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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer
Brennkraftmaschine mit einem Saugrohr und einer darin angeordneten Drosselklappe
und ein Kraftfahrzeug mit der entsprechenden Vorrichtung. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine.
Brennkraftmaschinen der Eingangs genannten Art werden insbesondere
als Fahrzeugantrieb verwendet. Daneben kommt die Verwendung auch
in Kleinflugzeugen und Booten in Betracht.
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Aus
der
DE 10 2004
038 338 B3 ist bekannt, die dem Motor zugeführte Luftmasse
durch einen Luftmassenmesser, beispielsweise ein Hitzdrahtanemometer,
zu bestimmen. Die dem Motor zugeführte Luftmasse kann dann durch
eine Drosselklappe und/oder durch Veränderung der Ventilöffnungszeiten
und/oder des Ventilhubes geregelt werden. Bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
mit Abgasnachbehandlung wird üblicherweise
angestrebt, das Kraftstoff/Luftverhältnis λ auf das stöchiometrische Verhältnis einzustellen
(λ = 1).
Somit ist durch eine vorgegebene Luftmasse auch die einzuspritzende
Kraftstoffmenge und damit der Energieumsatz pro Arbeitstakt festgelegt.
Der Sollwert der Luftmasse kann daher durch ein Motorsteuergerät unmittelbar aus
dem Sollwert des Drehmomentes bestimmt werden.
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Weiterhin
ist aus Beer, M. et. al. MTZ Motortechnische Zeitschrift, 61 (2000)
11, S. 730 bekannt, eine Brennkraftmaschine an unterschiedliche
Betriebszustände
anzupassen, indem eine zwei- oder mehrstufige Ventilhubumschaltung
vorgesehen wird. Beispielsweise kann eine elektrohydraulische Ventilhubumschaltung
realisiert werden, indem ein Verriegelungselement in einem Schalttassenstößel oder
einem Schaltschlepphebel mittels Öldruck gegen eine Feder betätigt wird
und so, entsprechend dem Aktivierungs- bzw. Deaktivierungszustand,
zwi schen zwei verschiedenen Ventilerhebungskurven schaltet. Zur
Umschaltung wird ein im Ölkreislauf
befindliches Elektromagnetventil (3-/2-Wegeventil) bestromt, das daraufhin öffnet. Der Öldruck baut
sich auf und das Verriegelungselement bewegt sich gegen die Feder, bis
der Verriegelungsvorgang vollzogen ist. Wird das Magnetventil wieder
geschlossen, baut sich der Öldruck über eine
Leckageleitung ab und das Verriegelungselement gleitet, aktiviert
durch die Federkraft, in seine Ausgangsposition zurück.
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Dadurch
kann im Volllastbereich mit großem Ventilhub
eine große
Luftmenge zugeführt
werden, welche zur Abgabe eines hohen Drehmomentes erforderlich
ist. Im Teillastbetrieb kann der Ventilhub verringert werden, um
dem Zylinder eine kleinere Luftmasse zuzuführen. Durch Verringerung des Öffnungshubes
der Einlassventile kann bei gleicher Drehmomentabgabe die im Saugrohr
angeordnete Drosselklappe weiter geöffnet werden, um so Drosselverluste
zu verringern.
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Bei
der Umschaltung von einem Ventilhub auf einen anderen Ventilhub
müssen
Maßnahmen
ergriffen werden, um das abgegebene Drehmoment vor und nach dem
Schaltvorgang konstant zu halten. Andernfalls würde der Schaltvorgang vom Benutzer unangenehm
wahrgenommen werden. Hierzu wird ein Zündwinkeleingriff verwendet,
um das abgegebene Motordrehmoment zu verringern. Daran anschließend kann
die angesaugte Luftmasse über
die Drosselklappe angepasst werden. Nachteilig an dieser Vorgehensweise
ist jedoch, dass der Motor während der
Umschaltung für
einige Arbeitstakte nicht im verbrauchsoptimierten Betriebszustand
betrieben wird.
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Aus
der
DE 10 2004
061 143 A1 ist bekannt, den bei der Ventilhubumschaltung
auftretenden Drehmomentsprung vor und nach dem Schaltvorgang dadurch
zu minimieren, dass zunächst
ein Stellsignal auf die Drosselklappe ausgegeben wird und die Ventilhubumschaltung
zu einem späteren
Zeitpunkt ausgelöst wird,
welcher aus der Totzeit und der Laufzeit des Füllungseingriffs sowie der Umschaltdauer
der Stellglieder für
die Ventilhubumschaltung ermittelt wird.
