DE102008000794B4

DE102008000794B4 - Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes und dessen Steuerverfahren

Info

Publication number: DE102008000794B4
Application number: DE102008000794A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Toyota Tawara; Tadashi Toyota Tamura; Akira Toyota Hino; Shinya Toyota Toyoda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-23
Filing date: 2008-03-20
Publication date: 2009-07-09
Anticipated expiration: 2028-03-21
Also published as: DE102008000794A1; JP2008232393A; US20080234904A1

Abstract

Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes, das eine Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) eines stufenlos variablen Getriebes (2), das mit einem Verbrennungsmotor (3) verbunden ist, auf der Grundlage von Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs einstellt, eine Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) des stufenlos variablen Getriebes (2) gleich der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) macht und eine Schaltsteuerung durchführt, um die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) zu reduzieren, wenn bestimmt wird, dass die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, gekennzeichnet durch
– eine Eingangsdrehzahlüberwachungseinrichtung (100) zum Bestimmen, ob die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) eine obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht;
– eine Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung (109) zum Bestimmen, ob eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfolgt ist; und
– eine Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) zum Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT), auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, falls die Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung (109) bestimmt, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die...

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes und dessen Steuerverfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspuches 1 und dem Oberbegriff des Patentanspruches 15, wie aus der JP-A-2004-125072 bekannt, und insbesondere auf ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes und dessen Steuerverfahren, das eine verbesserte Beschleunigungsleistung eines Fahrzeugs bereitstellt, das ein stufenlos variables Getriebe (nachstehend einfach als "CVT" bezeichnet) hat.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Im Allgemeinen sind stufenlos variable Getriebe (CVT) der Bauart mit Riemen bekannt. Das stufenlos variable Getriebe der Bauart mit Riemen hat eine antriebsseitige Primärriemenscheibe, die eine V-förmige Riemenscheibennut aufweist, eine Sekundärriemenscheibe auf einer angetriebenen Seite, die eine V-förmige Riemenscheibennut aufweist, und einen Riemen, der mit der Primärriemenscheibe und der Sekundärriemenscheibe eingreift und sich zwischen den Riemenscheiben erstreckt. Durch Erhöhen der Breite der Riemenscheibennut von einer der Riemenscheiben und durch Reduzieren der Breite der Riemenscheibennut der anderen Riemenscheibe zur gleichen Zeit, wird der Radius (der wirksame Durchmesser), bei dem der Riemen mit jeder der Riemenscheiben eingreift, stufenlos variiert, so dass das Übersetzungsverhältnis des CVT stufenlos geändert und eingestellt wird.
Ein Drehmoment, das durch das stufenlos variable Getriebe der Bauart mit Riemen übertragen wird, variiert abhängig von der Last, die in eine Richtung aufgebracht wird, in der der Riemen und jede Riemenscheibe einander kontaktieren. Somit wird der Riemen durch die Riemenscheiben zwischengeordnet und gegriffen, so dass eine Spannung auf den Riemen aufgebracht wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Übersetzungsverhältnis des CVT durch Erhöhen und Reduzieren der Breite der Riemenscheibennuten geändert. Insbesondere besteht jede Riemenscheibe aus einer stationären Scheibe und einer beweglichen Scheibe und ein Hydraulikstellglied ist an der Rückseite der beweglichen Scheibe zum Vor- und Zurückbewegen der beweglichen Scheibe in der axialen Richtung vorgesehen, um das Übersetzungsverhältnis zu ändern.
In dem vorstehend beschriebenen stufenlos variablen Getriebe wird die Drehzahl erhöht, wenn die Riemenscheibenbreite der Primärriemenscheibe reduziert wird (der Riemenscheibenradius erhöht wird), während die Riemenscheibenbreite der Sekundärriemenscheibe erhöht wird (der Riemenscheibenradius reduziert wird), so dass die Drehzahl der Sekundärriemenscheibe höher als die der Primärriemenscheibe wird, und die Drehzahl wird reduziert, wenn die Riemenscheibenbreite der Primärriemenscheibe erhöht wird (der Riemenscheibenradius verringert wird) und die Riemenscheibenbreite der Sekundärriemenscheibe verringert wird (der Riemenscheibenradius erhöht wird), so dass die Drehzahl der Sekundärriemenscheibe geringer als die der Primärriemenscheibe wird.
Als ein bekanntes Beispiel einer Schaltsteuerung des stufenlos variablen Getriebes, das wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, wird eine Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und eine Schaltsteuerung wird durchgeführt, so dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird. Dann wird, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, die abhängig von der Durchdrückung des Beschleunigerpedals bestimmt wird, ein Hochschaltbetrieb, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren, durchgeführt, wie zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2004-125072 ( JP-A-2004-125072 ) offenbart ist.
In dem Schaltsteuersystem für das wie vorstehend beschriebene stufenlos variable Getriebe wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT reduziert, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, die von der Durchdrückung des Beschleunigerpedals abhängt. Wenn der Fahrer eine Anforderung für eine große Beschleunigung macht, kann daher das Fahrzeug, das das CVT aufweist, keine ausreichende Antriebskraft bereitstellen und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung kann nicht erfüllt werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes und dessen Steuerverfahren zu schaffen, die einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung des Fahrers zur Beschleunigung verhindern können und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung erfüllen können.
Ein Steuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist angepasst, eine Soll-Eingangsdrehzahl eines stufenlos variablen Getriebes, das mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, auf der Grundlage von Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs einzustellen, eine Ist-Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes zu der Soll-Eingangsdrehzahl zu machen und eine Schaltsteuerung durchzuführen, um die Soll-Eingangsdrehzahl zu reduzieren, wenn bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht. Das Schaltsteuersystem weist eine Eingangsdrehzahlüberwachungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Ist-Eingangsdrehzahl eine obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, eine Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfolgt ist, und eine Schaltsteuerunterbindungseinrichtung zum Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl, auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, falls die Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Mit der vorstehenden Anordnung wird, wenn der Fahrer eine Anforderung für eine große Beschleunigung macht, eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl nicht durchgeführt, auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, und daher wird verhindert, dass die Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes, und zwar die Drehzahl des Verbrennungsmotors, reduziert wird. Es ist daher möglich, einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung des Fahrers zur Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung des Fahrers zur Beschleunigung zu erfüllen.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl unterbunden werden, während die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung die Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Fahrzeugs erneut einstellen, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
Mit der vorstehenden Anordnung kann, da die Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Fahrzeugs erneut eingestellt wird, wenn die Schaltsteuerung für den Fall, in dem die Anforderung für eine Beschleunigung gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, beendet wird, die Soll-Eingangsdrehzahl erhöht werden, wenn die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird. Insbesondere wird in dem Fall, in dem der Zählerwert inkrementiert wird (d. h. um 1 erhöht wird) und der resultierende Zählerwert jedes Mal gespeichert wird, wenn die Soll-Eingangsdrehzahl ihre obere Grenze erreicht, und während einer linearen Steuerung reduziert wird, die Soll-Eingangsdrehzahl jedes Mal reduziert, wenn der Zählerwert inkrementiert wird und somit wird die Soll-Eingangsdrehzahl reduziert gehalten. In dem wie vorstehend beschriebenen Schaltsteuersystem wird, wenn die Schaltsteuerung für den Fall, in dem die Anforderung für eine Beschleunigung gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, beendet ist, die Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erneut eingestellt, und zwar wird der Zählerwert zurückgesetzt und die Soll-Eingangsdrehzahl wird auf eine höhere Drehzahl eingestellt.
