DE102008023538A1

DE102008023538A1 - Drehmomentschätzvorrichtung eines Kompressors

Info

Publication number: DE102008023538A1
Application number: DE102008023538A
Authority: DE
Inventors: Yoshikatsu Kariya Sawada; Yasutane Kariya Hijikata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-05-16
Filing date: 2008-05-14
Publication date: 2008-12-18
Anticipated expiration: 2028-05-15
Also published as: JP2008286045A; JP4360423B2; US7676331B2; DE102008023538B4; US20080288185A1

Abstract

Eine Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung, die fähig ist, eine Diskrepanz zwischen einem geschätzten Antriebsdrehmoment aufgrund der Verzögerung eines Wechselzeitablaufs einer Drehmomentschätzeinrichtung eines Kompressors und eines tatsächlichen Drehmoments des Kompressors zu unterdrücken, die versehen ist mit: einer Durchsatzerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kältemitteldurchsatzes, einem Rückschlagventil, das sich nur in eine Kältemittelausstoßrichtung in dem Kompressor öffnet, einem Speicherteil, der eine geschätzte Antriebsdrehmomentkennlinie speichert, welche die Entsprechung zwischen einem Antriebsdrehmomentverhalten des Kompressors und einer vergangenen Zeit seit dem Betriebsstart des Kompressors festlegt, einer ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten geschätzten Antriebsdrehmoments, basierend auf der in dem Speicherteil gespeicherten geschätzten Drehmomentkennlinie, einer zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten geschätzten Antriebsdrehmoments unter Verwendung einer Durchsatzerfassungseinrichtung, und einer geschätzten Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung zum Wechseln von der ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung auf die zweite geschätzte Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung, wobei die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung, basierend auf einer physikalischen Größe, die einem Ventilöffnungsdruck des ...

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentschätzvorrichtung zum Schätzen des Antriebsdrehmoments eines Kompressors.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Seit der Vergangenheit hat der Kompressor eines Klimatisierungssystems für die Fahrzeuganwendung seine Antriebskraft von dem Fahrzeugmotor erhalten. In dieser Art von Fahrzeug wird das Antriebsdrehmoment des Kompressors im Allgemeinen geschätzt, und das geschätzte Antriebsdrehmoment wird verwendet, um die Motorausgangsleistung zu steuern, um eine Schwankung der Motorgeschwindigkeit zu verhindern, selbst wenn sich das Antriebsdrehmoment des Kompressors ändert. Aus diesem Grund ist die passende Schätzung des Drehmoments des Kompressors eine wichtige Aufgabe.
Vor diesem Hintergrund ist es bekannt, die Drehmomentschätzeinrichtung nach dem Starten des Kompressors nacheinander zu wechseln, so dass eine Drehmomentschätzvorrichtung für die Startphase das Drehmoment des Kompressors in der ersten Zeitspanne nach dem Starten des Kompressors schätzt und eine Drehmomentschätzeinrichtung für den stabilen Zustand das Drehmoment im stationären Zustand schätzt, und dadurch die passende Schätzung des Drehmoments entsprechend dem Stadium nach dem Starten des Kompressors zu ermöglichen (siehe zum Beispiel die japanische Patentveröffentlichung (A) Nr. 2006-272982 ).
Die japanische Patentveröffentlichung (A) Nr. 2006-272982 nutzt die Eigenschaft, dass der hochdruckseitige Druck des Kältemittelkreislaufs etwas verzögert gegen den tatsächlichen Anstieg des Drehmoments des Kompressors zur Zeit des Startens steigt und die Spitze erreicht, um zu befinden, dass das Starten des Kompressors abgeschlossen ist, wenn der Anstieg des hochdruckseitigen Drucks 0 oder weniger wird, und wechselt die Drehmomentschätzeinrichtung des Kompressors entsprechend. Da der zeitliche Ablauf des Wechselns der Drehmomentschätzeinrichtung des Kompressors jedoch nicht auf dem tatsächlich gemessenen Wert basiert, verschlechtert sich die Genauigkeit der Schätzung aufgrund der Verzögerung des Wechselzeitablaufs.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung hat in Anbetracht des vorstehenden Punkts als ihre Aufgabe, die Diskrepanz zwischen dem geschätzten Antriebsdrehmoment und dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment eines Kompressors aufgrund der Verzögerung des Wechselzeitablaufs der Drehmomentschätzeinrichtung des Kompressors zu unterdrücken.
Um diese Aufgabe zu lösen, wird in der vorliegenden Erfindung eine Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung bereitgestellt, die fähig ist, für ein System verwendet zu werden, das mit einem Kältemittelkreislauf (1) versehen ist, in dem ein Kältemittel von einem Kompressor (2) umgewälzt wird, welcher von einer in einem Fahrzeug beförderten Antriebsquelle angetrieben wird, die versehen mit: einer Durchsatzerfassungseinrichtung (34) zum Erfassen eines Durchsatzes eines durch den Kältemittelkreislauf (1) umgewälzten Kältemittels, einem Rückschlagventil (35), das in einem Ausstoßdruckbereich (27) des Kompressors (2) bereitgestellt ist und sich nur in eine Kältemittelausstoßrichtung des Kompressors (2) öffnet, einem Speicherteil, der eine geschätzte Antriebsdrehmomentkennlinie speichert, die eine Korrelation zwischen einem Antriebsdrehmomentverhalten des Kompressors (2) und einer vergangenen Zeit seit dem Betriebsstart des Kompressors festlegt, einer ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (S44) zum Berechnen eines ersten geschätzten Antriebsdrehmoments (TrkA) des Kompressors (2) basierend auf der in dem Speicherteil gespeicherten geschätzten Drehmomentkennlinie, einer zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (S45) zum Berechnen eines zweiten geschätzten Antriebsdrehmoments (TrkB) des Kompressors (2) basierend auf einem Durchsatz des Kältemittels, der von der Durchsatzerfassungseinrichtung (34) erfasst wird, und einer geschätzten Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung (S46 bis S50) zum Wechseln eines geschätzten Antriebsdrehmoments (STrk) des Kompressors (2) von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment (TrkA) auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB), wobei die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung (S46 bis S50) ein geschätztes Antriebsdrehmoment (STrk) des Kompressors (2) basierend auf einer physikalischen Größe, die einem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils (35) entspricht, von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment (TrkA) auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB) wechselt.
