DE102008010445A1

DE102008010445A1 - System zur Absturzsicherung

Info

Publication number: DE102008010445A1
Application number: DE102008010445A
Authority: DE
Inventors: Bernd Heuser; Gerhard Steidl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-02-21
Filing date: 2008-02-21
Publication date: 2008-08-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Absturzsicherung, bei dem eine fest mit einem Bauwerk zu verbindende Führungsschiene (1) mit einem mit dieser Führungsschiene (1) längsbeweglich verbundenen Schlitten (20), der im Absturzfalle in seiner Beweglichkeit blockiert wird, zusammenwirkt. Ein solches Absturzsicherungssystem wird im Rahmen der Erfindung dadurch verbessert, dass die Führungsschiene als Doppelstrangprofil in ihrer Biegesteifigkeit verstärkt ist. Das einfach aus einem Hohlprofil mit Kreisquerschnitt herstellbare mehrsträngige Profil wird durch einen zweiteilig ausgebildeten Schlitten mit verbesserter Kurvengängigkeit ergänzt. Absturzsicherungssysteme.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Absturzsicherung, insbesondere für Gebäude- und Antennenarbeiten, mit einer ortsfest installierbaren Führungsschiene und einem diese Führungsschiene zumindest teilweise formschlüssig übergreifenden Schlitten, der längsbeweglich mit der Führungsschiene verbindbar ist.
Derartige Absturzsicherungssysteme, um für Personen gegen die Gefahr eines möglichen Absturzes von Bauwerken zu sichern, sind etwa aus der DE 298 11 100 U1 vorbekannt.
Aus dem vorveröffentlichten Gebrauchsmuster ist es bereits bekannt, eine stabförmige Führung aus Stranggussteilen für eine Schlitteneinrichtung herzustellen und das gegebenenfalls auch als einteiliges Stranggussprofil hergestellte Längsprofil als Führungsschiene für die Schlitteneinrichtung fest mit dem Gebäude zu verbinden. Die Sicherung erfolgt dann dadurch, dass sich die zu sichernde Person fest mit der Schlitteneinrichtung verbindet, indem etwa ein Karabinerhaken an einer entsprechenden Öse des Schlittens befestigt wird.
Die Absturzsicherung wird dabei im Wesentlichen dadurch verwirklicht, dass die Schlitteneinrichtung das Schienenelement weitgehend formschlüssig übergreift und im Wesentlichen einen zweiteiligen Klemmblock darstellt. Das Schienenelement wird von dem Klemmblock unter Auslassung einer Öffnung zur Durchführung der Befestigung der Schiene, etwa an einem Geländer des Bauwerks, übergriffen. Die zwei Teile des Klemmblocks sind verschieblich gegeneinander gelagert. Solange dieser einer Kraft ausgesetzt ist, die weitgehend orthogonal zur Verstrebung verläuft, kann der Klemmblock unproblematisch längsbeweglich des Schienenelements geführt werden. Neigt sich jedoch der Kraftfaktor in Richtung der Längserstreckung der Verstrebung, wovon bei einem etwaigen Sturz der gesicherten Person auszugehen ist, kommt es zu einer Verdrehung des Klemmblocks relativ zum Schienenelement. Dies bewirkt eine Verschiebung des unteren Bremsteils gegen den oberen Teil des Klemmblocks, wodurch eine Verkantung des Schienenelements relativ zur Schiene entsteht, so dass der Klemmblock ortsfest an dem Schienenelement festgesetzt ist und den weiteren Sturz der Person stoppt.
Aus der DE 102 52 643 A1 ist ein weiteres Haltesystem zur Verwendung als Absturzsicherung vorbekannt. Auch hier ist ein Schlittenelement von einer U-Profilschiene aufgenommen und in dieser längsverschieblich gelagert. Im Ergebnis laufen dann auch hier in der fraglichen Profilschiene zwei gegeneinander verdrehbare Klemmblöcke, die an dem Schlitten befestigt sind. Im Falle eines möglichen Absturzes der gesicherten Person, die über einen Karabinerhaken mit dem Schlitten verbunden werden kann, wird durch die hierdurch ausgelöste Zugkraft am Karabinerhaken eine Drehung der beiden Klemmblöcke derart ausgelöst, dass die Klemmblöcke gegen die Schenkel der U-Schiene gedrückt werden und somit eine weitere Längsverschiebung der Schlittenanordnung innerhalb der Profilschiene verunmöglicht ist.
Aus der DE 299 05 756 U1 ist ein Gleitkörper bekannt, der entlang eines Führungsbandes verschieblich gelagert ist, wobei der Gleitkörper im Falle eines Absturzes in die Profilierung des Führungsbandes eingreift und hierdurch die weitere Längsbeweglichkeit des Gleitkörpers relativ zum Führungsband gestoppt ist.
Grundsätzlich sind also aus dem Stand der Technik Absturzsicherungssysteme bekannt, bei denen ein Schlitten entlang eines Führungsseiles oder einer Führungsschiene längsbeweglich gelagert ist und diese Beweglichkeit im Falle eines Absturzes aufgrund der veränderten Krafteinwirkung unterbunden wird. In der DIN EN 795 werden hierzu Definitionen, Mindestanforderungen und Mindesttragfähigkeiten vorgeschrieben.
