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Die
Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für Fahrzeuginnenräume,
insbesondere als Bestandteil eines Aufbewahrungssystems für
in einem Fahrzeug mitzuführende Gegenstände, mit
mindestens einer Haltestrebe, die eine längeneinstellbare
Stangenstruktur sowie zwei an den einander entgegengesetzten Stirnseiten
der Stangenstruktur angeordnete plattenförmige Stützglieder
aufweist und die lösbar derart in einem Fahrzeuginnenraum
montierbar ist, dass sie sich zwischen zwei sich gegenüberliegenden
Fahrzeugwänden erstreckt und sich mit ihren beiden Stützgliedern
flächenhaft an diesen Fahrzeugwänden abstützt.
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Eine
aus der
EP 1 568 541
A2 bekannte Haltevorrichtung dieser Art enthält
mehrere in einem Laderaum eines Kraftfahrzeuges montierbare Haltestreben,
die als tragende Elemente eines Aufbewahrungssystems für
in dem Fahrzeug mitzuführende Gegenstände fungieren.
An den Haltestreben können beispielsweise Ablageelemente
fixiert werden, auf denen sich Werkzeuge, Be hälter oder
sonstige Gegenstände abstellen lassen. Es kann auch jede Haltestrebe
für sich allein genutzt werden, um zu transportierende
Gegenstände während ihres Transports in ihrer
Lage zu sichern.
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Eine
vergleichbare Haltevorrichtung mit anderem Detailaufbau der Haltestrebe
ist auch aus der
DE
102 38 962 B4 bekannt.
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In
beiden bekannten Fällen wird die mindestens eine Haltestrebe
zum Zwecke ihrer eigenen Fixierung zwischen zwei sich gegenüberliegenden Fahrzeugwänden
kräftig verspannt, wobei es sich in der Regel um den Fahrzeugboden
und die Fahrzeugdecke handelt. Mittels einer in die Stangenstruktur
integrierten Gewindeanordnung lässt sich die Stangenstruktur
axial auseinanderschrauben und dadurch die erforderliche Vorspannung
aufbauen.
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Wie
sich jedoch gezeigt hat, verfügen vor allem Kraftfahrzeuge
neueren Baujahrs sehr häufig in den für das Ansetzen
der Stützglieder geeigneten Wandabschnitten über
eine nur geringe Struktursteifigkeit. Es besteht daher die Gefahr,
dass sich die Fahrzeugwände beim Festspannen einer Haltestrebe
verformen, so dass zum einen der gewünschte Halt nicht
gewährleistet werden kann und zum anderen auch das Risiko
von Beschädigungen am Fahrzeug selbst besteht.
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Es
ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Haltevorrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich ohne Beschädigungsgefahr
für die Fahrzeugwände auf sichere Weise in einem
Fahrzeuginnenraum montieren lässt.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe ist einem oder beiden Stützgliedern
der Haltestrebe zur lösbaren Befestigung an der jeweils
zugeordneten Fahrzeugwand eine Haftverschlusseinrichtung mit lösbar
miteinander verbindbaren Haftverschlussflächen zugeordnet.
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Es
wäre prinzipiell möglich, die miteinander kooperierenden
Haftverschlussflächen als Selbstklebeflächen auszubilden.
Als besonders vorteilhaft wird allerdings eine Ausgestaltung der
Haftverschlusseinrichtung als Klettverschlusseinrichtung angesehen, bei
der die Haftverschlussflächen über lösbar
miteinander verhakbare Haftstrukturen verfügen. Klettverschlusseinrichtungen
haben gegenüber rein adhäsiven Haftverschlusseinrichtungen
den Vorteil, dass sie praktisch beliebig oft wiederverwendbar sind, ohne
dass die Haftkraft nachlässt und ohne dass die Haftverschlussflächen
verschmutzen.
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Ungeachtet
der konkreten Realisierungsform hat die fahrzeugseitige Fixierung
der Stützglieder mittels Haftverschlusseinrichtungen den
Vorteil, dass die Stangenstruktur hohe Quer kräfte aufnehmen kann,
ohne dass eine besondere Vorspannung zwischen der Haltestrebe und
den Fahrzeugwänden aufgebaut wird. Eine Haltestrebe ist
also auch dann sicher fixierbar, wenn die Stützglieder
nicht mit ausgeprägter Vorspannung an die Fahrzeugwände
angedrückt werden. Die Haftverschlusseinrichtung verhindert
auch ohne besondere Vorspannung ein verrutschungssicheres Festhalten
eines Stützgliedes an der Fahrzeugwand und sorgt für
die benötigte Stabilität. Mithin lassen sich auch
solche Fahrzeuginnenräume mit einer oder mehreren Haltestreben
ausstatten, deren Fahrzeugwände keine ausgeprägte
Struktursteifigkeit hinsichtlich drückenden Beaufschlagungen
aufweisen.