Dementsprechend wechselt die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung (S46 bis S50) zwischen einem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment (TrkA), das von der ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (S44) berechnet wird, und einem zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment (TrkB), das von der zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (S45) berechnet wird, basierend auf einer physikalischen Größe, die dem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils (35) entspricht, folglich ist es möglich, das geschätzte Drehmoment (STrk) ohne Verzögerung des Wechselzeitablaufs zu berechnen. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein geschätztes Antriebsdrehmoment (STrk) mit hoher Genauigkeit zu berechnen, wobei die Diskrepanz zu dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment des Kompressors in dem Übergangszustand gerade nach dem Beginn der Kompression durch den Kompressor (2) unterdrückt wird.
Ferner kann die zweite geschätzte Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (S45) das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB) basierend auf dem tatsächlich gemessenen Wert des Durchsatzes des Kältemittels berechnen, der von der Durchsatzerfassungseinrichtung (34) erfasst wird, so ist es möglich, einen Schätzwert mit hoher Genauigkeit zu berechnen, bei dem die Diskrepanz zu dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment des Kompressors (2) in dem Übergangszustand gleich nach dem Beginn der Kompression durch den Kompressor (2) unterdrückt wird.
Ferner ist die physikalische Größe, die dem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils (35) entspricht, das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB), das von der zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (45) berechnet wird. Die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung (S46 bis S50) wechselt das geschätzte Antriebsdrehmoment (STrk) des Kompressors (2) von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment (TrkA) auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB), wenn das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment (TrkB) größer als ein vorgegebenes Drehmoment wird, und kann so durch den von der Durchsatzerfassungseinrichtung (34) erfassten Durchsatz beurteilen, ob der Kompressor (2) den Anlauf beendet hat, und kann daher einen Schätzwert mit hoher Genauigkeit zu berechnen, bei dem die Diskrepanz zu dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment des Kompressors (2) in dem Übergangszustand gleich nach dem Beginn der Kompression durch den Kompressor (2) unterdrückt wird.
Wenn das vorgegebene Drehmoment ferner entsprechend einer Druckzunahme auf der Kompressorausstoßseite vergrößert wird, erhöht sich der Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils (35) entsprechend einer Druckzunahme an dem Kompressorausstoß, so ist es möglich, einen Schätzwert mit hoher Genauigkeit zu berechnen, bei dem die Diskrepanz zu dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment des Kompressors (2) in dem Übergangszustand gleich nach dem Beginn der Kompression durch den Kompressor (2) unterdrückt wird. Beachten Sie, dass die Bezeichnungen in Klammern in den vorstehenden Einrichtungen die Entsprechung mit den spezifischen Einrichtungen zeigen, die in den später erklärten Ausführungsformen beschrieben sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen deutlicher, die unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben wird, wobei:
1 eine Ansicht des Gesamtaufbaus einer Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Ansicht der allgemeinen Anordnung eines Kompressors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Flussdiagramm ist, das die Steuerung einer Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
4 ein Flussdiagramm ist, das Hauptteile einer Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung basierend auf 1 bis 4 beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform ist eine Anwendung der vorliegenden Erfindung auf eine Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung für eine Fahrzeuganwendung. Das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform verwendet als den Kältemittelkompressor des Klimatisierungssystems für die Fahrzeuganwendung einen Kompressor 2, der fähig ist, seine Antriebskraft von einem Motor 11 zu erhalten, der ein Fahrzeug antreibt. Die Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung ist konzipiert, um die Motordrehzahl basierend auf dem geschätzten Antriebsdrehmoment STrk eines später erklärten Kompressors 2 zu steuern.
Erstens ist 1 eine Ansicht, die den Gesamtaufbau der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Motor 11 hat eine (nicht gezeigte) Ansaugrohrleitung. Im Inneren der Ansaugrohrleitung ist ein (nicht gezeigtes) Drosselventil angeordnet. Das Drosselventil stellt die Menge der in die Ansaugrohrleitung gesaugten Luft entsprechend dem Öffnungsgrad ein, der das Herunterdrücken des Gaspedals eines Fahrzeugs begleitet. Wie ferner wohlbekannt ist, wird in dem Motor 11 die Motordrehzahl (Ausgang) durch die Ansaugluftmenge und die Brennstoffeinspritzmenge eingestellt.
Die Ansaugrohrleitung ist mit einer (nicht gezeigten) Umgehungsleitung versehen. Die Umgehungsleitung hat ein (nicht gezeigtes) Leerlaufeinstellventil in sich angeordnet. Das Leerlaufeinstellventil ändert die umgeleitete Menge des Ansaugluftstroms von stromaufwärts nach stromabwärts des Drosselventils entsprechend dem Ventilöffnungsgrad. Die Leerlaufdrehzahl des Motors wird von der umgeleiteten Menge dieses Ansaugluftstroms eingestellt.
Ferner ist das Leerlaufeinstellventil durch ein bekanntes lineares Solenoidventil aufgebaut. Es wird von einer Steuerspannung Visc elektrisch gesteuert, die von einem später erklärten Motorsteuerteil 100b (Motor-ESG) ausgegeben wird, und ist derart konstruiert, dass sein Ventilöffnungsgrad geändert wird.
Als nächstes ist der Kältemittelkreislauf, der einen Teil des Klimatisierungssystems für die Fahrzeuganwendung bildet, in einem Motorraum angeordnet und hat eine Kompressor 2. Hier ist das in der vorliegenden Erfindung verwendete Kältemittel des Kältemittelkreislaufs (1) R134a. Beachten Sie, dass das Kältemittel des Kältemittelkreislaufs (1) nicht auf R134a beschränkt ist. CO₂ etc. kann ebenfalls verwendet werden.