Grundsätzlich stellen derartige, zumeist nachträglich an Bauwerken montierte Absturzsicherungssysteme Eingriffe in die entsprechenden Bauwerke dar. Üblicherweise müssen die Schienensysteme mit dem Bauwerk fest verbunden werden, also Anker im Dach- oder Fassadenbereich des Bauwerks nachträglich eingebracht werden, die letztlich einen Eingriff in die Abdichtung und Wärmedämmung des Bauwerks darstellen. Es besteht also ein erhebliches Interesse, derartige Schienensysteme mit einer möglichst großen Spannweite, also mit möglichst wenigen Befestigungspunkten, zu montieren, ohne dass hierdurch die Sicherheit der gesicherten Person leidet, also die Qualität der Absturzsicherung nicht beeinträchtigt wird.
Die Aufgabe gelingt mit einem System zur Absturzsicherung gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den abhängigen Ansprüchen 2 bis 23 entnommen werden.
Das erfindungsgemäße Führungssystem umfasst, wie schon aus dem Stand der Technik bekannt, eine Führungsschiene und einen mit dieser Führungsschiene längsbeweglich verbundenen Schlitten. Eine erste Besonderheit der Erfindung besteht allerdings in der Ausgestaltung der Führungsschiene. Aufgrund der insbesondere aus dem Bau- und Armierungsbereich sowie aus der Werkstoffkunde bekannten Erkenntnis, dass die Tragfähigkeit und Steifigkeit von Profilen bei einer Beanspruchung quer zur Längserstreckung des Profils (Biegung) dann besonders erhöht ist, wenn diese mehrsträngig ausgebildet sind und ein möglichst großer Flächenanteil des Trägerprofils möglichst weit beabstandet von einer gedachten Biegeachse, der so genannten neutralen Faser, des Profils angeordnet ist. Dieser Effekt wird insbesondere beim Einsatz von Doppel-T-Trägern in der Statik ausgenutzt.
Diese Erkenntnis wird im Rahmen der Erfindung dadurch umgesetzt, dass die erfindungsgemäße Führungsschiene als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, wobei bei diesem Hohlprofil zumindest zwei separate Profilstränge unterscheidbar sind, die durch wenigstens eine am Außenumfang des Profils angeordnete Längsnut voneinander getrennt sind, wobei die beiden Stränge mit einem gegenüber der durch die Längsnut bewirkten Einschnürung erweiterten Querschnitt entfernt von einer gedachten, in Längsrichtung verlaufenden Biegeachse des Hohlprofils angeordnet sind. Die Biegeachse entspricht dabei weitgehend der Schwerpunktachse oder der Symmetrieachse in Längsrichtung des Profils der Führungsschiene. Durch die erwähnte geschlossene Ausführung des Profils ist dies gegenüber vorbekannten Anordnungen, etwa mit u-förmigen Führungsschienen, deutlich torsions- und biegesteifer.
Dabei ist die Erfindung keinesfalls auf rein symmetrische Hohlprofile beschränkt.
In konkreter Ausgestaltung kann das mehrstrangige Hohlprofil etwa einen 8-förmigen Querschnitt besitzen oder zumindest im Wesentlichen doppel-T-Träger-förmig ausgebildet sein, wobei Variationen des Doppel-T's oder der 8-Form unter Beachtung der vorstehenden Gestaltungsregel ausdrücklich mit beansprucht sind.
Die zur Ausbildung des Doppelstrangs vorzugsweise mittig angeordnete wenigstens eine Längsnut des Hohlprofils kann mit Vorteil gleichzeitig als Führungsnut für den bzw. die noch zu beschreibenden Schlitten der Absturzsicherung genutzt werden.
Ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Festigkeit der Führungsschiene besteht darin, dass zur Fertigung der Führungsschiene hochlegierter, jedenfalls nichtrostender Stahl eingesetzt wird.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Führungsschiene besteht darin, dass die Führungsschiene vergleichsweise kostengünstig im Wege einer Kaltverformung eines herkömmlichen Hohlprofils mit Kreisquerschnitt hergestellt werden kann. Hierzu genügt es, wenn ein im Handel ohne weiteres erhältliches Hohlprofil mit Kreisquerschnitt in der erforderlichen Qualität verwendet wird und mittels einer Zugeinrichtung durch ein Werkzeug gezogen wird, mittels der die erwähnte/n Längsnut/en in das Hohlprofil eingearbeitet wird/werden. Durch entsprechende Umformung entstehen die beiden durch die Längsnut/en getrennten Stränge des Hohlprofils der Führungsschiene.
Üblicherweise wird die Führungsschiene aus mehreren separaten Schienenelementen zusammengesetzt. Da im Rahmen der Erfindung eine Lösung entwickelt wurde, in deren Rahmen die eigentliche kraftschlüssige Verbindung zwischen diesen Schienenelementen im Innenbereich der Hohlprofile hergestellt wird, ist es möglich, die einzelnen Schienenelemente in deren Stoßbereich nahezu nahtfrei miteinander zu verbinden.
In konkreter Ausgestaltung sind hierzu innerhalb eines Strangs des Hohlprofils quer zur Längserstreckung der Führungsschiene verlaufende Verbindungsstege diametral eingebracht, die stirnseitig über das jeweilige Schienenelement überstehen, also beim Zusammenfügen aneinander angrenzender Schienenelemente in das jeweils angrenzende Schienenelement hineinragen. Wenn nun die Schienenelemente stirnseitig zusammengesetzt werden, sind sie im Stoßbereich durch die innenliegenden Verbindungsstege miteinander verbunden.