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Wird
eine Haltestrebe sich zwischen dem Fahrzeugboden und dem Fahrzeugdach
erstreckend installiert, könnte das bodenseitige Stützglied
unter Umständen auch auf andere Weise als mittels einer Haftverschlusseinrichtung
fixiert werden. Oftmals verfügen Fahrzeuginnenräume über
ab Werk am Boden verankerte Befestigungsstrukturen, die dann zur verrutschungssicheren
Fixierung des unteren Stützgliedes genutzt werden könnten.
Allerdings lässt sich die Haltevorrichtung wesentlich universeller
und unabhängig vom Fahrzeugtyp verwenden, wenn beide Stützglieder
einer Haltestrebe zur Fixierung mittels einer Haftverschlusseinrichtung
ausgebildet sind.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
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Die
Haftverschlusseinrichtung verfügt zweckmäßigerweise über
eine an der der Stangenstruktur abgewandten Seite am Stützglied
angeordnete erste Haftverschlussfläche sowie über
eine damit kooperierende zweite Haftverschlussfläche, die im
Gebrauchszustand an der zugeordneten Fahrzeugwand angebracht ist.
Es wäre theoretisch möglich, die Fahrzeugwand
eines Fahrzeugs schon ab Werk derart auszubilden, dass ihre Innenfläche
zumindest partiell für das Ausbilden einer Haftverschlusseinrichtung
geeignet ist, beispielsweise durch Ausstattung mit einer Veloursverkleidung,
unter deren Verwendung sich eine Klettverschlusseinrichtung realisieren
lässt. Um universell einsetzbar zu sein, beinhaltet die
Haltevorrichtung jedoch zweckmäßigerweise zur
Vorgabe der zweiten Haftverschlussfläche mindestens eine
bevorzugt flexible Haftverschlussmatte, an der die zweite Haftverschlussfläche ausgebildet
ist und die sich in lösbarer Weise an einer Fahrzeugwand
auch nachträglich fixieren lässt.
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Die
Haftverschlussmatte kann rückseitig insbesondere mit einer
Selbstklebeschicht versehen sein, die das variable Festkleben an
einer Fahrzeugwand ermöglicht. Pro Stützglied
kann bei ausreichender Größe auf eine einzige
Haftverschlussmatte zurückgegriffen werden, jedoch besteht
auch die Möglichkeit, die zweite Haftverschlussfläche
durch mehrere nebeneinander angeordnete kleinere Haftverschlussmatten
zu realisieren.
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Die
Flexibilität der Haftverschlussmatte gewährleistet
eine optimale Anpassung an unebene Wandkonturen der Fahrzeugwand.
Die Haftverschlussmatte kann sich unter Ausbildung einer sicheren
Verbindung an die Innenfläche der Fahrzeugwand anschmiegen.
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Vorzugsweise
verfügt das Stützglied über eine für
die im großen und ganzen plattenartige Struktur verantwortliche
Befestigungsplatte, die an der der Stangenstruktur abgewandten Seite
die erste Haftverschlussfläche aufweist. Sie verfügt
zweckmäßigerweise über biegeflexible
Eigenschaften, so dass sich die Haftverbindung im Falle einer notwendigen Demontage
einer Haltestrebe sehr leicht wieder aufheben lässt, indem
man die Befestigungsplatte einschließlich der daran angeordneten
ersten Haftverschlussfläche durch Umbiegen und Ziehen von
der zweiten Haftverschlussfläche abzieht.
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Für
beide Haftverschlussflächen gilt, dass die Außenkontur
prinzipiell beliebig ist, sich aber vor allem rechteckige oder kreisförmige
Umrisse empfehlen dürften. Vorteilhaft ist jedenfalls,
wenn sich der Verbindungsbereich zwischen der Stangenstruktur und
einem Stützglied im Zentrum des Stützgliedes befindet
und somit die Haftverschlussflächen rings um dieses Zentrum
herum angeordnet sind, so dass aus allen Richtungen angreifende
Querkräfte sicher aufgenommen werden können.
