DE102007046416A1

DE102007046416A1 - Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem

Info

Publication number: DE102007046416A1
Application number: DE102007046416A
Authority: DE
Inventors: Sachio Hiratsuka Nakamura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2008-04-03
Also published as: US20080082235A1; JP2008087592A

Abstract

Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem enthält eine Gasdurchführung (7), die eine Gaskammer (4A) von einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit (1A) und eine Gaskammer (4B) von einer anderen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit (1B) miteinander verbindet, und eine an der Gasdurchführung (7) angeordnete Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8). Die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) öffnet und schließt die Gasdurchführung (7) bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung von Übertragungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten (1A, 1B) relativ zu den Gaskammern (4A, 4B).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem, das zum Stützen einer Karosserie eines (Kraft-)Fahrzeugs verwendet wird.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Aufhängungen eines Kraftfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugs oder Strukturen, die vor Schwingungen oder Stößen geschützt werden müssen, werden allgemein über einen Stoßabsorptionsmechanismus bzw. Stoßdämpfermechanismus gestützt. Das US-Patent Nr. 4635909 offenbart eine Luftfeder. Die Luftfeder enthält einen Kolben, der ein Inneres eines Zylinders in zwei Kammern aufteilt. Eine Durchführung, die die zwei Kammern miteinander verbindet, ist im Kolben ausgebildet. Ein Ventil mit zwei Metallfolien ist im Ventil angeordnet. Mit dieser Anordnung wird eine Kraft, die im Wesentlichen dieselbe Frequenz wie die Eigenerregungsschwingungsfrequenz des Ventils hat, nicht zu einem gefederten Bereich übertragen. Wenn eine solche Luftfeder in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, kann eine Resonanzamplitude durch Anpassen der Resonanzverstärkungsfrequenz eines gefederten Teils eines Kraftfahrzeugs an die Eigenerregungsschwingungsfrequenz des Ventils unterdrückt werden. Darüber hinaus ist es möglich, eine Weiterleitung einer Eingabe, die nicht zu dem Kraftfahrzeug weiterzuleiten ist, zu dem Kraftfahrzeug zu vermeiden, indem die Eigenerregungsschwingungsfrequenz des Ventils an eine Frequenz einer Eingabe angepasst wird.
Die Last an einer Aufhängung eines Kraftfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugs ist nicht immer dieselbe. Beispielsweise variiert die Last in einem Fall eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Anzahl von Passagieren oder von dem Gewicht des Gepäcks. Eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems variiert mit der Last. Die Fähigkeit zum Unterdrücken der Resonanzamplitude erniedrigt sich, wenn die spezifische Frequenz des Schwingungssystems variiert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme bei der herkömmlichen Technologie wenigstens teilweise zu lösen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem zur Verfügung gestellt, das mit einer Kraftfahrzeugkarosserie und einem Rad eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, um die Kraftfahrzeugkarosserie in Bezug auf das Rad zu stützen. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem enthält eine Vielzahl von Stützeinheiten, die jeweils eine Gaskammer enthalten, die mit Gas gefüllt ist und eine Schwingungseingabeeinheit, die zu der Gaskammer Schwingungen von der Kraftfahrzeugkarosserie oder dem Rad durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Gaskammer weiterleitet; eine Gasdurchführung, die eine Gaskammer einer ersten Stützeinheit unter den Stützeinheiten und eine Gaskammer einer zweiten Stützeinheit unter den Stützeinheiten miteinander verbindet; eine Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit, die in der Gasdurchführung angeordnet ist, zum Öffnen und Schließen der Gasdurchführung, wobei die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit die Gasdurchführung bei einer Frequenz öffnet oder schließt, die von einer Frequenz einer relativen Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit zu der Gaskammer abhängt.
Das Obige und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Signifikanz dieser Erfindung werden durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Blockdiagramm einer in 1 gezeigten Steuereinheit;
3 zeigt ein funktionelles Blockdiagramm einer Struktur zum Ausführen einer Fourieranalyse;
4 bis 7 sind Kurven zum Erklären von Beispielen von Steuerungen, die in dem in 1 gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem durchgeführt werden;
8 bis 11 sind Kurven zum Erklären anderer Beispiele von Steuerungen, die in dem in 1 gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem durchgeführt werden;
12 zeigt eine Konfiguration eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems zum Erklären einer beispielhaften Steuerung eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems dieses Ausführungsbeispiels; und
13 ist eine erklärende Darstellung, die eine Bewegung eines Kraftfahrzeugs zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nun werden beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die nachfolgend erklärten Ausführungsbeispiele beschränkt. Bestandteilselemente des Ausführungsbeispiels enthalten diejenigen, auf die ein Fachmann auf dem Gebiet auf einfache Weise kommen kann, oder die im Wesentlichen äquivalent sind, und zwar innerhalb des so genannten Äquivalenzbereichs.
Ein Ausführungsbeispiel verwendet eine Charakteristik, dass ein periodisches Öffnen und Schließen einer Gasdurchführung, die mit einer Gaskammer, die mit Gas, wie beispielsweise Luft oder Stickstoff, gefüllt ist, zum Stützen einer Last verbunden ist, zum Auslassen bzw. Freigeben eines Teils von Gas, das in der Gaskammer eingefüllt ist, zu anderen Gaskammern, eine Federsteifigkeit der Gaskammer für eine externe Kraft mit einer Frequenz äquivalent zu derjenigen des Öffnens und Schließens der Gasdurchführung reduziert. Somit hat dieses Ausführungsbeispiel eine Charakteristik, die einen Effekt zum Abfangen einer Schwingung von einer gefederten Masse (einer Kraftfahrzeugkarosseriemasse) sicherstellt, wenn eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems sich ändert. "Auslassen" bzw. "Freigeben" bedeutet hier ein Entladen von Gas aus einer Gaskammer, wenn es eine Gaskammer gibt.
Wenn die Gaskammer zum Stützen einer Last (einer Kraftfahrzeugkarosseriemasse) eine ist, ist die Gaskammer mit einer Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (z.B. einem Öffnungs/Schließ-Ventil) ausgestattet, das auf einer Gasdurchführung angeordnet ist, zum Entladen von Gas, das in der Gaskammer eingefüllt ist, zur Außenseite, und gibt einen Teil von Gas in der Gaskammer zur Außenseite durch Öffnen und Schließen der Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit mit einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Schwingungsfrequenz einer gefederten Masse (einer Kraftfahrzeugkarosseriemasse) frei.
1 ist ein Schema eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 stützt ein Kraftfahrzeug 100. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 enthält Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100 und Rädern 24A und 24B des Kraftfahrzeugs 100. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A enthält eine Gaskammer 4A und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1B enthält eine Gaskammer 4B, die beide mit einem Gas gefüllt sind. Die Kraftfahrzeugkarosserie 100 wird durch den Druck des Gases gestützt, das in den Gaskammern 4A und 4B eingefüllt ist. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B fungieren als Absorbierer bzw. Dämpfer, d.h. Strukturen, die aus Federn und Schwingungsdämpfungseinheiten (z.B. Dämpfern) von Aufhängungen, die am Kraftfahrzeug 100 angeordnet sind, bestehen. Eine Struktur, die durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B gefedert ist, ist die Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100.
