lagerelement)
1O1 linkes Lagerelement
162 rechtes Lagerelement
16i-u unteres Lagerelementteil des linken Lagerelementes
161-0 oberes Lagerelementteil des linken Lagerelementes
162-u unteres Lagerelementteil des rechten Lagerelementes
I62-0 oberes Lagerelementteil des rechten Lagerelementes
18n n-tes Halteelement
18A Bolzen-/Schraubenkopf
18B Bolzen-/Schaftbolzen
18C Bolzen-/Schraubenschaft
2On Deformationselement
2OA Langloch
2OB Bolzenaufnahme
2OC Verformungsabschnitt
' Position im Heckcrashfall
FHeCk Kraft Heckkollision
Fmsassθ Kraft Insasse
Fsoii vorgebbare Sollkraft
I Insasse Ci1 Schaftdurchmesser a erste Langlochbreite b zweite Langlochbreite x x-Richtung (Fahrtrichtung) y y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung) z z-Richtung (vertikal zur Fahrtrichtung) n Anzahl des jeweiligen Bauteils
K Karosserie
Δs Verschiebeweg

Claims

Patentansprüche
1. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit mindestens einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht, wobei die mindestens eine Sitzschiene (14n), ein unteres, auf der Karosserie befestigtes Sitzschienenteil (14n-u) und ein mit dem mindestens einen Sitzunterbau (12n) in Verbindung stehendes, relativ zum unteren Sitzschienenteil (14n-u) bewegliches, oberes Sitzschienenteil (14n-0) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen unteren Sitzschienenteil (14n-u) oder in oder an der Karosserie (K) mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei das untere Sitzschienenteil (14n.u) und die Karosserie (K) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
2. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit mindestens einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht, wobei die mindestens eine Sitzschiene (14n) ein unteres karosseriefestes Sitzschienenteil (14n-u) und ein, mit dem mindestens einen Sitzunterbau (12n) in Verbindung stehendes, relativ zur unteren Sitzschienenteil (14n-u) bewegliches, oberes Sitzschienenteil (14n<) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil (14n-o) oder in oder an dem Sitzunterbau (12n) mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei das obere Sitzschienenteil (14n-0) und der Sitzunterbau (12n) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
3. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), das in einem Fahrzeug auf der Karosserie (K) befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) und der Sitzunterbau (12n) auf dem mindestens einen Lagerelement (16n) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen Lagerelement (16n) zur Karosserie (K) hin oder in oder an der Karosserie (K) mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei das Lagerelement (16n) und die Karosserie (K) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurchf bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
4. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), das in einem Fahrzeug auf der Karosserie (K) befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) und der Sitzunterbau (12n) auf dem mindestens einen Lagerelement (16n) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen Lagerelement (16n) zur Sitzschiene (14n) hin oder in oder an einem unteren Sitzschienenteil (14n.u) zum Lagerelement (16n) hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei das Lagerelement (16n) und das untere Sitzschienenteil (14n.u) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
5. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), das in einem Fahrzeug auf der Karosserie (K) befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) und der Sitzunterbau (12n) auf dem mindestens einen Lagerelement (16n) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen oberen Sitzschienenteil (14n-0) zum Sitzunterbau (12n) hin oder in oder an dem Sitzunterbau (12n) zur Sitzschiene (14n) hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei der Sitzunterbau (12n) und das obere Sitzschienenteil (14n-0) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (Fsoii) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
6. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') über das Lagerelement (16n) mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) unterhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) und der Sitzunterbau (12n) oberhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen Lagerelement (16n) zur Sitzschiene (14n) hin oder in oder an dem oberen Sitzschienenteil (14n^) zum Lagerelement (16n) hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist, • wobei das Lagerelement (16n) und das oberen Sitzschienenteil (14n-o) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
7. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K)1 mit mindestens einem Lagerelement (16n), wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') über das Lagerelement (16n) mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) unterhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) und der Sitzunterbau (12n) oberhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
• in oder an dem mindestens einen Lagerelement (16n) zum Sitzunterbau (12n) hin oder in oder an dem mindestens Sitzunterbau (12n) zum Lagerelement (16n) hin mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist,
• wobei das Lagerelement (16n) und der Sitzunterbau (12n) über ein Halteelement (18n), welches das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreift, miteinander verbunden und nur beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
8. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), das in einem Fahrzeug an der Karosserie (K) befestigt angeordnet ist, wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') mit einer Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) und der Sitzunterbau (12n) auf dem mindestens einen Lagerelement (16n) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass • das mindestens eine Lagerelement (16n) zweiteilig ist und ein unteres, karosseriefestes Lagerelementteil (16n.u) und ein oberes, mit der Sitzschiene (14n) in Verbindung stehendes, Lagerelementteil (16n-0) aufweist,
• wobei in oder an mindestens einem der Lagerelementteile (16n.u, 16n-0), mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist, und
• die beiden Lagerelementteile (16n-u, 16n^) von einem Halteelement (18n), das jeweilige Deformationselement (2On) durchgreifend, miteinander verbunden und erst beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (Fsoii) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
9. Sitzanordnung zwischen einem Fahrzeugsitz (10, 10') und einer Karosserie (K), mit mindestens einem Lagerelement (16n), wobei ein Sitzunterbau (12n) des Fahrzeugsitzes (10, 10') über das Lagerelement (16n) mit einer karosseriefesten Sitzschiene (14n) in Verbindung steht und die Sitzschiene (14n) unterhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) und der Sitzunterbau (12n) oberhalb des mindestens einen Lagerelementes (16n) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
• das mindestens eine Lagerelement (16n) zweiteilig ist und ein unteres, mit einem oberen Sitzschienenteil (14n-0) in Verbindung stehendes, Lagerelementteil (16n.u) und ein oberes, mit dem Sitzunterbau (12n) in Verbindung stehendes, Lagerelementteil (16n_o) aufweist,
• wobei in oder an mindestens einem der Lagerelementteile (16n.u, 16™) mindestens ein plastisch deformierbares Deformationselement (2On) ausgebildet ist, und
• die beiden Lagerelementteile (16n.u, 16n-0) durch ein Halteelement (18n), das Deformationselement (2On) durchgreifend, miteinander verbunden und erst beim Auftreten einer auf den Fahrzeugsitz (10) wirkenden, vorgebbaren Kraft (FSθιι) zueinander verschiebbar sind, wodurch bei einem Heckcrash eine der Heckcrashrichtung entgegengerichtete Verlagerung des Fahrzeugsitzes (10, 10') relativ zu der Karosserie (K) unter im Deformationselement (2On) stattfindender Energieabsorption bewirkbar ist.
10. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Deformationselement (2On) als ein Verformungsblech in der Art eines in das Verformungsblech eingebrachten Langloches (20A) ausgebildet ist, welches mindestens eine Halteelementaufnahme (20B) und mindestens einen Verformungsabschnitt (20C) aufweist.
11. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Deformationselement (2On) in dem jeweiligen Bauteil (K, 12n, 14n, 16n) innenliegend - nicht sichtbar - angeordnet ist.
12. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Deformationselement (2On) an dem jeweiligen Bauteil (K, 12n, 14n, 16n) außenliegend - sichtbar -, insbesondere einseitig oder wechselseitig in seitlichen ' Ausstellungen des jeweiligen Bauteiles (K, 12n, 14n, 16π) angeordnet ist.
13. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (18n) eine Schraubverbindung aus Schraube und Mutter, vorzugsweise eine Schaftschraube, (18B) ist.
14. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und 10 und/oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (18n) die jeweilige Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) durchgreift und die Schraube (18B), beziehungsweise der Schaft (18C) der Schraube (18B), einen größeren Durchmesser (d1 ) als eine vor der plastischen Verformung vorgesehene erste Langlochbreite (a) des Langloches (20A) aufweist, so dass bei einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung der jeweiligen Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) zueinander ein linearer Verlauf der Energieabsorption bewirkbar ist.
15. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Halteelement (18n) orthogonal in vertikaler Richtung (z-Richtung) bezüglich der, bei einem Heckcrash in x-Richtung - entgegen der Fahrtrichtung -, hervorgerufenen Verschiebung des Fahrzeugsitzes (10, 10') angeordnet ist.
16. Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierung der Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) zueinander vor einem Heckcrash durch das, die Deformationselemente (2On) der jeweiligen Bauteile (K, 12n, 14„, 16n) durchgreifende, Halteelement (18n) über ein vorgebbares Auszugsmoment und/oder über ein, sich an den jeweiligen Bauteilen (K, 12n, 14n, 16n) selbst abstützendes, das Halteelement (18n) umgreifendes, Federelement (18B), vorzugsweise eine Tellerfeder, erfolgt.
17. Sitzanordnung nach einem des Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Führung des Fahrzeugsitzes (10, 10') von der Position vor einem Heckcrash in die Position nach einem Heckcrash in mindestens einem der Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) ein zusätzliches Element in der Art eines Deformationselementes (2On) nach Anspruch 10 angeordnet ist, wobei das Halteelement (18n) die Deformationselemente (2On) der jeweiligen Bauteile (K, 12n, 14n, 16n) durchgreift, wobei der Durchmesser (d1 ) der Schraube (18B) beziehungsweise der Schaft (18C) der Schraube (18B) eine jeweilige erste und zweite Langlochbreite (a, b) Langlochbreite des Langloches (20A) nicht übersteigt.
18. Sitzanordnung nach Anspruch 10 und/oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Langloch (20A) des Deformationselementes (2On) in den jeweiligen Bauteilen (K, 12n, 14n, 16n) im Heckcrashfall für eine Führung des Fahrzeugsitzes aus seiner Vorcrashposition (10) in seine Crashposition (10') in alle Raumrichtungen - in x-, y-, z-Richtung - sorgt.
19. Sitzanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine unterhalb des Durchmesser (d1 ) der Schraube (18B) beziehungsweise des Schaftes der Schraube (18) liegende erste Langlochbreite (a) des Verformungabschnittes (20C) des Langloches (20A) des jeweiligen Deformationselementes (2On) entlang des Verformungabschnittes (20C) abnimmt oder entlang Verformungabschnittes (20C) bis zu der zweiten Langlochbreite (b) oder darüber hinaus zunimmt, so dass bei einer im Heckcrashfall bewirkten Verschiebung des jeweiligen Bauteiles (K, 12n, 14n, 16n) zueinander ein progressiver oder degressiver Verlauf der Energieabsorption bewirkbar ist.
20. Sitzanordnung nach Anspruch 14 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Auslegung von konstanten, zunehmenden oder abnehmenden Langlochbreiten (a) des Langloches (20A) Kennlinien zur gezielten Energieabsorption bei der Umwandlung der kinetischen Energie in Verformungsenergie bereitstellbar sind, wobei in Bezug auf die Höhe der erreichbaren Energieabsorption Verläufe mit linearen, progressiven oder degressiven Kennlinien bewirkbar sind.
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