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Die
Erfindung betrifft einen maschinenraumlosen Aufzug mit platzsparendem
Aufzugkopf.
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Ein
Aufzug ist beispielsweise zur Personenbeförderung in einem Gebäude vorgesehen.
Dazu ist in dem Gebäude
ein Aufzugschacht bereitgestellt, in dem der Aufzug montiert ist.
Wird beispielsweise ein bestehendes Gebäude mit dem Aufzug neu ausgestattet,
so ist in dem Gebäude
der Aufzugschacht nachträglich
baulich vorzusehen. Alternativ kann der Aufzug an der Außenwand
des Gebäudes
außenliegend
angebaut werden. In der Regel ist das Raumangebot für den neu
einzubauenden Aufzug begrenzt, wobei ein separater Maschinenraum
für den
Antrieb des Aufzugs nicht zusätzlich
bereitgestellt werden kann. Hierbei ist ein maschinenraumloser Aufzug vorzusehen,
dessen Antriebsaggregat in dem Aufzugschacht mitintegriert montiert
ist, wobei ein separater Maschinenraum nicht vorgesehen zu werden braucht.
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Herkömmlich wird
der Aufzug mit einem Seiltrieb angetrieben, der einen Elektromotor
und eine Treibscheibe aufweist, die von dem Elektromotor angetrieben
wird. Der Elektromotor hat für
gewöhnlich eine
Betriebsdrehzahl, die höher
ist als die der Treibscheibe, so dass die Drehzahl des Elektromotors
auf die Drehzahl der Treibscheibe untersetzt werden muss. Hierfür ist herkömmlich zwischen
dem Elektromotor und der Treibscheibe ein Getriebe geschaltet. Allerdings
ist für
eine Anordnung gebildet von dem Elektromotor, dem Getriebe und der
Treibscheibe ein großer
Bauraum vorzusehen, so dass unter Umständen der Aufzug als der maschinenraumlose
Aufzug nicht in den zur Verfügung
stehenden Aufzugschacht passt.
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Abhilfe
schafft das Vorsehen eines Niederdrehzahlelektromotors, der eine
Betriebsdrehzahl hat, die gleich der Betriebsdrehzahl der Treibscheibe ist,
so dass das Getriebe nicht vorgesehen zu werden braucht. Dadurch
ergibt sich eine platzsparendere Bauweise des Aufzugs, so dass ein
derartig gestalteter Aufzug in den beengten Bauraum des Aufzugschachts
passen kann. Allerdings ist der Niederdrehzahlelektromotor in seinen
geometrischen Dimensionen größer als
der gewöhnliche
Elektromotor, so dass der Platzvorteil durch das Vorsehen des Niederdrehzahlelektromotors
und das Weglassen des Getriebes nur bedingt zutrifft. Ferner ist
der Niederdrehzahlelektromotor kostenintensiv in der Anschaffung.
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Außerdem ist
es notwendig, dass beim Betrieb des Aufzugs ein vorherbestimmter
Lärmemissionsgrenzwert
nicht überschritten
wird. Hiervon betroffen sind als größte Lärmemittenten der Elektromotor
und das Getriebe, falls es in dem Aufzug vorgesehen ist. Ist das
Getriebe in seinen geometrischen Dimensionen vorteilhaft klein ausgeführt, so hat
es eine hohe Leistungsdichte. Hierbei besteht jedoch das Problem,
dass das Getriebe mit der hohen Leistungsdichte nachteilig eine
große
Lärmemission hat.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen maschinenraumlosen Aufzug mit seinem
Antrieb in dem Aufzugkopf zu schaffen, wobei der Aufzugkopf platzsparend
gestaltet ist.
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Der
erfindungsgemäße maschinenraumlose Aufzug
weist zwei zueinander parallel angeordnete Führungsschienen zum Führen einer
Aufzugkabine und, zum Antreiben derselben, eine Antriebseinheit auf,
die am Aufzugkopf angeordnet ist und ein Getriebe aufweist, das
zwei von ihm fliegend gelagerte und zwischen den Führungsschienen
angeordnete Treibscheiben aufweist, deren Abtriebsachsen zueinander parallel
und zu der von den Führungsschienen
aufgespannten Ebene sowie senkrecht zu den Führungsschienen verlaufen, wobei
das Getriebe zwischen den Treibscheiben angeordnet ist und eine
Antriebsachse hat, die senkrecht zu den Abtriebsachsen ist.