Dementsprechend wird verhindert, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, dass die Soll-Eingangsdrehzahl auf eine weiter reduzierte Drehzahl eingestellt wird, und es wird verhindert, dass die Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes reduziert gehalten wird.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung die Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage eines Schaltkennfelds, das die Information zur Angabe von Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Eingangsdrehzahl in Bezug auf eine Vielzahl von Beschleunigerbetätigungsbeträgen enthält, erneut eingestellt werden, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung einen maximalen Wert der Soll-Eingangsdrehzahl erneut einstellen, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, um größer als der der Soll-Eingangsdrehzahl zu sein, bevor die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Das Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Zählsteuereinrichtung zum Inkrementieren eines Zählwerts, der die Male einer Schaltsteuerung repräsentiert, die durchgeführt wird, um die Soll-Eingangsdrehzahl zu reduzieren, aufweisen, wobei die Zählsteuereinrichtung den Zählwert auf Null zurücksetzen kann, wenn bestimmt ist, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist, die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung die Soll-Eingangsdrehzahl höher als jene in dem Fall einstellen, in dem eine Anforderung für eine Beschleunigung, die kleiner als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Mit der vorstehenden Anordnung wird, wenn eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist, die Soll-Eingangsdrehzahl auf eine höhere Drehzahl, verglichen mit dem Fall eingestellt, in dem eine Anforderung für eine Beschleunigung, die kleiner als der vorgegebene Wert ist, unter den gleichen Betriebsbedingungen, zum Beispiel der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit, erfolgt ist. Durch Erhöhen der Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes ist es möglich, einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung eines Fahrers für eine Beschleunigung zu erfüllen.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann sogar unter eine Bedingung, in der die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl nicht erreicht hat, die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung die Soll-Eingangsdrehzahl auf eine hohe Drehzahl einstellen, wenn bestimmt ist, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl für eine vorgegebene Zeit unterbinden, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
Mit der vorstehenden Anordnung wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, unterbunden, dass die Soll-Eingangsdrehzahl für die vorgegebene Zeit reduziert wird. Daher wird verhindert, dass die Soll-Eingangsdrehzahl plötzlich unmittelbar nach der Anforderung für eine Beschleunigung reduziert wird, die kleiner als der vorgegebene Wert wird. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass die Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes plötzlich reduziert wird, und zu verhindern, dass sich der Fahrer hinsichtlich der plötzlichen Reduktion der Eingangsdrehzahl unwohl fühlt.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die vorstehend angegebene vorgegebene Zeit sich innerhalb eines Bereichs von 3 bis 5 Sekunden befindet.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung eine Unterbindung einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl aufheben, wenn bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit erreicht.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung einen Betrag einer Korrektur der Soll-Eingangsdrehzahl nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit auf der Grundlage eines Schaltkennfelds berechnen, dass die Information zur Angabe von Beziehungen zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Eingangsdrehzahl in Bezug auf eine Vielzahl von Beschleunigerbetätigungsbeträgen enthält, und kann die Soll-Eingangsdrehzahl um den Korrekturbetrag reduzieren.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung das Übersetzungsverhältnis des stufenlos variablen Getriebes steuern, um die Soll-Eingangsdrehzahl proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.
Mit der vorstehenden Anordnung wird eine lineare Schaltsteuerung durchgeführt, unter der die Soll-Eingangsdrehzahl erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem Durchdrücken des Beschleunigerpedals steigt, so dass die Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes erhöht werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Somit kann das Fahrzeug gleichmäßig beschleunigt werden, was ein verbessertes Fahrverhalten sicherstellt.
In dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung einen Kick-down-Schalter haben, der eingeschaltet wird, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag einen vorgegebenen Betrag erreicht hat, und kann bestimmen, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist, wenn der Kick-down-Schalter eingeschaltet ist.
Mit der vorstehenden Anordnung kann, wenn der Kick-down-Schalter eingeschaltet ist, ein verhältnismäßig großer Beschleunigerbetätigungsbetrag erfasst werden und eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl wird unterbunden. Es ist somit möglich, einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung eines Fahrers für eine verhältnismäßig große Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu erfüllen.
Ein Schaltsteuerverfahren eines stufenlos variablen Getriebes gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist folgende Schritte auf: Einstellen einer Soll-Eingangsdrehzahl eines stufenlos variablen Getriebes, das mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, auf der Grundlage von Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs, Durchführen einer Steuerung, um eine Ist-Eingangsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes gleich der Soll-Eingangsdrehzahl zu machen und Durchführen einer Schaltsteuerung, um die Soll-Eingangsdrehzahl zu reduzieren, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl eine obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht; und weist ferner folgende Schritte auf: Bestimmen, ob eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfolgt ist, und Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl, auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, falls bestimmt ist, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Das Schaltsteuerverfahren eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ferner die folgenden Schritte aufweisen: erneutes Einstellen der Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl für eine vorgegebene Zeit, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, Bestimmen, ob die Ist-Eingangsdrehzahl nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, Berechnen eines Korrekturbetrags der Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Fahrzeugs, wenn bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl erreicht, und Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl um den Korrekturbetrag.
Die vorliegende Erfindung kann ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes und ein Schaltsteuerverfahren schaffen, die einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung eines Fahrers für eine Beschleunigung verhindern können und die Anforderung eines Fahrers für eine Beschleunigung erfüllen können.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Das Vorstehende und/oder weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich, in denen gleiche Nummern verwendet sind, um gleiche Elemente zu repräsentieren.
1 ist eine schematische Ansicht, die die Konstruktion eines Fahrzeugkraftübertragungssystems einschließlich eines stufenlos variablen Getriebes zeigt, auf das ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt wird;
2 ist eine Ansicht, die einen Abschnitt eines Hydrauliksteuerkreises zeigt, der einer Riemenspannungssteuerung zugehörig ist, in dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 ist eine Ansicht, die einen Abschnitt des Hydrauliksteuerkreises, der einer Übersetzungsverhältnissteuerung zugehörig ist, in dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
4 ist eine Ansicht, die die Konfiguration des Schaltsteuersystems eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
5 ist eine Ansicht, die ein Schaltkennfeld zeigt, das in dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;
6 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in der Soll-Eingangsdrehzahl und der Ist-Eingangsdrehzahl in dem Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
7 ist eine Ansicht, die ein Ablaufdiagramm eines Schaltsteuerprozesses zeigt, der durch das Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
Detaillierte Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben. Anfangs ist die Konstruktion des Fahrzeugs, an dem das Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes eingebaut ist, beschrieben. In 1 ist ein Kraftübertragungssystem 1, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist und ein stufenlos variables Getriebes der Bauart mit Riemen 2 aufweist, bevorzugt zum Beispiel in einem Frontverbrennungsmotor und Frontantriebsfahrzeug eingesetzt und ist mit einem Verbrennungsmotor 3 als eine Brennkraftmaschine versehen.
