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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Druckregelungsvorrichtung, die
eingerichtet ist, eine Regelung eines Drucks eines in eine Verbrennungskraftmaschine
einzuspritzenden Kraftstoffs auszuführen. Die vorliegende
Erfindung betrifft ferner ein Kraftstoffeinspritzregelungssystem
mit der Druckregelungsvorrichtung. Die vorliegende Erfindung betrifft
ferner ein Verfahren zum Regeln eines Drucks eines Kraftstoffes,
indem eine Kraftstoffpumpe für die Verbrennungskraftmaschine
betätigt wird.
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Beispielsweise
ist in der
JP-A-11-236847 eine
Druckregelungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die bei einer Dieselkraftmaschine
eines Typs mit gemeinsamer Kraftstoffleitung bzw. eines Common-Rail-Typs
angewendet wird. Die Druckregelungsvorrichtung ist eingerichtet,
einen Kraftstoffdruck in einer Druckspeicherkammer als eine gemeinsame
Kraftstoffleitung bzw. als ein Common-Rail, die einzelnen Zylindern
gemein ist, zu steuern bzw. zu regeln. Die Regelungsvorrichtung führt
eine Proportional-Integral-Differenzial-Regelung (PID-Regelung)
auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Erfassungswert
des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail und einem Sollwert als ein
Sollkraftstoffdruck aus. Die Regelungsvorrichtung ist eingerichtet,
eine große PID-Verstärkung als eine Rückkopplungsverstärkung
in der PID-Regelung entsprechend der Größe der
Differenz zu verändern. Somit kann eine geeignetere Verstärkung
entsprechend der Differenz als in einem Fall eingestellt werden,
bei dem die Rückkopplungsverstärkung fixiert ist,
wobei wiederum der Erfassungswert des Kraftstoffdruckes geeigneter
auf den Sollkraftstoffdruck geregelt werden kann.
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Unterdessen
kann in einem Fall, bei dem die Viskosität des Kraftstoffes,
der in dem Common-Rail gespeichert ist, zu einem vermuteten Wert
sehr unterschiedlich ist, die Regelungsvorrichtung darin versagen,
die Rückkopplungsverstärkung in geeigneter Weise
zu verändern. Zusätzlich verursacht eine Kraftstoffpumpe
eine Widerstandskraft, wenn sie aktiviert ist, um Kraftstoff unter
Druck in den Common-Rail zu leiten, wobei sich die Widerstandskraft wegen
einer Fremdstoffeinmischung in der Kraftstoffpumpe ändern
kann. In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung ebenso darin
versagen, die Rückkopplungsverstärkung in geeigneter
Weise zu verändern. In einem derartigen Fall ist es ersichtlich,
dass es zu einer Regelschwingung um den Nennwert bei einer Regelung
des Ist-Kraftstoffdrucks auf den Sollkraftstoffdruck kommen kann,
wobei der Erfassungswert in Bezug auf den Sollkraftstoffdruck nach
oben und unten schwingen kann. In diesem Fall kann eine Breite der
Schwingung zunehmen, wobei dementsprechend eine Kraftstoffeinspritzung
nicht ausgeführt werden kann. Zusätzlich ist es
bei dieser Gelegenheit ersichtlich, dass es zu einem Blockieren
oder Abwürgen der Kraftmaschine kommen kann. Es ist ebenso
ersichtlich, dass eine Antwort des Ist-Kraftstoffdrucks in Bezug
auf den Sollkraftstoffdruck in einem Zustand, bei dem der Ist-Kraftstoffdruck
bezüglich des Sollkraftstoffdrucks kleiner ist, verzögert
werden kann. Als Ergebnis kann eine Kraftstoffeinspritzung nicht
ausgeführt werden und ein Kraftmaschinenblockieren kann
verursacht werden.
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In
Anbetracht der vorstehend genannten und weiterer Schwierigkeiten
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Druckregelungsvorrichtung
bereitzustellen, die eingerichtet ist, eine Regelung eines Drucks
eines in eine Verbrennungskraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffes
auszuführen, wobei die Druckregelungsvorrichtung in der Lage
ist, eine Rückkopplungsverstärkung der Regelung
zu ändern. Weiterhin ist es eine Aufgabe, ein Kraftstoffeinspritzregelungssystem
mit der Druckregelungsvorrichtung bereitzustellen. Weiterhin ist
es eine Aufgabe, ein Verfahren zum Regeln eines Drucks eines Kraftstoffs
durch Ausführen einer Regelung zum Betätigen einer
Kraftstoffpumpe für die Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen.
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Gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Druckregelungsvorrichtung bereitgestellt,
die eingerichtet ist, eine Regelung eines Erfassungswerts eines
Drucks in einer Druckspeicherkammer auf einen Sollwert auszuführen,
um eine Kraftstoffpumpe zum Leiten von Kraftstoff zu der Druckspeicherkammer
zu betätigen, die eingerichtet ist, Kraftstoff zu speichern,
der einem Kraftstoffeinspritzventil für eine Verbrennungskraftmaschine
zuzuführen ist, wobei die Druckregelungsvorrichtung eine Überwachungseinrichtung
zur Überwachung des Drucks in der Druckspeicherkammer auf
der Grundlage des Erfassungswerts umfasst. Die Druckregelungsvorrichtung
umfasst ferner eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines
Stoppens der Verbrennungskraftmaschine. Die Druckregelungsvorrichtung
umfasst ferner eine Änderungseinrichtung zum Ändern
einer Verstärkung für die Regelung auf der Grundlage
eines Ergebnisses der Überwachung durch die Überwachungseinrichtung
vor dem Stopp der Verbrennungskraftmaschine unter einer Bedingung,
bei der die Bestimmungseinrichtung das Stoppen der Verbrennungskraftmaschine
bestimmt.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren
zum Regeln eines Drucks eines Kraftstoffs durch Betätigen
einer Kraftstoffpumpe für eine Druckspeicherung-Kraftstoffeinspritzvorrichtung
für eine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt, wobei
das Verfahren Schritte umfasst zum Erhalten eines Erfassungswerts
eines Drucks in einer Druckspeicherkammer, die eingerichtet ist,
einen einem Kraftstoffeinspritzventil zuzuführenden Kraftstoff
zu speichern. Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt zum Überwachen
des Drucks in der Druckspeicherkammer auf der Grundlage des Erfassungswerts.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt zum Bestimmen eines Stoppens der
Verbrennungskraftmaschine. Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt
zum Ändern einer Verstärkung für eine
Regelung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Überwachung
des Drucks vor dem Stoppen der Verbrennungskraftmaschine unter einer Bedingung,
bei der bestimmt wird, dass die Verbrennungskraftmaschine stoppt.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt zum Ausführen
der Regelung des Erfassungswerts auf einen Sollwert unter Verwendung
der Verstärkung, die bei dem Ändern der Verstärkung
geändert ist.
