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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Luftdurchlassvorrichtung
mit veränderbarem Luftströmungsquerschnitt zur
Veränderung der Luftströmung in einen Kraftfahrzeugraum,
insbesondere Motorraum, hinein oder/und aus diesem hinaus, welche
als durchströmbare Baueinheiten eine relativ zu einer Grundbaueinheit
beweglich angeordnete Steuerbaueinheit umfasst, wobei der Luftströmungsquerschnitt
durch eine Relativbewegung zwischen Grundbaueinheit und Steuerbaueinheit
veränderbar ist, und welche weiter eine Stellvorrichtung
umfasst, die Kraft übertragend mit wenigstens einer der
Baueinheiten gekoppelt ist, um eine die Baueinheiten zu der Relativbewegung
antreibende Antriebskraft oder/und eine die Baueinheiten in ihrer
Relativstellung haltende Haltekraft bereitzustellen.
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Eine
gattungsgemäße Luftdurchlassvorrichtung ist beispielsweise
bekannt aus der
DE
20 2005 010 683 U1 . Diese offenbart, mehrere um parallele Schwenkachsen
verschwenkbare Luftklappen durch einen gemeinsamen Aktuator zu betätigen.
Bei dem in der
DE
20 2005 010 683 U1 genannten Aktuator handelt es sich um
einen temperaturabhängig wirkenden Fluidaktuator, bei welchem
ein Fluid in einem Arbeitsraum des Aktuators abhängig von
der in dessen unmittelbarer Umgebung herrschenden Temperatur sich
thermisch ausdehnt oder zusammenzieht und dadurch im Zusammenwirken
mit einem den Arbeitsraum begrenzenden Kolben eine Kraft zur Verstellung
der Luftklappen bereitstellt. In Abhängigkeit von der Schwenkstellung
der Luftklappen wird der Strömungsquerschnitt verändert,
der von einem die Luftdurchlassvorrichtung anströmenden
Luftstrom durchströmbar ist. Dieser Luftstrom ist in den
meisten Fällen durch den Fahrtwind eines die Luftdurchlassvorrichtung
tragenden Kraftfahrzeugs gegeben.
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Eine
weitere Vorrichtung zum automatischen Öffnen und Schließen
von eine Kühlerjalousie bildenden Luftklappen ist aus der
DE 32 11 793 A1 bekannt. Auch
diese Druckschrift lehrt, ein Windschott im Bereich des Kühlergrills
eines Kraftfahrzeugs durch einen fluidbetätigten Aktuator
zu öffnen und zu schließen. Als Fluid wird Wachs
verwendet, dass sich abhängig von der Temperatur im Motorraum
ausdehnt oder zusammenzieht und gerade durch diese thermische Ausdehnung
oder Kontraktion die zum Verstellen des Schotts notwendige Energie
bereitstellt.
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Es
ist weiter daran gedacht, derartige Luftdurchlassvorrichtungen nicht
nur durch die jeweilige Umgebungstemperatur des Aktuators ohne jeglichen weiteren
Einfluss von außen zu steuern, sondern wahlweise aufgrund
von vorbestimmten Betriebszuständen, in welchen die Temperatur
im jeweiligen Fahrzeugraum nur eine von mehreren den Betriebszustand
charakterisierenden Größen darstellen kann.
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In
derartigen Ausführungsformen ist häufig ein Elektromotor
vorgesehen, welcher von einer Steuervorrichtung angesteuert ist,
die ausgehend von vorbestimmten Eingangsgrößen
den Elektromotor zum öffnen oder Schließen der
Luftdurchlassvorrichtung antreibt.
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Wie
bereits das eingangs gegebene Beispiel eines Motorraums als der
Kraftfahrzeugraum zeigt, handelt es sich bei dem angesprochenen
Kraftfahrzeugraum nicht um einen hermetisch abgeschlossenen Raum,
sondern in einem weiten Sinne um ein an einem Kraftfahrzeug bereitgestelltes
Raumvolumen, das abgesehen von der hier diskutierten Luftdurchlassvorrichtung
zur Umgebung hin offen oder geschlossen sein kann.