Weil beide der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B dieselbe Konfiguration haben, wird nur die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A nachfolgend erklärt werden. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A enthält die Gaskammer 4A, die mit Luft (oder Stickstoff) gefüllt ist, und eine Übertragungskomponente 3A in Kontakt mit der Gaskammer 4A. Die Gaskammer 4A ist mit einer elastischen Komponente, wie beispielsweise Gummi oder Elastomer, hergestellt.
Die Übertragungskomponente 3A leitet Schwingungen von wenigstens einem der Kraftfahrzeugkarosserie 100B und des Rads 24A zu der Gaskammer 4A durch Oszillieren relativ zu der Gaskammer 4A weiter. Während die Übertragungskomponente 3A die Schwingungen von dem Rad 24A direkt zu der Gaskammer 4A weiterleitet, werden die Schwingungen von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B über einen Verbindungsbereich zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B und der Gaskammer 4A zu der Gaskammer 4A weitergeleitet.
Die Übertragungskomponenten 3A und 3B sind an einer Achse 21 montiert. Die Räder 24A und 24B sind an einer Achse 21 montiert. Eingaben von den Rädern 24A und 24B (eine Kraft oder eine Schwingung in der Richtung von Pfeilen U der 1) werden über die Achse 21 zu den Übertragungskomponenten 3A und 3B übertragen und dann zu den Gaskammern 4A und 4B. Das in den Gaskammern 4A und 4B eingefüllte Gas federt die Eingaben ab, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B von den Rädern 24A und 24B über die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B übertragen werden. Somit fungieren die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B als Gasfedern, die Stöße absorbieren, die durch die Räder 24A und 24B von einer Straßenoberfläche GL empfangen sind, und stützen das Gewicht der Kraftfahrzeugkarosserie 100B. Obwohl eine einfache feste bzw. steife Achse in 1 gezeigt ist, gilt dieselbe Theorie gut für Aufhängungen, die für jedes Rad unabhängig sind.
Die Gaskammer 4A und die Gaskammer 4B sind durch eine Gasdurchführung 7 miteinander verbunden. Eine Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist in der Gasdurchführung 7 angeordnet. Die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 enthält ein Öffnungs/Schließ-Ventil 8V und ein Stellglied 8A zum Öffnen und Schließen des Öffnungs/Schließ-Ventils 8V. Das Stellglied kann ein Solenoid, ein piezoelektrisches Element oder ein Ultraschallmotor sein. Eine Steuereinheit 40 steuert die Betätigung des Stellglieds 8A.
Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B sind an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B angeordnet. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B erfassen die Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B, d.h. die Beschleunigung eines gefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 in der orthogonalen Richtung zu der Straßenoberfläche GL. Eine Schwingungsfrequenz des gefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 kann aus der detektierten Beschleunigung berechnet werden. Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B sind an der Achse 21 zum Detektieren von Beschleunigungen des Rads 24A und 24B in der orthogonalen Richtung zu der Straßenoberfläche GL angeordnet. Basierend auf einer Schwingungsbeschleunigung eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 in der orthogonalen Richtung zu der Straßenoberfläche GL, die durch Detektieren einer Bewegung der Achse 21 unter Verwendung der Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B erhalten wird, kann eine Schwingungsfrequenz des ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 erhalten werden. Somit fungieren die Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B und die Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B als Schwingungsdetektionseinheiten. Um konkreter zu sein, fungieren die Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B als Detektionseinheiten für eine ungefederte Schwingung, die eine Schwingung eines gefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 detektieren, und fungieren die Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B als Detektionseinheiten für eine ungefederte Schwingung, die eine Schwingung eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 detektieren. Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensor 20 ist an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zum Detektieren einer Wank- bzw. Rollschwingung oder einer Nickschwingung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B angeordnet. Ein Winkelbeschleunigungssensor kann an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B vorgesehen sein.
Ein Hubsensor 32 ist an der Achse 21 montiert. Der Hubsensor 32 detektiert eine Höhe des Kraftfahrzeugs 100. Der Hubsensor detektiert auch Hübe der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B. Dies stellt eine Beibehaltung einer konstanten Höhe des Kraftfahrzeugs 100 durch weiteres Auffüllen von Gas in die oder weiteres Entladen von Gas aus den Gaskammern 4A und 4B sicher, wenn eine Höhe des Kraftfahrzeugs 100 durch eine Änderung einer Anzahl von Passagieren oder einer Last geändert wird.
Gaskammer-Drucksensoren 33A und 33B messen innere Drücke der Gaskammern 4A und 4B. Obwohl der Druck einer Luftfeder allgemein konstant ist, sind die Gaskammer-Drucksensoren 33A und 33B nützlich zum Detektieren von plötzlichen oder riesigen Änderungen bezüglich des Drucks in einem Fall eines Notfalls, wie beispielsweise einer Zerstörung einer Luftfeder.
Eine Pumpe P ist in der Gasdurchführung 7 zum Zuführen von Luft in die Gaskammern 4A und 4B angeordnet. Wenn der Hubsensor 32 detektiert, dass die Volumen der Luft in den Gaskammern 4A und 4B niedriger als eine vorbestimmte Schwelle oder gleich dieser sind, in welchem Fall die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützfähigkeiten der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1A und 1B abfallen, füllt die Pumpe P wieder Luft in die Gaskammern 4A und 4B ein. Dies stellt ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeugs 100 sicher, indem Fähigkeiten der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B beibehalten werden, die Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen.
Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B enthalten Stoppkomponenten 19 bei Positionen auf der Seite eines Einbaus zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gegenüberliegend zu den Übertragungskomponenten 3A und 3B. In einem Fall, in welchem das Gas in den Gaskammern 4A und 4B austritt, und ein Stützen der gefederten Masse des Kraftfahrzeugs 100 durch einen Luftdruck davon unmöglich ist, stützen die Stoppkomponenten 19 die federte Masse. Dies stellt wenigstens ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 in einem Fall sicher, in welchem ein Gasaustritt von den Gaskammern 4A und 4B zufällig erfolgt, weil die Stoppkomponenten 19 eine Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch direktes Kontaktieren mit den Übertragungskomponenten 3A und 3B stützen.
Auf diese Weise sind die Gaskammern 4A und 4B durch die Gasdurchführung 7 miteinander verbunden, in welcher darin eingefülltes Gas durchläuft. Die Gasdurchführung 7 hat das Öffnungs/Schließ-Ventil 8V, das die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 konfiguriert. Dies bedeutet, dass das Öffnungs/Schließ-Ventil 8V zwischen den Gaskammern 4A und 4B angeordnet ist. Wenn das Öffnungs/Schließ-Ventil durch das Stellglied 8A geschlossen wird, werden die Gaskammern 4A und 42 voneinander isoliert und wird eine Bewegung des Gases zwischen den Gaskammern 4A und 42 blockiert. Wenn das Öffnungs/Schließ-Ventil 8V durch das Stellglied 8A geöffnet wird, kommunizieren die Gaskammern 4A und 42, so dass sich das Gas zwischen den Gaskammern 4A und 4B durch die Gasdurchführung 7 bewegen kann.
Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B fangen eine Übertragung einer Schwingung mit einer Notch-Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B ab und fungieren als Notch-Filter durch Reduzieren einer Federsteifigkeit für eine Schwingung mit der Notch-Frequenz. Dies stellt eine Elimination einer in einem Schwingungssystem des Kraftfahrzeugs 100 erzeugten Resonanzverstärkung und eine Unterdrückung einer unbehaglichen Schwingung, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird, sicher. Somit fangen die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B eine Schwingung ab, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird. Anders ausgedrückt fungieren die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B als Schwingungsdämpfer.
Ein Notch-Filter hat eine Funktion zum Eliminieren einer Schwingung einer spezifischen Frequenz, während es zulässt, dass Schwingungen in anderen Frequenzbändern durchlaufen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B unterdrücken eine Schwingung einer spezifischen Frequenz (oder von mehreren dominanten Frequenzen) durch Funktionieren als Notch-Filter. Dies bedeutet, dass eine Übertragung einer Schwingung einer spezifischen Frequenz (oder von mehreren dominanten Frequenzen) zwischen den Rädern 24A und 24B (1) und der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen wird.
Eine Notch-Frequenz ist eine Frequenz einer durch ein Notch-Filter zu eliminierenden Schwingung. Beispielsweise ist angenommen, dass die Notch-Frequenz eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 ist, das die Kraftfahrzeugkarosserie 100B und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B enthält. Weil eine Schwingung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch ein Resonanzphänomen (eine Resonanzverstärkung) verstärkt wird, wenn eine Schwingung der angenommenen Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B eingegeben wird, ist es erwünscht, dass eine solche Schwingung so wenig wie möglich zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird. Daher ist eine Schwingung der spezifischen Frequenz eine Schwingung mit einer Frequenz, für die es erwünscht ist, dass sie von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen wird. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B dieses Ausführungsbeispiels können ein Resonanzverstärkungsphänomen unterdrücken, da eine Schwingung der spezifischen Frequenz von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B mit einer vorbestimmten Notch-Frequenz gleich der spezifischen Frequenz abgefangen wird.
Um eine Federsteifigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B für eine Schwingung einer Notch-Frequenz basierend auf dem Prinzip einer Fourierreihe zu reduzieren, kann die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei nicht nur der Notch-Frequenz (einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Oszillationsbewegung der Übertragungskomponenten 3A und 3B relativ zu den jeweiligen Gaskammern 4A und 4B) geöffnet und geschlossen werden, sondern auch bei einer höheren Frequenz, die durch eine integrale Multiplikation erhalten wird, oder einer Frequenz, die durch eine integrale Division der Notch-Frequenz erhalten wird. Somit haben die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und 1B eine reduzierte Übertragungsfähigkeit für die Notch-Frequenz und stützen eine Last unter Beibehaltung einer großen Übertragungsfähigkeit im Vergleich zu der Notch-Frequenz für Frequenzen, die andere als die Notch-Frequenz sind. Dies ist eine entscheidende Charakteristik zum Stützen einer statischen Last (entsprechend einer Schwingungsfrequenz von 0). Die Steuereinheit 40 wird nachfolgend erklärt.
2 ist ein Blockdiagramm der Steuereinheit 40. Die Steuereinheit 40 enthält eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 40P, eine Speichereinheit 40M, einen Eingangsanschluss 44 und einen Ausgangsanschluss 45.
Die CPU 40P enthält eine Frequenz-Bestimmungseinheit 41, eine Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 und eine Ventil-Steuereinheit (Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheits-Steuereinheit) 43. Diese konfigurieren einen Bereich, der eine Schwingungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels ausführt. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41, die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 und die Ventil-Steuereinheit 43 sind über den Eingangsanschluss 44 und den Ausgangsanschluss 45 miteinander verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Frequenz-Bestimmungseinheit 41, die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 und die Ventil-Steuereinheit 43 wechselseitig Steuerdaten senden und empfangen und Befehle zu einer anderen Seite senden.
Die CPU 40P und die Speichereinheit 40M sind über den Eingangsanschluss 44 und den Ausgangsanschluss 45 miteinander verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Steuereinheit 40 Daten in der Speichereinheit 40M speichert und Daten, Computerprogramme, etc., die in der Speichereinheit 40M gespeichert sind, verwendet.
Der Eingangsanschluss 44 ist mit den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B, den Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B, dem Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensor 20 und anderen Sensoren verbunden, um Information zu sammeln, die zum Steuern des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 nötig ist. Somit erfasst die CPU 40 Information, die zum Steuern des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 nötig ist. Ein Steuerzielobjekt, d.h. das Stellglied 8A, das ein öffnen und Schließen des Öffnungs/Schließ-Ventils 8V steuert, das die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 konfiguriert, ist mit dem Ausgangsanschluss 45 verbunden. Diese Konfiguration stellt sicher, dass die CPU 40 das Öffnungs/Schließ-Ventil 8V bei einer vorbestimmten Frequenz basierend auf Ausgangssensoren von den Sensoren öffnet und schließt.
Computerprogramme, die ein Schwingungs-Steuerprotokoll enthalten, und Daten sind in der Speichereinheit 40M gespeichert. Die Speichereinheit 40M kann ein flüchtiger Speicher, wie beispielsweise ein RAM (Direktzugriffsspeicher), ein nichtflüchtiger Speicher, wie beispielsweise ein Flash-Speicher oder eine Kombination davon sein.
Das Computerprogramm kann ein derartiges sein, das das Schwingungs-Steuerprotokoll dieses Ausführungsbeispiels in Kombination mit einem bereits installierten Programm erhalten kann. Die Steuereinheit 40 kann eine derartige sein, die die Frequenz-Bestimmungseinheit 41, die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 und die Ventil-Steuereinheit 43 unter Verwendung spezialisierter Hardware, anstelle des Computerprogramms, steuert.
Eine erste beispielhafte Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 wird nachfolgend erklärt. 3 ist ein funktionelles Blockdiagramm einer Struktur, die eine Fourieranalyse ausführen kann. Die 4 bis 7 sind erklärende Graphiken einer beispielhaften Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystemsteuerung dieses Ausführungsbeispiels. Die folgende Erklärung beschreibt eine Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10, welche ein Beispiel zum Unterdrücken einer Schwingungseingabe von der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A demonstriert und zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird. Dieselbe Erklärung gilt gut für die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1B. Im vorliegenden Fall ist eine Frequenz einer Schwingung, für die erwünscht ist, dass sie von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen wird, als eine Notch-Frequenz eingestellt und wird das Öffnungs/Schließ-Ventil 8V bei der Notch-Frequenz oder bei einer Frequenz, die entweder durch eine integrale Multiplikation oder durch eine integrale Division der Notch-Frequenz erhalten wird, geöffnet und geschlossen. Somit läuft Gas in der Gaskammer 4A der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A in die und aus der Gaskammer 4B einer anderen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1B bei der Notch-Frequenz, und dadurch wird eine Federsteifigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A für die Notch-Frequenz reduziert. Dies erhält die Unterdrückung einer Schwingung, die eine Frequenz gleich der Notch-Frequenz hat und die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B über die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A übertragen wird.
Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt eine Frequenz (Notch-Frequenz) einer von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abzufangenden Schwingung. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 erhält Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B basierend auf der Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B (der Beschleunigung eines gefederten Bereichs), erfasst von dem Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensor 20, den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B oder den Radbeschleunigungssensoren 31A und 31B (Siehe 1). Typische Schwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B sind in 4 gezeigt.
Zum Versehen von Passagieren des Kraftfahrzeugs 100 mit einem bequemen bzw. komfortablen Fahren durch Unterdrückung einer Schwingung, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B von einer Straßenoberfläche über die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A übertragen wird, ist ein Abfangen von Schwingungen, die die Passagiere signifikant beeinflussen, effektiv. Ein Verfahren basierend auf der Signifikanz eines Leistungsspektrums kann zum Bestimmen der Signifikanz von Effekten in Bezug auf Passagiere verwendet werden. Dies ist deshalb so, weil eine Komponente hoher Leistung und eine Komponente niedriger Leistung einer Schwingung derart angesehen werden, dass sie jeweils eine dominante Komponente und eine nicht dominante Komponente der Schwingung sind. Wenn die zu unterdrückende Schwingung bekannt ist (z.B. eine spezifische Frequenz eines Systems, das einen gefederten Bereich des Kraftfahrzeugs 100 und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 enthält), muss eine Schwingung, für die es erwünscht ist, dass sie von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen wird, nicht bestimmt werden. Eine Leistung einer Schwingung zeigt eine Intensität (Leistung) jeder Frequenz an, wenn eine eingegebene Schwingung in einzelne Frequenzen aufgelöst wird. Eine Leistung einer Schwingung wird durch Addieren von jeweiligen Quadraten eines Sinuskoeffizienten und eines Kosinuskoeffizienten bei einer Fourierreihenentwicklung erhalten.
Um ein Spektrum hoher Leistung, d.h. eine dominante Schwingungskomponente von einer momentan eingegebenen Schwingung zu extrahieren, ist eine Echtzeit-Schwingungsanalyse vorzuziehen. Die "Echtzeit"-Schwingungsanalyse bedeutet keine strenge Gleichzeitigkeit, sondern einen Prozess, der eine innerhalb einer vorbestimmten Zeit zu beendende Sequenz wiederholt, wobei mehrere Schwingungsdaten (Amplitude und Leistung oder Energie) von einer erfassten Schwingung in vorbestimmten Zeitintervallen abgetastet werden, eine Fourieranalyse ausgeführt wird und eine Schwingungskomponente mit einem Spektrum hoher Leistung extrahiert wird.
Wie es in 3 gezeigt ist, werden Schwingungssignale von den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B (siehe 1) von analogen Signalen in digitale Signale durch einen A/D-(Analog/Digital-)Wandler 50 umgewandelt. Die digitalen Schwingungssignale werden zu einem Bandpassfilter 51 gesendet, und nur Schwingungskomponenten innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands laufen durch.
In dem Fall, dass eine Schwingung, die eine Unbequemlichkeit bzw. Unbehaglichkeit Passagieren bzw. Fahrgästen des Kraftfahrzeugs 100 zuteilt, abgefangen wird, ist ein Frequenzband einer problematischen Schwingung einschließlich der Frequenz, die eine Unbehaglichkeit den Passagieren zuteilt und einer Resonanzfrequenz für gefederte und ungefederte Bereiche bekannt. Das Bandpassfilter 51, das zulässt, dass das Frequenzband durchläuft, wird zum Bestimmen einer von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abzufangenden Frequenz verwendet.
Die Schwingung innerhalb des Frequenzbands, das durch das Bandpassfilter 51 läuft, wird einmal in einem Datenpuffer 52 gespeichert. Wenn die Frequenz-Bestimmungseinheit 51 der Steuereinheit 40 ein Triggersignal zu dem Datenpuffer 52 ausgibt, das die Beendigung einer Analyse für vorangehende Daten mitteilt, wird eine Schwingung innerhalb des im Datenpuffer 52 gespeicherten Frequenzbands zu einer FFT-(schnelle Fouriertransformation-)Analysiereinheit 53 für eine Fourieranalyse gesendet. 5 zeigt ein beispielhaftes Ergebnis einer Fourieranalyse für eine Schwingung der in 4 gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie 100B.
Eine Schwingung innerhalb eines bestimmten Frequenzbands, das von einem Zeitbereich zu einem Frequenzbereich bei der FFT-Analysiereinheit 53 transformiert ist, wird in der Speichereinheit 40M der Steuereinheit 40 gespeichert. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt eine abzufangende Frequenz basierend auf einem Ergebnis einer Fourieranalyse, d.h. eines Leistungsspektrums, das in der Speichereinheit 40M gespeichert ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine abzufangende Frequenz eine Frequenz einer Schwingung mit einer Leistung (oder Amplitude oder Energie), die eine vorbestimmte Schwelle as übersteigt, und f₁ ist in 5 als Beispiel gezeigt.
Wenn die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 eine abzufangende Frequenz bestimmt hat, führt, wie es später beschrieben wird, die Steuereinheit 40 einen Prozess zum Unterdrücken einer vorbestimmten Frequenz aus, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird. Wenn die Ausführung des Prozesses beendet ist, sendet die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 einen Befehl zu der FFT-Analysiereinheit 53, um die nächsten Daten aus dem Datenpuffer 52 zu erfassen und um eine Fourieranalyse auszuführen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Frequenz einer Schwingung, die Passagieren einen signifikanten Effekt zuteilt, durch Wiederholen des Prozesses detektiert, und werden die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und auch andere gesteuert, um die Übertragung davon abzufangen.
Wenn eine abzufangende Frequenz bestimmt worden ist, stellt die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 eine abzufangende Frequenz oder einen integralen multiplizierten Wert der Frequenz als eine Öffnungs/Schließ-Frequenz fo der Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ein. 6 zeigt ein Beispiel eines Öffnungsventil-Befehlspulses. Wie es in 6 gezeigt ist, ist ein Zyklus des Öffnungsventil-Befehlspulses ta, und in dem Fall werden dieses öffnen und Schließen bei einer bestimmten abzufangenden Frequenz, nämlich fo = f₁ = (1/ta) durchgeführt. Die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 bestimmt eine Breite des Öffnungsventil-Befehlspulses tb (siehe 6) basierend auf einer Stützlast der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und anderen. Die Breite des Öffnungsventil-Befehlspulses tb ist eine Öffnungsventil-Dauer des Öffnungs/Schließ-Ventils 8V, welcher eine Kommunikationsdauer der Gasdurchführung 7 anzeigt (was hierin nachfolgend Öffnungsventil-Dauer genannt wird). Die Öffnungsventile-Dauer tb sollte in Abhängigkeit von einer Größe einer Leistung einer Schwingung mit einer abzufangenden Frequenz geändert werden. Beispielsweise wird dann, wenn eine Leistung einer Schwingung mit einer abzufangenden Frequenz größer wird, die Öffnungsventil-Dauer tb entsprechend verlängert. Dies sichert ein besseres Abfangen einer Notch-Frequenz, da eine Verstärkung für eine abzufangende Frequenz auf nahe 0 eingestellt werden kann. Für ein anderes Beispiel kann dann, wenn eine Stützlast der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und anderen größer wird, die Öffnungsventil-Dauer entsprechend verkürzt werden.