Die Leistung des Verbrennungsmotors 3 wird über einen Drehmomentwandler 4, eine Vorwärts/Rückwärtsantriebsumschaltvorrichtung 5, ein stufenlos variables Getriebes der Bauart mit Riemen (nachstehend einfach als "CVT" bezeichnet) 2, und Untersetzungszahnräder 6 auf eine Differentialgetriebeeinheit 7 übertragen und wird zu einem rechten und linken Antriebsrad 8R, 8L verteilt. Somit ist das CVT 2 in einem Leistungsübertragungspfad montiert, der sich von dem Verbrennungsmotor 3 zu dem rechten und dem linken Antriebsrad (z. B. den Vorderrädern) 8R, 8L erstreckt.
Der Drehmomentwandler 4 weist ein Pumpenlaufrad 9p, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 gekoppelt ist, ein Turbinenrad 9t, das mit der Vorwärts/Rückwärtsantriebsumschaltvorrichtung 5 über eine Turbinenwelle 10 gekoppelt ist, und einen Stator 9s auf, der über eine Einwegkupplung durch ein stationäres Element drehbar gestützt ist, und ist betriebsfähig, Leistung über ein Fluid zu übertragen.
Zwischen dem Pumpenlaufrad 9p und dem Turbinenrad 9t ist eine Überbrückungskupplung 11 (lock-up clutch) vorgesehen, die das Pumpenlaufrad 9p und das Turbinenrad 9t direkt miteinander koppelt, so dass das Pumpenlaufrad 9p und das Turbinenrad 9t als eine Einheit drehen können.
Die Vorwärts/Rückwärtsantriebsumschaltvorrichtung 5 besteht aus einem Planetengetriebesatz der Bauart mit Doppelplanetenrad und hat ein Sonnenrad 12s, an den die Turbinenwelle 10 des Drehmomentwandlers 4 gekoppelt ist, einen Träger 12c, an den eine Eingangswelle 13 des CVT 2 gekoppelt ist und ein Hohlrad 12r.
Wenn eine Vorwärtsantriebskupplung 14, die zwischen dem Träger 12c und dem Sonnenrad 12s angeordnet ist, in Eingriff ist, wird die Vorwärts/Rückwärtsantriebsumschaltvorrichtung 5 als eine Einheit gedreht, und die Turbinenwelle 10 ist direkt mit der Eingangswelle 13 gekoppelt, so dass die Antriebskraft zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs auf die Antriebsräder 8L, 8R übertragen wird.
Wenn eine Rückwärtsbremse 16, die zwischen dem Ringrad 12r und einem Gehäuse 15 angeordnet ist, in Eingriff ist, und die Vorwärtsantriebskupplung 14 ausgerückt ist, wird die Eingangswelle 13 in der zu einer Drehung der Turbinenwelle 10 entgegengesetzten Richtung gedreht und eine Antriebskraft zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs wird auf die Antriebsräder 8L, 8R übertragen.
Das CVT 2 weist eine Primärriemenscheibe 17, die an der Eingangswelle 13 vorgesehen ist, eine Sekundärriemenscheibe 19, die an einer Ausgangswelle 18 vorgesehen ist, und einen Übertragungsriemen 20 auf, der sich von einer V-förmigen Nut, die in der Primärriemenscheibe 17 ausgebildet ist, zu einer V-förmigen Nut, die in der Sekundärriemenscheibe 19 ausgebildet ist, erstreckt, um in diesen Nuten in Eingriff zu sein. Die wirksamen Durchmesser der Primär- und Sekundärriemenscheibe 17, 19 sind variabel. Im Betrieb wird eine Leistung durch Verwendung einer Reibung zwischen dem Riemen 20 und der Innenwand von jeder der V-förmigen Nuten der Primärriemenscheibe 17 und der Sekundärriemenscheibe 19 auf den Übertragungsriemen 20 übertragen, der als ein Kraftübertragungselement dient.
Insbesondere weist die Primärriemenscheibe 17 eine bewegliche Scheibe 17A und eine stationäre Scheibe 17B auf, die einander gegenüberliegende Flächen haben, die die V-förmige Nut ausbilden, und der Antriebsriemen 20 greift mit der V-förmigen Nut ein, die zwischen der beweglichen Scheibe 17A und der stationären Scheibe 175 ausgebildet ist.
Gleichermaßen weist die Sekundärriemenscheibe 19 eine bewegliche Scheibe 19A und eine stationäre Scheibe 19B auf, die einander gegenüberliegende Flächen haben, die die V-förmige Nut ausbilden, und der Antriebsriemen 20 greift mit der V-förmigen Nut ein, die zwischen der beweglichen Scheibe 19A und der stationären Scheibe 19B ausgebildet ist.
Die Primärriemenscheibe 17 weist einen eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a auf, der in der beweglichen Scheibe 17A ausgebildet ist, und die Sekundärriemenscheibe 19 weist einen ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 19a auf, der in der beweglichen Scheibe 19A ausgebildet ist. Jeder von dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a und dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 19a ist betriebsfähig, um die Breite der V-förmigen Nut (nachstehend als "Breite der V-förmigen Nut" bezeichnet) oder den Riemenscheibenradius zu ändern, bei dem der Übertragungsriemen 20 mit der korrespondierenden Riemenscheibe 17, 19 eingreift. Die Menge an Hydraulikfluid, das zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a der beweglichen Scheibe 17A zugeführt wird oder davon abgegeben wird, wird durch eine Schaltsteuerventilvorrichtung 32 in einem Hydrauliksteuerkreis 31 (siehe 3) gesteuert, so dass die Breite der V-förmigen Nuten der Primärriemenscheibe 17 und der Sekundärriemenscheibe 19 geändert wird und die Riemenscheibenradien, bei denen der Antriebsriemen 20 mit den Riemenscheiben eingreift (d. h. wirksame Durchmesser der Riemenscheiben 17, 19) werden geändert. Als ein Ergebnis wird das Übersetzungsverhältnis γ (= die Ist-Eingangsdrehzahl NIN/die Ist-Ausgangsdrehzahl NOUT) stufenlos geändert. In diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert NIN die Ist-Drehzahl der Primärriemenscheibe 17 und NOUT repräsentiert die Ist-Drehzahl der Sekundärriemenscheibe 19. Ferner repräsentiert NINT eine Soll-Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17, die nachstehend in Einzelheiten beschrieben ist.
Der Hydraulikdruck PB in dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 19a der beweglichen Scheibe 19A korrespondiert zu der Haftungskraft, die von der Sekundärriemenscheibe 19 auf den Übertragungsriemen 20 aufgebracht wird, und der Spannung des Übertragungsriemens 20 und hängt eng mit der Spannung des Übertragungsriemens 20, und zwar der Kraft, mit der der Übertragungsriemen 20 die Innenwände der V-förmigen Nuten der Primärriemenscheibe 17 und der Sekundärriemenscheibe 19 drückt, zusammen. Somit kann der Hydraulikdruck PB auch "Riemenspannungssteuerdruck" oder "Riemenhaftungskraftsteuerdruck" oder "Riemendruckkraftsteuerdruck" genannt werden. Der Hydraulikdruck PB wird durch ein Haftungskraftsteuerventil 33 (siehe 2) in dem Hydrauliksteuerkreis 31 reguliert, um ein Schlupfen des Übertragungsriemens 20 zu verhindern.