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Aus
der 10 2004 061 142 A1 ist bekannt, bereits vor der Umschaltung
des Ventilhubes die Drosselklappenstellung gemäß einer abfallenden Rampenfunktion
zu beeinflussen. Das aufgrund der geänderten Drosselklappenstellung
ansteigende bzw. abfallende Drehmoment wird durch Änderung
der eingespritzten Kraftstoffmenge kompensiert. An einem Betriebspunkt,
an welchem eine Kompensation des Drehmomentverlaufes durch Variation
der zugeführten
Kraftstoffmenge nicht mehr möglich
ist, erfolgt die Ventilhubumschaltung. Nach der Ventilhubumschaltung
verbleibende Drehmomentdifferenzen werden durch einen Zündwinkeleingriff
korrigiert.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung darin, ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Kraftfahrzeug
anzugeben, mit welchem der Umschaltvorgang und damit der Betrieb
in Betriebszuständen
mit schlechtem Wirkungsgrad verkürzt
wird.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren gemäß Anspruch
1, eine Vorrichtung gemäß Anspruch
7 oder mittels eines Kraftfahrzeugsgemäß Anspruch 11.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
statt der angesaugten Luftmasse, den im Saugrohr anliegenden Druck
zu regeln. Zur Erfassung der Regelgröße wurde dabei bisher ein Luftmassenmesser verwendet.
Dementsprechend verwendet das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung
der Regelgröße einen
Drucksensor. Vorteilhafter Weise ist ein Drucksensor ein robusteres
und gegen Verschmutzung unempfindlicheres Bauteil als ein üblicherweise verwendetes
Hitzdrahtanemometer als Luftmassenmesser. Über den Druck im Saugrohr der
Brennkraftmaschine, den Ventilöffnungshub
und die Ventilöffnungszeit
ist jedoch die angesaugte Luftmasse und damit die einzuspritzende
Kraftstoffmenge und das abgegebene Drehmoment ebenso bestimmbar.
Ein Luftmassenmesser kann zusätzlich
vorgesehen werden, um durch redundante Messung die Genauigkeit der
Regelung zu erhöhen
und/oder eine Selbstkalibrierung des Systems zu ermöglichen.
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Der
Zusammenhang zwischen Saugrohrdruck und angesaugter Luftmasse wird
als Schluckkurve bezeichnet. Sofern die Brennkraftmaschine eine
zwei- oder mehrstufige Ventilhubumschaltung aufweist, weist die
Brennkraftmaschine für
jeden mögli chen
Ventilhub eine eigene Schluckkurve auf. Sofern ein Sollwert des
Motordrehmomentes mit mehreren unterschiedlichen Ventilhüben darstellbar ist,
können
diese Betriebspunkte bevorzugt zur momentenneutralen Umschaltung
des Ventilhubes verwendet werden. Um die angesaugte Luftmasse nicht zu
verändern,
wird dann durch das Motorsteuergerät ein neuer Sollwert des Druckes
ausgegeben und durch Regelung der Drosselklappe eingestellt. Gegenüber der
Regelung der einströmenden
Luftmasse gemäß dem Stand
der Technik hat die erfindungsgemäß vorgeschlagene Regelung des
Saugrohrdruckes den Vorteil, dass auch Verlustmomente und die Schluckkurve
des Motors mitberücksichtigt
werden. Dadurch wird vermieden, dass für eine bevorstehende Ventilhubumschaltung
beispielsweise der Aufbau von Saugrohrdruck angefordert wird, obwohl
aufgrund unterschiedlichen Verlustmomentes des Motors in beiden
Ventilhüben
Druck abgebaut werden müsste.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird
somit vermieden, dass dem Motor ein überhöhter Luftmassenstrom zugeführt wird,
welcher nur durch einen Eingriff in die Gemischbildung und/oder den
Zündwinkel
mit erhöhten
Abgas- und Verbrauchswerten kompensiert werden kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird der Sollwert des Druckes aus dem Sollwert der
Luftmasse und der Schluckkurve bestimmt. Der Sollwert der Luftmasse
wird dabei wie bisher mit Hilfe des Drehmoment-Sollwertes ermittelt.