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Insbesondere
dann, wenn die Kfz-Luftdurchlassvorrichtung auf einen kleinen bis
keinen Luftströmungsquerschnitt eingestellt ist, also nur
eine kleine oder gar keine Luftmenge die Luftdurchlassvorrichtung
durchströmen kann, kann bei hoher Anströmgeschwindigkeit
der die Luftdurchlassvorrichtung anströmenden Luft ein
sehr hoher auf die Luftdurchlassvorrichtung wirkender Staudruck
entstehen.
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Gleiches
gilt in noch verstärktem Maße dann, wenn die Kfz-Luftdurchlassvorrichtung
an einem Fahrzeug aufgenommen ist und dieses mit hoher Geschwindigkeit
eine Wasserlache durchfährt, so dass Spritzwasser mit hoher
Geschwindigkeit auf die Luftdurchlassvorrichtung auftrifft.
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Durch
die so auf die Luftdurchlassvorrichtung einwirkenden unerwünscht
hohen Kräfte kann die Luftdurchlassvorrichtung beschädigt
oder gar zerstört werden.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die eingangs genannte
Kfz-Luftdurchlassvorrichtung derart weiterzubilden, dass das Risiko
einer Beschädigung derselben bei hohen auf sie einwirkenden
betriebsbedingten Kräften im Vergleich zum Stand der Technik
verringert ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Kfz-Luftdurchlassvorrichtung
dadurch gelöst, dass eine Federvorrichtung derart vorgesehen
ist, dass sie unter mittelbarer oder unmittelbarer Einwirkung einer äußeren
Last auf wenigstens eine der Baueinheiten aus Grund- und Steuerbaueinheit
eine Relativbewegung zwischen Grundbaueinheit und Steuerbaueinheit
unabhängig von einem Betrieb der Stellvorrichtung gestattet.
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Durch
die Federvorrichtung ist vorgesehen, dass sich die Grundbaueinheit
und die Steuerbaueinheit relativ zueinander bei Einwirkung durch
eine äußere Kraft von außen auf die Luftdurchlassvorrichtung
je nach Wahl der Federhärte der eingesetzten Federvorrichtung
relativ zueinander bewegen, ohne dass es hierfür eine Ansteuerung
der Stellvorrichtung bedarf. Es wird gleichsam mit einfachen Mitteln
eine sich bei Einwirkung durch eine äußere Kraft
selbsttätig gegen eine Federkraft der Federvorrichtung
verstellende Kfz-Luftdurchlassvorrichtung geschaffen. Dabei sollte
die selbsttätig gestattete Bewegung von Grundbaueinheit
und Steuerbaueinheit relativ zueinander derart vorgesehen sein,
dass das Resultat der Relativbewegung eine Verringerung der auf
die Luftdurchlassvorrichtung einwirkenden äußeren Kraft
ist.
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Dies
kann für die hauptsächlichen Anwendungsfälle
einer durch Staudruck aufgrund einer äußeren Anströmung
bewirkten äußeren Kraft auf die Kfz-Luftdurchlassvorrichtung
dadurch erreicht werden, dass die Federvorrichtung eine den Luftströmungsquerschnitt
erhöhende Relativbewegung gestattet. Dann, wenn nämlich
der Luftströmungsquerschnitt durch die von außen
auf die Luftdurchlassvorrichtung einwirkende Kraft gegen eine Vorspannkraft der
Federvorrichtung erhöht wird, kann durch den so erhöhten
Luftströmungsquerschnitt mehr anströmendes Medium
die Luftdurchlassvorrichtung durchströmen, wodurch der
auf die Luftdurchlassvorrichtung einwirkende Staudruck abnimmt.
Mit dem abnehmenden Staudruck nimmt selbstverständlich
auch die Gefahr einer Beschädigung oder gar Zerstörung der
erfindungsgemäßen Luftdurchlassvorrichtung ab.