Um letztlich die kraftschlüssige Verbindung zwischen den aneinander zu fügenden Schienenelementen herzustellen, ist im Stoßbereich einem jeden Verbindungssteg eine im Scheitelbereich des betreffenden Strangs angeordnete Durchgangsbohrung angeordnet, durch die eine Klemmschraube geführt werden kann, die im weiteren durch ein mit der Durchgangsbohrung fluchtendes weiteres Durchgangsloch des einen Verbindungsstegs geführt wird. Mit dem anderen Verbindungssteg ist in einer Flucht mit dem Durchgangsloch eine Schraubmutter fest verbunden, die mit der Klemmschraube verschraubt wird. Wenn nun die Klemmschraube weiter angezogen wird, werden die beiden Verbindungsstege zusammengezogen und hierdurch eine kraftschlüssige und weitgehend nahtlose Verbindung der Schienenelemente verwirklicht.
Die Stöße der Führungsschiene sind so ausgebildet, dass bei ihrer Beanspruchung Verformungen auftreten. Hierdurch ist im Falle eines Sturzes eine Knautschzone für die Absturzsicherung realisiert. Dies hat den Vorteil dass ein Teil der in diesem Fall einwirkenden Kräfte in Verformungsenergie umgesetzt wird, also die Verformungsstellen wie Stoßdämpfer wirken. Aufgrund der insoweit zum Teil nachgiebigen Konstruktion kann mit größeren Spannweiten also einem größeren Abstand zwischen den einzelnen Verbindungsstegen gearbeitet werden. Im Ergebnis wird ein also ein etwaiger Absturz dynamisch aufgefangen. Die in den vorgegebenen Grenzen „nachgiebige Konstruktion" hat den weiteren Vorteil, dass die gesicherte Person nicht mit einem harten Schlag in den Auffanggurten im Sturzfall aufschlägt, sondern zumindest im Ansatz federnd aufgenommen wird. Das Verletzungsrisiko der solcherart gesicherten Personen ist hierdurch deutlich reduziert.
Der außenseitig sichtbare Schraubenkopf der Klemmschraube stellt darüber hinaus ein Sicherheitselement dar, da so eine Sichtkontrolle zur Überprüfung der korrekten Montage der Führungsschiene leicht möglich ist.
Zur Verbindung mit einem Bauwerk sind spezielle Verbindungsrohrabschnitte vorgesehen, die mit außenseitig angeordneten Verankerungsstegen, die etwa mit den Verbindungsrohrabschnitten verschweißt sind, vorgesehen. Die Verankerungsstege springen bei lagerichtiger Montage in Richtung des Bauwerks vor und weisen üblicherweise Befestigungslöcher auf, so dass über die Verankerungsstege die Führungsschiene mit dem Bauwerk an geeigneten Verankerungspunkten fest verbunden werden kann.
Die Schienenelemente werden dann unter Verwendung der vorstehend beschrieben Verankerungsstege ebenfalls weitgehend nahtlos mit den Verbindungsrohrabschnitten zur Ausbildung einer geschlossenen durchgehenden Führungsschiene verbunden. Dabei können die einzelnen Schienenelemente vor Ort unproblematisch in der jeweils benötigten Länge abgelängt werden.
Aufgrund der besonderen Tragfähigkeit und Biegesteifigkeit der neu entwickelten Führungsschiene können dabei Spannweiten bis zu 6 m zwischen den Verankerungspunkten erreicht werden.
Analog dieser Ausgestaltung können die im Stoßbereich der Schienenelemente angeordneten Durchgangsbohrungen auch zur Befestigung eines Abschlussstücks für die Führungsschiene genutzt werden. Unter einem Abschlussstück versteht man ein, vorzugsweise am Ende bzw. am Anfang, der Führungsschiene angeordnetes Abschlussstück, das im Wesentlichen den gleichen, aber den Außenumfang des Profils übergreifenden Querschnitt aufweist und das Schienensystem stirnseitig verschließt. Aufgrund des durch das Abschlussstück vergrößerten Umfangs ist ein Anschlag für den oder die auf der Führungsschiene längsverschieblich aufgenommenen Schlitten gegeben, der verhindert, dass der oder die Schlitten unbeabsichtigt aus der Schiene herauslaufen.
In vorteilhafter Ausgestaltung wird auch zur Befestigung des Abschlussstücks die Durchgangsbohrung im Scheitel des unteren Strangs ausgenutzt. Das Abschlussstück weist hierzu zwei Befestigungsstege auf, die beim formschlüssigen Ansetzen des Abschlussstücks an die Stirnseite des jeweiligen Schienenelements in die mindestens zwei Stränge des Hohlprofils des angrenzenden Schienenelements eingreifen. Auch hier wird mittels einer Klemmschraube, die durch die Durchgangsbohrung des unteren Strangs und eine Durchgangsloch des einen Befestigungstegs geschoben wird und mit einer mit dem anderen Befestigungssteg fest verbundenen Sicherungsmutter verschraubt und fest angezogen, so dass eine kraftschlüssige Verbindung des Abschlussstücks mit dem jeweiligen Schienenelement über die beschriebene Schraubverbindung gegeben ist.
Als zusätzliche oder redundante Sicherung ist innerhalb des Hohlprofils der Führungsschiene ein Sicherungsseil gespannt.
Die vorstehend beschriebene Führungsschiene wird zur Vervollständigung des Absturzsicherungssystems durch einen korrespondierenden Schlitten ergänzt, der die vorstehend beschriebene Führungsschiene zumindest teilweise formschlüssig übergreift. Dabei besitzt das Schlittenelement mit Vorteil in Richtung der Führungsschiene vorspringende Führungsstege, die in Eingriff mit den beidseits des Strangprofils angeordneten Längsnuten gelangen, so dass die Längsnuten gleichzeitig als Führungsnut für die fraglichen Führungsstege dienen.
Im Absturzfall wird durch die Verdrehung des Schlittens relativ zur Führungsschiene eine Verkeilung des Schlittens in mehren Punkten erreicht, der die Weiterbewegung des Schlittens in Längsrichtung der Führungsschiene blockiert.