Zur Ermittlung dieser Werte können
im Steuergerät
Berechnungen durchgeführt
werden. Alternativ können
die Werte aus einer numerischen Kennfeldmatrix ausgelesen oder mittels
eines neuronalen Netzes bestimmt werden. Fallweise sind auch Kombinationen
dieser Ausführungsformen
möglich.
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Sofern
die Brennkraftmaschine eine Ventilhubumschaltung aufweist, wird
der Sollwert des Druckes im Saugrohr in einer Weiterbildung der
Erfindung für
eine Mehrzahl unterschiedlicher Einstellungen des Ventilhubes parallel
bestimmt. Unter einer parallelen Bestimmung der Druck-Sollwerte
im Sinne dieser Erfindung kann entweder eine zeitgleiche Bestimmung
mit tels mehrere Prozessoren oder mehrerer Prozessorkerne verstanden
werden. Parallel im Sinne der Erfindung bedeutet jedoch auch, dass
zwei Werte mit nur einem Mikroprozessor zeitnah sequentiell bestimmt
und gegebenenfalls in einem Zwischenspeicher abgelegt werden. Durch
die parallele Bestimmung der Druckwerte stehen dem Steuergerät sowohl
der aktuell eingestellte Sollwert als auch der im Falle einer Hubumschaltung
einzustellende Sollwert zur Verfügung.
Dadurch wird die Reaktionszeit des Steuergerätes bei einer Hubumschaltung wunschgemäß erhöht.
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Zur
Einsparung von Ressourcen im Steuergerät, also insbesondere Speicherplatz
und Rechenzeit, kann die Bestimmung einer Mehrzahl unterschiedlicher
Druck-Sollwerte für
eine Mehrzahl unterschiedlicher Ventilhübe beschränkt werden. Beispielsweise
kann bei einer vielstufigen oder kontinuierlichen Ventilhubumschaltung
die Berechnung auf den aktuellen und den für die nächste Umschaltung vorgesehenen
Ventilhub beschränkt
werden.
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Zur
weiteren Einsparung von Rechenkapazität und Speicherplatz kann weiterhin
die Berechnung von mindestens zwei Werten auf eine kurze Zeitspanne
vor einer geplanten Umschaltung des Ventilhubes bis zu einer vorgebbaren
Zeit nach der erfolgten Umschaltung des Ventilhubes beschränkt werden.
Beispielsweise kann die Berechnung von einer Zeitspanne etwa 400
ms vor einer geplanten Umschaltung des Ventilhubes bis zu einer
Zeit von etwa 200 ms nach der erfolgten Umschaltung des Ventilhubes
beschränkt
werden. Somit wird die Rechenkapazität zur Berechnung zweier Druckwerte
nur noch während
des Umschaltprozesses für
eine Zeitspanne von etwa ½ Sekunde
benötigt.
In den übrigen
Betriebszuständen
erfolgt eine resourcenschonende Ermittlung von nur einem Wert. Bei
den angegebenen Zeiten handelt es sich um Höchstzeiten. Selbstverständlich ist
dem Fachmann freigestellt, die Zeitspanne, während derer zwei Druckwerte
bestimmt werden, noch weiter zu verkürzen oder zu verlängern. Beispielsweise
kann auch schon während
oder un mittelbar nach der Umschaltung des Ventilhubes die Bestimmung
des nicht mehr benötigten
Druckwertes eingestellt werden.
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Um
korrigierende Eingriffe in Zündwinkel
und Einspritzmenge auf ein Minimum zu beschränken, wird in einer bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung der Saugrohrdruck angepasst, bevor eine Ventilhubumschaltung
erfolgt. Dadurch wird die Totzeit des Regelkreises berücksichtigt,
welche sich aus dem Volumen des Saugrohres zwischen der Drosselklappe
und dem Einlassventil und dem Hubraum des Motors ergibt. Typischerweise
beträgt
dieses Volumen etwa 5 l bis etwa 15 l. Sofern für eine momentenneutrale Umschaltung
des Ventilhubes von einem ersten Ventilhub auf einen zweiten Ventilhub
der Saugrohrdruck verringert werden muss, kann aufgrund der Totzeit
des Systems der neue, verringerte Sollwert bereits vor der Ventilhubumschaltung
dem Betriebsregler zugeführt
werden. Dadurch wird bereits bei Beginn der Umschaltung mit einem
verringerten Saugrohrdruck angesaugt und somit die Zeit eines momentenreduzierenden
Eingriffs verkürzt. Dadurch
wird die Laufruhe verbessert und Kraftstoff eingespart.