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Wie
bereits beschrieben wurde, ist das Risiko einer Beschädigung
der Luftdurchlassvorrichtung durch eine von außen angreifende
Kraft dann besonders hoch, wenn diese eine Stellung minimalen Luftströmungsquerschnitts
aufweist. Vorteilhafterweise gestattet die Federvorrichtung also
ausgehend von dieser Stellung eine Relativbewegung von Grund- und
Steuerbaueinheit, um die von außen auf die Luftdurchlassvorrichtung
einwirkende Kraft zu verringern. Um sicherzustellen, dass sich die
Luftdurchlassvorrichtung nach einer Änderung ihres Betriebszustandes
durch eine von außen angreifende Kraft dann, wenn keine
Gefahr einer Beschädigung der Luftdurchlassvorrichtung
durch die von außen angreifende Kraft mehr besteht, in
ihre Ausgangsstellung vor der durch die Federvorrichtung gestatteten Relativbewegung
von Grund- und Steuerbaueinheit zurückstellt, kann vorgesehen
sein, dass die Federvorrichtung die Grundbaueinheit und die Steuerbaueinheit
die Ausgangsstellung, vorzugsweise in Richtung einer Relativstellung
minimalen Luftströmungsquerschnitts vorspannt.
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Um
weiter gewährleisten zu können, dass die Federvorrichtung
die von ihr geforderte Relativbewegung grundsätzlich unabhängig
von einer Betätigung der Stellvorrichtung gestatten kann,
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Federvorrichtung im
Kraftflusspfad zwischen der Stellvorrichtung und wenigstens einer
der Baueinheiten angeordnet ist. Die Stellvorrichtung umfasst häufig
Antriebsmittel, um gezielt eine eine Relativverstellung von Grund- und
Steuerbaueinheit bewirkende Antriebskraft oder eine die erreichte
Relativstellung zwischen diesen Baueinheiten sichernde Haltekraft
auf wenigstens eine dieser Baueinheiten zu übertragen.
In diesen Fällen ist vorzugsweise die Federvorrichtung
zwischen dem Antriebsmittel und wenigstens einer der mit dem Antriebsmittel
gekoppelten Baueinheiten vorgesehen.
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Häufig
ist die Grundbaueinheit starr an der Karosserie des die Kfz-Luftdurchlassvorrichtung
tragenden Fahrzeugs angeordnet und ist ferner die Steuerbaueinheit
relativ zur Grundbaueinheit beweglich an dieser vorgesehen. In diesem
Falle kann die Funktion der Federvorrichtung dadurch gewährleistet sein,
dass sie im Kraftflusspfad zwischen Steuerbaueinheit und Stellvorrichtung,
insbesondere zwischen Steuerbaueinheit und Antriebsmittel, vorgesehen
ist.
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Alternativ
kann auch daran gedacht sein, die wenigstens eine Baueinheit aus
Grund- und Steuerbaueinheit, vorzugsweise also die Steuerbaueinheit, zusammen
mit wenigstens einem Teil der Stellvorrichtung, insbesondere dem
Antriebsmittel, gegen die Vorspannkraft der Federvorrichtung verlagerbar anzuordnen.
In diesem Falle ist die Federvorrichtung dann parallel zum Kraftflusspfad
von Stellvorrichtung und der wenigstens einen Baueinheit angeordnet. Diese
Lösung ist jedoch aufgrund des hohen Bau- und Montageaufwands
weniger bevorzugt. In dem oben bezeichneten Beispiel der starr an
der Fahrzeugkarosserie angeordneten Grundbaueinheit wären
dann die Steuerbaueinheit und wenigstens ein Teil der Stellvorrichtung
oder sogar die gesamte Stellvorrichtung, zumindest jedoch das die
Steuerbaueinheit zur Bewegung relativ zur Grundbaueinheit antreibende
Antriebsmittel der Stellvorrichtung, gemeinsam gegen die Vorspannkraft
der Federvorrichtung relativ zur Grundbaueinheit verlagerbar am Fahrzeug
vorgesehen. Hierzu kann beispielsweise die Steuerbaueinheit und
das Antriebsmittel der Stellvorrich tung auf einen gemeinsamen Träger
montiert sein, welcher gegen die Vorspannkraft der Federvorrichtung
verlagerbar ist. Dabei ist selbstverständlich die Steuerbaueinheit
auf dem Träger relativ zum Antriebsmittel verlagerbar vorgesehen,
da andernfalls das Antriebsmittel seinen bestimmungsgemäßen Zweck
nicht erfüllen kann.