In vorteilhafter Ausgestaltung springen von Richtung des Schlittenkörpers in Richtung der Führungsschiene weitere Anlagestege vor, so dass im Ergebnis nicht nur eine Zweipunkt-, sondern eine Mehrpunktführung des Schlittens auf der Führungsschiene verwirklicht ist.
Das Schlittenelement umfasst in einer bevorzugten Ausführung zumindest zwei in Längsrichtung der Führungsschiene voneinander beabstandete Klauenelemente, die die Führungsschiene, wie bereits erwähnt wurde, zumindest teilweise übergreifen. Die beiden Klauenelemente sind durch zwei in Längsrichtung der Führungsschiene vorspringende Traversenstege miteinander verbunden, die im Bereich ihrer Überlappung durch eine Verbindungsschraube unter Ausbildung einer drehgelenkigen Verbindung miteinander verbunden sind.
Durch die Ausbildung der drehgelenkigen Verbindung zwischen den beiden Klauenelementen ist es möglich, dass das Schienenelement auch in engen Radien der Führungsschiene unproblematisch der Schiene folgt.
In einer alternativen Ausgestaltung des Schlittens ist das eine Klauenelement hakenartig mit dem anderen Klauenelement zwar ebenfalls drehgelenkig verbunden, aber die Gelenkachse dieses Drehgelenks quer zur Längserstreckung der Führungsschiene angeordnet, so dass dieser Schlitten besonders geeignet ist, über Raumkurven der Führungsschiene geführt zu werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist die Verbindungsschraube zur kraftschlüssigen Verbindung der Traversenstege fest mit einer Anschlagöse verbunden. De Anschlagöse wird also mit diesem Schraubelement mit den beiden Traversenstegen verschraubt, wobei die Anschlagöse zum Anschluss der persönlichen Sicherung des Benutzers genutzt wird. Beispielsweise kann in die Anschlagöse ein herkömmlicher Karabiner eingeklinkt werden.
Die vorstehend beschriebene Führungsschiene des Systems der Absturzsicherung kann durch entsprechende Umformung in zwei- oder dreidimensionalen Radien ausgebildet sein, denen der Schlitten aufgrund seiner speziellen gelenkigen Ausgestaltung unproblematisch folgen kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung nur beispielhaft dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
1: ein Schienenelement einer Führungsschiene im Querschnitt,
2: einen Verbindungsrohrabschnitt einer Führungsschiene in einer Längsansicht mit einem Verankerungssteg und denselben Verbindungsrohrabschnitt im Querschnitt,
3: einen Stoßbereich zwischen zwei Schienenelementen der Führungsschiene in einer Längs- und einer Querschnittansicht,
4: den Abschlussbereich einer Führungsschiene mit einem Abschlussstück in einer Längs- und Querschnittansicht und
5: einen auf der in den 1 bis 4 dargestellten Führungsschiene geführten Schlitten in einer Längs- und einer Querschnittsansicht,
6: eine aus Verbindungsrohrabschnitten und Schienenelementen zusammengesetzte Führungsschiene 1 in einer Seitenansicht und
7: eine alternative Ausgestaltung eines Schlittens in einer Seitenansicht.
1 zeigt ein Schienenelement 10 der Führungsschiene 1, das als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, im Querschnitt. Das symmetrisch aufgebaute Schienelement besitzt zwei durch zwei beidseits angeordnete Längsnuten 2, 2' voneinander separierte Stränge, einen oberen Strang 3 und einen unteren Strang 4. Es handelt sich also um ein an sich bekanntes Doppelstrangprofil, das beispielsweise dadurch hergestellt werden kann, dass ein übliches Hohlprofil mit Kreisquerschnitt durch ein entsprechendes Werkzeug gezogen wird und somit im Wege der Kaltumformung die beidseitigen Längsnuten 2, 2' in das Hohlprofil eingearbeitet werden und somit das dargestellte Doppelstrangprofil entsteht.
Der Vorteil eines Doppelstrangprofils gegenüber einem herkömmlichen Hohlprofil mit Kreisquerschnitt besteht in seiner erhöhten Biegefestigkeit und Steifigkeit bei gleichzeitig erhöhter Torsionsfestigkeit. Dies hat wiederum den Vorteil, dass aufgrund der erhöhten Steifigkeit die Verankerung einer solcherart aufgebauten Führungsschiene an einem Bauwerk mit größerer Spannweite erfolgen kann.
Die Befestigung der Führungsschiene 1 an einem hier nicht weiter dargestellten Bauwerk ist in 2 dargestellt. Gemäß diese Ansicht ist umfasst die Führungsschiene 1 in Abstanden angeordnete Verbindungsrohrabschnitte 9, die mit in Richtung des hier nicht weiter dargestellten Bauwerks vorspringenden Verankerungsstegen 5 fest verbunden, etwa verschweißt, sind.
Der Verankerungssteg 5 weist zur Befestigung an dem Bauwerk zwei von einander beabstandete Schraublöcher 6 auf, über die über entsprechende Schellen und Schraubverbindungen der Verankerungssteg 5 mit dem Bauwerk in hier nicht weiter interessierender Weise verbunden werden kann.
Wie aus der Querschnittsdarstellung in 2 ersichtlich, ist der Verankerungssteg 5 jeweils auf der dem Bauwerk zugewandten Seite, also vorzugsweise mit dem unteren Strang 4, in dessen Scheitel verbunden, wobei noch deutlich werden wird, dass ein Schlitten 20 oder 30 des Absturzsicherungssystems diesen Bereich nicht übergreift und daher ungehindert über die Verbindungsstelle mit dem Verankerungssteg 5 gleiten kann.