Der Kompressor 2 saugt das Kältemittel auf der stromabwärtigen Seite des später erklärten Verdampfers 6 in dem Kältemittelkreislauf 1 ein, komprimiert es und stößt es aus. Er wird durch die Übertragung von Antriebskraft über eine elektromagnetische Kupplung 9 und einen Riemenmechanismus 10 von dem Motor 11 angetrieben, um zu arbeiten. Der allgemeine Aufbau des Kompressors 2 wird später erklärt.
Der Kompressor 2 ist auf seiner Ausstoßseite mit einem Kondensator 3 an dessen Auslassseite verbunden. Dieser Kondensator 3 ist in dem Motorraum zwischen dem Motor 11 und einem (nicht gezeigten) Frontkühlergrill angeordnet. Er ist ein Strahler, der Wärme zwischen dem von dem Kompressor 2 ausgestoßenen Kältemittel und der von einem (nicht gezeigten) Gebläseventilator geblasenen Luft austauscht, um das Kältemittel zu kühlen.
Der Kondensator 3 ist auf seiner Auslassseite mit einem Gas-Flüssigkeitsabscheider 4 an dessen Einlassseite verbunden. Der Gas-Flüssigkeitsabscheider 4 scheidet das von dem Kondensator 3 gekühlte Kältemittel in ein gasphasiges Kältemittel und ein flüssigphasiges Kältemittel ab.
Der Gas-Flüssigkeitsabscheider 4 ist auf der Seite seines Flüssigphasen-Kältemittelausgangs mit einem Expansionsventil 5 verbunden. Das Expansionsventil 5 verringert den Druck und bewirkt die Expansion des von dem Gas-Flüssigkeitsabscheider 4 abgeschiedenen flüssigphasigen Kältemittels und stellt den Durchsatz des von der Auslassseite des Expansionsventils 5 ausströmenden Kältemittels ein. Insbesondere hat das Expansionsventil 5 einen Thermostatfühler 5a, der die Temperatur des Kältemittels zwischen dem Kompressor 2 und dem später erklärten Verdampfer 6 erfasst. Er erfasst den Grad der Überhitzung des Kältemittels auf der Ansaugseite des Kompressors basierend auf der Temperatur und dem Druck des in den Kompressor 2 eingesaugten Kältemittels und stellt den Ventilöffnungsgrad so ein, dass dieser Überhitzungsgrad zu einem voreingestellten vorgegebenen Wert wird.
Das Expansionsventil 5 ist auf seiner stromabwärtigen Seite mit einem Verdampfer 6 verbunden. Der Verdampfer 6 ist im Inneren des Klimaanlagengehäuses 7 der Klimatisierungseinheit angeordnet. Ein Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem Kältemittel, dessen Druck von dem Expansionsventil 5 verringert und das von ihm expandiert wurde, und der von dem Gebläseventilator 12 geblasenen Luft austauscht, ist im Inneren des Klimaanlagengehäuses 7 angeordnet.
Hier wird die Luft des Fahrgastraums (Innenluft) oder die Luft außerhalb des Fahrgastraums (Außenluft), die von dem bekannten (nicht gezeigten) Innen-/Außenluft-Umschaltkasten eingesaugt wird, der an dem Klimaanlagengehäuse 7 bereitgestellt ist, von dem Gebläse 12 durch das Innere des Klimaanlagengehäuses 7 in Richtung des Fahrgastraums geblasen. Diese geblasene Luft durchläuft den Verdampfer 6, durchläuft dann eine (nicht gezeigte) Heizungseinheit und wird von Luftlöchern in den Fahrgastraum ausgeblasen.
Ferner ist im Inneren des Klimaanlagengehäuses 7 an einer Stelle gleich nach dem Auslass von Luft aus dem Verdampfer 6 ein Verdampfertemperatursensor 124 bereitgestellt, der einen Thermistor beinhaltet, der die Ausstoßlufttemperatur gleich nach dem Durchlaufen des Verdampfers 6 erfasst. Der Verdampfertemperatursensor 124 wird später erklärt. Ferner sind an dem stromabwärtigen Ende der Luft in dem Klimaanlagengehäuse 7 Gesichtsluftlöcher zum Ausstoßen von Luft zu den Oberkörpern nicht gezeigter Fahrgäste im Fahrgastraum, Fußluftlöcher zum Ausstoßen von Luft zu den Füßen der Fahrgäste in dem Fahrgastraum und Entfrosterluftlöcher zum Ausstoßen von Luft zu der inneren Oberfläche des Frontglases ausgebildet. Eine (nicht gezeigte) Ausstoßbetriebsartenklappe ist bereitgestellt, um das Öffnen/Schließen dieser Luftlöcher umzuschalten.
Der Verdampfer 6 ist auf seiner stromabwärtigen Seite mit dem Kompressor 2 an einer später erklärten Ansaugöffnung 21 verbunden. Nach dem Verdampfen strömt das Kältemittel erneut in den Kompressor 2. Auf diese Weise wird ein Kältemittel in dem Kältemittelkreislauf 1 in der Reihenfolge Kompressor 2 → Kondensator 3 → Gas-Flüssigkeitsabscheider 4 → Expansionsventil 5 → Verdampfer 6 → Kompressor 2 umgewälzt.
Als nächstes wird der elektronische Steuerteil 100 der vorliegenden Ausführungsform knapp beschrieben. Der elektrische Steuerteil 100 ist mit einem Klimaanlagensteuerteil 100a (Klimaanlagen-ESG) und einem Motorsteuerteil 100b (Motor-ESG) versehen. Diese sind aus einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, RAM, etc. und seinen peripheren Schaltungen aufgebaut.
Dort steuert der Klimaanlagensteuerteil 100a das Fahrzeugklimatisierungssystem als ein Ganzes basierend auf Sensorerfassungssignalen der Gruppe von Klimatisierungssensoren 121 bis 125 und von Bediensignalen von den verschiedenen Arten von Klimaanlagen-Bedienschaltern SW, die an einem Klimatisierungsbedienfeld 126 bereitgestellt sind, das nahe dem Armaturenbrett in Vorderteil des Fahrgastraums angeordnet ist. Ferner speichert der Klimaanlagen-Steuerteil 100a ein Steuerprogramm der Klimatisierungssteuervorrichtung 9 etc. in dem ROM des Mikrocomputers und führt basierend auf dem Steuerprogramm verschiedene Arten der Verarbeitung durch.