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Um
die Luftdurchlassvorrichtung auf unterschiedliche zu erwartende
von außen angreifende Kräfte einstellen zu können,
kann vorgesehen sein, dass die von der Federvorrichtung bereitgestellte
Federkraft einstellbar ist. Dies kann vorzugsweise dadurch geschehen,
dass die von der Federvorrichtung bereitgestellte Vorspannkraft
einstellbar ist.
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Besonders
vorteilhaft ist die von der Federvorrichtung bereitgestellte Federkraft
(Vorspannkraft) während des Betriebs des Fahrzeugs einstellbar.
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Die
vorliegende Erfindung ist an beliebig gestalteten Grund- und Steuerbaueinheiten
realisierbar. Beispielsweise können die Grund- und die
Steuerbaueinheit aus relativ zueinander beweglichen, und zwar translatorisch
oder/und rotatorisch bewegbaren Lochelementen realisiert sein, wobei
der Luftströmungsquerschnitt durch den Überlappungsbereich von überlappenden
Löchern von Grundbaueinheit und Steuerbaueinheit definiert
ist und der Überlappungsgrad dieser Löcher durch
die Relativbewegung zwischen den Baueinheiten veränderbar
ist.
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Ebenso
kann die Steuerbaueinheit wenigstens eine um eine Schwenkachse schwenkbare
Luftklappe aufweisen. Ein größerer maximaler Luftströmungsquerschnitt
kann dabei mit gleichzeitig einfacher Bedienbarkeit erreicht werden,
wenn die Steuerbaueinheit eine Mehrzahl derartiger Luftklappen umfasst,
welche vorzugsweise um zueinander parallele Schwenkachsen schwenkbar
sind. Dabei kann die Grundbaueinheit eine Schlitzplatte sein, wobei
jedem Schlitz eine Luftklappe zugeordnet ist, den diese verschließt,
oder die Luftklappen schließen bis auf die erste und die
letzte Luftklappe gegen sich selbst, so dass die Grundbaueinheit
lediglich eine von den Luft klappen zu öffnende bzw. zu
verschließende große Öffnung aufzuweisen
braucht.
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Damit
die Grundbaueinheit und die Steuerbaueinheit in vorteilhafter Weise
als eine vormontierte Baugruppe an einem Fahrzeug anbringbar sind, kann
vorzugsweise die Steuerbaueinheit an der Grundbaueinheit aufgenommen
sein, d. h. kann besonders bevorzugt die Mehrzahl von Luftklappen
an der Grundbaueinheit aufgenommen sein.
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Nachzutragen
bleibt, dass es sich im Fahrzeugbau als vorteilhaft erwiesen hat,
die Luftklappen um eine im Wesentlichen horizontale Schwenkachse schwenkbar
anzuordnen. Dabei kann mit besonders geringem Kraftaufwand eine
sehr große Luftdurchlassöffnung von den Luftklappen
wahlweise geöffnet und wieder verschlossen werden.
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Um
einen Luftstrom in den Fahrzeugraum hinein möglichst vollständig
zu unterbinden, kann eine besonders hohe Dichtungswirkung dadurch
erreicht werden, dass die wenigstens eine Luftklappe eine Dichtkante
aufweist, mit welcher sie in einer vorbestimmten Strömungssperrstellung
der Luftdurchlassvorrichtung in Anlage an ein weiteres Bauteil gelangt, wobei
diese Dichtkante wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig,
vorteilhafterweise aus einem weicheren Material ausgebildet ist
als ein die Dichtkante tragender Luftklappenkörper. Das
weitere Bauteil kann eine andere Luftklappe oder die Grundbaueinheit
sein.
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Die
Grundbaueinheit oder/und die Steuerbaueinheit sind derart ausgestaltet,
dass eine Luftanströmung von außen auf die Luftdurchlassvorrichtung
wenigstens in einer Strömungssperrstellung, vorzugsweise
in einem die Strömungssperrstellung enthaltenden Relativstellungsbereich,
zu einer Kraftwirkung auf die Luftdurchlassvorrichtung führt,
die eine Relativbewegung der Grundbaueinheit und der Steuerbaueinheit
hin zu einer Relativstellung mit größerem Luftströmungsquerschnitt
bewirkt.