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Dadurch
weist der Aufzug zwei seitlich an dem Getriebe vorgesehene, fliegend
gelagerte Treibscheiben auf, mit denen zusammen die zum Antreiben
der Aufzugkabine notwendige Kraft auf diese übertragen wird. Somit ist diese
Kraft auf beide Treibscheiben aufgeteilt, so dass die Treibscheiben
in ihren geometrischen Ausmaßen
klein ausgeführt
werden können.
Dadurch haben die Treibscheiben zusammen mit dem Getriebe zwischen
den Führungsschienen
ausreichend Platz, wodurch der Aufzug im Bereich seines Aufzugskopfs
platzsparend ausgestaltet ist.
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Dadurch,
dass sowohl das Getriebe als auch die Treibscheiben zwischen den
Führungsschienen angeordnet
sind, stehen weder das Getriebe noch die Treibscheiben seitlich
von dem Aufzug vor. Somit stellen die Führungsschienen die seitliche
Begrenzung des Aufzugs dar, so dass in einem Schacht, in den der
Aufzug eingebaut ist, keine zusätzliche
Nische für
das Getriebe oder die Treibscheiben, vorgesehen werden braucht.
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Ferner,
da die Antriebsachse des Getriebes senkrecht zu den Abtriebsachsen
der Treibscheiben verläuft,
erstreckt sich die Antriebsachse in einer Ebene, die zwischen den
Führungsschienen
angesiedelt und senkrecht zu der von den Führungsschienen aufgespannten
Ebene ist. Somit kann für
das Getriebe ein Antrieb angeordnet werden, der in dieser Ebene
liegt, so dass der Aufzugskopf platzsparend konstruiert ist.
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Bevorzugt
ist es, dass die Abtriebsachsen der Treibscheiben zusammenfallen.
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Dadurch
drehen die Treibscheiben um eine gemeinsame Drehachse, so dass die
Treibscheiben gleich dimensioniert werden können. Dadurch ist es ermöglicht,
dass die Treibscheiben-Getriebe-Anordnung
zwischen den Führungsschienen
symmetrisch dimensioniert und somit hinsichtlich der mechanischen
Belastung ausgeglichen belastet ist.
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Ferner
ist es bevorzugt, dass die Antriebsachse parallel zu den Führungsschienen
verläuft.
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Dadurch
liegt die Antriebsachse in der Ebene, die von den Führungsschienen
aufgespannt wird. Somit kann in dieser Ebene liegend zwischen den Führungsschienen
der Antrieb des Getriebes platzsparend platziert werden.
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Bevorzugt
liegt die Antriebsachse mittig zwischen den Führungsschienen, wobei bevorzugt
die Treibscheiben symmetrisch um die Antriebsachse angeordnet sind.
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Dadurch
ist vorteilhaft die Anordnung des Antriebs, des Getriebes und der
Treibscheiben zwischen den Führungsschienen
symmetrisch ausgebildet.
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Außerdem ist
es bevorzugt, dass die Führungsschienen
aufzugkopfseitig je ein Längsende aufweisen,
an dem jeweils die Antriebseinheit zur Führungsschiene hin in dessen
Längsrichtung
abgestützt
ist.
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Dadurch
braucht die Antriebseinheit nicht an einer Wand, die den Schacht
begrenzt, in den der Aufzug eingebaut ist, abgestützt zu werden,
wodurch die Montage des Aufzugs einfach und platzsparend ist.
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Des
Weiteren ist es bevorzugt, dass die Antriebseinheit einen Tragrahmen
aufweist, an dem das Getriebe befestigt ist und der an den Längsenden
der Führungsschienen
festgelegt ist.
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Mittels
des Tragrahmens ist eine stabile und feste Abstützung des Getriebes an den
Führungsschienen
geschaffen, so dass der Aufzugkopf eine stabile Konstruktion hat.
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Bevorzugt
ist, dass der Tragrahmen eine Traverse, an der das Getriebe befestigt
ist, und an den Längsenden
der Traverse jeweils einen Abstützbock
aufweist, wobei der eine Abstützbock
an dem Längsende
der einen Führungsschiene
und der andere Abstützbock
an dem Längsende
der anderen Führungsschiene
abgestützt
ist, so dass das Getriebe mit seinen Treibscheiben in Längsrichtung
der Führungsschienen
gesehen von diesen vorspringt.
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Dadurch
ist bei dem in einen Schacht eingebauten Aufzug das Getriebe oberhalb
der Längsenden
der Führungsschienen
angesiedelt, wobei mit der Traverse und den Abstützböcken eine stabile Konstruktion
zum Abstützen
des Getriebes an den Führungsschienen
erzielt ist.