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Die
Verzögerung
zwischen Anpassung des Sollwertes des Druckes und der Ventilhubumschaltung
wird der Fachmann nach der Totzeit des Systems bestimmen. Insbesondere
wird der Fachmann dabei die Schlucklinie des Motors und das Volumen des
Saugrohres berücksichtigen.
Dabei wird der Fachmann insbesondere eine Verzögerung von etwa 50 ms bis etwa
400 ms in Betracht ziehen.
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Um
die Anpassung des Saugrohrdruckes in noch kürzerer Zeit vorzunehmen, wird
in einer bevorzugten Ausführungsform
zur Anpassung des Druckes die Drosselklappe aus einer ersten Stellung
mit einem ersten Drosselklappenwinkel in eine zweite Stellung mit
einem zweiten Drosselklappenwinkel gebracht, wobei dazwischen für eine vorgebbare
Zeitspanne eine dritte Stellung angefahren wird, welche einen dritten
Drosselklappenwinkel aufweist, welcher außerhalb des Intervalls liegt, welches
durch den ersten und zweiten Drosselklappenwinkel gebildet wird. Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass die Anpassung dadurch beschleunigt werden kann, dass
die Drosselklappe nicht unmittelbar auf ihre neue Endposition eingestellt
wird. Vielmehr wird die Drosselklappe zunächst übersteuert und dann auf ihre
neue Endposition eingestellt. Wenn beispielsweise für die Umschaltung
auf einen anderen Ventilhub der Saugrohrdruck erhöht werden
soll, kann die Drosselklappe ausgehend von ihrer ersten Stellung
vollständig
oder nahezu vollständig
geöffnet
werden, um das Saugrohr schnellstmöglich bis zu einer vorgebbaren
Differenz zum Solldruck zu fluten. Sodann wird die Drosselklappe
auf ihren neuen Endwert eingestellt und der Ventilhub umgeschaltet.
Durch die Umschaltung ergibt sich dann eine weitere Druckzunahme
bis zum Solldruck. Diese Stellung wird dann durch eine Regelung,
beispielsweise einen PI-, PD- oder PID-Regler aufrechterhalten.
In gleicher Weise kann zum Abbau eines Saugrohrdruckes die Drosselklappe
zunächst vollständig oder
nahezu vollständig
geschlossen werden, um den Druck zügig abzusenken. Bei Erreichen
einer vorgebbaren Differenz zum Solldruck wird die Regelung der
Drosselklappe wieder aktiviert, sodass diese sich auf ihre zweite
Stellung einstellt, bei welcher der neue Saugrohrdruck anliegt.
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Die
dritte Stellung der Drosselklappe, welche dem schnellen Erreichen
eines neuen Sollwertes dient, kann entweder aufgegeben werden, wenn
der Saugrohrdruck eine vorgebbare Differenz zum Solldruck erreicht
hat und/oder wenn eine vorgebbare Zeitspanne abgelaufen ist. Diese
Zeitspanne kann etwa 7,5 ms bis etwa 75 ms betragen. Im Falle einer Vierzylinderbrennkraftmaschine
entspricht dies etwa einem Arbeitstakt bis etwa zehn Arbeitstakten
bei Volllast.
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Die
Drosselklappenstellung kann sowohl bei der Umschaltung und/oder
im stationären
Betrieb mittels einer Vorsteuereinrichtung vorgegeben werden. Fallweise
können
dann verbleibende Abweichungen noch mit einer Regelvorrichtung korrigiert werden.
Dabei ist es dem Fachmann freigestellt, auch den Umschaltvorgang
aktiv zu regeln oder aber die Regelung nur im stationären Betrieb
vorzusehen und den Umschaltvorgang lediglich durch die Vorsteuerung
zu kontrollieren.
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Nachfolgend
soll die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert werden.
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1 zeigt
den Saugrohrdruck und die Drosselklappenstellung gegen die Zeit
im Falle einer Ventilhubumschaltung gemäß dem Stand der Technik.