Über den Verankerungssteg 5 und die sich hieran anschließende eigentliche Verankerung werden etwa über den Schlitten in das Schienensystem eingeleitete Belastungen in die Unterkonstruktion und letztlich in das Bauwerk eingeleitet.
Derartige Führungsschienen 1 können in der üblicherweise benötigen Länge nicht mehr einstückig hergestellt werden. Sie werden daher aus mehreren Schienenelementen 10, 10', die jeweils das identische Hohlprofil aufweisen, gemäß der Darstellung in 3 zusammengesetzt.
Dabei muss gewährleistet sein, dass ein Schlitten 20, 30 möglichst ungehindert über die Stoßstellen der Schienenelemente 10, 10' gleitet, wobei diese idealerweise nahtlos miteinander verbunden werden sollten. Hierzu ist es im Rahmen der Erfindung vorgesehen, in einem Stoßbereich 11, quer zur Längsrichtung der Führungsschiene 1, sich diametral durch das Strangprofil der Führungsschiene 1 erstreckende Verbindungsstege 7, 7' einfach von der Stirnseite in eines der zu verbindenden Schienenelemente 10 oder 10' so weit einzuschieben, dass die Verbindungsstege 7, 7' über die Stirnseite des jeweiligen Schienenelements 10, 10' noch hinausragen, mithin sich in das jeweils benachbarte Schienenelement 10', 10 hineinerstrecken. Die Längserstreckung der Befestigungsstege 7, 7' markiert dabei im Wesentlichen den bereits erwähnten Stoßbereich 11 der Schienenelemente 10, 10'.
Innerhalb dieses Stoßbereichs 11 ist im Scheitel des unteren Strangs 4, in dem der Verbindungssteg 7 aufgenommen ist, eine Durchgangsbohrung 12 zur Durchführung einer Klemmschraube 13 vorgesehen. Die Durchgangsbohrung 12 ist dabei in einer Flucht mit einem weiteren Durchgangsloch 14 des einen Verankerungsstegs 7 angeordnet. In Flucht mit diesem Durchgangsloch 14 ist eine Schraubmutter 15 angeordnet die mit dem anderen Verbindungssteg 7' verscheißt ist. Wenn nun die eingeführte Klemmschraube 13 angezogen wird, so verklemmen sich die Verankerungsstege 7, 7' innerhalb der Schienenelemente 10, 10' bis zur Ausbildung einer kraftschlüssigen und nahtfreien Verbindung der Schienenelemente 10, 10'.
Dabei ist in 3 nicht die Verbindung zwischen zwei Schienenelementen 10, 10' sondern vielmehr der Anschluss eines Schienenelements 10 unter Ausbildung einer kraftschlüssigen Verbindung an einen über den Verankerungssteg 5 fest mit einem Bauwerk verbundenen Verbindungsrohrabschnitt 9 gezeigt. Die Ausbildung einer Verbindung zwischen zwei Schienenelementen 10, 10' ist aber analog der Verbindung des angrenzenden Schienenelements 10, 10' an einen Verbindungsrohrabschnitt möglich.
Der im Scheitel des unteren Strangs 4 sichtbar angezogene Schraubenkopf 16 zeigt die ordnungsgemäß hergestellte Verbindung der Schienenelemente 10, 10' bzw. mit dem Verbindungsrohrabschnitt 9 an.
Es ragt also allein der Schraubenkopf 16 der Befestigungsschraube 13 über den Querschnitt des Schienenelements 10 hinaus. Dabei ist auch der Schraubkopf 16 bei lagerichtiger Montage im untern Scheitelpunkt des unteren Strangs 4 angeordnet und somit nicht innerhalb des von dem Schlitten 20 übergriffenen Bereich, so dass die Längsbeweglichkeit des Schlittens 20 auch durch die kraftschlüssige Verbindung der Schienenelemente 10, 10' nicht beeinträchtigt wird.
Die freie Beweglichkeit des Schlittens 20 muss jedoch dort ihr Ende haben, wo auch die Führungsschiene 1 zu Ende ist. In diesem Bereich bildet ein mit der Stirnseite des jeweiligen Schienenelements 10 verbindbares Abschlussstück 17 gemäß 4, das den Umfang des Schienenelements 10 außenseitig überragt, einen Anschlag für den auf der Führungsschiene 1 bzw. dem jeweiligen Schienenelement 10 geführten Schlitten 20.
Das Abschlussstück 17 wird dabei analog der Ausbildung und Verbindung zwischen den einzelnen Schienenelementen 10, 10' mit dem jeweiligen Schienenelement 10 verbunden. Im vorliegenden Fall weist das Abschlussstück 17 zwei in den oberen und unteren Strang 3 und 4 hineinragende Befestigungsstege 8, 8' auf, die in bewährter Weise über eine in die Durchgangsbohrung 12 eingeführte Klemmschraube 13 sowie durch eine in Flucht mit der Durchgangsbohrung 12 angeordnetes Durchgangsloch 14 des einen Befestigungsstegs 8 mit der Schraubmutter 15 des anderen Befestigungsstegs 8' verschraubt wird.
Somit ist auch das Abschlussstück 17 im Ergebnis fest mit der Führungsschiene 1 verbunden. Das Abschlussstück 17 kann dabei mit Vorteil zum Anschluss eines Blitzableiters genutzt werden.