2 und 3 stellen ein Beispiel eines Hydrauliksteuerkreises 31 dar. 2 zeigt einen Steuerkreis, der dem Betrieb zugehörig ist, um den Riemenspannungssteuerdruck zu regulieren, und 3 zeigt einen Steuerkreis, der der Übersetzungsverhältnissteuerung zugehörig ist. In 2 wird das Hydraulikfluid, das zu einem Ölbehälter 34 zurückkehrt, durch zum Beispiel eine Hydraulikpumpe der Zahnradbauart 35 hochgepumpt und unter Druck gefördert, die mit dem Verbrennungsmotor 3 direkt gekoppelt ist und durch den Verbrennungsmotor 3 gedreht oder angetrieben wird, und der Druck des Hydraulikfluids wird durch ein Leitungsdruckregelventil (nicht gezeigt) in einen Leitungsdruck PL reguliert. Der Leitungsdruck PL wird dann als der Ursprungsdruck zu einem Linearsolenoidventil 36 und dem vorstehend genannten Haftungskraftsteuerventil 33 zugeführt.
Das Linearsolenoidventil 36 wird durch einen Erregerstrom, der von einer elektronischen Steuereinheit 100 (siehe 4) generiert wird, stufenlos gesteuert, um einen Steuerdruck PS, dessen Ausmaß dem Erregerstrom proportional ist, aus dem Öldruck des Hydraulikfluids, das von der Hydraulikpumpe 35 zugeführt wird, zu erzeugen und den Steuerdruck PS zu dem Haftungskraftsteuerventil 33 zuzuführen.
Das Haftungskraftsteuerventil 33 erzeugt einen Öldruck PB, der steigt, wenn der Steuerdruck PS steigt, und führt den Öldruck PB zu dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 19a der beweglichen Scheibe 19 zu, so dass die Haftungskraft, die auf den Übertragungsriemen 20 aufgebracht wird, und zwar die Spannung des Übertragungsriemens 20, so weit wie möglich innerhalb eines Bereichs reduziert wird, in dem ein Schlupf des Übertragungsriemens 20 nicht auftritt. Wenn der Öldruck PB steigt, wird die Riemenhaftungskraft, das heißt die Reibung zwischen der Primärriemenscheibe 17 und der Sekundärriemenscheibe 19 und dem Übertragungsriemen 20, erhöht.
Das Linearsolenoidventil 36 hat eine Ölkammer 36a, zu der der Öldruck PS von einem Drosselventil 37 zugeführt wird, wenn das Ventil 37 auf EIN ist. Wenn das Drosselventil 37 auf AUS ist, wird andererseits eine Zufuhr des Steuerdrucks PS zu der Ölkammer 36a des Linearsolenoidventils 36 unterbrochen oder unterbunden und die Ölkammer 36a wird zu der Atmosphäre offengehalten. Mit dieser Anordnung wird der Steuerdruck PS auf ein niedrigeres Niveau umgeschaltet, wenn das Drosselventil 37 auf EIN ist, als dem des Steuerdrucks PS, der sich entwickelt, wenn das Drosselventil 37 auf AUS ist.
Wenn die Überbrückungskopplung 11 des Drehmomentwandlers 4 auf EIN ist (in Eingriff), empfängt das Drosselventil 37 einen Signaldruck PON von einem elektromagnetischen Ventil (nicht gezeigt) und wird auf EIN geschaltet.
In 3 ist die Schaltsteuerventilvorrichtung 32 aus einem Hochschaltsteuerventil 41 und einem Runterschaltsteuerventil 42 konstruiert. Das Hochschaltsteuerventil 41 führt das Hydraulikfluid, das den Leitungsdruck PL hat, ausschließlich zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a der beweglichen Scheibe 17A zu und steuert die Menge oder Durchflussrate des somit zugeführten Hydraulikfluids, um die Geschwindigkeit zu steuern, bei der das Übersetzungsverhältnis in der Hochschaltrichtung geändert wird. Das Runterschaltsteuerventil 42 steuert die Menge oder die Durchflussrate des Hydraulikfluids, das von dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a der beweglichen Scheibe 17A abgegeben wird, um die Geschwindigkeit zu steuern, bei der das Übersetzungsverhältnissverhältnis in die Runterschaltrichtung geändert wird.
Das Hochschaltsteuerventil 41 hat einen Eingangsanschluss 41a, der mit einem Leitungsölpfad L kommuniziert, durch den der Leitungsdruck PL zugeführt wird. Das Hochschaltsteuerventil 41 weist ein Steuerkolbenventil 43, das wahlweise in die offene Position, in der der Leitungsölpfad L mit dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a kommuniziert, und die geschlossene Position platziert wird, in der der Leitungsölpfad L von dem Hydraulikzylinder 17a getrennt ist, eine Feder 44, die das Steuerkolbenventil 43 in die Ventilschließrichtung vorspannt, und eine Steuerölkammer 46 auf, die einen Steuerdruck von einem hochschaltseitigen elektromagnetischen Ventil 45 empfängt.
Das Runterschaltsteuerventil 42 weist ein Steuerkolbenventil 47, das wahlweise in die offene Position, in der ein Ablaufölpfad D mit dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 17a kommuniziert, und die geschlossene Position platziert wird, in der der Ablaufölpfad D von dem Hydraulikzylinder 17a getrennt ist, eine Feder 48, die das Steuerkolbenventil 47 in die Ventilschließrichtung vorspannt, und eine Steuerölkammer 50 auf, die einen Steuerdruck von einem runterschaltseitigem elektromagnetischen Ventil 49 empfängt.
Das hochschaltseitige elektromagnetische Ventil 45 und das runterschaltseitige elektromagnetische Ventil 49 sind durch die elektronische Steuereinheit 100 betriebszeitabhängig angetrieben, um stufenlos variierende Steuerdrücke zu der Steuerölkammer 46 bzw. der Steuerölkammer 50 zuzuführen und das Übersetzungsverhältnis γ des CVT 2 zu der Hochschaltseite (d. h. einem kleineren Übersetzungsverhältnis) oder der Runterschaltseite (d. h. einem größeren Übersetzungsverhältnis) stufenlos zu ändern.
Ferner ist ein Druckregelventil 51 mit einem Eingangsanschluss 42a des Hochschaltsteuerventils 42 verbunden. Das Druckregelventil 51 hat einen Eingangsanschluss 54, der an der Vorderseite eines Kolbens 52 ausgebildet ist, der durch eine Feder 53 gedrückt wird und den Leitungsdruck PL empfängt, und einen Ausgangsanschluss 55, der mit der Vorderseite und Rückseite des Kolbens 52 kommuniziert. Der Ausgangsanschluss 55 kommuniziert mit einem Eingangsanschluss 42a des Runterschaltsteuerventils 42.