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Die
vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
besser ersichtlich. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung, die ein Kraftstoffeinspritzregelungssystem
zeigt,
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2 ein
Blockschaltbild, das eine Verarbeitung für eine Kraftstoffeinspritzregelung
in dem Kraftstoffeinspritzregelungssystem zeigt,
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3 ein
Zeitablaufdiagramm, das eine Regelung eines Drucks eines Kraftstoffs
in der Kraftstoffeinspritzregelung zeigt,
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4 ein
Zeitablaufdiagramm, das die Regelung eines Drucks eines Kraftstoffs
zeigt, wenn eine Rückkopplungsverstärkung der
Regelung klein ist,
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5 ein
Zeitablaufdiagramm, das die Regelung eines Drucks eines Kraftstoffs
zeigt, wenn die Rückkopplungsverstärkung der Regelung
groß ist,
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6 ein
Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Ändern der Rückkopplungsverstärkung
der Regelung zeigt, und
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7(a), 7(b) Graphen,
die jeweils eine Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten und
einer Antwortverzögerungszeit T in der Regelung zeigen.
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(Ausführungsbeispiel)
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Eine
Druckregelungsvorrichtung und ein Kraftstoffeinspritzregelungssystem
gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
werden bei einer Fahrzeugdieselkraftmaschine als ein Beispiel angewendet.
Wie es in 1 gezeigt ist, wird ein Kraftstoff in
einem Kraftstofftank 1 durch eine Kraftstoffpumpe 2 angesogen.
Hierbei ist die Kraftstoffpumpe 2 eine motorbetriebene
Pumpe, die Energie von einer Kurbelwelle 3 als eine Ausgabewelle
der Dieselkraftmaschine erhält. Die Kraftstoffpumpe 2 umfasst
ein Ansaugmengenregelventil 4, wobei eine aus dem Kraftstofftank 1 gesogene
Kraftstoffmenge durch das Ansaugmengenregelventil 4 reguliert
wird. Somit wird eine von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßene
Kraftstoffmenge reguliert. Der von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßene
Kraftstoff wird einer gemeinsamen Kraftstoffleitung bzw. einem Common-Rail 6 zugeführt.
Der Common-Rail 6 ist eine Druckspeicherkammer, die allen
Zylindern gemein ist. Der Common-Rail 6 speichert in sich
den Kraftstoff als Hochdruckkraftstoff in einem Hochdruckzustand
auf, der von der Kraftstoffpumpe 2 unter Druck zugeführt
(unter Druck geleitet) wird. Der Common-Rail 6 verteilt und
leitet den Hochdruckkraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 10 der
einzelnen Zylinder. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind vier Zylinder veranschaulicht, wobei lediglich das Kraftstoffeinspritzventil
eines Zylinders veranschaulicht ist. Der Common-Rail 6 ist
mit einem Kraftstoffdrucksensor 7 zur Erfassung des zugehörigen
internen Kraftstoffdrucks versehen.
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Das
Kraftstoffeinspritzventil 10 führt eine Einspritzung
und Zufuhr des von dem Common-Rail 6 zugeführten
Hochdruckkraftstoffes in die Verbrennungskammer der Dieselkraftmaschine
aus. Genauer gesagt ist ein zylindrischer Nadelunterbringungsabschnitt 12 bei
dem Fernende des Kraftstoffeinspritzventils 10 bereitgestellt.
Zusätzlich ist eine Düsennadel 14 in
dem Nadelunterbringungsabschnitt 12 untergebracht. Die
Düsennadel 14 ist in der axialen Richtung des
Nadelunterbringungsabschnitts 12 versetzbar. Die Düsennadel 14 sitzt
auf einem kreisförmigen Nadelsitzabschnitt 16,
der bei dem Fernendteil des Kraftstoffeinspritzventils 10 ausgebildet ist,
wodurch der Nadelunterbringungsabschnitt 12 von der Außenseite
als die Verbrennungskammer der Dieselkraftmaschine abgeschnitten
wird. Alternativ hierzu wird die Düsennadel 14 von
dem Nadelsitzabschnitt 16 angehoben, wodurch der Nadelunterbringungsabschnitt 12 in
Verbindung mit der Außenseite gebracht wird. Daneben wird
dem Nadelunterbringungsabschnitt 12 der Hochdruckkraftstoff
von dem Common-Rail 6 über einen Hochdruckkraftstoffkanal 18 zugeführt.
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Die
Düsennadel 14 weist eine Rückseite auf, die
von der dem Nadelsitzabschnitt 16 gegenüberliegenden
Vorderseite entfernt ist, wobei die Rückseite der Düsennadel 14 einer
Gegendruckkammer 20 gegenüberliegt. Der Hochdruckkraftstoff
wird der Gegendruckkammer 20 von dem Common-Rail 6 über den
Hochdruckkraftstoffkanal 18 und eine Öffnung 19 zugeführt.
Daneben wird eine Nadelfeder 22 bei einem Zwischenteil
der Düsennadel 14 gehalten, wobei die Düsennadel 14 zu
dem Fernende des Kraftstoffeinspritzventils 10 durch die
Nadelfeder 22 vorgespannt ist.
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Demgegenüber
wird ein Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 mit dem Kraftstofftank 1 verbunden,
wobei der Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 und die Gegendruckkammer 20 durch
ein Ventil 26 miteinander verbunden oder voneinander getrennt
werden. Genauer gesagt wird eine Öffnung 28 zum
Verbinden der Gegendruckkammer 20 mit dem Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 durch
das Ventil 26 geschlossen, wodurch die Gegendruckkammer 20 von
dem Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 abgeschnitten wird.
Wenn das Ventil 26 angehoben wird, um die Öffnung 28 zu öffnen,
wird die Gegendruckkammer 20 mit dem Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 verbunden.
Das Ventil 26 ist zu dem Fernende des Kraftstoffeinspritzventils 10 durch
eine Ventilfeder 30 vorgespannt. Das Ventil 26 wird
durch die elektromagnetische Kraft eines Elektromagneten 32 angezogen,
wodurch es zu der Hinterseite des Kraftstoffeinspritzventils 10 versetzbar
ist.
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Bei
einem derartigen Aufbau schließt in einem Fall, bei dem
der Elektromagnet 32 nicht mit Energie versorgt wird und
die auf dem Elektromagneten 32 basierende Anziehungskraft
nicht wirkt, das Ventil 26 die Öffnung 28,
indem es der Kraft der Ventilfeder 30 ausgesetzt ist. Demgegenüber
ist die Düsennadel 14 zu dem Fernende des Kraftstoffeinspritzventils 10 durch
die Nadelfeder 22 in einen Zustand vorgespannt, bei dem
die Düsenadel 14 auf dem Nadelsitzabschnitt 16 sitzt,
um in dem geschlossenen Ventilzustand des Kraftstoffeinspritzventils 10 zu
sein.
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Hierbei
wird, wenn der Elektromagnet 32 mit Energie versorgt wird,
das Ventil 26 zu der Hinterseite des Kraftstoffeinspritzventils 10 durch
die von dem Elektromagneten 32 ausgeübte Anziehungskraft
versetzt, wodurch die Öffnung 28 geöffnet
wird. Unter der vorliegenden Bedingung fließt der Hochdruckkraftstoff
in der Gegendruckkammer 20 über die Öffnung 28 in
den Niedrigdruckkraftstoffkanal 24. Hierdurch wird eine
Kraft des Hochdruckkraftstoffes, die von der Gegendruckkammer 28 auf
die Düsennadel 14 ausgeübt wird, kleiner
als eine Kraft des Hochdruckkraftstoffes, die von dem Nadelunterbringungsabschnitt 12 auf
die Düsennadel 14 ausgeübt wird. Wenn
die Differenz der Kräfte größer als eine
Kraft wird, mit der die Nadelfeder 22 die Düsennadel 14 zu dem
Fernende des Kraftstoffeinspritzventils 10 vorspannt, wird
die Düsennadel 14 von dem Nadelsitzabschnitt 16 angehoben,
um in dem offenen Ventilzustand des Kraftstoffeinspritzventils 10 zu
sein.