Die Ventil-Steuereinheit 43 gibt einen Öffnungsventil-Befehlspuls mit einer Öffnungs/Schließ-Frequenz fo, die durch die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt ist, und eine Öffnungsventil-Befehlspulsbreite einer Öffnungsventil-Dauer tb, die durch die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 bestimmt ist, zu dem Stellglied 8A der Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 aus. Somit Fungieren, wie es in 7 gezeigt ist, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und andere als Frequenzfilter mit einer Verstärkung von 0 für eine Frequenz f₁, die abzufangen ist, und einer Verstärkung von ca. 1,0 für andere Frequenzen. Dies bedeutet, dass eine Schwingung mit der Frequenz f₁, die abzufangen ist, durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und andere unterdrückt und kaum zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird. Dadurch wird eine Schwingung mit einer Frequenz f₁, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen wird, unterdrückt. Eine Resonanzverstärkung kann durch Einstellen einer Frequenz f₁, die abzufangen ist, auf eine Resonanzfrequenz des durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und andere gestützten Kraftfahrzeugkarosserie 100B eliminiert werden. Eine zweite beispielhafte Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 dieses Ausführungsbeispiels wird nachfolgend erklärt.
Die 8 bis 11 sind erklärende Graphiken einer weiteren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystemsteuerung. Die folgende Erklärung beschreibt eine Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 des Ausführungsbeispiels, welche ein Beispiel zum Unterdrücken mehrerer Schwingungen demonstriert, die von der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A eingegeben werden und welche zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden. Dieselbe Erklärung gilt für die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1B. Im vorliegenden Fall sind, da es mehrere (bei diesem Beispiel 2) Frequenzen einer Schwingung gibt, für die es erwünscht ist, dass sie von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen werden, mehrere Notch-Frequenzen entsprechend den Frequenzen eingestellt.
Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 stellt Frequenzen (Notch-Frequenzen) von Schwingungen ein, die von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abzufangen sind. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 unterzieht erfasste Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B einer Fourieranalyse. 8 zeigt ein beispielhaftes Ergebnis einer Fourieranalyse. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt Notch-Frequenzen basierend auf Ergebnissen einer Fourieranalyse. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind abzufangende Notch-Frequenzen Frequenzen von Schwingungen mit einer Leistung oder Amplitude oder Energie, die eine vorbestimmte Schwelle as übersteigt, und f₁ und f₂ sind in 8 als Beispiele gezeigt.
Wenn eine abzufangende Frequenz bestimmt worden ist, stellt die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 einen Öffnungsventil-Befehlspuls für die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ein. 9 ist ein Beispiel eines Öffnungsventil-Befehlspulses, das einen Öffnungsventil-Befehlspuls für die Frequenz f₁ in einer oberen Kurve zeigt, und denjenigen für die Frequenz f₂ in einer unteren Kurve. Wie es in 9 gezeigt ist, ist eine Frequenz eines Öffnungsventil-Befehlspulses für die Notch-Frequenz f₁ t₁ und gilt f₁ = (1/t₁). Eine Frequenz des Öffnungsventil-Befehlspulses für die Notch-Frequenz f₂ ist t₂ und es gilt f₂ = (1/t₂).
In dem Fall eines Unterdrückens von Schwingungskomponenten von mehreren Notch-Frequenzen ordnet, wie es in 10 gezeigt ist, die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 einen Öffnungsventil-Befehlspulszug durch Überlagern des Öffnungsventil-Befehlspulses für die Notch-Frequenz f₁ und desjenigen für die Notch-Frequenz f₂ zu. In 10 sind durchgezogene Linien der Öffnungsventil-Befehlspuls für die Notch-Frequenz f₁ und sind strichpunktierte Linien der Öffnungsventils-Befehlspuls für die Notch-Frequenz f₂.
Die Ventil-Steuereinheit 43 gibt einen Öffnungsventil-Befehlspuls mit einer Öffnungsventil-Befehlspulsbreite einer Öffnungsventil-Dauer tb (siehe 6), die durch die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 bestimmt ist, zu dem Stellglied 8A der Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 unter Verwendung des durch die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmten Öffnungsventil-Befehlspulszugs aus. Somit fungieren, wie es in 11 gezeigt ist, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und andere als Frequenzfilter mit einer Verstärkung von 0 für Notch-Frequenzen f₁ und f₂ und einer Verstärkung von 1,0 für andere Frequenzen. Dies bedeutet, dass eine Schwingung mit den Notch-Frequenzen f₁ und f₂ durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten 1A und andere unterdrückt und kaum zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden. Dadurch werden Schwingungen mit Notch-Frequenzen f₁ und f₂, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden, unterdrückt.
Eine Resonanzverstärkung kann durch Einstellen einer Resonanzfrequenz eines Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 für eine von mehreren Notch-Frequenzen eliminiert werden. Während es ein derartiges Problem gibt, dass eine Fähigkeit zum Unterdrücken einer Schwingung in einem Hochfrequenzbereich in einem Absorber mit einer Feder und einem Dämpfer reduziert ist, kann die an dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 dieses Ausführungsbeispiels vorgesehene Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1A mehrere Schwingungen abfangen, indem sie mehrere Notch-Frequenzen einstellt. Dies stellt eine Unterdrückung von Schwingungen, die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden, für ein weites Frequenzband sicher.
Während Beispiele zum Unterdrücken einer Schwingung eines gefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 durch das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 in der früheren Beschreibung erklärt wurden, kann die Steuerung durch das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 dieses Ausführungsbeispiels auch für eine Schwingung eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 angewendet werden. In diesem Fall wird eine Schwingung von ungefederten Bereichen des Kraftfahrzeugs 100 durch die Radbeschleunigungssensoren 31A und andere anstelle eines Detektierens einer Schwingung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B (d.h. einer Schwingung eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100) durch Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30A und 30B detektiert. Die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 wird bei einer Notch-Frequenz geöffnet und geschlossen, die basierend auf der detektierten Schwingung der ungefederten Bereiche bestimmt ist. Da dadurch eine Schwingung der ungefederten Bereiche mit einer Frequenz, die einen Fahrkomfort beeinträchtigt, von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B abgefangen wird, wird eine Fahrqualität des Kraftfahrzeugs 100 verbessert. Eine Reduzierung der Folgefähigkeit der Räder 24A und anderer auf der Straßenoberfläche GL kann durch Einstellen einer Notch-Frequenz auf eine Frequenz von ungefederten Bereichen minimiert werden, die die Folgefähigkeit der Räder 24A und anderer auf der Straßenoberfläche GL reduzieren kann.