Der Leitungsdruck PL wird über eine Doppelöffnung 56, die eine kleine Öffnungsfläche hat, zu dem Eingangsanschluss 54 des Druckregelventils 51 zugeführt. Und zwar reguliert das Druckregelventil 51 den Leitungsdruck PL in einen Hydraulikdruck, der um den Betrag korrespondierend zu der elastischen Kraft der Feder 53 von dem Leitungsdruck PL reduziert ist, so dass der somit regulierte Leitungsdruck PL in dem Ausgangsanschluss 55 auftritt, d. h. in dem Eingangsanschluss 42a des Runterschaltsteuerventils 42.
4 zeigt die elektronische Steuereinheit 100, die in dem Fahrzeug dieses Ausführungsbeispiels vorgesehen ist. Mit der elektronischen Steuereinheit 100 sind ein Schalthebelpositionssensor 102, ein Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 103, ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 104, ein Drosselsensor 105, ein Primärriemenscheibendrehzahlsensor 106, ein Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 107, ein Drucksensor 108, ein Kick-down-Schalter 109, eine Zeitmesseinrichtung 110, das Haftungskraftsteuerventil 33 und die Schaltsteuerventilvorrichtung 32 verbunden.
Der Schalthebelpositionssensor 102 erfasst die Position Psh, zu der ein Schalthebel 101, der in dem Fahrzeuginnenraum vorhanden ist, betätigt wird und überträgt ein Signal zu der elektronischen Steuereinheit 100, das für die Hebelposition Psh kennzeichnend ist.
Der Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 103 erfasst den Betriebsbetrag pap des Beschleunigerpedals 63 (siehe 1) (der "Beschleunigerbetätigungsbetrag pap" genannt wird) und überträgt ein Signal, das für den Beschleunigerbetätigungsbetrag pap kennzeichnend ist, zu der elektronischen Steuereinheit 100 als ein Signal, das die Anforderung eines Fahrers für eine Beschleunigung widerspiegelt.
Der Verbrennungsmotordrehzahlsensor 104 erfasst die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 3 und überträgt ein Signal, das für die Verbrennungsmotordrehzahl Ne kennzeichnend ist, zu der elektronischen Steuereinheit 100. Insbesondere erfasst der Verbrennungsmotordrehzahlsensor 104 die Umdrehungszahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 je Zeiteinheit.
Der Drosselsensor 105 erfasst den Öffnungsgrad θth eines Drosselventils 62 (siehe 1), das durch ein Drosselstellglied 61 angetrieben wird, (die einfach als "Drosselöffnung θth" bezeichnet ist) und überträgt ein Signal, das für die Drosselöffnung θth gekennzeichnet ist, auf die elektronische Steuereinheit 100.
Der Primärriemenscheibendrehzahlsensor 106 erfasst die Ist-Drehzahl NIN der Eingangswelle 13 der Primärriemenscheibe 17 und überträgt ein Signal, das für die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 kennzeichnend ist, auf die elektronische Steuereinheit 100. Die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 ist die gleiche Drehzahl wie die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3.
Der Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 107 erfasst die Drehzahl der Ausgangswelle 18 der Sekundärriemenscheibe 19 und überträgt ein Signal, das für die Ist-Ausgangsdrehzahl NOUT der Sekundärriemenscheibe 19 kennzeichnend ist, zu der elektronischen Steuereinheit 100. Die elektronische Steuereinheit 100 bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Ist-Drehzahl NOUT, die von dem Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 107 empfangen wird.
Der Drucksensor 108 erfasst den Druck innerhalb des ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 19a der beweglichen Scheibe 19A der Sekundärriemenscheibe 19, und zwar den Ist-Riemenhaftungskraftsteuerdruck und überträgt ein Hydraulikdrucksignal PB zu der elektronischen Steuereinheit 100.
Der Kick-down-Schalter 109, der an dem Boden der Rückseite des Beschleunigerpedals 63 montiert ist, ist auf EIN geschaltet, wenn das Beschleunigerpedal 63 stark gedrückt wird, zum Beispiel, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag 100 wird, und überträgt ein Kick-down-Signal KD zu der elektronischen Steuereinheit 100.
Die Zeitmesseinrichtung 110 misst eine Zeit von einem Zeitpunkt, an dem der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, und zwar startet eine Messzeit, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 weist einen Mikrocomputer, der im Wesentlichen aus einer CPU (zentrale Prozessoreinheit) besteht, einen ROM (Nurlesespeicher), einen RAM (Direktzugriffsspeicher), Eingangs- und Ausgangsschnittstellen usw. auf. Die elektronische Steuereinheit 100 führt eine Signalverarbeitung gemäß einem Schaltsteuerprogramm, das im Voraus in dem ROM gespeichert ist, unter Verwendung der temporären Speicherfunktion des RAM durch und führt somit eine Schaltsteuerung des CVT 2 durch, um ein vorteilhaftes Gefühl für eine Beschleunigung und verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu schaffen.
Die Schaltsteuerung, die an dem CVT 2 durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf ein wie in 5 gezeigtes Schaltkennfeld beschrieben. In dem Schaltkennfeld, das in 5 gezeigt ist, kennzeichnet die Horizontalachse die Fahrzeuggeschwindigkeit und vertikale Achse kennzeichnet die Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17, während der Beschleunigerbetätigungsbetrag als ein Parameter verwendet ist. Dieses Kennfeld ist in dem ROM der elektronischen Steuereinheit 100 gespeichert.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Eingangsdrehzahl NINT (Soll-Wert) der Primärriemenscheibe 17 für jeden Beschleunigerbetätigungsbetrag als ein Parameter innerhalb eines Bereichs von dem minimalen Übersetzungsverhältnis (γmin) des CVT 2 zu dem maximalen Übersetzungsverhältnis (γmax) spezifiziert.
Um das Schaltkennfeld von 5 grafisch darzustellen, wird eine Soll-Verbrennungsmotorleistung, die durch den Fahrer angefordert oder gewünscht ist, aus dem Beschleunigerbetätigungsbetrag und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, und die Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 wird bestimmt, so dass die somit bestimmte Soll-Verbrennungsmotorleistung auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie erzielt oder realisiert werden kann. Das Übersetzungsverhältnis wird eingestellt, um von dem minimalen Zustand zu dem maximalen Zustand zu variieren, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag steigt.
In der Schaltsteuerung des CVT 2 wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, um das optimale Übersetzungsverhältnis und die optimale Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses zu erzielen.
Die elektronische Steuereinheit 100 überträgt Steuersignale zu der Schaltsteuerventilvorrichtung 32 und dem Haftungskraftsteuerventil 33, so dass die Eingangsdrehzahl NIN, die von dem Primärriemenscheibendrehzahlsensor 106 empfangen wird, gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 zur Optimierung des Übersetzungsverhältnisses wird. Somit steuert die elektronische Steuereinheit 100 die Schaltsteuerventilvorrichtung 32 und das Haftungskraftsteuerventil 33, so dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN, die von dem Primärriemenscheibendrehzahlsensor 106 empfangen wird, mit der Soll-Eingangsdrehzahl NINT übereinstimmt.