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Unterdessen
umfasst eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 40 eine
zentrale Verarbeitungseinheit und eine Speichervorrichtung 42.
Hierbei kann die Speichervorrichtung 42 ein Sicherungs-RAM,
das unabhängig von dem Zustand der Hauptenergiequelle der
ECU 40 regelmäßig mit Energie versorgt
wird, ein EEPROM als ein nichtflüchtiger Speicher, der
Daten unabhängig von dem Vorhandensein oder Fehlen einer
Energiezufuhr hält, oder dergleichen sein. Kurz gesagt
ist die Speichervorrichtung 42 in der Lage, Daten unabhängig
von dem Zustand der Hauptenergiequelle der ECU 40 zu halten.
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Die
ECU 40 steuert den Verbrennungszustand der Dieselkraftmaschine
auf der Grundlage der Erfassungswerte verschiedener Sensoren zur
Erfassung der Fahrzustände der Dieselkraftmaschine. Die ECU 40 erhält
die Erfassungswerte der verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise
des Kraftstoffdrucksensors 7 und eines Kurbelwinkelsensors 52 zur
Erfassung des Drehwinkels der Kurbelwelle 3 und eines Beschleunigungseinrichtungssensors 54 zur Erfassung
der Betätigung eines Fahrpedals. Beispielsweise führt
die ECU 40 eine Kraftstoffeinspritzregelung aus, um die
Ausgabeleistung und Emissionscharakteristik der Dieselkraftmaschine
entsprechend dem Fahrzustand der Dieselkraftmaschine zu halten.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, führt die ECU 40 eine
Verarbeitung aus, die die Kraftstoffeinspritzregelung betrifft.
Ein Einspritzmengenberechungsmodul B2 führt eine Abbildungsberechnung
eines Anweisungswerts (Anweisungseinspritzmenge) QFIN einer Einspitzmenge
für das Kraftstoffeinspritzventil 10 aus. Das
Einspritzmengenberechnungsmodul B2 führt die Abbildungsberechnung
der Anweisungseinspritzmenge QFIN auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit
NE der Kurbelwelle 3, der Betätigungsgröße
ACCP des Fahrpedals und dergleichen aus. Die Drehgeschwindigkeit
NE der Kurbelwelle 3 wird auf der Grundlage des Erfassungswerts
des Kurbelwinkelsensors 52 erhalten. Die Betätigungsgröße ACCP
des Fahrpedals wird durch den Beschleunigungseinrichtungssensor 54 erfasst.
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Ein
Sollkraftstoffdruckberechnungsmodul B4 berechnet einen Sollkraftstoffdruck
PFIN auf der Grundlage der Anweisungseinspritzgröße
QFIN und der Drehgeschwindigkeit NE. Genauer gesagt wird der Sollkraftstoffdruck
PFIN berechnet, um höher zu sein, wenn die Anweisungseinspritzmenge
QFIN größer ist und wenn die Drehgeschwindigkeit
NE höher ist.
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Ein
Differenzialdruckberechnungsmodul B6 berechnet einen Differenzialdruck ΔPC
eines erfassten Kraftstoffdrucks NPC bezüglich des Sollkraftstoffdrucks
PFIN auf der Grundlage des Sollkraftstoffdrucks PFIN und des Kraftstoffdrucks
NPC. Der Kraftstoffdruck NPC wird durch den Kraftstoffdrucksensor 7 erfasst.
Der Differenzialdruck ΔPC wird in einem Proportionalausdruck-Berechnungsmodul
B8, einem Differenzialausdruck-Berechnungsmodul B10 und einem Integralausdruck-Berechnungsmodul
B12 angenommen. Hierbei umfasst das Proportionalausdruck-Berechnungsmodul
B8 eine eindimensionale Datenabbildung (Tabelle), die eine Beziehung
zwischen dem Differenzialdruck ΔPC und einem Proportionalausdruck
FBP einer Regelung festlegt. Zusätzlich führt
das Modul B8 eine Abbildungsberechnung des Proportionalausdrucks
FBP entsprechend dem Differenzialdruck ΔPC aus. Das Differenzialausdruck-Berechnungsmodul
B10 umfasst eine eindimensionale Datenabbildung (Tabelle), die eine
Beziehung zwischen dem Differenzialdruck ΔPC und einem
Differenzialausdruck FBD der Regelung festlegt. Das Modul B10 führt
eine Abbildungsberechnung des Differenzialausdrucks FBD entsprechend
dem Differenzialdruck ΔPC aus. Das Integralausdruck-Berechnungsmodul
B12 umfasst eine eindimensionale Datenabbildung (Tabelle), die eine
Beziehung zwischen dem Differenzialdruck ΔPC und einer
zu integrierenden Variablen ΔI in einer Intergralberechnung
festlegt. Das Modul B12 führt eine Abbildungsberechnung
der zu integrierenden Variablen ΔI entsprechend dem Differenzialdruck ΔPC
aus. Daneben addiert das Modul B12 die zu integrierende Variable ΔI
mit einem Korrekturkoeffizienten K multipliziert mit der zu integrierenden
Variablen ΔI, um hierdurch einen Intergralausdruck FBI
zu berechnen. Hierbei wird einer der Korrekturkoeffizienten, die
in einem Korrekturkoeffizientenspeichermodul B16 in Entsprechung
zu dem Differenzialdruck ΔPC gespeichert sind, als der
Korrekturkoeffizient K verwendet.
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Sowohl
der Proportionalausdruck als auch der Integralausdruck als auch
der Differenzialausdruck weisen die gleiche Dimension wie die der
Ausstoßmenge der Kraftstoffpumpe 2 auf. Daneben
werden der Integralausdruck FBI, der Proportionalausdruck FBP und
der Differenzialausdruck FBD durch ein Additionsmodul B18 aufaddiert.
Das Additionsmodul B18 gibt einen Anweisungswert als eine Anweisungsausstoßmenge
aus, der einer Ausstoßmenge für die Kraftstoffpumpe 2 entspricht.
Das Additionsmodul B18 gibt die Anweisungsausstoßmenge
an ein Ansteuerungsstromumwandlungsmodul B20 aus. Das Ansteuerungsstromumwandlungsmodul
B20 wandelt die Anweisungsausstoßmenge in einen Wert eines
Ansteuerungsstroms um, der ein Betätigungssignal der Kraftstoffpumpe 2 je
nach Erfordernis für ein Ausstoßen der Anweisungsausstoßmenge
aus der Kraftstoffpumpe 2 ist. Hierbei wird die Anweisungsausstoßmenge
in den Ansteuerungsstromwert umgewandelt, indem beispielsweise ein
Polynom n-ten Grades (n ≥ 1) für die Anweisungsausstoßmenge
verwendet wird. Die Kraftstoffpumpe 2 wird auf der Grundlage
des Ansteuerungsstromwerts betätigt, der durch das Ansteuerungsstromumwandlungsmodul
B20 berechnet wird.