Bei früheren Beispielen kann, obwohl eine Frequenz einer zu unterdrückenden Schwingung basierend auf einer Schwingung eines gefederten oder eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt wird, die durch eine Schwingungsdetektionseinheit detektiert wird, eine abzufangende Frequenz auf einen konstanten Wert eingestellt werden. Beispielsweise kann durch Auswählen einer spezifischen Frequenz eines Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 als eine zu unterdrückende Frequenz die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 konstant bei einer Frequenz entsprechend der spezifischen Frequenz geöffnet und geschlossen werden. Dadurch wird eine Steuerung der Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 vereinfacht. In diesem Fall kann deshalb, weil sich die spezifische Frequenz in Abhängigkeit von Änderungen einer Anzahl von Passagieren oder einer Last eines Kraftfahrzeugs ändert, eine Frequenz einer zu unterdrückenden Schwingung in Abhängigkeit von einer Änderung bezüglich der spezifischen Frequenz geändert werden, die durch die Schwingungsdetektionseinheit detektiert ist. Eine dritte beispielhafte Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 dieses Ausführungsbeispiels wird nachfolgend erklärt.
12 zeigt eine Konfiguration eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems zum Erklären einer beispielhaften Steuerung eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems dieses Ausführungsbeispiels. 13 ist eine erklärende Zeichnung, die eine Bewegung eines Kraftfahrzeugs zeigt. Diese beispielhafte Steuerung erklärt eine beispielhafte Steuerung zum Unterdrücken von Rotationsschwingungen wie beispielsweise von einem Nicken und einem Rollen, eines Kraftfahrzeugs. Eine nachfolgend erklärte Steuerung eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems wird durch die Steuereinheit 40 (siehe 2) realisiert.
Ein Kraftfahrzeug 100a der 12 bewegt sich in einer Richtung eines Pfeils X. Daher ist die Richtung des Pfeils X der 12 eine Vorderseite einer Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 100a. Das Kraftfahrzeug 100a hat ein vorderes linkes Rad 24FL und ein vorderes rechtes Rad 24FR auf der Vorderseite der Bewegungsrichtung und ein hinteres linkes Rad 24RL und ein hinteres rechts Rad 24RR auf der hinteren Seite der Bewegungsrichtung. Das vordere linke Rad 24FL, ein hinteres rechts Rad 24RR und andere werden gemeinsam einfach als Räder bezeichnet, wenn es nötig ist. Links und rechts sind basierend auf der Vorderseite der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 100a definiert. Bezüglich einer Definition von vorn und hinten ist eine Vorderseite der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 100a vorn und ist eine Rückseite der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 100a hinten.
Eine Kraftfahrzeugkarosserie 100Ba des Kraftfahrzeugs 100a der 12 wird durch ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a gestützt. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a weist eine vordere linke Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL, eine vordere rechte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FR, eine hintere linke Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RL und eine hintere rechte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR auf. Die vordere linke Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL, die vordere rechte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FR, die hintere linke Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RL und die hintere rechte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR haben jeweils eine vordere linke Gaskammer 4FL, eine vordere rechte Gaskammer 4FR, eine hintere linke Gaskammer 4RL und eine hintere Gaskammer 4RR. Schwingungen von Rädern werden zu der vorderen linken Gaskammer 4FL, der vorderen rechten Gaskammer 4FR, der hinteren linken Gaskammer 4RL und der hinteren rechten Gaskammer 4RR jeweils von einer vorderen linken Übertragungskomponente 3FL, einer vorderen rechten Übertragungskomponente 3FR, einer hinteren linken Übertragungskomponente 3RL und einer hinteren rechten Übertragungskomponente 3RR eingegeben.
Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a sind die vordere linke Gaskammer 4FL und die vordere rechte Gaskammer 4FR durch eine vordere Gasdurchführung 7FLR miteinander verbunden und sind die hintere linke Gaskammer 4RL und die hintere rechte Gaskammer 4RR durch eine hintere Gasdurchführung 7RLR miteinander verbunden. Die vordere linke Gaskammer 4FL und die hintere linke Gaskammer 4RL sind durch eine linke Gasdurchführung 7LFR miteinander verbunden und die vordere rechte Gaskammer 4FR und die hintere rechte Gaskammer 4RR sind durch eine rechte Gasdurchführung 7RFR miteinander verbunden. Die vordere linke Gaskammer 4FL und die hintere rechte Gaskammer 4RR sind durch eine erste diagonale Gasdurchführung 7DL miteinander verbunden und die vordere rechte Gaskammer 4FR und die hintere linke Gaskammer 4RL sind durch eine zweite diagonale Gasdurchführung 7DR miteinander verbunden.
Eine vordere Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FLR eine hintere Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RLR, eine linke Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8LFR und eine rechte Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RFR sind jeweils in der vorderen Gasdurchführung 7FRL, der hinteren Gasdurchführung 7RLR, der linken Gasdurchführung 7LFR und der rechten Gasdurchführung 7RFR angeordnet. Eine erste diagonale Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8DL und eine zweite diagonale Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8DR sind jeweils an der ersten diagonalen Gasdurchführung 7DL und der zweiten diagonalen Gasdurchführung 7DR angeordnet. Diese Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheiten werden durch die Steuereinheit 40 gesteuert.
Ein vorderer Beschleunigungssensor 35 und ein hinterer Beschleunigungssensor 36 sind jeweils im vorderen Teil und hinteren Teil der Kraftfahrzeugkarosserie 100Ba angeordnet. Ein linker Beschleunigungssensor 37 und ein rechter Beschleunigungssensor 38 sind jeweils auf der linken und der rechten Seite der Kraftfahrzeugkarosserie 100Ba angeordnet. Der vordere Beschleunigungssensor 35 und der hintere Beschleunigungssensor 36 detektieren ein Nicken des Kraftfahrzeugs 100a und der linke Beschleunigungssensor 37 und der rechte Beschleunigungssensor 38 detektieren ein Rollen des Kraftfahrzeugs 100a. Anders ausgedrückt fungieren der vordere Beschleunigungssensor 35 und der hintere Beschleunigungssensor 36 als Nick-Detektionseinheit des Kraftfahrzeugs 100a und fungieren der linke Beschleunigungssensor 37 und der rechte Beschleunigungssensor 38 als Roll-Detektionseinheit des Kraftfahrzeugs 100a. Zum Detektieren eines Nickens und eines Rollens ist eine Detektion einer Rotationsbewegung, wie beispielsweise eines Nickens und eines Rollens, durch einen Winkelbeschleunigungssensor oder einen Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensor 20, der bei einer Position an der Kraftfahrzeugkarosserie 100Ba platziert ist, bevorzugter.
Der vordere Beschleunigungssensor 35, der hintere Beschleunigungssensor 36, der linke Beschleunigungssensor 37 und der rechte Beschleunigungssensor 38 und der Winkelbeschleunigungssensor oder der Winkelgeschwindigkeitssensor sind mit der Steuereinheit 40 verbunden, um eine derartige Konfiguration herzustellen, dass die Steuereinheit 40 Signale erfassen kann, die durch diese Beschleunigungssensoren und den Winkelbeschleunigungssensor oder den Winkelgeschwindigkeitssensor detektiert sind, um sie für eine Steuerung zu nutzen. Ein Nicken und ein Rollen des Kraftfahrzeugs 100a können gleichzeitig unter Verwendung eines dreidimensionalen Winkelbeschleunigungssensors anstelle der Sensoren detektiert werden. In diesem Fall fungiert der dreidimensionale Winkelbeschleunigungssensor als eine Nick/Roll-Detektionseinheit des Kraftfahrzeugs 100a.