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2 zeigt
den Saugrohrdruck und die Drosselklappenstellung gegen die Zeit
im Falle einer erfindungsgemäßen Ventilhubumschaltung
mit Erhöhung des
Saugrohrdruckes.
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3 zeigt
den Saugrohrdruck und die Drosselklappenstellung gegen die Zeit
im Falle einer erfindungsgemäßen Ventilhubumschaltung
mit Verringerung des Saugrohrdruckes.
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1 zeigt
den Saugrohrdruck als durchgezogene Linie und die Drosselklappenstellung
(strichliert) gegen die Zeit. Zum Zeitpunkt t0 wird
die Brennkraftmaschine mit kleinem Ventilhub betrieben. Die angesaugte
Luftmasse wird mittels der Drosselklappenstellung auf einen Sollwert
geregelt, welcher vom Motorsteuergerät bestimmt und mittels eines
Luftmassenmessers überwacht
wird. Da die vom Motor angesaugte Luftmasse bei kleinem Ventilhub
relativ gering ist, stellt sich ein vergleichsweise großer Saugrohrdruck
ein.
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Zum
Zeitpunkt tU wird der Ventilhub auf einen größeren Wert
umgeschaltet. Dies erfolgt typischerweise dann, wenn über einen
entsprechenden Fahrerwunsch ein größeres Drehmoment abgefordert wird.
Somit wird auch die Drosselklappenstellung verändert, um eine größere Luftmasse
bereit zu stellen. Die gleichzeitige Umschaltung von Drosselklappe
und Ventilhub führt
zu einem Anstieg des Saugrohrdruckes. Der Betrieb der Brennkraftmaschine
mit großem
Ventilhub bei gleichzeitig ansteigendem Saugrohrdruck führt zu einem
Drehmomentüberschuss,
welcher als unrunder Motorlauf oder im Extremfall als Ruck wahrnehmbar
ist. Um eine solche Drehmomentspitze zu vermeiden, wird das Drehmoment
unmittelbar nach der Umschaltung durch einen Eingriff in den Zündwinkel
und/oder die Einspritzung reduziert, um eine momentenneutrale Umstellung bereitzustellen.
Während
des Zeitraumes des Zündwinkeleingriffs
zeigt die Brennkraftmaschine einen schlechten Wirkungsgrad und daraus
resultierend einen hohen Kraftstoffverbrauch. Bei gleichzeitigem Eingriff
in das Einspritzsystem können
hohe Stickoxidemissionen hinzutreten.
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Erst
zum Zeitpunkt t1 hat sich der Saugrohrdruck
an den neuen Sollwert angepasst. Ab diesem Zeitpunkt entspricht
der Ist-Wert der
Luftmasse dem Soll-Wert der Luftmasse. Die Brennkraftmaschine arbeitet
nun mit hohem Ventilhub.
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2 zeigt
die Situation bei Umschaltung des Ventilhubes nach dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Auch 2 zeigt den Saugrohrdruck und die Drosselklappenstellung
gegen die Zeit. Zum Zeitpunkt t0 wird die
Brennkraftmaschine mit einem ersten Ventilhub betrieben. Beispielsweise
kann es sich hierbei um einen großen Ventilhub handeln. Die Drosselklappe
befindet sich in einer ersten Stellung, in welcher die Drosselklappe
relativ geschlossen ist, um einen niedrigen Saugrohrdruck bereitzustellen. Die
Drosselklappenstellung wird bei der Verfahrensführung nach 2 so
geregelt, dass sich ein vorgebbarer Saugrohrdruck einstellt. Der
Sollwert des Saugrohrdruckes wird dabei so gewählt, dass die gewünschte Luftmasse
angesaugt wird. Aus dem niedrigen Saugrohrdruck und der großen Ventilöffnung ergibt
sich ein Teillastbetrieb mit vergleichsweise geringer angesaugter
Luftmasse.