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Ein
Integralverhinderungsverarbeitungsmodul B22 führt eine
derartige Verarbeitung aus, dass, wenn die von dem Additionsmodul
B18 ausgegebene Anweisungsausstoßmenge Null oder weniger
wird, die Vergrößerung des Integralterms FBI,
wenn sie ein Vorzeichen entsprechend einer Seite wird, auf der die Ausstoßmenge
der Kraftstoffpumpe 2 verkleinert wird, in dem Integralverhinderungsverarbeitungsmodul
B22 verhindert wird. Kurz gesagt verhindert das Integralverhinderungsverarbeitungsmodul
B22, dass der Integralausdruck FBI bewirkt, dass die Ausstoßmenge
der Kraftstoffpumpe 2 verkleinert wird, wenn die von dem
Additionsmodul B18 ausgegebene Anweisungsausstoßmenge Null
oder kleiner wird.
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Das
Integralverhinderungsverarbeitungsmodul B22 führt die Verarbeitung
in Anbetracht des nachstehend genannten Umstandes aus: wenn der Kraftstoffdruck
NPC dem Sollkraftstoffdruck PFIN durch eine Verkleinerung nachfolgen
soll, kann der Integralausdruck sich auf der Seite, auf der die
Anweisungsausstoßmenge verkleinert wird, weiter vergrößern,
obwohl die Anweisungsausstoßmenge Null geworden ist. Das
heißt, wenn sich der Kraftstoffdruck NPC verkleinert, um
dem Sollkraftstoffdruck PFIN nachzufolgen, kann der Integralausdruck
bewirken, dass die Anweisungsausstoßmenge weiter verkleinert
wird, obwohl die Anweisungsausstoßmenge Null oder kleiner
ist. In einem derartigen Fall kann es, nachdem der Kraftstoffdruck
NPC mit dem Sollkraftstoffdruck PFIN übereinstimmt, bei
dem Kraftstoffdruck NPC zu einer Unterschreitung kommen, so dass
er viel kleiner als der Sollkraftstoffdruck PFIN wird.
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In
Folge der vorstehend genannten PID-Regelung kann der Kraftstoffdruck
NPC in dem Common-Rail 6 auf den Sollkraftstoffdruck PFIN
geregelt werden. Insbesondere führen das Proportionalausdruck-Berechnungsmodul
B8, das Differenzialausdruck-Berechnungsmodul B10 und das Integralausdruck-Berechnungsmodul
B12 jeweils die Abbildungsberechnung des Proportionalausdrucks FBP, des
Differenzialausdrucks FBD und der zu integrierenden Variablen ΔI
auf der Grundlage des Differenzialdrucks ΔPC aus. Somit
kann auch in einem Fall, bei dem die Ausstoßkennlinie bzw.
Ausstoßeigenschaft der Kraftstoffpumpe 2 in Bezug
auf das Betätigungssignal der Kraftstoffpumpe 2 übermäßig nicht-linear
ist, eine Rückkopplungsverstärkung in geeigneter
Weise eingestellt werden.
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Unterdessen
wird die Rückkopplungsverstärkung entsprechend
der Viskosität des in dem Kraftstofftank 1 aufgespeicherten
Kraftstoffes, der Spezifikationen der Kraftstoffpumpe 2 und
dergleichen bestimmt. Folglich ist es in einem derartigen Fall,
bei dem die Viskosität des Kraftstoffes in dem Kraftstofftank 1 sehr
unterschiedlich zu einem vermuteten Wert ist, oder einem Fall, bei
dem der Kolben des Ansaugmengenregelventils 4 einem fehlerhaften Gleiten
unterworfen ist, ersichtlich, dass die Rückkopplungsverstärkung
nicht auf einen geeigneten Wert eingestellt werden kann.
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Genauer
gesagt ist, wie es in 3 als ein Beispiel gezeigt ist,
eine gestufte Änderung in dem Sollkraftstoffdruck PFIN
durch eine strichpunktierte Linie angezeigt. Der Kraftstoffdruck
NPC, der sich in Reaktion auf die gestufte Änderung in
dem Sollkraftstoffdruck PFIN ändert, ist durch eine gestrichelte
Linie zu einer durchgezogenen Linie angezeigt. Wenn die Rückkopplungsverstärkung
nicht auf einen geeigneten Wert eingestellt ist, kann, wie es durch
den Pfeil angezeigt ist, eine Nachfolgeeigenschaft des Kraftstoffdruckes
NPC in Bezug auf den Sollkraftstoffdruck PFIN beeinträchtigt
sein. Bei dieser Gelegenheit kann, wie es in 4 gezeigt
ist, in einem Fall, bei dem der Sollkraftstoffdruck PFIN abrupt
abnimmt, das Kraftstoffeinspritzventil 10 bei einem Einspritzen
von Kraftstoff versagen, wobei dementsprechend ein Kraftmaschinenblockieren
bzw. Kraftmaschinenabwürgen auftreten kann, wobei die Dieselkraftmaschine
gestoppt wird.
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Unter
Bezugnahme auf 4 nimmt der Sollkraftstoffdruck
PFIN, der durch eine strichpunktierte Linie angezeigt ist, abrupt
ab, so dass der Ist-Kraftstoffdruck NPC, der durch eine durchgezogene
Linie angezeigt ist, ebenso abnimmt. Unter dieser Bedingung ändert
sich der Differenzialdruck ΔPC unmittelbar nach der abrupten
Abnahme in dem Sollkraftstoffdruck PFIN in großem Umfang.
Folglich ändern sich ebenso der Proportionalausdruck FBP
und der Differenzialausdruck FBD in großem Umfang, wobei
die Anweisungsausstoßmenge Null oder kleiner wird. Somit
wird, nachdem der Integralausdruck FBI Null wird, die Integralverarbeitung
in Folge der Verarbeitung des Integralverhinderungsverarbeitungsmoduls
B22 gestoppt. Zusätzlich wird, auch nachdem der Ist-Kraftstoffdruck
NPC mit dem Sollkraftstoffdruck PFIN übereinstimmt, eine Zeitdauer aufgewandt,
bevor der Ist-Kraftstoffdruck NPC ansteigt. Genauer gesagt bewirkt,
unmittelbar nachdem der Ist-Kraftstoffdruck NPC kleiner als der
Sollkraftstoffdruck PFIN wird, der berechnete Proportionalausdruck
FBP, dass die Ausstoßmenge vergrößert wird.
Zusätzlich ändert sich auch der Integralausdruck
FBI, um eine Vergrößerung der Ausstoßmenge zu
bewirken. Es wird jedoch eine Zeitdauer aufgewandt, bis die mit
dem Integralausdruck FBI berechnete Ausstoßanweisungsmenge
eine erforderliche Menge wird. Zusätzlich wird eine Zeitdauer
entsprechend einer Antwortverzögerungszeit T länger,
wenn die Rückkopplungsverstärkung kleiner ist.
Wenn die Antwortverzögerungszeit T in dieser Art und Weise lang
wird, ist es ersichtlich, dass der Kraftstoffdruck NPC in dem Common-Rail 6 niedriger
als ein niedrigster Druck als Einspritzgrenzdruck LLMT wird, der durch
eine doppelpunktiert-gestrichelte Linie in 4 angezeigt
ist. Der Einspritzgrenzdruck LLMT definiert einen minimalen Wert
eines Drucks für eine Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 10.