Als die Gruppe der Klimatisierungssensoren sind insbesondere ein Außenluftsensor 121 zum Erfassen der Außenlufttemperatur Tam, ein Innenluftsensor 122 zum Erfassen der Innenlufttemperatur Tr, ein Sonnenlichtsensor 123 zum Erfassen der Menge an Sonnenlicht Ts, das in den Fahrgastraum eintritt, ein Verdampfertemperatursensor 124, der an dem Luftausstoßteil des Verdampfers 6 angeordnet ist und die Verdampferausstoßlufttemperatur Te erfasst, ein hochdruckseitiger Drucksensor 125 zum Erfassen des Drucks Pd des aus dem Kompressor 2 ausgestoßenen Kältemittels, etc. bereitgestellt.
Beachten Sie, dass der hochdruckseitige Drucksensor 125 in der vorliegenden Ausführungsform die ausstoßseitige Erfassungseinrichtung zum Erfassen der physikalischen Größe wird, welche sich auf den Ausstoßkältemitteldruck Pd des Kompressors 2 bezieht, und der Ausstoßkältemitteldruck Pd der ausstoßseitige Erfassungswert wird. Ferner ist dieser hochdruckseitige Drucksensor 125 im Allgemeinen bereitgestellt, um Druckabnormalitäten in dem Kältemittelkreislauf 1 zu erfassen, so besteht kein Bedarf, erneut eine dedizierte Erfassungseinrichtung zum Erfassen der physikalischen Größe bereitzustellen, die sich auf den Ausstoßkältemitteldruck Pd bezieht.
Außerdem wird der Verdampfertemperatursensor 124 in der vorliegenden Erfindung die ansaugseitige Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen der physikalischen Größe, die sich auf den Ansaugkältemitteldruck Ps des Kompressors 2 bezieht, und die Verdampferausstoßlufttemperatur Te wird der ansaugseitige Druckerfassungswert. Die Verdampferausstoßlufttemperatur Te wird im Wesentlichen gleich der Kältemittelverdampfungstemperatur in dem Verdampfer 6, so ist es möglich, diese Kältemittelverdampfungstemperatur zu verwenden, um den Kältemittelverdampfungsdruck in dem Verdampfer 6 (das heißt, den Ansaugkältemitteldruck Ps des Kompressors) zu bestimmen.
Als die verschiedenen Arten von Klimaanlagenbedienschaltern SW, die an dem Klimatisierungsbedienfeld 126 bereitgestellt sind, sind ein Klimaanlagenschalter zum Ausgeben eines Signalanweisungsarbeitsgangs des Kompressors 2, ein Ausstoßbetriebsartenschalter zum Festlegen der Ausstoßbetriebsart, ein Autoschalter zum Ausgeben eines Signals, das den automatischen Steuerzustand der Klimatisierung anweist, ein Temperaturfestlegungsschalter für eine Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Fahrgastraumtemperatur, etc. bereitgestellt.
Als nächstes wird der Mikrocomputer des Klimaanlagensteuerteils 100a an seiner Ausgangsseite durch periphere Schaltungen, das heißt (nicht gezeigte) Antriebsschaltungen zum Antreiben der verschiedenen Arten von Aktuatoren, mit der elektromagnetischen Kupplung 9, dem Gebläseventilator 12 des Verdampfers 6, etc. verbunden. Ferner werden die Arbeitsgänge dieser verschiedenen Arten von Aktuatoren 9, 12 von einem Ausgangssignal des Klimaanlagensteuerteils 100a gesteuert.
Ferner ist der Klimaanlagensteuerteil 100a mit dem fahrzeugseitigen Motorsteuerteil 100b verbunden. Diese zwei Steuerteile 100a, 100b sind derart konstruiert, dass sie fähig sind, gegenseitig Signale einzugeben und auszugeben.
Der Motorsteuerteil 100b steuert, wie wohlbekannt ist, die Menge der Brennstoffeinspritzung in den Fahrzeugmotor 11, den Zündungszeitablauf, etc. basierend auf den Sensorerfassungssignalen von der Gruppe von Motorsensoren 127, 128, die den Betriebszustand des Fahrzeugmotors etc. bestimmen, und eines Steuerkennfelds des später erklärten geschätzten Antriebsdrehmoments STrk des Kompressors, auf optimale Werte. Der Motorsteuerteil 100b speichert ein Steuerprogramm des geschätzten Antriebsdrehmoments STrk und des Leerlaufeinstellventils etc. in den ROM des Mikrocomputers und führt basierend auf dem Steuerprogramm verschiedene Arten von Verarbeitungen durch.
Als die Gruppe von Motorsensoren sind insbesondere ein Motordrehzahlsensor 127 zum Erfassen der Motordrehzahl Ne, ein Drosselsensor 128 zum Erfassen eines Öffnungsgrads eines Drosselventils, das die in die Ansaugrohrleitung angesaugte Luftmenge entsprechend dem Niederdrücken des Gaspedals des Fahrzeugs, etc. einstellt, bereitgestellt.
Als nächstes wird der allgemeine Aufbau des in der vorliegenden Ausführungsform verwendeten Kompressors 2 basierend auf 2 erklärt. 2 ist eine Ansicht, die den allgemeinen Aufbau des Kompressors 2 der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Der Kompressor 2 ist mit einem (nicht gezeigten) Gehäuse mit einer Ansaugöffnung 21 zum Einsaugen von Kältemittel auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 6 und einer Ausstoßöffnung 22 versehen, die ein Kältemittel ausstößt, das von einer später erklärten Kompressionskammer 26 komprimiert wird.
Im Inneren des Gehäuses sind ein Ansaugdurchgang 25, der die Ansaugöffnung 21 und die Kompressionskammer 26 verbindet, und ein Ausstoßdurchgang 22, der die Kompressionskammer 26 und die Ausstoßöffnung 22 verbindet, bereitgestellt. Das von dem Verdampfer 6 eingesaugte Kältemittel durchläuft den Ansaugdurchgang 25 und strömt in die Kompressionskammer 26, während das von der Kompressionskammer 26 verdichtete Kältemittel den Ausstoßdurchgang 27 durchläuft und zu dem Kondensator 3 ausströmt. Beachten Sie, dass der Ausstoßdurchgang 27 der vorliegenden Erfindung dem Ausstoßdruckbereich der vorliegenden Erfindung entspricht.