Die elektronische Steuereinheit 100 bestimmt dann, ob die Soll-Eingangsdrehzahl NINT ihre obere Grenze erreicht. Wenn die elektronische Steuereinheit 100 bestimmt, dass die Ist- Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, führt sie einen Hochschaltbetrieb durch, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren.
Dann wird die Steuerung durchgeführt, um die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT, die nach einem Hochschalten eingestellt ist, zu machen, und ein weiterer Hochschaltbetrieb, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren, wird durchgeführt, wenn bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird. Durch Wiederholen der vorstehend beschriebenen Steuerung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit stufenlos erhöht. Die elektronische Steuerreinheit 100 inkrementiert jedes Mal einen Zähler, das heißt, fügt "1" zu dem Zählwert hinzu, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, und speichert den Zählwert in einem Speicherbereich des RAM.
Die Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird eingestellt, um zu steigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem Hochschalten steigt, und die Ist-Eingangsdrehzahl NIN wird gesteuert, um zu steigen, um gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu sein. Somit steigt die Drehzahl der Primärriemenscheibe 17 proportional zu der Drehzahl des Verbrennungsmotors 3.
Die elektronische Steuereinheit 100 bestimmt eine Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der von dem Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 103 empfangen wird, und bestimmt, dass der Fahrer eine Anforderung für eine Beschleunigung macht, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, wenn sie ein Kick-down-Signal KD von dem Kick-down-Schalter 109 empfängt. In diesem Ausführungsbeispiel funktionieren die elektronische Steuereinheit 100 und der Kick-down-Schalter 109 als die Beschleunigeranforderungsbestimmungseinrichtung der Erfindung.
Wenn die elektronische Steuereinheit 100 das Kick-down-Signal KD von dem Kick-down-Schalter 109 empfängt, unterbindet die Steuereinheit 100 einen Hochschaltbetrieb, das heißt eine Schaltsteuerung zum Verringern der Soll-Eingangsdrehzahl NINT, sogar wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, und macht eine Korrektur, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT um eine vorgegebene Drehzahl zu erhöhen.
Wenn der Kick-down-Schalter 109 bei Abschluss des Kick-down-Betriebs von EIN auf AUS umgeschaltet wird, stellt die elektronische Steuereinheit 100 die Soll-Eingangsdrehzahl NINT aus dem Beschleunigerbetätigungsbetrag pap und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Schaltkennfelds, das in 5 gezeigt ist, erneut ein. Zur gleichen Zeit setzt die elektronische Steuereinheit 100 den Zählwert, der in dem Speicherbereich des RAM gespeichert ist, zurück.
Insbesondere setzt die elektronische Steuereinheit 100 die Soll-Eingangsdrehzahl NINT, die jedes Mal auf einen niedrigen Wert eingestellt worden ist, wenn ein Hochschaltbetrieb durchgeführt wird, zu einem Zeitpunkt zurück, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet wird. Die Steuereinheit 100 bestimmt dann die Soll-Verbrennungsmotorleistung erneut, die durch den Fahrer angefordert oder gewünscht ist, aus dem Beschleunigerbetätigungsbetrag pap und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Schaltkennfelds, das in 5 gezeigt ist, und stellt die Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 ein, so dass die somit bestimmte Soll-Verbrennungsmotorleistung auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie des Verbrennungsmotors 3 erzielt oder verwirklicht werden kann.
Ferner betätigt die elektronische Steuereinheit 100 die Zeitmesseinrichtung 110 (d. h. startet eine Messzeit mit der Zeitmesseinrichtung 110), wenn der Kick-down-Schalter 109 von EIN auf AUS bei Abschluss des Kick-down-Betriebs umgeschaltet wird und unterbindet, dass die Soll-Eingangsdrehzahl NINT reduziert wird, bis die Zeit, die durch die Zeitmesseinrichtung 110 gemessen wird, eine vorgegebene Zeit T erreicht. Somit wird ein Hochschalten des CVT 2 (eine Reduktion des Übersetzungsverhältnisses) und eine Reduktion der Soll-Eingangsdrehzahl NINT unterbunden, unmittelbar nachdem der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist.
In diesem Ausführungsbeispiel funktioniert die elektronische Steuereinheit 100 als die Drehzahlsteuereinrichtung, die Schaltsteuereinrichtung, die Eingangsdrehzahlüberwachungseinrichtung, die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung und die Zähleinrichtung der Erfindung. Ferner bewirkt die elektronische Steuereinheit 100, dass die Zeitmesseinrichtung 110 eine Zeit misst, und bestimmt, ob die gemessene Zeit die vorgegebene Zeit T erreicht.
Als Nächstes ist der Schaltsteuerprozess dieses Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf das Zeitsteuerdiagramm von 6 beschrieben, das Änderungen in der Soll-Eingangsdrehzahl NINT und der Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 während einer Beschleunigung des Fahrzeugs zeigt. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die CPU der elektronischen Steuereinheit 100 eine durch den Fahrer gewünschte Soll-Verbrennungsmotorleistung aus dem Beschleunigerbetätigungsbetrag pap und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Schaltkennfelds von 5, das in dem ROM gespeichert ist, und stellt eine Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 ein, so dass die bestimmte Soll-Verbrennungsmotorleistung auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie des Verbrennungsmotors 3 erzielt oder verwirklicht werden kann.
Die Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird eingestellt, um zu steigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wie durch die durchgezogenen Linien Y1, Y2 in 6 gekennzeichnet ist, und eine lineare Schaltsteuerung wird durchgeführt, unter der die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 ab der Zeit steigt, wenn das Beschleunigerpedal 63 gedrückt wird, so dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird.
Wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, wie durch X1 in 6 gekennzeichnet ist, wird ein Hochschaltbetrieb, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren, auf der Grundlage des Schaltkennfelds durchgeführt. Zu dieser Zeit wird der Zählwert, der in dem Speicherbereich des RAM gespeichert ist, inkrementiert, d. h. um 1 erhöht.
Wenn eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 durchgeführt wird, wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT eingestellt, um zu steigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wie durch die durchgezogene Linie Y2 in 6 angezeigt ist. Somit wird, nachdem das Beschleunigerpedal 63 gedrückt ist, eine lineare Schaltsteuerung durchgeführt, unter der die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 steigt, um gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu werden.
Wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, wird ein Hochschaltbetrieb durchgeführt, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren. Ferner wird der Zählwert, der in dem Speicherbereich des RAM gespeichert ist, inkrementiert. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Hochschaltbetrieb (die Reduktion des Übersetzungsverhältnisses) wiederholt durchgeführt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich steigt.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist durch eine Schaltsteuerung gekennzeichnet, die durchgeführt wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 während einer linearen Schaltsteuerung auf EIN geschaltet ist. Der Schaltsteuerprozess, der durchgeführt wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, ist unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 7 erläutert. Das Ablaufdiagramm von 7 ist ein Schaltsteuerprogramm, das in der ROM der elektronischen Steuereinheit 100 gespeichert ist, und das Schaltsteuerprogramm wird durch die CPU ausgeführt.