Die vorstehend erläuterte Führungsschiene 1 korrespondiert mit einem in 5 dargestellten Schlitten 20. Bei richtigem Verständnis der Erfindung können selbstverständlich mehrere Schlitten 20 gleichzeitig mit der Führungsschiene 1 verbunden sein. Der Schlitten 20 besteht im Wesentlichen aus zwei in Längsrichtung voneinander beabstandeten Klauenelementen 21, 21', die, wie aus der Querschnittdarstellung ersichtlich, die Führungsschiene 1, weitgehend formschlüssig, teilweise übergreifen.
Dabei springen im Bereich der Einschnürungen 2, 2' des Hohlprofils der Führungsschiene 1 die Führungsstege 22, 22' in Richtung der Längsnuten 2, 2' vor. Die hierdurch verwirklichte Führung wird durch weitere, etwa im Scheitelbereich des unteren Strangs 3 oder im Abschlussbereich des Übergriffs der Klauenelemente 21, 21' im Bereich des unteren Strangs 3, vorspringende Anlagestege 23, 23' noch einmal verbessert. Hierdurch ist eine Mehrpunktführung des Schlittens 20 auf der Führungsschiene 1 verwirklicht.
In der Querschnittdarstellung wird das Wirkungsprinzip der Absturzsicherung deutlich. Sobald im Falle eines Absturzes der Schlitten 20 relativ zur Führungsschiene 1 verdreht wird, wird sofort eine Verklemmung des Schlittens 20 mittels der Führungsstege 22, 22' und Anlagestege 23, 23', 23'' relativ zur Führungsschiene 1 auf, so dass eine weitere Längsbeweglichkeit durch die entsprechende Klemmung des Schlittens 20 relativ zur Führungsschiene 1 sofort gestoppt ist.
Wie aus der Seitenansicht in 5 ersichtlich, sind die beiden die Führungsschiene übergreifenden Klauenelemente 21, 21' in Längsrichtung der Führungsschiene 1 gesehen im Abstand voneinander angeordnet, wobei die beiden Klauenelemente 21, 21' durch im oberen Scheitel der Klauenelemente 21, 21' angeordnete in Längsrichtung der Führungsschiene 1 vorspringende Traversenstege 24, 24' miteinander verbunden. Die beiden Traversenstege 24, 24' sind in unterschiedlicher Höhe relativ zu den Klauenelementen 21, 21' angeordnet, so dass Sie in dem Überlappungsbereich aneinander anliegen. Dabei weisen die beiden Traversenstege 24, 24' in diesem Überlappungsbereich jeweils eine Bohrung 25, 25' auf, die bei bestimmungsgemäßer Montage miteinander fluchten, so dass durch diese Bohrungen 25, 25' eine Verbindungsschraube 26 eingeführt werden kann. Die Verbindungsschraube 26 wird mit einer Sicherungsmutter 27 gesichert und somit eine drehgelenkige Verbindung der beiden Klauenelemente 21, 21' über die Traversenstege 24, 24' hergestellt. Die drehgelenkige Verbindung besteht im Wesentlichen aus einem Schraubbolzen, der fest mit einer Anschlagöse 28 verbunden ist. Die drehgelenkige Verbindung der Klauenelemente 21, 21' kann also einfach dadurch hergestellt werden, dass die Anschlagöse 28 mit einem entsprechenden Schraubbolzen zur Ausbildung der drehgelenkigen Verbindung mit der Sicherungsmutter 27 durch die Bohrungen 25, 25' verschraubt wird.
Die Anschlagöse 28 dient zum Anschluss der persönlichen Absturzsicherung der zu sichernden Person, etwa in dem ein Karabinerhaken in die Anschlagöse 28 eingehängt wird.
Das aus dem Schlitten 20 und der aus den Schienenelementen 10, 10' und den mit einem Bauwerk verbunden Verbindungsrohrabschnitten 9 zusammengesetzten Führungsschiene 1 gebildete System zur Absturzsicherung, das erst endseitig mit einem Abschlussstück abgeschlossen ist, ist noch einmal in der Übersichtsdarstellung in 6 dargestellt. In hier nicht weiter dargestellter Weise können dabei die Führungsschiene 1 in zwei- und dreidimensionalen Radien verlegt werden, die von dem Schlitten 20 aufgrund von dessen Kurvengängigkeit auch unproblematisch bewältigt werden können.
Den möglichen Aufbau einer derartigen Führungsschiene 1 aus Verbindungsrohrabschnitten 9 und Schienenelementen 10, 10 zeigt 6. Üblicherweies können die Verankerungsstellen des Systems zur Absturzsicherung an einem Gebäude nicht frei gewählt werden. Sie sind vielmehr bauseitig vorgegeben. An diesen Stellen werden dann zunächst die Verbindungsrohrabschnitte montiert unter Beachtung der maximal möglichen Spannweite des Systems montiert und anschließend die Verbindungsrohrabschnitte 9 durch ein oder mehrere Schienenelemente 10, 10' miteinander in der beschriebenen Weise kraftschlüssig verbunden. Dabei können die Schienenelemente vor Ort unproblematisch in der jeweils benötigten Länge abgeschnitten und dann montiert werden. Die angezogenen Klemmschrauben im Stoßbereich 11 dokumentieren die korrekte Montage sicht- und kontrollierbar.