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Bevorzugt
ist das Getriebe an der Traverse den Führungsschienen zugewandt angeordnet.
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Dadurch
ist bei dem in einen Schacht eingebauten Aufzug das Getriebe an
der Traverse hängend
befestigt.
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Ferner
ist es bevorzugt, dass das Getriebe in der von den Führungsschienen
aufgespannten Ebene derart liegt, dass die Aufzugkabine an der Antriebseinheit
vorbeifahrbar ist.
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Dadurch
ist ein großer
Verfahrweg der Aufzugkabine erzielt, wodurch bei vorgegebenem Verfahrweg
die Baulänge
des Aufzugs in Längsrichtung der
Führungsschienen
gering ist.
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Außerdem ist
es bevorzugt, dass das Getriebe ein Stirnradgetriebe, ein Schneckenradgetriebe, ein
Kegelradgetriebe und/oder ein Hypoidgetriebe ist. Bevorzugt ist
ferner, dass die Antriebseinheit einen Motor aufweist, der zum Antreiben
des Getriebes um dessen Antriebsachse an dem Getriebe angreift.
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Somit
ist bei dem in einen Schacht eingebauten Aufzug der Motor unterhalb
des Getriebes zwischen den Führungsschienen
angeordnet, so dass die Bauweise der Antriebseinheit kompakt ist.
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Ferner
ist es bevorzugt, dass der Motor mit der Antriebsachse des Getriebes
fluchtend angeordnet ist.
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Dadurch
kann ein herkömmlicher
für den
Antrieb eines Aufzugs geeigneter Motor direkt an dem Getriebe angeflanscht
werden.
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Bevorzugt
ist außerdem
der Motor ein Elektromotor.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Aufzugs
unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
perspektivische Vorderansicht der Ausführungsform des Aufzugkopfs,
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2 eine
Vorderansicht der Ausführungsform
des Aufzugkopfs,
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3 eine
Seitenansicht der Ausführungsform
des Aufzugkopfs und
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4 eine
perspektivische Hinteransicht der Ausführungsform des Aufzugkopfs.
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Wie
es aus 1 bis 4 ersichtlich ist, weist ein
Aufzug 1 an seiner Oberseite einen Aufzugkopf 2 auf.
Ferner weist der Aufzug 1 eine erste Führungsschiene 3 mit
einem an ihrem oberen Längsende
angesiedelten ersten Führungsschienenkopf 4 und
eine zweite Führungsschiene
mit einem an ihrem oberen Längsende
angesiedelten zweiten Führungsschienenkopf 6 auf.
An dem Aufzug 1 ist ein Kabinentragrahmen 7 vorgesehen,
an dem in Rucksackbauweise eine Aufzugkabine (nicht gezeigt) montiert
ist. An der Oberseite des Kabinentragrahmens 7 ist eine Querstrebe 8 vorgesehen,
die mit einer Querstrebenaufhängeplatte 9 ausgestattet
ist. In der Querstrebenaufhängeplatte 9 sind
zwei Aufhängelöcher 10 vorgesehen,
an denen jeweils ein Antriebsseil (nicht gezeigt) angreift.
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Das
Antriebsseil ist von einer Antriebseinheit 11 antreibbar,
die an dem Aufzugkopf 2 des Aufzugs 1 vorgesehen
ist. Die Antriebseinheit 11 weist einen Tragrahmen 12 auf,
der von einer Traverse 13, einem ersten Abstützbock 14 und
einem zweiten Abstützbock 17 gebildet
ist.
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Die
Traverse ist mittig zwischen den Führungsschienen 3, 5 und
oberhalb den Führungsschienenköpfen 4, 6 angeordnet,
wobei die Traverse 13 in der von den Führungsschienen 3, 4 aufgespannten
Ebene liegt und senkrecht zu den Führungsschienen 3, 6 verläuft. Die
Traverse 13 hat zwei Längsenden,
an denen jeweils einer der Abstützböcke 14, 17 vorgesehen
ist. Der erste Abstützbock 14 ist
gebildet von einer ersten Seitenplatte 15 und einer ersten
Bodenplatte 16 und der zweite Abstützbock 17 ist gebildet
von einer zweiten Seitenplatte 18 und einer zweiten Bodenplatte 19.