Das heißt, wenn der Kraftstoffdruck NPC niedriger als der Einspritzgrenzdruck
wird, kann das Kraftstoffeinspritzventil 10 keinen Kraftstoff
einspritzen.
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Genauer
gesagt übt, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben
ist, der Kraftstoff in dem Nadelunterbringungsabschnitt 12 eine Öffnungskraft
aus, um die Düsennadel 14 zu der Ventilöffnungsseite
nach oben in 1 zu drücken. Zusätzlich üben
die Nadelfeder 22 und der Kraftstoff in der Gegendruckkammer 20 eine
Schließkraft aus, um die Düsennadel 14 zu
der Ventilschließseite nach unten in 1 zu
drücken. Der Einspritzgrenzdruck LLMT ist ein minimaler
Wert des Drucks, bei dem die Öffnungskraft des Kraftstoffes
in dem Nadelunterbringungsabschnitt 12 die Schließkraft
der Nadelfeder 22 und des Kraftstoffs in der Gegendruckkammer 20 überwinden
kann, wenn die Gegendruckkammer 20 mit dem Niedrigdruckkraftstoffkanal 24 durch
das Öffnen des Ventils 26 in Verbindung steht.
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Folglich
kann, wenn der Kraftstoffdruck NPC in dem Common-Rail 6 niedriger
als der Einspritzgrenzdruck LLMT ist, das Kraftstoffeinspritzventil 10 unabhängig
von der Energieversorgung zur Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils 10 nicht
geöffnet werden, wobei das Kraftstoffeinspritzventil 10 wiederum
bei der Kraftstoffeinspritzung versagt. Zusätzlich kann
bei dieser Gelegenheit die Dieselkraftmaschine keine Drehkraft in
sich erzeugen, wobei dementsprechend die Dieselkraftmaschine blockieren
kann.
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Andernfalls
ist es in einem Fall, bei dem die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
groß wird, ersichtlich, dass ein in 5 gezeigtes
Phänomen auftritt. In einem in 5 gezeigten
Beispiel wird, da die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
groß ist, der Differenzialdruck ΔPC zwischen dem
Sollkraftstoffdruck PFIN, der durch eine strichpunktierte Linie
angezeigt ist, und dem Kraftstoffdruck NPC, der durch die durchgezogene
Linie angezeigt ist, übermäßig verstärkt.
In diesem Fall kann der Kraftstoffdruck NPC über und unter
den Sollkraftstoffdruck PFIN schwingen bzw. oszillieren, wobei als
Ergebnis der Kraftstoffdruck NPC niedriger als der Einspritzgrenzdruck
LLMT werden kann. Zusätzlich wird eine Zeitdauer, in der
der Kraftstoffdruck NPC niedriger als der Einspritzgrenzdruck LLMT
wird, eine spezifische Zeitdauer oder länger, wobei dementsprechend
ein Kraftmaschinenblockieren auftreten kann, wobei die Dieselkraftmaschine
gestoppt wird.
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Um
eine derartige Situation zu vermeiden, wird gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel bei einem Auftreten des
Kraftmaschinenblockierens die Rückkopplungsverstärkung
der Regelung entsprechend dem Verhalten des Kraftstoffdrucks NPC vor
dem Kraftmaschinenblockieren verändert. Genauer gesagt
werden, um den Integralausdruck FBI zu verändern, die Korrekturkoeffizienten
in dem Korrekturkoeffizientenspeichermodul B16 gespeichert, das
in 2 gezeigt ist. Alternativ hierzu wird ein Korrekturkoeffizient,
der bereits in dem Korrekturkoeffizientenspeichermodul B16 gespeichert
ist, aktualisiert.
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In 6 ist
die Prozedur einer Verarbeitung zur Änderung der Rückkopplungsverstärkung
der Regelung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
gezeigt. Die Verarbeitung wird beispielsweise wiederholt bei einem
vorbestimmten Intervall beispielsweise durch die ECU 40 ausgeführt.
In der Abfolge der Verarbeitungsschritte wird zuerst in einem Schritt
S10 ein Ist-Kraftstoffdruck NPC durch den Kraftstoffdrucksensor 7 erfasst.
In einem nachfolgenden Schritt 12 wird der Sollkraftstoffdruck
PFIN berechnet. Zusätzlich wird in einem Schritt S14 der
Differenzialdruck ΔPC zwischen dem Sollkraftstoffdruck PFIN
und dem Ist-Kraftstoffdruck NPC berechnet. In einem nachfolgenden
Schritt S16 wird der niedrigste Wert aus den Erfassungswerten des
Ist-Kraftstoffdrucks NPC in einer vorgeschriebenen Zeitdauer, beispielsweise
10 Sekunden, berechnet. Jeder Erfassungswert des Ist-Kraftstoffdrucks
wird beispielsweise bei einer jeweiligen Verarbeitung gemäß dem Schritt
S10 erhalten. Beispielsweise wird die Abfolge der Verarbeitungsschritte,
die in 6 gezeigt sind, N-mal (beispielsweise 10-mal)
in der vorgeschriebenen Zeitdauer ausgeführt. In diesem
Fall wird der niedrigste Wert aus den N-maligen seriellen Erfassungswerten
bis zu dem derzeitigen Erfassungswert, der durch die Verarbeitung
gemäß dem Schritt S10 erfasst wird, berechnet.
Die Verarbeitung hierbei ist eine Vorverarbeitung zur Bestimmung,
ob der Kraftstoffdruck NPC in dem Common-Rail 6 niedriger
als der Einspritzgrenzdruck LLMT in der vorgeschriebenen Zeitdauer
wird. In einem nachfolgenden Schritt S18 wird eine Antwortverzögerungszeit
T in der vorgeschriebenen Zeitdauer berechnet. Die Verarbeitung
hierbei berechnet die Antwortverzögerungszeit T, wenn das
vorstehend in 4 gezeigte Phänomen in
der vorgeschriebenen Zeitdauer auftritt.
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In
einem nachfolgenden Schritt S20 wird bestimmt, ob ein Kraftmaschinenblockieren
in einer Zeitdauer von der letzten Verarbeitungszeit der Abfolge
von in 6 gezeigten Verarbeitungsschritten bis zu der
derzeitigen Verarbeitungszeit auftritt. In Abhängigkeit
von der Bestimmung, dass das Kraftmaschinenblockieren auftritt,
wird in einem Schritt S22 bestimmt, ob der Startschalter als der
Zündschalter der Dieselkraftmaschine durch den Fahrer des
Fahrzeugs in einer vorbestimmten Zeitdauer bis zu der derzeitigen
Zeit ausgeschaltet worden ist. Die Verarbeitung hierbei bestimmt,
ob das in dem Schritt S20 herausgefundene Kraftmaschinenblockieren durch
eine Betätigung des Fahrers zum Ausschalten des Startschalters
verursacht wird. Zusätzlich schreitet, wenn die Betätigung
des Startschalters durch den Fahrer nicht ausgeführt worden
ist, die Routine zu einem Schritt S24.