Der Ausstoßdurchgang 27 zwischen der Kompressionskammer 26 und der Ausstoßöffnung 22 ist der Reihenfolge nach von der Seite der Kompressionskammer 26 mit einem Ölabscheider 33, einem Durchsatzsensor 34 und einem Rückschlagventil 35 versehen.
Der Ölabscheider 33 dient zum Abscheiden des Schmieröls von dem Kältemittel, das aus der Kompressionskammer 26 ausgestoßen wird. Das von dem Ölabscheider 33 abgeschiedene Schmieröl wird durch den Ölzirkulationsweg 36 an die Ansaugöffnung 21 geliefert.
Der Ölzirkulationsweg 36 ist mit einem Öllagerbehälter 37 versehen, der Schmieröl lagert, das von dem Ölabscheider 33. abgeschieden wird. Das Schmieröl in dem Öllagerbehälter 37 wird unter Nutzung des Differenzdrucks zwischen der Ansaugöffnung 21 und dem Öllagerbehälter 37 an die Ansaugöffnung 21 zugeführt. Daher wird das Schmieröl in der Reihenfolge Ansaugöffnung 21 → Kompressionskammer 26 → Ölabscheider 33 → Öllagerbehälter 37 → Ansaugöffnung 21 umgewälzt.
Auf der stromabwärtigen Seite des Ölabscheiders 33 ist ein Durchsatzsensor 34 bereitgestellt. Im Allgemeinen ist der Druckabfall in dem Kältemittelkreislauf 1 umso größer, je größer die Ausstoßkapazität des Kompressors 2 und je größer der Durchsatz des durch den Kältemittelkreislauf 1 strömenden Kältemittels ist. Das heißt, der Druckabfall (Differenzdruck) zwischen beliebigen zwei Punkten in dem Kältemittelkreislauf 1 zeigt eine positive Korrelation mit dem Durchsatz des Kältemittels in dem Kältemittelkreislauf 1. Der Durchsatzsensor 34 in der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Durchsatz-Erfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Aus diesem Grund ist es durch Erhalten eines Verständnisses des Differenzdrucks ΔP(t) = PsH – PsL zwischen den zwei Drucküberwachungspunkten P1, P2 möglich, die Ausstoßkapazität des Kompressors 2 indirekt zu erfassen. Daher erfasst der Durchsatzsensor 34 in der vorliegenden Ausführungsform den Druckabfall (Differenzdruck) zwischen zwei Punkten durch den später erklärten Differenzdrucksensor 34a, um dadurch den Durchsatz des Kältemittels an dem Kältemittelkreislauf 1 indirekt zu erfassen. Beachten Sie, dass eine Drossel 34b zwischen zwei Drucküberwachungspunkten P1, P2 zum Erzeugen eines Differenzdrucks ΔP(t) bereitgestellt ist.
Insbesondere ist eine Differenzdruckerfassungseinrichtung 34a zwischen dem Ölabscheider 33 in dem Ausstoßdurchgang 27 bereitgestellt, der die Kompressionskammer 26 und die Ausstoßöffnung 22 und das Rückschlagventil 35 verbindet. Die Differenzdruckerfassungseinrichtung 34a beinhaltet einen (nicht gezeigten) ersten Drucksensor, der den Druck eines Drucküberwachungspunkts P1 erfasst, einen (nicht gezeigten) zweiten Drucksensor, der den Druck eines Drucküberwachungspunkts P2 erfasst, und eine (nicht gezeigte) Signalverarbeitungsschaltung und arbeitet als eine elektrische Differenzdruckerfassungseinrichtung. Der Ausstoßdurchgang 27 ist mit zwei Drucküberwachungspunkten P1, P2 eingerichtet, die exakt um eine vorbestimmte Entfernung in der Strömungsrichtung des Kältemittels beabstandet sind. Ein erster Drucksensor erfasst einen Gasdruck PsH an dem stromaufwärtigen Drucküberwachungspunkt P1, während ein zweiter Drucksensor einen Gasdruck PsL an dem stromabwärtigen Drucküberwachungspunkt P2 erfasst. Die Signalverarbeitungsschaltung erzeugt ein neues Signal, das den Differenzdruck ΔP(t) zwischen dem PsH und dem PsL betrifft, basierend auf den Erfassungssignalen der Gasdrücke PsH, PsL, die von den zwei Sensoren eingegeben werden, und gibt es an die Steuervorrichtung 100 aus.
Das Rückschlagventil 35 ist derart aufgebaut, dass es den Ventilöffnungsgrad weiter öffnet, wenn die Differenz zwischen dem Druck auf der Seite des Durchsatzsensors 34 (Druck auf der stromaufwärtigen Seite des Rückschlagventils 35) und dem Druck auf der Seite der Ausstoßöffnung 22 (Druck auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 35) vor und nach dem Rückschlagventil 34 an dem Ausstoßdurchgang 27 eine vorgegebene Druckdifferenz übersteigt. Das Rückschlagventil 35 arbeitet als ein Rückstrom-Verhinderungsmechanismus, der ein Kältemittel in Richtung der Ausstoßöffnung 22 schickt. Das heißt, wenn der Druck auf der Seite des Durchsatzsensors 34 aufgrund des Betriebs des Kompressors 2 ausreichend hoch ist, wird das Rückschlagventil 35 geöffnet, und die Zirkulation des Kältemittels des Kältemittelkreislaufs 1 wird aufrechterhalten. Wenn die Kompressorausstoßkapazität andererseits minimiert oder der Druck auf der Seite der Ausstoßöffnung 22 ansonsten niedrig ist, wird das Rückschlagventil 35 geschlossen, und die Zirkulation des Kältemittels des Kältemittelkreislaufs 1 wird gesperrt.