Wie es in 13 gezeigt ist, sind eine Achse, die ein Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100a durchdringt und parallel zu einer Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 100a ist, eine Achse, die ein Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100a durchdringt und parallel zu einer Richtung orthogonal zu einer Kontaktoberfläche des Kraftfahrzeugs 100a ist, und eine Achse, die ein Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100a durchdringt und orthogonal zu beiden der ersteren Achsen ist, jeweils als x-Achse, y-Achse und z-Achse definiert. In diesem Fall wird eine Drehung des Kraftfahrzeugs 100a um die y-Achse als Nicken bezeichnet und wird eine Drehung des Kraftfahrzeugs 100a um die x-Achse als Rollen bezeichnet.
Wenn das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a ein Nicken des Kraftfahrzeugs 100a unterdrückt, erfasst die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 der Steuereinheit 40 Beschleunigungsinformation von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und dem hinteren Beschleunigungssensor 36. Wünschenswerter sollte eine Nickwinkelschwingung unter Verwendung eines Winkelbeschleunigungssensors oder des Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensors 20 erfasst werden. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 berechnet eine Frequenz eines Nickens (eine Nick-Frequenz) des Kraftfahrzeugs 100a basierend auf der Beschleunigung oder der Winkelbeschleunigung, die erfasst ist und stellt diese als eine Notch-Frequenz ein. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt eine Zeitgabe zum öffnen und Schließen (hierin nachfolgend Öffnungs/Schließ-Zeitgabe genannt wird) der linken Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8LFR und der rechten Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RFR basierend auf der eingestellten Notch-Frequenz. Als Notch-Frequenz kann eine Frequenz mit einer Energie, die größer als eine vorbestimmte Schwingungsenergie oder gleich dieser ist, extrahiert werden, und in dem Fall, dass mehrere Notch-Frequenzen existieren, kann die Öffnungs/Schließ-Zeitgabe durch Überlagern von ihnen bestimmt werden (dasselbe gilt für das folgende).
Die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 der Steuereinheit 40 bestimmt eine Breite tb eines Öffnungsventil-Befehlspulses (siehe 6) für wenigstens eine der linken Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8LFR und der rechten Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RFR basierend auf Stützlasten der vorderen linken Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL, der hinteren rechten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR, etc., oder basierend auf einer Leistung einer dominanten Frequenz einer Rotationsschwingung beim Nicken. Die Ventil-Steuereinheit 43 der Steuereinheit 40 öffnet und schließt wenigstens eine der linken Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8LFR und der rechten Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RFR mit sowohl einer Öffnungs/Schließ-Zeitgabe, die durch die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt ist, als auch einer Öffnungsventil-Befehlspulsbreite, die durch die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 bestimmt ist. Somit werden Federsteifigkeiten der vorderen linken Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL und/oder der hinteren rechten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR für die Nick-Frequenz reduziert, und dadurch wird eine Verstärkung dieser Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten für die Nick-Frequenz nahe 0. Eine Schwingung der Nick-Frequenz wird von der Kraftfahrzeugkarosserie 100BA des Kraftfahrzeugs 100a folglich abgefangen, und ein Nicken des Kraftfahrzeugs 100a wird unterdrückt. Eine Steuerung zum Unterdrücken eines Rollens des Kraftfahrzeugs 100a wird nachfolgend erklärt.
In dem Fall eines Unterdrückens eines Rollens des Kraftfahrzeugs 100a durch das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a erfasst die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 der Steuereinheit 40 Rollwinkelschwingungen unter Verwendung des linken Beschleunigungssensors 37 und des rechten Beschleunigungssensors 38 oder des Kraftfahrzeugkarosserie-Winkelgeschwindigkeitssensors 20. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 berechnet eine dominante Frequenz eines Rollens (eine dominante Roll-Frequenz) des Kraftfahrzeugs 100a basierend auf der erfassten Beschleunigung und stellt diese als Notch-Frequenz ein. Die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt eine Zeitgabe zum Öffnen und Schließen (die hierin nachfolgend Öffnungs/Schließ-Zeitgabe genannt wird) von wenigstens einer der vorderen Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FLR und der hinteren Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RLR basierend auf der eingestellten Notch-Frequenz.
Die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 der Steuereinheit 40 bestimmt eine Breite tb eines Öffnungsventil-Befehlspulses (siehe 6) für jede Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit basierend auf Stützlasten der vorderen linken Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL, der hinteren rechten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR, etc., oder basierend auf einer Leistung einer dominanten Frequenz einer Rollwinkelschwingung. Die Ventil-Steuereinheit 43 der Steuereinheit 40 öffnet und schließt wenigstens eine der vorderen Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FLR und der hinteren Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RLR mit sowohl einer Öffnungs/Schließ-Zeitgabe, die durch die Frequenz-Bestimmungseinheit 41 bestimmt ist, als auch einer Öffnungsventil-Befehlspulsbreite, die durch die Kommunikationsdauer-Bestimmungseinheit 42 bestimmt ist. Somit werden Federsteifigkeiten der vorderen linken Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1FL, der hinteren rechten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit 1RR, etc. für die Roll-Frequenz reduziert, und dadurch wird eine Verstärkung dieser Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten für die Roll-Frequenz nahe 0. Eine Schwingung der Roll-Frequenz wird von der Kraftfahrzeugkarosserie 100Ba des Kraftfahrzeugs 100a folglich abgefangen und ein Rollen des Kraftfahrzeugs 100a wird unterdrückt.
Zum Unterdrücken einer Schwingung in einer diagonalen Richtung des Kraftfahrzeugs 100a wird eine Frequenz der Schwingung als Notch-Frequenz eingestellt. Beispielsweise wird die erste diagonale Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8DL, die an der ersten diagonalen Gasdurchführung 7DL angeordnet ist, oder die zweite diagonale Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit 8DR, die an der zweiten diagonalen Gasdurchführung 7DR angeordnet ist, bei der Notch-Frequenz geöffnet und geschlossen. Somit stellt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a die Verbesserung von sowohl einer Stabilität des Kraftfahrzeugs 100a als auch eine Komfortabilität für Passagiere durch Unterdrücken eines Nickens und eines Rollens des Kraftfahrzeugs 100a sicher.
Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem dieses Ausführungsbeispiels weist eine Gaskammer auf, die mit Gas, wie beispielsweise Luft oder Stickstoff gefüllt ist, und eine Schwingungseingabeeinheit, die eine Schwingung zu der Gaskammer durch ihre oszillierende Bewegung relativ zu der Gaskammer eingibt, und die Eingabeeinheit öffnet und schließt, eine Gasdurchführung, die mit den Gaskammern verbunden ist, bei vorbestimmten Notch-Frequenzen entsprechend einer Frequenz einer oszillierenden Bewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Gaskammer. Durch diese Konfiguration wird eine Schwingung der Notch-Frequenz durch Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten abgefangen, die an einem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem vorgesehen sind, und wird kaum zu der Kraftfahrzeugkarosserie übertragen. Wenn eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems, das aus einer Masse der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten und einer dadurch gestützten Masse besteht, sich ändert, stellt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem einen Abfangeffekt einer Schwingung zu der gestützten Masse sicher, während eine statische Last gestützt wird, indem eine Frequenz zum Öffnen und Schließen des Gasdurchgangs, der mit den Gaskammern verbunden ist, in Reaktion auf Änderungen bezüglich Schwingungscharakteristiken geändert wird. Durch Einstellen einer Notch-Frequenz, basierend auf einer Schwingung ungefederter Bereiche eines Kraftfahrzeugs kann eine Reduzierung der Folgefähigkeit von Rädern auf der Straßenoberfläche GL beispielsweise minimiert werden.
Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß der vorliegenden Erfindung stellt einen Unterdrückungseffekt einer Schwingung zu einer Kraftfahrzeugkarosserie sicher, während eine Last der Kraftfahrzeugkarosserie gestützt wird, wenn eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems, das aus Massen von Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten und der dadurch gestützten Kraftfahrzeugkarosserie besteht, sich ändert.
Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem der vorliegenden Erfindung weist eine Gaskammer auf, die mit Gas gefüllt ist, und eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit, die eine Schwingungseingabeeinheit enthält, die eine Schwingung zu der Gaskammer durch ihre oszillierende Bewegung relativ zu der Gaskammer eingibt, und eine Gasdurchführung, die Gaskammern von unterschiedlichen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten miteinander verbindet, wird bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer oszillierenden Bewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Gaskammer geöffnet und geschlossen. Durch diese Konfiguration fungiert das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem als Frequenzfilter mit einer Verstärkung von 0 für die vorbestimmte Frequenz und einer Verstärkung von ca. 1,0 für andere Frequenzen. Dies bedeutet, dass eine Schwingung der vorbestimmten Frequenz durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheit des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems abgefangen und kaum zu einer durch das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gestützten Kraftfahrzeugkarosserie übertragen wird. Wenn eine spezifische Frequenz eines Schwingungssystems, das aus Massen der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützeinheiten und der dadurch gestützten Kraftfahrzeugkarosserie besteht, sich ändert, stellt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem einen Abfangeffekt einer Schwingung zu einer gestützten Kraftfahrzeugkarosserie sicher, während eine statische Last gestützt wird, indem eine Frequenz zum öffnen und Schließen der Gasdurchführung, die mit den Gaskammern verbunden ist, in Reaktion auf die Änderung der spezifischen Frequenz geändert wird.
Obwohl die Erfindung in Bezug auf spezifische Ausführungsbeispiele für eine vollständige und deutliche Offenbarung beschrieben worden ist, sollen die beigefügten Ansprüche nicht darauf beschränkt sein, sondern sollen derart ausgelegt werden, dass sie alle Modifikationen und alternative Konstruktionen verkörpern, die einem Fachmann auf dem Gebiet einfallen können und die gut in die hierin aufgezeigte Grundlehre fallen.

Claims

Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem, das mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (100B) und einem Rad (24A, 24B) eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, um die Kraftfahrzeugkarosserie (100B) in Bezug auf das Rad (24A, 24B) zu stützen, wobei das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Stützeinheiten (1A, 1B), die jeweils eine Gaskammer (4A, 4B) enthalten, die mit Gas gefüllt ist, und eine Schwingungseingabeeinheit (3A, 3B), die zu der Gaskammer (4A, 4B) Schwingungen von der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) oder dem Rad (24A, 24B) durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Gaskammer (4A, 4B) weiterleitet; eine Gasdurchführung (7), die eine Gaskammer (4A, 4B) einer ersten Stützeinheit unter den Stützeinheiten (1A, 1B) und eine Gaskammer (4A, 4B) einer zweiten Stützeinheit unter den Stützeinheiten (1A, 1B) miteinander verbindet; eine Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8), die in der Gasdurchführung (7) angeordnet ist, zum öffnen und Schließen der Gasdurchführung (7), wobei die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) die Gasdurchführung (7) bei einer Frequenz öffnet oder schließt, die von einer Frequenz einer relativen Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit (3A, 3B) zu der Gaskammer (4A, 4B) abhängt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes aufweist: eine Schwingungsdetektionseinheit (20, 30A, 30B, 31A, 31B), die an der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) angeordnet ist und verschiedene Schwingungen von wenigstens einem eines gefederten Bereichs und eines ungefederten Bereichs des Kraftfahrzeugs detektiert; eine Berechnungseinheit (40), die eine Leistung von jeder der Schwingungen berechnet, die durch die Schwingungsdetektionseinheit (20, 30A, 30B, 31A, 31B) detektiert sind; und eine Auswahleinheit (40), die Unterdrückungszielschwingungen unter den durch die Schwingungsdetektionseinheit (20, 30A, 30B, 31A, 31B) detektierten Schwingungen basierend auf einer Größe der durch die Berechnungseinheit (40) berechneten Leistung auswählt, wobei die Unterdrückungszielschwingungen Schwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) oder des Rads (24A, 24B) sind, die nicht zu der Gaskammer (4A, 4B) weiterzuleiten sind, wobei die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) die Gasdurchführung (7) bei einer Frequenz der Unterdrückungszielschwingungen oder bei einer Frequenz, die entweder durch eine integrale Multiplikation oder durch eine integrale Division einer Frequenz der Unterdrückungszielschwingungen erhalten ist, öffnet und schließt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 2, wobei die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) ein Verhältnis zwischen einer Öffnungsdauer und einer Schließdauer der Gasdurchführung (7) in Abhängigkeit von einer Leistungsintensität der Unterdrückungszielschwingungen einstellt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 2, wobei die Auswahleinheit (40) eine Vielzahl von Schwingungen mit einer höheren Leistungsintensität als eine bestimmte Leistung als die Unterdrückungszielschwingungen auswählt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 4, wobei die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) ein Verhältnis zwischen einer Öffnungsdauer und einer Schließdauer der Gasdurchführung (7) in Abhängigkeit von einer Leistungsintensität von jeder der Unterdrückungszielschwingungen einstellt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Stützeinheit eine derartige ist, die ein vorderes Rad (24A, 24B) des Kraftfahrzeugs stützt, und die zweite Stützeinheit eine derartige ist, die ein hinteres Rad (24A, 24B) des Kraftfahrzeugs stützt, und die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) die Gasdurchführung (7) basierend auf einer Nick-Frequenz des Kraftfahrzeugs öffnet und schließt.
Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Stützeinheit eine derartige ist, die ein linkes Rad (24A, 24B) des Kraftfahrzeugs stützt, und die zweite Stützeinheit eine derartige ist, die ein rechtes Rad (24A, 24B) des Kraftfahrzeugs stützt, und die Gasdurchführungs-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) die Gasdurchführung (7) basierend auf einer Roll-Frequenz des Kraftfahrzeugs öffnet und schließt.