7 zeigt die alternative Ausgestaltung eines Schlittens 30 bei dem ein in Längsrichtung der Führungsschiene hakenartig vorspringenden Klauenelement 31 mit einem anderen Klauenelement 31' verbunden ist. Das andere Klauenelement 31' ist im Unterschied zum Schlitten 20 einstückig mit der Anschlagöse 38 verbunden. An dieser Anschlagöse 38 ist das eine Klauenelement 31 über ein weiteres Gelenkverbindung 36 angelenkt. Die Gelenkachse dieses Gelenkverbindung 36 ist im Unterschied zum Schlitten 20 jedoch quer zur Längserstreckung der Führungsschiene angeordnet, so dass das eine Klauenelement 31 gegenüber dem anderen Klauenelement 31' höhenverstellbar ist. Der Schlitten 30 ist daher bei gleichem und vor allem gleichwirkenden Sicherungssystem in der Lage auch engen Raumkurven der Führungsschiene 1 zu folgen.
Vorstehend ist somit ein System zur Absturzsicherung beschrieben, das aufgrund der Verbesserung des Schienenprofils als solches eine größere Biegesteifigkeit und Torsionsfestigkeit besitzt und daher weniger Befestigungspunkte benötigt, als herkömmliche Systeme und überdies mit einem Schlitten zusammenwirkt, der eine bessere Kurvengängigkeit besitzt.

1: Führungsschiene
2, 2': Längsnut
3: oberer Strang
4: unterer Strang
5: Verankerungssteg
6: Schraublöcher
7, 7': Verbindungssteg
8, 8': Befestigungssteg
9: Verbindungsrohrabschnitt
10, 10': Schienenelemente
11: Stoßbereich
12: Durchgangsbohrung
13: Klemmschraube
14: Durchgangsloch
15: Schraubmutter
16: Schraubenkopf
17: Abschlussstück
20, 30: Schlitten
21, 21',31, 31': Klauenelemente
22, 22': Führungssteg
23, 23', 23'': Anlagestege
24, 24': Traversenstege
25, 25': Bohrung
26: Verbindungsschraube
27: Sicherungsmutter
28: Anschlagöse
36: Gelenkverbindung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 29811100 U1 [0002]
- DE 10252643 A1 [0005]
- DE 29905756 U1 [0006]

Claims

System zur Absturzsicherung, insbesondere bei Gebäude- und Antennenarbeiten, mit einer ortsfest installierbaren Führungsschiene (1) und wenigstens einem diese Führungsschiene (1) teilweise formschlüssig übergreifenden Schlitten (20), der/die längsbeweglich mit der Führungsschiene (1) verbindbar ist/sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, wobei im Querschnitt des Hohlprofils zumindest zwei Stränge (3, 4) mit einem jeweils erweiterten Querschnitt, durch wenigstens eine am Außenumfang in Längsrichtung der Führungsschiene angeordneten verlaufende Längsnut (2, 2') voneinander unterscheidbar sind und diese Stränge (3, 4) jeweils entfernt von einer gedachten, in Längsrichtung verlaufenden Zentralachse dieses Hohlprofils angeordnet sind.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil im Wesentlichen einen 8-förmigen Querschnitt besitzt.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil der Führungsschiene (1) zumindest weitgehend dem Querschnitt eines Doppel-T-Trägers entspricht.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Längsnuten (2, 2') des Hohlprofils als Führungsnut für den Schlitten (20) der Absturzsicherung ausgebildet ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) aus hochlegierten, nichtrostendem Stahl gefertigt ist.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) in einfacher Weise dadurch herstellbar ist, dass ein herkömmliches Hohlprofil mit Kreisquerschnitt in ein Werkzeug derart eingespannt, dass das Hohlprofil einschnürende Umformelemente an dem Hohlprofil anliegen und das Hohlprofil anschließend in Längsrichtung durch das Werkzeug gezogen wird und hierdurch im Wege der Kaltumformung ein Hohlprofil mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei beidseits etwa mittig, angeordneter Längsnuten (2, 2') herstellbar ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) aus mehreren in Längsrichtung miteinander verbundenen Schienenelementen (10, 10') dadurch zumindest weitgehend nahtfrei zusammengesetzt ist, dass eine kraftschlüssige Verbindung der angrenzenden Schienen elemente (10, 10') im Stoßbereich (11) der Schienenelemente (10, 10') innerhalb der Hohlprofile ausgebildet ist.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils innerhalb eines Strangs des Hohlprofils der Schienenelemente (10, 10') der Führungsschiene (1) zumindest im Stoßbereich (11) je ein quer zur Längserstreckung der Führungsschiene (1) angeordneter Verbindungssteg (7, 7') diametral eingebracht ist, der stirnseitig über das jeweilige Schienenelement (10 oder 10') in Richtung des jeweils angrenzenden Schienenelements (10 oder 10') vorspringt.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils den im Stoßbereich (11) der Schienenelemente (10, 10') der Führungsschiene (1) angeordneten Verbindungsstegen (7, 7') jeweils wenigstens ein Durchgangsloch (12) für eine Klemmschraube (13) zugeordnet ist, wobei dieses Durchgangsloch (12) im Scheitel des mit dem Verbindungssteg (7, 7') versehenen unteren Strangs (4) im Stoßbereich (11) des jeweiligen Schienenelements (10, 10') in einer Flucht mit einer Durchgangsbohrung (14) des einen Verbindungsstegs (7) und in Flucht mit einer Schraubmutter (15) des anderen Verbindungsstegs (7') angeordnet ist, wobei die Schraubmutter (15) unlösbar mit dem anderen Verbindungsstegs (7') verbunden ist.