Als nächstes wird in der vorliegenden Ausführungsform die Steuerverarbeitung, die von dem elektrischen Steuerteil 100 ausgeführt wird, basierend auf dem Flussdiagramm von 3 bis 4 erklärt. Die Steuerroutine wird ansprechend auf ein Bediensignal von dem Klimaanlagen-Bedienschalter SW in dem Zustand, in dem der Zündschalter des Fahrzeugmotors 11 eingeschaltet ist und der an den elektrischen Steuerteil 100 angelegte Strom von einer (nicht gezeigten) Batterie B geliefert wird, gestartet.
Zuerst werden bei dem Schritt S1 von 3 die Markierung, der Zeitschalter, etc. initialisiert. Als die Markierung gibt es die Startbeurteilungsmarkierung Tflg, die zeigt, ob die Zeit gleich nach dem Start des später beschriebenen Kompressors 2 ist, etc. Bei Schritt S1 wird Tflg 0. Der Zeitschalter wird in den elektrischen Steuerteil 100 eingebaut. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Kompressor 2 die Zähleinrichtung für die vergangene Zeit, um die vergangene Zeit T seit dem Zeitpunkt des Starts der Kompression zu zählen.
Als nächstes werden bei Schritt S2 die Bediensignale der Klimaanlagenbedienschalter SW und die Erfassungssignale der Gruppe von Klimatisierungssensoren 121 bis 125 und der Gruppe von Motorsensoren 127, 128 gelesen.
Als nächstes werden bei Schritt S3 die Steuerzustände der verschiedenen Arten von Aktuatoren für die Steuerung der Klimatisierung (Klimatisierungssteuervorrichtungen) 9, 12, etc. bestimmt. Insbesondere wird der Antriebszustand als das Steuersignal an die elektromagnetische Kupplung 9 bestimmt. Ferner wird die Zielausstoßtemperatur TAO berechnet, und diese TAO wird verwendet, um die Steuerspannung Vventilator zu bestimmen, die an einen Elektromotor des Gebläseventilators 12 angelegt wird.
Beachten Sie, dass die Zielausstoßtemperatur TAO durch die folgende Formel F1 basierend auf der Schwankung der Klimatisierungsheizlast, der Fahrgastraumtemperatur (Innenlufttemperatur) Tr und der Solltemperatur Tsoll, die von dem Temperatureinstellungsschalter der Klimaanlagenbedienschalter SW eingestellt wird, berechnet wird: TAO = Ksoll × Tsoll – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts + C (F1)wobei:

Tr:: Innenlufttemperatur, die von dem Innenluftsensor 122 erfasst wird,
Tam:: Außenlufttemperatur, die von dem Außenluftsensor 121 erfasst wird,
Ts:: Menge an Sonnenlicht, die von dem Sonnenlichtsensor 123 erfasst wird,
Ksoll, Kr, Kam, Ks:: Steuerverstärkungen und
C:: Korrekturkonstante

Als nächstes wird bei Schritt S4 das geschätzte Antriebsdrehmoment STrk des Kompressors 2 geschätzt. Details des Schritts S4 werden unter Verwendung des Flussdiagramms von 3 erklärt. Zuerst wird bei Schritt S41 beurteilt, ob die Zeit gerade nach dem Starten des Kompressors 2 ist. Insbesondere, wenn die Startbeurteilungsmarkierung Tflg 0 ist, wird beurteilt, dass die Zeit gerade nach dem Starten ist, und die Routine geht weiter zu Schritt S42. Wenn Tflg nicht 0 ist, wird beurteilt, dass die Zeit nicht gerade nach dem Starten ist, und die Routine geht weiter zu Schritt S44.
Bei Schritt S42 wird ein Steigungsgrad ΔTrk zum Wechseln des ersten geschätzten Antriebsdrehmoments TrkA zusammen mit einer Zunahme der vergangenen Zeit T basierend auf dem bei Schritt S2 gelesenen ausstoßseitigen Erfassungswert, das heißt dem Ausstoßkältemitteldruck Pd, und dem ansaugseitigen Druckerfassungswert, das heißt der Verdampferausstoßlufttemperatur Te, bestimmt. Insbesondere wird er unter Bezug auf das Steuerkennfeld, das im Voraus in dem Mikrocomputer 100 gespeichert wird, basierend auf dem Hoch-/Niederdruckverhältnis Pd/Ps bestimmt.
Beachten Sid, dass der Steigungsgrad ΔTrk in der vorliegenden Erfindung abgebildet wird, so dass er bei einer Zunahme des Hoch-/Niederdruckverhältnisses Pd/Ps kleiner wird. Daher wird durch den Schritt S42 ein Steuerkennfeld für das erste geschätzte Antriebsdrehmoment mit der vergangenen Zeit T als einer Variablen bestimmt.
Dann wird Tflg bei Schritt S43 zu „1" gemacht, und die Routine geht weiter zu Schritt S44. Dann wird bei Schritt S44 ein erstes geschätztes Antriebsdrehmoment TrkA basierend auf dem Steuerkennfeld für das erste geschätzte Antriebsdrehmoment berechnet.
Als nächstes wird bei Schritt S45 das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB basierend auf dem bei Schritt S2 gelesenen ausstoßseitigen Erfassungswert, das heißt dem Ausstoßkältemitteldruck Pd, dem ansaugseitigen Druckerfassungswert, das heißt der Verdampferausstoßlufttemperatur Te, dem von dem Durchsatzsensor 34 erfassten Kältemitteldurchsatz Qd und der von dem Motordrehzahlsensor erfassten Motordrehzahl Ne berechnet. Insbesondere wird TrkB durch die folgenden Formeln F2 und F3 berechnet: L = [(n/(n – 1) × Pd × Qd × {1 – (Pd/Ps)(1-n/n)}/ηad (F2) TrkB = (60/2πNc) × L (F3)
Die Formel F2 ist eine Formel, die im Allgemeinen zum Berechnen des Leistungsverbrauchs L des Kompressors 2 verwendet wird, wobei n der adiabatische Exponent ist, Ps ein kennzeichnender Wert des niederdruckseitigen Drucks in dem Fall ist, in dem der Kältemittelkreislauf 1 normal arbeitet, und Qd der Kältemitteldurchsatz in dem gasphasigen Zustand der Kompressorausstoßseite ist. Ferner ist Nc die Kompressordrehzahl, während ηad der Kompressionswirkungsgrad des Kompressors 2 ist. Hier kann Nc durch Multiplizieren der bei Schritt S2 gelesenen Motordrehzahl Ne mit dem Riemenscheibenverhältnis berechnet werden.