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In
dem nachfolgenden Schritt S24 wird bestimmt, ob der in dem Schritt
S16 berechnete niedrigste Druck niedriger als der Einspritzgrenzdruck LLMT
in der vorgeschriebenen Zeitdauer wird. Die Verarbeitung hierbei
bestimmt, ob das Kraftmaschinenblockieren durch eine ungeeignete
Verstärkung der Regelung verursacht worden ist. Genauer
gesagt umfassen die Ursachen des Kraftmaschinenblockierens nicht
nur die AUS-Betätigung des Startschalters durch den Fahrer
und die ungeeignet eingestellte Rückkopplungsverstärkung,
sondern beispielsweise auch eine Anomalie in dem Aufbau oder der
elektronischen Steuerung des Kraftstoffeinspritzventils 10. Ferner
kann in einem Fall, bei dem ein manuelles Getriebe in dem Fahrzeug
eingebaut ist, in dem die Dieselkraftmaschine montiert ist, die
fehlerhafte Betätigung einer Kupplung in dem Fall eines
Schaltens des Getriebes die Ursache des Kraftmaschinenblockierens
bzw. des Kraftmaschinenabwürgens sein.
-
Wenn
eine positive Bestimmung in dem Schritt S24 gemacht wird, wird bestimmt,
dass die Rückkopplungsverstärkung der Regelung
ungeeignet ist, wobei die Routine zu einem Schritt S26 schreitet.
In dem Schritt S26 wird bestimmt, ob der Differenzialdruck ΔPC
in der vorgeschriebenen Zeitdauer oszilliert bzw. geschwungen hat,
und daneben, ob die Breite der Oszillation bzw. Schwingung größer oder
gleich einer vorgeschriebenen Größe a wird. Die Verarbeitung
hierbei bestimmt, ob das Kraftmaschinenblockieren durch das vorstehend
in 5 gezeigte Phänomen verursacht wird.
Zusätzlich wird in Abhängigkeit von der Bestimmung,
dass der Differenzialdruck ΔPC in großem Umfang
oszilliert bzw. geschwungen hat, bestimmt, dass die Rückkopplungsverstärkung
der Regelung übermäßig groß ist,
wobei die Routine zu einem Schritt S28 schreitet.
-
In
dem Schritt S28 wird die Rückkopplungsverstärkung
des Integralausdrucks verkleinert. Hierbei korrigiert die ECU 40 die
eindimensionale Datenabbildung, die in dem vorstehend in 2 gezeigten
Integralausdruck-Berechnungsmodul B12 beinhaltet ist. Die ECU 40 korrigiert
nämlich die Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Differenzialdruck ΔPC
und der zu integrierenden Variablen ΔI in der Integralberechnung
festlegt. Genauer gesagt können die Werte der zu integrierenden
Variable ΔI der Datenabbildung für alle Werte
des Differenzialdrucks ΔPC unter Verwendung eines in 7(a) gezeigten Korrekturkoeffizienten K1 korrigiert
werden. Der Korrekturkoeffizient K1 wird beispielsweise auf 1 als
einen Wert zu der Zeit gesetzt, bei der die Schwingungsbreite als
die Breite B einer um einen Nennwert schwingenden Regelschwingung
kleiner als die vorgeschriebene Größe α ist.
Der Korrekturkoeffizient K1 kann so gesetzt werden, dass er kleiner
wird, wenn die Breite B einer um einen Nennwert schwingenden Regelschwingung
größer als die vorgeschriebene Größe α ist.
Somit wird, wenn die Rückkopplungsverstärkung
größer wird, die Rückkopplungsverstärkung
korrigiert, um weiter verkleinert zu werden.
-
Demgegenüber
schreitet, wenn in dem Schritt S26 eine negative Bestimmung gemacht
wird, die Routine zu einem Schritt S30. In dem Schritt S30 wird
bestimmt, ob die Druckantwortverzögerung als die in dem
Schritt S18 berechnete Antwortverzögerungszeit T größer
oder gleich einer vorgeschriebenen Zeitdauer β ist. Die
Verarbeitung hierbei bestimmt, ob das Kraftmaschinenblockieren durch
das vorstehend in 4 gezeigte Phänomen
verursacht wird. Wenn in dem Schritt S30 eine positive Bestimmung
gemacht wird, schreitet die Routine zu einem Schritt S32.
-
In
dem Schritt S32 wird die Rückkopplungsverstärkung
des Integralausdrucks, wenn der Differenzialdruck ΔPC kleiner
als Null ist, so geändert, dass die Ausstoßmenge
der Kraftstoffpumpe 2 vergrößert wird.
Hierbei korrigiert die ECU 40 die eindimensionale Datenabbildung,
die in dem vorstehend in 2 gezeigten Integralausdruck-Berechnungsmodul
B12 beinhaltet ist. Die ECU 40 korrigiert nämlich
die Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Differenzialdruck ΔPC
und der zu integrierenden Variablen ΔI in der Integralberechnung
festlegt. Genauer gesagt werden die Werte der zu integrierenden
Variable ΔI in der Datenabbildung in Bezug auf die Minuswerte
des Differenzialdrucks ΔPC unter Verwendung eines in 7(b) gezeigten Korrekturkoeffizienten K2 korrigiert.
Der Korrekturkoeffizient K2 wird beispielsweise auf 1 als einen
Wert zu der Zeit gesetzt, zu der die Antwortverzögerungszeit
T kleiner als die vorgeschriebene Zeitdauer β ist. Der
Korrekturkoeffizient K2 kann so gesetzt werden, dass er größer
wird, wenn die Antwortverzögerungszeit T länger
als die vorgeschriebene Zeitdauer β ist. Somit wird, wenn
die Rückkopplungsverstärkung kleiner ist, die
Rückkopplungsverstärkung korrigiert, um weiter vergrößert
zu werden.
-
Wenn
die Verarbeitung gemäß dem Schritt S28 oder S30
abgeschlossen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt S34. In
dem Schritt S34 wird der Korrekturkoeffizient K1, K2 in dem Korrekturkoeffizientenspeichermodul
B16 (2) gespeichert. Hierbei kann das Korrekturkoeffizientenspeichermodul B16
wünschenswerterweise die Speichervorrichtung 42 umfassen.
-
Im Übrigen
wird die Abfolge der Verarbeitungsschritte einmal beendet, wenn
eine negative Bestimmung in dem Schritt S20 gemacht wird, wenn eine
positive Bestimmung in dem Schritt S22 gemacht wird, wenn eine negative
Bestimmung in dem Schritt S24 gemacht wird, wenn eine negative Bestimmung
in dem Schritt S30 gemacht wird, oder wenn die Verarbeitung des
Schritts S34 abgeschlossen ist. Somit wird, auch wenn die negativen
Bestimmungen in beiden Schritten S26 und S30 gemacht werden, die
Verarbeitung zur Änderung der Rückkopplungsverstärkung
nicht ausgeführt, da in diesem Fall die Ursache des Kraftmaschinenblockierens
so bestimmt werden kann, dass sie keine der vorstehend in den 4 und 5 gezeigten
Phänomene ist.
-
Gemäß dem
vorstehend ausführlich beschriebenen Ausführungsbeispiel
werden die nachstehend genannten Vorteile erreicht:
- (1) Wenn bestimmt wird, dass das Kraftmaschinenblockieren aufgetreten
ist, wird die Rückkopplungsverstärkung für
die Regelung auf der Grundlage des überwachten Ergebnisses
des Kraftstoffdrucks NPC in dem Common-Rail vor einem Vorhandensein
des Kraftmaschinenblockierens geändert. Somit kann die
Regelungsverstärkung auf einen geeigneteren Wert eingestellt
werden.