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Zur
Verringerung von Drosselverlusten bei gleichbleibendem Drehmoment
soll der Ventilhub verringert und dafür die Drosselklappe weiter
geöffnet
werden. Zum Zeitpunkt t1 wird daher die
Drosselklappe in eine Öffnungsstellung überführt. Dabei kann
es sich um eine vollständige
oder nahezu vollständige Öffnung der
Drosselklappe handeln. Durch diese Maßnahme strömt Umgebungsluft sehr schnell in
das Saugrohr nach und führt
zu einem raschen Anstieg des Saugrohrdruckes. Ein möglicher
Anstieg des Drehmomentes aufgrund des erhöhten Saugrohrdruckes wird auch
in diesem Fall mittels Zündeingriff
kompensiert. Nachdem der Saugrohrdruck eine vorgebbare Differenz
zum Solldruck erreicht hat, wird am Zeitpunkt tU der
Ventilhub vom Ausgangswert in den Zielwert umgeschaltet. Da nun
eine andere Schluckcharakteristik mit geringerem Luftdurchsatz anliegt,
steigt der Saugrohrdruck weiter. Zum Zeitpunkt t2 wird
die Drosselklappe in ihre von der Vorsteuerung vorausberechnete
Endstellung gefahren und wiederum so geregelt, dass sich der gewünschte Saugrohrdruck
einstellt.
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Bereits
zum Zeitpunkt t3 hat sich der Saugrohrdruck
und damit die angesaugte Luftmasse auf den neuen Zielwert eingestellt.
Ein drehmomentenreduzierender Eingriff in Zündung oder Einspritzung ist zu
diesem Zeitpunkt nicht mehr notwendig. Durch die gegenüber dem
Stand der Technik verkürzte
Schaltzeit und das Vermeiden von Überschwingern im Saugrohrdruck
wird die Zeit von momentenreduzierenden Eingriffen verkürzt. Dadurch
verbessert sich die Laufruhe und es wird Kraftstoff eingespart.
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3 zeigt
das erfindungsgemäße Verfahren
bei Umschaltung von einem hohen Saugrohrdruck auf einen niedrigen
Saugrohrdruck. Dies kann beispielsweise dann erforderlich werden,
wenn von einem niedrigen Ventilhub auf einen großen Ventilhub umgeschaltet
werden soll.
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Zum
Zeitpunkt t0 wird das Fahrzeug mit niedrigem
Ventilhub betrieben. Der Saugrohrdruck wird dabei durch Beeinflussung der
Drosselklappenstellung so geregelt, dass eine bestimmte, vorgebbare Luftmasse
angesaugt wird.
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Zum
Zeitpunkt t1 beginnt der Umschaltvorgang
auf großen
Ventilhub zunächst
dadurch, dass die Drosselklappe weiter geschlossen wird. Insbesondere
wird die Drosselklappe in eine Position gefahren, welche weiter
geschlossen ist als der vorausberechnete Sollwert nach der Ventilhubumschaltung. Beispielsweise
kann die Drosselklappe vollständig geschlossen
werden.
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Da
die Brennkraftmaschine bei geschlossener Drosselklappe weiterhin
Luft aus dem Saugrohr ansaugt, sinkt der Saugrohrdruck. Nach einer
vorgebbaren Zeitspanne und/oder bei Erreichen eines bestimmten Druckes
wird die Drosselklappe zum Zeitpunkt t2 in
ihre vorausberechnete Endstellung gefahren und dort von einer Regelvorrichtung
so beeinflusst, dass sich der vorausberechnete Saugrohrdruck einstellt.
Zum Zeitpunkt tU, welcher im Ausführungsbeispiel
nach 3 nach t2 liegt, findet
die Umschaltung des Ventilhubes statt. Bereits zum Zeitpunkt t3 hat der Motor wieder einen stabilen Betriebspunkt
erreicht. Ab diesem Zeitpunkt sind keinerlei verbrauchserhöhende oder
komfortmindernde Eingriffe in die Motorsteuerung mehr notwendig.
Ein Überschwinger,
wie in 1 ersichtlich, tritt beim erfindungsgemäßen Steuerverfahren
nicht mehr auf.
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Dem
Fachmann ist selbstverständlich
geläufig,
dass die Ausführungsformen
nach 2 und 3 lediglich beispielhaft dargestellt
sind. Beispielsweise kann der Umschaltzeitpunkt tu des
Ventilhubes in jeden Fall vor oder nach dem Zeitpunkt t2 liegen.
Die in den Ausführungsbeispielen
anhand einer zweistufigen Ventilhubumschaltung erläuterten
Prinzipien lassen sich problemlos auf mehrstufige oder kontinuierliche
Ventilhubumschaltungen übertragen.