Daher wird die verbrauchte Leistung L des Kompressors bei Schritt S45 durch die Formel F2 berechnet, und das zweite geschätzte Drehmoment TrkB wird aus der Formel F3 berechnet. Auf diese Weise wird das zweite geschätzte Antriebdrehmoment TrkB ein Wert, der von der Änderung des Kältemitteldurchsatzes Qd bestimmt wird, der von dem Durchsatzsensor 34 etc. erfasst wird.
Daher werden in der vorliegenden Ausführungsform die Schritte S41 bis S44 zu der ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des ersten geschätzten Antriebsdrehmoments TrkA des Kompressors 2 basierend auf dem ausstoßseitigen Erfassungswert Pd und dem ansaugseitigen Erfassungswert PS, während der Schritt S45 zu der zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des zweiten geschätzten Antriebsdrehmoments TrkB des Kompressors 2 basierend auf dem von dem Durchsatzsensor 34 erfassten Kältemitteldurchsatz wird.
Wenn als nächstes bei Schritt S46 TrkB < vorgegebenes Drehmoment, geht die Routine weiter zu Schritt S47, in dem das geschätzte Antriebsdrehmoment STrk zu TrkA gemacht wird. Wenn Tr < vorgegebenes Drehmoment, geht die Routine weiter zu Schritt S48. Hier ist das vorgegebene Drehmoment ein Drehmoment, das dem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils 35 entspricht, das auf der Ausstoßseite des Kompressors 2 bereitgestellt ist und aus dem tatsächlich gemessenen Wert des Kältemitteldurchsatzes festgestellt wird, der an dem Durchsatzsensor 34 erfasst wird. Beachten Sie, dass das vorgegebene Drehmoment im Voraus in dem ROM, etc. des elektrischen Steuerteils 100 gespeichert wird.
Bei Schritt S48 wird beurteilt, ob es gleich nachdem das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB ein vorgegebenes Drehmoment oder mehr wird, ist. Insbesondere wird beurteilt, ob die vergangene Zeit, seit das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB ein vorgegebenes Drehmoment oder mehr wurde, oder eine vorgegebene Zeit durchlaufen ist. Wenn die vorgegebene Zeit nicht vergangen ist, geht die Routine weiter zu Schritt S49, während die Routine zu Schritt S50 weiter geht, wenn die vorgegebene Zeit vergangen ist.
Wenn bei Schritt S49 plötzlich von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment TrkA auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB gewechselt wird, wird das geschätzte Antriebsdrehmoment STrk schnell schwanken, folglich wird eine Übergangssteuerung durchgeführt. Die Übergangssteuerung führt die Steuerung durch, um innerhalb einer vorgegebenen Zeit langsam von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment TrkA auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB zu wechseln.
Andererseits wird bei dem Schritt S50 nach dem Ende der Übergangssteuerung des Schritts S49 das geschätzte Antriebsdrehmoment STrk zu TrkB gemacht. Bei Schritt S46 bis S50 wird das geschätzte Antriebsdrehmoment STrk bestimmt, und die Routine geht weiter zu Schritt S5 von 2.
Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform zum Wechseln von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment TrkA auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment bei Schritt S46 bis S50 das erste geschätzte Antriebsdrehmoment TrkA zu der Zeit auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB gewechselt, wenn das Rückschlagventil 35 geöffnet ist, das heißt zu der Zeit, zu der der Anlauf des Kompressors tatsächlich abgeschlossen ist.
Wie vorstehend erklärt, wird in der vorliegenden Ausführungsform das erste geschätzte Antriebsdrehmoment TrkA zu der Zeit auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB gewechselt, wenn das auf der Ausstoßseite des Kompressors 2 bereitgestellte Rückschlagventil 35 geöffnet ist, so dass es keine Verschlechterung der Schätzgenauigkeit des tatsächlichen Kompressorantriebsdrehmoments aufgrund der Verzögerung des Wechselzeitablaufs gibt. Ferner wird das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB basierend auf einem tatsächlich gemessenen Wert, das heißt dem Kältemitteldurchsatz, der von dem Durchsatzsensor 34 erfasst wird, berechnet, so dass es möglich ist, die Genauigkeit des geschätzten Antriebsdrehmoments STrk zu verbessern.
Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird die Leerlaufdrehzahl selbst in dem Übergangszustand gleich nach dem Beginn der Kompression durch den Kompressor 2 basierend auf dem mit hoher Genauigkeit geschätzten Antriebsdrehmoment STrk gesteuert, bei dem die Diskrepanz zu dem tatsächlichen Antriebsdrehmoment unterdrückt wird, so dass die Stabilität der Leerlaufdrehzahl erheblich verbessert werden kann.
Andere Ausführungsformen
In der vorstehenden Ausführungsform wurde als das Steuerkennfeld des ersten geschätzten Antriebsdrehmoments das Steuerkennfeld des geschätzten Antriebsdrehmoments basierend auf dem Ausstoßkältemitteldruck Pd und dem Ansaugkältemitteldruck Ps verwendet, aber die Erfindung ist nicht auf dieses beschränkt. Zum Beispiel ist es auch möglich, ein Steuerkennfeld des geschätzten Antriebsdrehmoments STrk pro Einheitszeit oder ein Steuerkennfeld des geschätzten Antriebsdrehmoments basierend auf der Antriebsleistung des Kompressors 2 zu verwenden. Beachten Sie, dass in der vorstehenden Ausführungsform das Kompressorantriebsdrehmomentverhalten erheblich von dem Ausstoßkältemitteldruck Pd beeinflusst wird, folglich ist es auch möglich, ein Steuerkennfeld, das nur auf dem Ausstoßkältemitteldruck Pd basiert, ein Steuerkennfeld, das auf der Druckdifferenz des Ausstoßkältemitteldrucks Pd und dem Ansaugkältemitteldruck Ps basiert, etc. zu verwenden.