Die erste Seitenplatte 15 ist mit dem einen Längsende
der Traverse 13 zum nach unten Abstützen befestigt und die zweite
Seitenplatte 18 ist mit dem anderen Längsende der Traverse 13 zum
nach unten Abstützen
befestigt. Die erste Seitenplatte 15 ist von der ersten
Bodenplatte 16 abgestützt,
die wiederum an dem ersten Führungsschienenkopf 4 abgestützt ist.
Ebenso ist die zweite Seitenplatte 18 von der zweiten Bodenplatte 19 abgestützt, die
wiederum an dem zweiten Führungsschienenkopf 6 abgestützt ist.
Die Traverse 13, die erste Seitenplatte 15 mit
der ersten Bodenplatte 16 und die zweite Seitenplatte 18 mit
der zweiten Bodenplatte 19 sind derart zueinander angeordnet
und dimensioniert, dass die Traverse 13 in Längsrichtung der
Führungsschienen 3, 5 nach
unten stabil abgestützt
ist.
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Die
Antriebseinheit 11 weist ein Getriebe 20 auf,
das unterhalb der Traverse 13 und zwischen den Seitenplatten 15, 18 angeordnet
ist. Das Getriebe 20 weist ein Getriebegehäuse 21 auf,
an dem ein Getriebebefestigungsansatz 22 vorgesehen ist.
Mit dem Getriebebefestigungsansatz 22 ist das Getriebegehäuse 21 und
somit das Getriebe 20 an der Traverse 13 symmetrisch
zu den Führungsschienen 3, 6 befestigt.
Diese Befestigung ist mit einer Getriebebefestigungsschraube 23 bewerkstelligt,
die von oben durch ein in der Traverse 13 vorgesehenes
Durchsteckloch in ein in dem Getriebebefestigungsansatz 22 vorgesehenes
Gewindeloch eingreift.
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Jeweils
seitlich von dem Getriebe 20 sind eine erste Treibscheibe 24 und
eine zweite Treibscheibe 25 vorgesehen. Die Treibscheiben 24 und 25 haben
dieselbe Drehrichtung und eine gemeinsame Drehachse, die parallel
zu der Traverse 13 verläuft. Von
dem Getriebe 20 sind die Treibscheiben 24, 25 jeweils
fliegend gelagert.
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Um
jede der Treibscheiben 24, 25 läuft ein Antriebsseil,
das in das ihr zugeordnete Aufhängeloch 10 der
Querstrebenaufhängeplatte 9 mit
einem Seilende eingreift. An dem anderen Seilende ist ein Gegengewicht
des Aufzugs 1 befestigt.
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Das
Getriebe 20 weist eine Getriebeantriebsseite 26 auf,
an der ein Elektromotor 27 vorgesehen ist. Der Elektromotor 27 ist
an der Getriebeantriebsseite 26 angeflanscht, wobei die
Antriebsachse des Elektromotors 27 und die des Getriebes 20 zusammenfallen
und parallel zu den Führungsschienen 3, 6 verlaufen.
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Um
die erste Treibscheibe 24 ist eine erste Treibscheibenhausung 29 und
um die zweite Treibscheibe 25 ist eine zweite Treibscheibenhausung 30 vorgesehen.
Die Treibscheibenhausungen 29, 30 sind U-förmig ausgebildet
und an der Traverse 13 befestigt, so dass durch die Treibscheibenhausungen 29, 30 ein
Abstürzen
der Treibscheiben 24, 25 bei einem eventuellen
Abbrechen der Treibscheiben 24, 25 von dem Getriebe 20 unterbunden
ist.
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Ein
Seilschutzbügel 28 ist
jeweils an den Treibscheibenhausungen 29, 30 so
befestigt, dass der Seilschutzbügel 28 quer
zu den Führungsschienen 3, 6 verläuft und
die Treibscheiben 24, 25 teilweise verdeckt. Dadurch
ist mit dem Seilschutzbügel 28 unterbunden,
dass Seile (nicht gezeigt), die um die Treibscheiben 24, 25 gelegt
sind, von diesen abspringen können.
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Die
Treibscheiben 24, 25, das Getriebe 20 und
der Elektromotor 27 sind zwischen den Führungsschienen 3, 6 derart
angeordnet, dass der Kabinentragrahmen 7 mit seiner Querstrebe 8 unter Erreichen
der Höhe
der Treibscheiben 24, 25 bis zu einer oberen Endstellung
verfahrbar ist. Erreicht der Kabinenrahmen 7 diese Endstellung,
ist die Querstrebe 8 unmittelbar unterhalb des Seilschutzbügels 28 angeordent.