Anfangs bestimmt die CPU der elektronischen Steuereinheit 100, ob der der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist (Schritt S1). Falls der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, bestimmt die CPU, ob eine Hochschaltkorrektur auszuführen ist (Schritt S2). Und zwar wird bestimmt, ob die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht.
Falls in Schritt S2 bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT nicht erreicht hat, und zwar, falls der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, bevor die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, schreitet die CPU zu Schritt S4.
In Schritt S4 wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT um eine vorgegebene Drehzahl erhöht und die Ist-Eingangsdrehzahl NIN wird erhöht, um mit der Soll-Eingangsdrehzahl NINT übereinzustimmen (Schritt S5).
Falls in Schritt S2 bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, und zwar falls bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN einen Punkt X2 in 6 erreicht, wird unterbunden, dass ein Hochschaltbetrieb durchgeführt wird. Insbesondere wird der Korrekturbetrag der Soll-Eingangsdrehzahl NINT, die zum Hochschalten erforderlich wäre, zurückgesetzt (Schritt S3) und es wird unterbunden, dass die Soll-Eingangsdrehzahl NINT reduziert wird, wie durch eine gedachte Linie (Zweipunktstrichlinie) Y in 6 angezeigt ist. Dann wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT um eine vorgegebene Drehzahl erhöht (Schritt S4). Und zwar wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet wird, die Soll-Eingangsdrehzahl NINT, wie durch die durchgezogene Linie Y3 angezeigt ist, größer als die Soll-Eingangsdrehzahl NINT eingestellt, wie durch die durchgezogene Linie Y2 angezeigt ist, wo der Kick-down-Schalter 109 nicht auf EIN geschaltet ist, sogar unter den gleichen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, zum Beispiel bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Danach wird die Ist-Eingangsdrehzahl NIN erhöht, um mit der Soll-Eingangsdrehzahl NINT übereinzustimmen (Schritt S5). Falls in Schritt S1 bestimmt ist, dass der Kick-down-Schalter 109 von EIN auf AUS umgeschaltet ist, wird die Soll-Eingangsdrehzahl NINT der Primärriemenscheibe 17 auf der Grundlage des Schaltkennfelds erneut eingestellt, wie in 5 gezeigt ist (Schritt S6).
Und zwar wird, da die Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 durch wiederholte Hochschaltbetriebe reduziert gehalten wird, wie durch die durchgezogenen Linien Y1, Y2 angezeigt ist, die Soll-Eingangsdrehzahl NINT, die eingestellt ist, bevor der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, bei der Gelegenheit zurückgesetzt, dass der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist. Insbesondere wird der Zählwert, der in dem Speicherbereich des RAM gespeichert ist, zurückgesetzt und die Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird auf der Grundlage der Betriebsbedingungen, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag pap des Fahrzeugs zur Zeit erneut eingestellt, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist. Es ist unnötig zu erwähnen, dass die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu der Zeit, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, größer ist, wie durch die durchgezogene Linie Y4 in 6 angezeigt ist, als die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu der Zeit, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist (aber tatsächlich nicht auf EIN geschaltet ist).
Somit wird in Schritt S6 die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu der Zeit, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, größer als die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu der Zeit, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist (aber tatsächlich nicht auf EIN geschaltet ist), auf der Grundlage des Schaltkennfelds eingestellt.
Dann betätigt die CPU die Zeitmesseinrichtung 110, um die Messzeit zu starten, um eine Messzeitinformation bereitzustellen (Schritt S7), und bestimmt dann, ob die gemessene Zeit, die von der Zeitmesseinrichtung 110 empfangen wird, eine vorgegebene Zeit T erreicht (Schritt S8). Die vorgegebene Zeit T ist auf 3 bis 5 Sekunden eingestellt.
Wenn die durch die Zeitmesseinrichtung 110 gemessene Zeit die vorgegebene Zeit T erreicht, wird bestimmt, ob die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht (Schritt S9). Falls in Schritt S9 bestimmt ist, dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, wie durch X3 in 6 angezeigt ist, wird ein Hochschaltkorrekturbetrag (der Betrag, um den die Soll-Eingangsdrehzahl NINT korrigiert wird) zum Hochschalten von der gegenwärtigen Soll-Eingangsdrehzahl NINT auf der Grundlage des Schaltkennfelds von 5 berechnet und ein Hochschaltbetrieb, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT und den Hochschaltkorrekturbetrag zu reduzieren, wird durchgeführt. Dann wird die Steuerung durchgeführt, bis die Ist-Eingangsdrehzahl NIN gleich der Soll-Eingangsdrehzahl NINT wird, wie durch die durchgezogene Linie Y5 in 6 angezeigt ist.
Und zwar wird in Schritt S7 bis Schritt S9 ein Hochschalten über die vorgegebene Zeit T unterbunden, nachdem der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, so dass verhindert ist, dass, unmittelbar nachdem der Kick-down- Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, ein Hochschalten sogar in dem Fall bewirkt wird, in dem die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, unmittelbar nachdem der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist.
Somit wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, kein Hochschaltbetrieb, um die Soll-Eingangsdrehzahl NINT zu reduzieren, ausgeführt, sogar wenn die Ist-Eingangsdrehzahl NIN die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl NINT erreicht, und daher ist verhindert, dass die Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 reduziert wird. Es ist daher möglich, einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug zu der Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu erfüllen.
Ferner wird in diesem Ausführungsbeispiel die Soll-Eingangsdrehzahl NINT auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erneut eingestellt, wenn der Kick-down-Schalter 109 von EIN auf AUS umgeschaltet wird, und daher ist verhindert, dass die Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 reduziert gehalten wird.
Insbesondere wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, die Soll-Eingangsdrehzahl auf der Grundlage der •Betriebsbedingung des Fahrzeugs erneut eingestellt, und zwar wird der Zählwert zurückgesetzt und die Soll-Eingangsdrehzahl wird auf eine hohe Drehzahl eingestellt. Auf diese Weise ist verhindert, dass die Soll-Eingangsdrehzahl NINT auf einen weiter reduzierten Wert eingestellt wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 von EIN auf AUS umgeschaltet wird, und ist verhindert, dass die Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 reduziert gehalten wird.
In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, die Soll-Eingangsdrehzahl NINT auf eine höhere Drehzahl (wie durch die durchgezogene Linie Y3 in 6 angezeigt ist) als der in dem Fall eingestellt, in dem der Kick-down-Schalter 109 bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf AUS ist. Durch Einstellen der Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 auf eine höhere Geschwindigkeit ist es möglich, einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug zu der Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu erfüllen.
Ebenso ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterbunden, dass die Soll-Eingangsdrehzahl NINT für die vorgegebene Zeit T reduziert wird, nachdem der Kick-down-Schalter 109 von EIN auf AUS geschaltet wird, so dass verhindert ist, dass, unmittelbar nachdem der Kick-down-Schalter 109 auf AUS geschaltet ist, die Soll-Eingangsdrehzahl NINT plötzlich reduziert wird. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass die Eingangsdrehzahl der Primärriemenscheibe 17 plötzlich reduziert wird, und zu verhindern, dass der Fahrer sich wegen der plötzlichen Reduktion der Eingangsdrehzahl unwohl fühlt.