Ferner wird in der vorstehenden Ausführungsform das vorgegebene Drehmoment, das für die Beurteilung verwendet wird, wann von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment TrkA auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB gewechselt wird, im Voraus in den ROM des elektrischen Steuerteils 100 etc. gespeichert, aber die Erfindung ist nicht auf dieses beschränkt. Das Rückschlagventil 35 bekommt einen höheren Ventilöffnungsdruck, wenn der Druck auf der Seite der Ausstoßöffnung 22 (Druck der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 35) ein hoher Druck ist, so ist es auch möglich, das vorgegebene Drehmoment entsprechend dem Druck auf der Seite der Ausstoßöffnung 22 zu erhöhen.
Ferner wird in der vorstehenden Ausführungsform das vorbestimmte Drehmoment, das für die Beurteilung verwendet wird, wann von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment TrkA auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment TrkB gewechselt werden soll, aus dem tatsächlich gemessenen Wert des Kältemitteldurchsatzes berechnet, der von dem Durchsatzsensor 34 erfasst wird, aber die Erfindung ist nicht auf dieses beschränkt. Zum Beispiel ist es auch möglich, für diese Beurteilung anstelle eines vorgegebenen Drehmoments zu verwenden, ob der von dem Durchsatzsensor 34 erfasste Kältemitteldurchsatz einen vorgegebenen Durchsatz übersteigt. Außerdem ist es auch möglich, den Öffnungsgrad des Rückschlagventils 35 direkt zu erfassen und für die Beurteilung zu verwenden, ob das Rückschlagventil 35 tatsächlich offen ist.
Ferner wurde in der vorstehenden Ausführungsform der Erfassungswert des ansaugseitigen Drucks basierend auf der Verdampferausstoßlufttemperatur Te berechnet. Der ansaugseitige Erfassungswert ist nicht auf dieses beschränkt. Zum Beispiel ist es auch möglich, den ansaugseitigen Druckerfassungswert basierend auf der Temperatur der Wärmeaustauschlamellen des Verdampfers 6 zu berechnen. Ferner wird als die ansaugseitige Druckerfassungseinrichtung der niederdruckseitige Drucksensor verwendet, der den Ansaugkältemitteldruck Ps des Kompressors 2 erfasst. Der von dem niederdruckseitigen Drucksensor erfasste Ansaugkältemitteldruck Ps kann auch als der ansaugseitige Druckerfassungswert verwendet werden. Ferner kann der Ansaugkältemitteldruck Ps der Erfassungswert des niederdruckseitigen Kältemitteldrucks in dem Kältemitteldurchgang von der Auslassseite des Expansionsventils 7 zu der Ansaugseite des Kompressors 2 sein.
Die vorliegende Erfindung ist in der Anwendung nicht auf eine Leerlaufdrehzahlsteuervorrichtung beschränkt. Solange sie dem Hauptinhalt der Erfindung entspricht, wie er in den Patentansprüchen beschrieben ist, ist sie nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt und kann auf verschiedene Anwendungen angewendet werden.
Zum Beispiel kann sie auch auf eine Heizung oder eine Kühlung mit einem Kompressor 2 angewendet werden, der von einem ortsfesten Motor angetrieben wird. Ferner kann die Erfindung auch auf den Fall der Steuerung des Betrags der elektrischen Energie angewendet werden, die basierend auf dem geschätzten Antriebsdrehmoment STrk an einen Motor zugeführt wird, um die Geschwindigkeit des Elektromotors in einem System mit einem Kompressor 2 mit variabler Kapazität, der einen Elektromotor als Antriebsquelle hat, konstant zu machen.
Während die Erfindung unter Bezug auf spezifische Ausführungsformen beschrieben wurde, die zum Zwecke der Veranschaulichung gewählt wurden, sollte offensichtlich sein, dass von Fachleuten der Technik zahlreiche Modifikationen daran vorgenommen werden könnten, ohne vom Grundkonzept und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2006-272982 A [0003, 0004]

Claims

Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung, die fähig ist, für ein System verwendet zu werden, das mit einem Kältemittelkreislauf versehen ist, in dem ein Kältemittel von einem Kompressor umgewälzt wird, welcher von einer in einem Fahrzeug beförderten Antriebsquelle angetrieben wird, wobei die Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung versehen ist mit: einer Durchsatzerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Durchsatzes eines durch den Kältemittelkreislauf umgewälzten Kältemittels, einem Rückschlagventil, das in einem Ausstoßdruckbereich des Kompressors bereitgestellt ist und sich nur in eine Kältemittelausstoßrichtung des Kompressors öffnet, einem Speicherteil, der eine geschätzte Antriebsdrehmomentkennlinie speichert, die eine Korrelation zwischen einem Antriebsdrehmomentverhalten des Kompressors und einer vergangenen Zeit seit dem Betriebsstart des Kompressors festlegt, einer ersten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten geschätzten Antriebsdrehmoments des Kompressors basierend auf der in dem Speicherteil gespeicherten geschätzten Drehmomentkennlinie, einer zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten geschätzten Antriebsdrehmoments des Kompressors basierend auf einem Durchsatz des Kältemittels, der von der Durchsatzerfassungseinrichtung erfasst wird, und einer geschätzten Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung zum Wechseln eines geschätzten Antriebsdrehmoments des Kompressors von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment, wobei die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung ein geschätztes Antriebsdrehmoment des Kompressors basierend auf einer physikalischen Größe, die einem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils entspricht, von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment wechselt.
Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung, wie in Anspruch 1 dargelegt, wobei die physikalische Größe, die einem Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils entspricht, das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment ist, das von der zweiten geschätzten Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung berechnet wird, und die geschätzte Antriebsdrehmoment-Wechseleinrichtung das geschätzte Antriebsdrehmoment des Kompressors von dem ersten geschätzten Antriebsdrehmoment auf das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment wechselt, wenn das zweite geschätzte Antriebsdrehmoment größer als ein vorgegebenes Drehmoment ist.
Kompressorantriebsdrehmoment-Schätzvorrichtung, wie in Anspruch 2 dargelegt, wobei das vorgegebene Drehmoment entsprechend einer Zunahme eines Drucks der Kompressorausstoßseite erhöht wird.