- (2) Die Änderung der Regelung wird in Abhängigkeit
von der Bedingung ausgeführt, dass der niedrigste Wert
des Ist-Kraftstoffdrucks NPC vor dem Kraftmaschinenblockieren niedriger
als der Einspritzgrenzdruck LLMT wird. Somit kann, wenn bestimmt
wird, dass das Kraftmaschinenblockieren auf die Anomalie der Druckregelung
zurückzuführen ist, die Rückkopplungsverstärkung
geändert werden, wobei wiederum die Änderung der Rückkopplungsverstärkung
geeigneter ausgeführt werden kann.
- (3) Die Änderung der Rückkopplungsverstärkung wird
in Abhängigkeit von der Bedingung ausgeführt,
dass der Startschalter nicht zum Ausschalten betätigt worden
ist, anders ausgedrückt in Abhängigkeit von der
Bedingung, dass eine Anweisung zum Stoppen der Dieselkraftmaschine
nicht ausgegeben worden ist. Somit kann, wenn die Stoppanweisung
ausgegeben worden ist, vermieden werden, dass die Rückkopplungsverstärkung aufgrund
einer falschen Bestimmung bei der Rückkopplungsverstärkung
fälschlich geändert wird.
- (4) Wenn der Ist-Kraftstoffdruck NPC vor dem Kraftmaschinenblockieren
schwingt bzw. oszilliert, wird die Rückkopplungsverstärkung
verkleinert. Somit wird, wenn die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
groß ist, die Rückkopplungsverstärkung
verkleinert, wodurch die Rückkopplungsverstärkung
in geeigneter Weise geändert werden kann.
- (5) Wenn die Breite der Schwingung als die Breite B der Regelschwingung
um einen Nennwert größer wird, wird die Rückkopplungsverstärkung
so geändert, dass sie kleiner ist. Somit kann die Rückkopplungsverstärkung
noch geeigneter geändert werden.
- (6) Die Rückkopplungsverstärkung wird vergrößert,
wenn die nachstehend genannten Bedingungen erfüllt sind:
der
Sollkraftstoffdruck PFIN verkleinert sich vor dem Kraftmaschinenblockieren;
und
die Zeitdauer, in der der Ist-Kraftstoffdruck NPC kleiner
als der Sollkraftstoffdruck PFIN wird und der Ist-Kraftstoffdruck
NPC kleiner bleibt als der Sollkraftstoffdruck PFIN nach der Übereinstimmung
zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck NPC und dem Sollkraftstoffdruck
PFIN, ist größer oder gleich der vorgeschriebenen
Zeitdauer β.
Somit wird, wenn die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
klein ist, die Rückkopplungsverstärkung vergrößert,
wodurch die Rückkopplungsverstärkung in geeigneter
Weise geändert werden kann.
- (7) Wenn die Zeitdauer für eine kontinuierliche Abnahme
länger ist, wird die Vergrößerungsgröße der
Rückkopplungsverstärkung größer
gemacht. Somit kann die Rückkopplungsverstärkung
weiter geeignet geändert werden.
- (8) Wenn die Anweisungsausstoßmenge für die Kraftstoffpumpe 2 eine
vorbestimmte Menge oder weniger wird, wird der Integralausdruck
FBI so berechnet, dass er keine Verkleinerung der Ausstoßmenge
der Kraftstoffpumpe 2 bewirkt. Somit ist es möglich,
die Unterschwingung es Kraftstoffdrucks NPC zu vermeiden, die dem
Integralausdruck zugeordnet ist, nachdem:
der Ist-Kraftstoffdruck
NPC in Reaktion auf die Verkleinerung des Sollkraftstoffdrucks PFIN
verkleinert wird, und
der Ist-Kraftstoffdruck NPC mit dem Sollkraftstoffdruck
PFIN übereinstimmt.
- (9) Wenn die Ursache des Kraftmaschinenblockierens die Verzögerung
in der Antwort der Regelung des Kraftstoffdrucks NPC ist, wird die Rückkopplungsverstärkung
derart geändert, dass die Ausstoßmenge der Kraftstoffpumpe 2 vergrößert
wird. Somit kann die Änderung der Rückkopplungsverstärkung
geeigneter ausgeführt werden.
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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Im Übrigen
kann das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel verändert
werden und wie nachstehend beschrieben ausgeführt werden.
- – Auch in einem Fall, bei dem das
Integralverhinderungsverarbeitungsmodul B22 nicht beinhaltet ist,
kann die Änderung der Rückkopplungsverstärkung
in geeigneter Weise ausgeführt werden, indem die Verarbeitung
für eine Änderung lediglich der Rückkopplungsverstärkung
zur Vergrößerung der Ausstoßmenge ausgeführt
wird, wie in dem vorstehend in 6 gezeigten
Schritt S32. Genauer gesagt kann, wenn der Integralausdruck FBI übermäßig
eine Verkleinerung der Ausstoßmenge bewirkt, es dazu kommen,
dass die Antwortverzögerungszeit T den Ist-Kraftstoffdruck NPC
auch nach der Übereinstimmung des Ist-Kraftstoffdrucks
NPC mit dem Sollkraftstoffdruck PFIN weiter verkleinert. In diesem
Fall kommt es in Betracht, dass die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
eine Verkleinerung der Ausstoßmenge bewirkt, oder dass
die Rückkopplungsverstärkung übermäßig
unzureichend eine Vergrößerung der Ausstoßmenge
bewirkt, wenn die positive Bestimmung in dem Schritt S30 gemacht
wird. Folglich ist die vorstehend genannte Verarbeitung wirksam.
Alternativ hierzu kann an Stelle der Verarbeitung die Rückkopplungsverstärkung
so geändert werden, dass sie nicht eine Verkleinerung der
Ausstoßgröße bewirkt.
- – In der Verarbeitung gemäß dem Schritt
S32, der vorstehend in 6 gezeigt ist, können
die Werte der Rückkopplungsverstärkung des Integralausdrucks
in Bezug auf alle Werte des Differenzialdrucks ΔPC geeignet
geändert werden.
- – Der Ausdruck zum Erhalten der geänderten Rückkopplungsverstärkung
ist nicht auf den Integralausdruck gegrenzt. Die Rückkopplungsverstärkungen
des Proportionalausdrucks und/oder des Integralausdrucks können
beispielsweise ebenso geändert werden. Daneben kann lediglich die
Rückkopplungsverstärkung des Proportionalausdrucks
geändert werden. Ferner können ebenso alle Rückkopplungsverstärkungen
des Proportionalausdrucks, des Integralausdrucks und des Differenzialausdrucks
geändert werden.
- – Das Proportionalausdruck-Berechnungsmodul B8 ist
nicht auf das begrenzt, das den Proportionalausdruck FBP unter Verwendung
der eindimensionalen Datenabbildung berechnet. Beispielsweise kann
der Differenzialdruck ΔPC ebenso mit einer Proportionalverstärkung
multipliziert werden. Bei dieser Gelegenheit können, wenn
die Proportionalverstärkung so eingestellt wird, dass sie
entsprechend dem Differenzialdruck ΔPC variabel ist, die
gleichen Vorteile wie diejenigen gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel erreicht werden.