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Bei
dem oben genannten Beispiel von Luftklappen kann dies in einfacher
Weise durch eine bezüglich der von außen betriebsmäßig
angeströmten Fläche der Luftklappe asymmetrisch
angeordnete Luftklappenschwenkachse erreicht werden.
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Die
vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen,
welche in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind, näher
erläutert werden. Es stellt dar:
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1 eine
schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Luftdurchlassvorrichtung.
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In 1 ist
eine schematisch dargestellte erfindungsgemäße
Kfz-Luftdurchlassvorrichtung allgemein mit 10 bezeichnet.
Die Luftdurchlassvorrichtung 10 umfasst eine im dargestellten
Beispiel als Kunststoff-Spritzgussteil hergestellte Grundbaueinheit 12, welche
ortsfest in eine Öffnung einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie
eingebracht wird und mit dieser verbunden wird, um die Luftdurchlassvorrichtung 10 an
einem in 1 nicht dargestellten Fahrzeug anzubringen.
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Die
Luftdurchlassvorrichtung 10, wie sie in 1 dargestellt
ist, dient beispielsweise dazu, an einem fahrenden Fahrzeug Luft
wahlweise in einen Fahrzeugraum, wie etwa den Motorraum, längs
der Anströmrichtung L einströmen zu lassen oder
aus diesem ausströmen zu lassen, je nach Anbringungsort.
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Die
Luftdurchlassvorrichtung 10 umfasst weiter eine Steuerbaueinheit 13,
die in dem in 1 gezeigten Beispiel eine Mehrzahl
von um parallele Schwenkachsen S schwenkbare Luftklappen 14 und ein
die Luftklappen 14 zur gemeinsamen Bewegung verbindendes
Getriebegestänge 16 umfasst. Die Luftklappen 14 dienen
genauer dazu, eine Öffnung 15 der Grundbaueinheit 12 wahlweise
zu verschließen oder zur Durchströmung freizugeben.
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In 1 ist
die Luftdurchlassvorrichtung 10 in ihrer Strömungssperrstellung
dargestellt, in welcher die Öffnung 15 durch die
Steuerbaueinheit 13, genauer durch die Luftklappen 14 verschlossen
ist.
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Starr
mit der Grundbaueinheit 12 verbunden ist ein Elektromotor 20,
welcher von einer Abtriebsstange 18 durchsetzt ist. Durch
Bewegung der Abtriebsstange in Richtung des Doppelpfeils D (ausgehend
von der in 1 gezeigten Strömungssperrstellung
jedoch nur nach links) mittels des Elektromotors 20, etwa
unter Vermittlung eines nicht dargestellten (Schneckenrad-)Getriebes,
kann die Steuerbaueinheit 13 zwischen ihrer in 1 dargestellten
Strömungssperrstellung und einer Strömungsdurchlassstellung
mit maximalem Luftströmungsquerschnitt kontinuierlich verstellt
werden.
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Die
Ansteuerung des Elektromotors 20 kann beispielsweise auf
Grundlage von Signalen erfolgen, welche die Kühlwassertemperatur
oder/und die Fahrgeschwindigkeit oder/und die Drehzahl der Brennkraftmaschine
oder/und die Drosselklappenstellung der Brennkraftmaschine repräsentieren.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist das Getriebegestänge 16 über
Gelenke 36 mit den um die Schwenkachse S schwenkbaren Luftklappen 14 gelenkig
verbunden.
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Das
Getriebegestänge 16 weist Ausbuchtungen 38 auf,
in welche erste Dichtkanten 14a der Luftklappen 14 in
der Strömungsdurchlassstellung kollisionsfrei aufgenommen
sind.