Absturzsicherung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenelemente (10, 10') im Stoßbereich (11) derart zusammengesetzt sind, dass jeweils ein im unteren Strang (4) angeordneter Verbindungssteg (7) des einen Schienenelements (10 oder 10') von einem in dem oberen Strang (3) angeordneten Verbindungsstegs (7') des anderen Schienenelements (10' oder 10) im Abstand überlappt ist und die Klemmschraube (13) durch die Durchgangsbohrung (12) des unteren Strangs (4) sowie durch das Durchgangsloch (14) des einen Verbindungsstegs (7) geführt und mit der Schraubmutter (15) des anderen Verbindungsstegs (7') verschraubt ist und hierdurch die Verbindungsstege (7, 7') mit den angrenzenden Schienenelementen (10, 10') verspannt werden bis zwischen diesen Schienenelementen (10, 10') ein Kraftschluss hergestellt ist.
Absturzsicherung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet dass die Verbindungsstege (7, 7') und/oder die Klemmschrauben (13) elastisch oder plastisch verformbar ausgebildet sind.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Schienenelementen (10, 10') der Führungsschiene (1) formschlüssig verbindbare Verbindungsrohrabschnitte (9) mit außenseitig in Längsrichtung der Führungsschiene (1) voneinander beabstandeten Verankerungsstegen (5) fest verbunden, vorzugsweise verschweißt, ist, die bei lagerichtiger Montage in Richtung eines Verankerungsgrundes, vorzugsweise eines Bauwerks, vorspringen.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den mit dem Bauwerk fest verbundenen Verbindungsrohrabschnitten (9) jeweils wenigstens ein Schienenelement (10, 10') angeordnet ist, die jeweils analog den Ansprüchen 7 bis 10 form- und kraftschlüssig mit den jeweils stirnseitig anschließenden Verbindungsrohrabschnitten (9) verbindbar ist/sind.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Abstand der Verankerungsstege (5) definierte Spannweite der Befestigung ≤ 6 m ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am jeweiligen stirnseitigen Ende der Führungsschiene (1) ein den Außenumfang der Führungsschiene (1) überragendes Abschlussstück (17) zur Ausbildung eines Anschlags für einen oder mehrere auf der Führungsschiene (1) geführten Schlitten (20) vorgesehen ist.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschlussstück mit zwei Befestigungsstegen (8,8'), einen oberen und einen unteren Befestigungssteg (8, 8'), versehen ist, die bei bestimmungsgemäßer Montage in den oberen und unteren Strang (3 und 4) des jeweils angrenzenden Schienenelementes (10 oder 10') stirnseitig eingeführt werden, wobei dann mittels der im Stoßbereich (11) des jeweiligen Schienenelements (10 oder 10') angeordnete Durchgangsbohrung (12) eingesetzten Klemmschraube (13) eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Abschlussstück (17) und dem jeweils angrenzenden Schienenelement (10 oder 10') analog den Ansprüchen 7–10 herstellbar ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Hohlprofil der Führungsschiene (1) insgesamt ein durch gehendes Stahlseil geführt ist, das jeweils stirnseitig befestigt und verspannt ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schlitten (20) die Führungsschiene (1) jeweils derart klauenartig zumindest teilweise übergreifen, dass die Stränge (3 und 4) der Führungsschiene (1) zumindest teilweise übergriffen sind und dabei die beidseits angeordneten Längsnuten (2, 2') des Hohlprofils der Führungsschiene (1) mit beidseits angeordnete Führungsstegen (22, 22') des Schlittens (20) jeweils in Eingriff stehen.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass mittels weitere in Richtung der Führungsschiene (1) vorspringender Anlagestege (23, 23', 23'') jeweils eine Mehrpunktführung der/des Schlitten/s (20) auf der Führungsschiene (1) sowie im Absturzfall eine Verklammerung des Schlittens (20) mit der Führungsschiene (1) verwirklicht ist.
Absturzsicherungssystem nach Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlitten (20) jeweils aus zwei in Längsrichtung der Führungsschiene (1) voneinander beabstandet angeordneten Klauenelementen (21, 21') bestehen, die die Führungsschiene (1) im Abstand voneinander zumindest weitgehend formschlüssig teilweise übergreifen, wobei die beiden Klauenelemente (21, 21') jeweils im Scheitelbereich mit einer in Längsrichtung des Führungsstegs (22, 22') vorspringenden Traversensteg (24, 24') versehen sind und diese Traversenstege (24, 24') in einem gemeinsamen Überlap pungsbereich aneinander anliegen und jeder Traversensteg (24, 24') in diesem Überlappungsbereich mit einer Bohrung (25, 25') versehen ist und die Klauenelemente (21, 21') mittels einer Schrauben-Mutter-Verbindung durch diese Bohrungen (25, 25') drehgelenkig miteinander verbunden sind.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schlitten (30) jeweils aus zwei in Längsrichtung der Führungsschiene (1) voneinander beabstandet angeordneten Klauenelementen (31, 31') bestehen, die die Führungsschiene (1) im Abstand voneinander zumindest weitgehend formschlüssig teilweise übergreifen, wobei das eine Klauenelement (31) hakenartig in Längsrichtung der Führungsschiene vorspringt und über eine weitere Gelenkverbindung (36) mit dem anderen Klauenelement (31') verbunden ist, wobei die Gelenkachse dieser Gelenkverbindung (36) quer zur Längserstreckung der Führungsschiene (1) angeordnet ist.
Absturzsicherungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine zur Befestigung der persönlichen Schutzausrüstung gegen Absturz vorgesehene Anschlagöse (28) fest mit dem Schraubbolzen zur Ausbildung der Schrauben-Mutter-Verbindung der Klauenelemente (21, 21') oder mit dem anderen Klauenelement (31) verbunden ist und hierdurch jeweils eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Anschlagöse (28) und dem Schlitten (20, 30) des Absturzsicherungssystems gegeben ist.
Absturzsicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (1) unter Ausbildung von Radien und/oder im Raum gekrümmt herstell- und befestigbar ist.