Ferner wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die lineare Schaltsteuerung durchgeführt, unter der die Soll-Eingangsdrehzahl NINT erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, nachdem das Beschleunigerpedal 63 gedrückt ist, so dass die Ist-Eingangsdrehzahl NIN der Primärriemenscheibe 17 erhöht werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Daher kann das Fahrzeug gleichmäßig beschleunigt werden, womit ein verbessertes Fahrverhalten sichergestellt ist.
Ferner bestimmt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die elektronische Steuereinheit 100 mittels des Kick-down-Schalters 109, ob ein Beschleunigerbetätigungsbetrag gleich einem vorgegebenen Wert wird, und bestimmt, dass die Beschleunigung, die durch den Fahrer angeordert ist, gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN ist. Somit kann eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl unterbunden werden, wenn ein verhältnismäßig großer Beschleunigungsbetriebsbetrag erreicht ist, und der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, um einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug zu der Anforderung des Fahrers für eine verhältnismäßig große Beschleunigung zu verhindern und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung zu erfüllen.
Während der Kick-down-Schalter 109 als eine Einrichtung zum Bestimmen der Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung dient, wird bestimmt, dass der Fahrer eine Anforderung für eine große Beschleunigung macht, wenn der Kick-down-Schalter 109 auf EIN geschaltet ist, ist die Erfindung nicht auf diese Anordnung begrenzt. Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine Anforderung für eine große Beschleunigung macht, wenn der Beätigungsbetrag (oder der Fahrbetrag) pap des Beschleunigerpedals 63, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 103 gemessen wird, gleich oder größer als ein vorgegebener Betrag wird, zum Beispiel gleich oder größer als 65%. Es kann auch bestimmt werden, dass der Fahrer eine Anforderung für eine große Beschleunigung macht, wenn der Öffnungsgrad θth des Drosselventils 32, der durch den Drosselsensor 105 erfasst wird, gleich oder größer als 95% ist.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf deren beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, sollte zu verstehen sein, dass die Erfindung nicht auf die beispielhaften Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen begrenzt ist. Im Gegenteil ist die Erfindung gedacht, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich sind, während die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einziges Element aufweisen, ebenso innerhalb des Kerns und Umfangs der Erfindung.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes gemäß der Erfindung einen Mangel einer Antriebskraft in Bezug auf die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung verhindern und die Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung erfüllen, womit eine verbesserte Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs mit dem stufenlos variablen Getriebe sichergestellt wird.
Ein Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes bestimmt, ob eine Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) des CVT die obere Grenze einer Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, und bestimmt, ob ein Kick-down-Schalter (109) eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, dass der Kick-down-Schalter (109) eingeschaltet ist, unterbindet das Schaltsteuersystem eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT), auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht.

Claims

Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes, das eine Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) eines stufenlos variablen Getriebes (2), das mit einem Verbrennungsmotor (3) verbunden ist, auf der Grundlage von Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs einstellt, eine Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) des stufenlos variablen Getriebes (2) gleich der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) macht und eine Schaltsteuerung durchführt, um die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) zu reduzieren, wenn bestimmt wird, dass die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, gekennzeichnet durch – eine Eingangsdrehzahlüberwachungseinrichtung (100) zum Bestimmen, ob die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) eine obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht; – eine Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung (109) zum Bestimmen, ob eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfolgt ist; und – eine Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) zum Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT), auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, falls die Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung (109) bestimmt, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 1, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) kontinuierlich unterbindet, während die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erneut einstellt, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 3, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) auf der Grundlage eines Schaltkennfelds erneut einstellt, das die Information zur Angabe von Beziehungen zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) in Bezug auf eine Vielzahl von Beschleunigerbetätigungsbeträgen (pap) enthält, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 3, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) einen maximalen Wert der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erneut einstellt, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird, so dass dieser höher als jener der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) ist, bevor die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 5, ferner mit einer Zählsteuereinrichtung (100) zum Inkrementieren eines Zählwerts, der die Male einer Schaltsteuerung repräsentiert, die ausgeführt wird, um die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) zu reduzieren, wobei die Zählsteuereinrichtung (100) den Zählwert auf Null zurücksetzt, wenn bestimmt wird, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist, die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) größer als jene in dem Fall einstellt, in dem eine Anforderung für eine Beschleunigung, die kleiner als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 7, wobei auch unter einer Bedingung, in der die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) nicht erreicht hat, die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) auf eine höhere Geschwindigkeit einstellt, wenn bestimmt wird, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuersystem für ein stufenlos variables Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) eine Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) für eine vorgegebene Zeit unterbindet, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 9, wobei die vorgegebene Zeit sich innerhalb eines Bereichs von 3 bis 5 Sekunden befindet.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) eine Unterbindung einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) aufhebt, wenn bestimmt wird, dass die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit erreicht.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) einen Korrekturbetrag der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit auf der Grundlage eines Schaltkennfelds berechnet, das die Information zur Angabe von Beziehungen zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) in Bezug auf eine Vielzahl von Beschleunigerbetätigungsbeträgen (pap) enthält, und die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) um den Korrekturbetrag reduziert.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Schaltsteuerunterbindungseinrichtung (100) ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos variablen Getriebes (2) steuert, um die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) proportional zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.
Schaltsteuersystem eines stufenlos variablen Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung (109) einen Kick-down-Schalter (109) aufweist, der eingeschaltet wird, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag (pap) einen vorgegebenen Betrag erreicht, und bestimmt, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist, wenn der Kick-down-Schalter (109) eingeschaltet ist.
Schaltsteuerverfahren eines stufenlos variablen Getriebes mit den folgenden Schritten: Einstellen einer Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) eines stufenlos variablen Getriebes (2), das mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, auf der Grundlage von Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs, Durchführen einer Steuerung, um eine Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) des stufenlos variablen Getriebes (2) gleich der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) zu machen, und Durchführen einer Schaltsteuerung, um die Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) zu reduzieren, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) eine obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, gekennzeichnet durch – Bestimmen, ob eine Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfolgt ist; und – Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT), auch wenn die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht, falls bestimmt wird, dass die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist, erfolgt ist.
Schaltsteuerverfahren eines stufenlos variablen Getriebes nach Anspruch 15, ferner gekennzeichnet durch: – erneutes Einstellen der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, wenn die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird; – Unterbinden einer Schaltsteuerung zum Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) für eine vorgegebene Zeit, nachdem die Anforderung für eine Beschleunigung, die gleich oder größer als der vorgegebene Wert gewesen ist, kleiner als der vorgegebene Wert wird; – Bestimmen, ob die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) nach einem Ablauf der vorgegebenen Zeit erreicht; – Berechnen eines Korrekturbetrags der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass die Ist-Eingangsdrehzahl (NIN) die obere Grenze der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) erreicht; und – Reduzieren der Soll-Eingangsdrehzahl (NINT) um den Korrekturbetrag.