- – Das Differenzialausdruck-Berechnungsmodul B10 ist
nicht auf das begrenzt, das den Differenzialausdruck FBD unter Verwendung
der eindimensionalen Datenabbildung berechnet. Beispielsweise kann
der Differenzialdruck ΔPC ebenso mit einer Differenzialverstärkung
multipliziert werden. Bei dieser Gelegenheit können, wenn
die Differenzialverstärkung so eingestellt wird, dass sie entsprechend
dem Differenzialdruck ΔPC variabel ist, die gleichen Vorteile
wie diejenigen gemäß dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel erreicht werden.
- – Das Integralausdruck-Berechnungsmodul B12 ist nicht
auf das begrenzt, das den Integralausdruck FBI unter Verwendung
der eindimensionalen Datenabbildung berechnet. Beispielsweise kann
der Differenzialausdruck ΔPC ebenso mit einer Integralverstärkung
multipliziert werden. Bei dieser Gelegenheit können, wenn
die Integralverstärkung so eingestellt wird, dass sie entsprechend
dem Differenzialdruck ΔPC variabel ist, die gleichen Vorteile
wie diejenigen gemäß dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel erreicht werden.
- – Ein Verfahren zur Änderung der Rückkopplungsverstärkung
ist nicht auf das begrenzt, das einen vorhandenen Wert der Rückkopplungsverstärkung
mit dem Korrekturkoeffizienten multipliziert. Beispielsweise kann
die Änderung ebenso durch ein Addieren eines Korrekturwerts
ausgeführt werden. Ferner kann in dem Fall, bei dem der
Korrekturwert zu dem vorhandenen Wert addiert wird, oder in dem
Fall, bei dem der vorhandene Wert mit dem Korrekturkoeffizienten
multipliziert wird, der Korrekturwert oder der Korrekturkoeffizient
ebenso variabel entsprechend dem Differenzialdruck ΔPC
eingestellt werden.
- – Das Kraftstoffeinspritzventil ist nicht auf das in der
vorstehenden 1 veranschaulichte Beispiel
begrenzt.
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Die
Verarbeitung gemäß dem Schritt S24, der vorstehend
in 6 gezeigt ist, kann effektiv sein, wenn der untere
Grenzwert des Drucks, der die Kraftstoffeinspritzung gestattet,
in einem Aufbau vorhanden ist, in dem:
die Kraft zum Drücken
der Düsennadel in die Ventilöffnungsrichtung durch
den dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoff
erhalten wird, und
die Kraft zum Drücken der Düsennadel
in die Ventilschließrichtung durch ein geeignetes elastisches
Element erhalten wird.
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Folglich
kann bei einem Auftreten des Kraftmaschinenblockierens durch Anwenden
der Bestimmung gemäß dem Schritt S24 in 6 genau
bestimmt werden, ob das Auftreten des Kraftmaschinenblockierens
durch den ungeeigneten Wert der Rückkopplungsverstärkung
verursacht wird. Auch in einer anderen Konfiguration kann das Kraftmaschinenblockieren
auftreten, wenn der in die Dieselkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoff
in einem Fall unzureichend wird, bei dem der Kraftstoffdruck NPC
in dem Common-Rail 6 übermäßig
abnimmt.
- – Die Anweisung zum Stoppen
der Dieselkraftmaschine ist nicht auf diejenige begrenzt, die auf
der AUS-Betätigung des Zündschalters beruht. In
einem Fahrzeug, das beispielsweise eine so genannte Leerlaufstoppfunktion
aufweist, kann eine Stoppanweisung ebenso auf der Grundlage einer automatischen
Stoppfunktion ausgegeben werden. Hierbei ist die automatische Stoppfunktion der
Leerlaufstoppfunktion so eingerichtet, dass sie die Dieselkraftmaschine
zeitweilig bei einem Stopp des Fahrzeugs automatisch stoppt und
die Dieselkraftmaschine bei dem Start des Fahrzeugs automatisch
startet.
- – Eine Verbrennungskraftmaschine ist nicht auf eine
Verbrennungskraftmaschine mit Kompressionszündung, wie
beispielsweise die Dieselkraftmaschine, begrenzt. Die Verbrennungskraftmaschine
kann ebenso beispielsweise eine Benzinkraftmaschine mit Zylindereinspritzung
sein.
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Die
vorstehend beschriebenen Verarbeitungen, wie beispielsweise Berechnungen
und Bestimmungen, sind nicht darauf begrenzt, durch die ECU 40 ausgeführt
zu werden. Die Steuerungseinheit kann verschiedene Aufbauten aufweisen,
die die als ein Beispiel gezeigte ECU 40 umfassen.
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Die
vorstehend beschriebenen Verarbeitungen, wie beispielsweise Berechnungen
und Bestimmungen, können mittels Software, einer elektrischen Schaltung,
einer mechanischen Vorrichtung und dergleichen oder durch beliebige
Kombinationen hiervon ausgeführt werden. Die Software kann
in einem Speichermedium gespeichert werden und kann über
eine Übertragungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Netzwerkvorrichtung, übertragen
werden. Die elektrische Schaltung kann eine integrierte Schaltung
sein und kann eine diskrete Schaltung sein, wie beispielsweise eine
Hardwarelogikschaltung, die mit elektrischen oder elektronischen
Elementen oder dergleichen aufgebaut ist. Die Elemente, die die
vorstehend beschriebenen Verarbeitungen erzeugen, können diskrete
Element sein und können teilweise oder vollständig
integriert sein.
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Es
ist ersichtlich, dass, obwohl die Verarbeitungen der Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung hier so beschrieben
worden sind, dass sie spezifische Schrittabläufe umfassen,
weitere alternative Ausführungsbeispiele, die verschiedene
andere Abfolgen dieser Schritte und/oder zusätzliche Schritte,
die hier nicht offenbart sind, umfassen, innerhalb der Schritte
der vorliegenden Erfindung liegen sollen.
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Wie
es vorstehend beschrieben ist, ist eine Druckregelungsvorrichtung
bei einer Kraftstoffpumpe (2) zum Leiten von Kraftstoff
zu einer Druckspeicherkammer (6) bereitgestellt, die einen
Kraftstoff, der einem Kraftstoffeinspritzventil (10) für
eine Verbrennungskraftmaschine zuzuführen ist, aufspeichert.
Die Druckregelungsvorrichtung führt eine Regelung eines
Erfassungswerts (NPC) eines Drucks in der Druckspeicherkammer (6)
auf einen Sollwert (PFIN) aus, um die Kraftstoffpumpe (2)
zu betätigen. Die Druckregelungsvorrichtung umfasst eine Überwachungseinrichtung
(S10) zur Überwachung des Drucks in der Druckspeicherkammer
(6) auf der Grundlage des Erfassungswerts (NPC), eine Bestimmungseinrichtung
(S20) zur Bestimmung eines Stopps der Verbrennungskraftmaschine,
und eine Änderungseinrichtung (S28, S32) zur Änderung
einer Verstärkung für die Regelung auf der Grundlage
der Überwachung der Überwachungseinrichtung (S10) vor
dem Stopp der Verbrennungskraftmaschine unter einer Bedingung, bei
der die Bestimmungseinrichtung (S20) den Stopp der Verbrennungskraftmaschine
bestimmt.
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Verschieden
Modifikationen und Änderung können in verschiedenerlei
Weise bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
ausgeführt werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung
zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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