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In
der in 1 dargestellten Strömungssperrstellung
erkennt man, dass jede zwischen zwei benachbarten Luftklappen 14 angeordnete
Luftklappe 14 an ihrer ersten Dichtkante 14a dichtend
von einer zweiten Dichtkante 14b einer zur rechten benachbarten
Luftklappe 14 berührt wird und mit ihrer zweiten
Dichtkante 14b selbst wiederum eine ersten Dichtkante 14a einer
zur linken benachbarten Luftklappe dichtend berührt.
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Dies
bedeutet, die Luftklappen schließen in der Strömungssperrstellung
die Öffnung 15 der Luftdurchlassvorrichtung 10 im
Wesentlichen gegen sich selbst ab. Nur die beiden äußersten
Luftklappen 14, welche jeweils nur eine Luftklappe als
Nachbarn haben, dichten in der Strömungssperrstellung gegen eine
Dichtkante 12a der Grundbaueinheit 12.
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Zur
Erhöhung der Dichtungswirkung kann vorteilhafterweise die
erste Dichtkante 14a oder/und die zweite Dichtkante 14b aus
einem weicheren Material gebildet sein als der die Dichtkanten 14a und 14b tragende
Luftklappenkörper 14c. Insbesondere kann das Material
der Dichtkanten 14a oder/und 14b einen niedrigeren
Elastizitätsmodul aufweisen als der Luftklappenkörper 14c,
so dass für die Verformung der so ausgebildeten Dichtkanten
eine geringere Kraft notwendig als für die gleiche Verformung
des Luftklappenkörpers 14c. Dadurch kann die Luftklappe 14 im
Bereich des Luftklappenkörper 14c stabil zur Schwenkbewegung
gelagert sein und an ihren Dichtkanten 14a oder/und 14b in
ihrer Dichtungswirkung optimiert sein.
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Die
aus einem anderen Material als der Luftklappenkörper 14c gebildeten
Dichtkanten können auf dem Luftklappenkörper 14c beispielsweise
aufvulkanisiert, aufgespritzt oder auch aufgeklebt, aufgenietet
oder sonstwie mit dem Luftklappenkörper 14c verbunden
sein.
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Zum
Schutz der Steuerbaueinheit 13 vor unerwünschter
Krafteinwirkung, etwa durch sehr hohen Staudruck SD aufgrund von
Fahrtwind oder durch Spritzwasserdruck, kann vorgesehen sein, dass
zwischen dem Elektromotor 20 als dem Antriebsmittel der
Luftdurchlassvorrichtung 10 und dem Getriebegestänge 16,
genauer zwischen der Abtriebsstange 18 und dem Getriebegestänge 16,
also im Kraftflusspfad von dem Antriebsmittel zur Steuerbaueinheit, eine
Entlastungszugfeder 42 vorgesehen ist, welche eine Verstellung
der Luftklappen 14 aus der in 1 dargestellten
Strömungssperrstellung in Richtung zur Strömungsdurchlassstellung
hin gestattet, ohne dass hierzu eine Ansteuerung des Antriebsmotors 20 erforderlich
wäre. In diesem Falle ist also die Verbindung des Antriebsmotors 20 mit
dem Getriebegestänge 16 nicht starr sondern elastisch.
Dann kann der auf die Luftklappen 14 wirkende unerwünscht hohe
Staudruck durch wenigstens teilweises Öffnen der Luftdurchlassvorrichtung
gegen die Vorspannkraft der Entlastungszugfeder 42 abgebaut
und so eine Beschädigung der Luftdurchlassvorrichtung 10 vermieden
werden.
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Die
Entlastungszugfeder 42 ist vorzugsweise derart gewählt
dass ihre Windungen im normalen Betrieb der Luftdurchlassvorrichtung
aneinander anliegen, so dass die Entlastungszugfeder 42 wenigstens in
eine Betätigungsrichtung wie ein Starrkörper wirkt.
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Die
Luftklappen 14 sind so ausgestaltet, dass eine von außen
auf die Luftklappen 14 einwirkende Last wenigstens in der
Strömungssperrstellung zu einer Verstellwirkung, nämlich
einem Verstellmoment V, führt, welcher in Richtung zu einer
Stellung mit größerem Luftströmungsquerschnitt
hin wirkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202005010683
U1 [0002, 0002]
- - DE 3211793 A1 [0003]