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Die
Befestigungsplatte ist dem in axialer Verlängerung der
Stangenstruktur angeordnetem Bereich zweckmäßigerweise
mit einer starren Stützplatte versehen, die in die Befestigungsplatte
zweckmäßigerweise eingebettet ist, zu welchem
Zweck die Befestigungsplatte über einen mehrschichtigen
Aufbau verfügen kann. Die Stützplatte kann insbesondere
genutzt werden, um eine mechanische Schnittstelleneinrichtung zu
definieren, unter deren Verwendung sich das Stützglied
mit der Stangenstruktur lösbar mechanisch koppeln lässt.
Die mechanische Schnittstelleneinrichtung verfügt hierzu
zweckmäßigerweise über einen von der
Stützplatte wegragenden Einsteckstutzen, der in eine stirnseitige
Steckaufnahme der Stangenstruktur in axialer Richtung der Stangenstruktur
lösbar eingesteckt werden kann. Der Einsteckstutzen wird
zweckmäßigerweise von der Stützplatte
getragen und kann mit dieser verschraubt sein.
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Damit
die von der Stangenstruktur in das Stützglied eingeleiteten
Querkräfte möglichst nahe bei der Stützplatte
liegen und folglich kaum Kippmomente eingeleitet werden, die mögli cherweise
ein Lösen der beiderseitigen Haftverschlussflächen
zur Folge haben könnten, verfügt der Einsteckstutzen
bevorzugt über eine sich zu seinem freien Ende hin verjüngende
konische Außenfläche und die Steckaufnahme ist
in ihrem Querschnitt derart daran angepasst, dass der Kontaktbereich
auf einen sehr schmalen, kreislinienförmigen Bereich an
der nahe bei der Befestigungsplatte liegenden Mündung der Steckaufnahme
begrenzt ist. Die Krafteinleitungsstelle, an der die Stangenstruktur
Querkräfte in den Einsteckstutzen und mithin das Stützglied
einleiten kann, kann auf diese Weise in die unmittelbare Nähe zur
Befestigungsplatte verlegt werden.
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Das
Zusammenwirken zwischen dem konischen Einsteckstutzen und der Steckaufnahme – Letztere
ist insbesondere kreiszylindrisch gestaltet – ermöglicht
auch gewisse begrenzte Kippbewegungen zwischen dem Stützglied
und der Stangenstruktur, so dass sich die beiden Teile winkelmäßig
gegenseitig ausrichten können, wenn bedingt durch die örtlichen
Gegebenheiten eine exakt rechtwinkelige Ausrichtung nicht möglich
ist.
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Die
Längeneinstellbarkeit der Stangenstruktur ermöglicht
ein bequemes Anpassen der Länge der Haltestrebe an den
Abstand zwischen den sich gegenüberliegenden Fahrzeugwänden
und erleichtert die Demontage, wenn die Haltestrebe nicht mehr benötigt
wird.
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Insbesondere
wenn zwischen dem Stützglied und der Stangenstruktur eine
lösbare Verbindung vorliegt, besteht auch die Möglichkeit,
während Nichtgebrauchszeiten die Stangenstruktur zu entfernen
und eines oder beide Stützglieder an Ort und Stelle zu
belassen.
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Darüber
hinaus hat man auch die Möglichkeit, die Haltestrebe in
ihrer Gesamtheit zu entfernen, die fahrzeugseitig angeordneten Haftverschlussflächen
jedoch bis zum neuerlichen Gebrauch zu belassen. Damit diese Haftverschlussflächen
während der Zeit ihres Nichtgebrauches nicht beschädigt
werden, können sie abgedeckt werden, wobei man die Abdeckmittel
zweckmäßigerweise auch durch komplementäre
Haftverschlussflächen anbringt.
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Die
Einstellbarkeit der Länge der Stangenstruktur lässt
sich beispielsweise dadurch realisieren, dass man eine den größten
Teil des zwischen sich gegenüberliegenden Fahrzeugwänden
vorhandenen Abstandes überbrückende Hauptstange
und ein diesbezüglich axial verstellbar in Eingriff stehendes Längenanpassteil
vorsieht. Das Längenanpassteil kann als Schraubteil oder
als Verschiebeteil ausgebildet sein. Für variable Anwendungen
können Hauptstangen unterschiedlicher Baulänge
zur Verfügung gestellt werden, die nach Bedarf genutzt
und mit standardisierten Längenanpassteilen ausgerüstet werden
kön nen. Unterschiedlich lange Hauptstangen lassen sich
auch durch Kombination mehrerer Stangenelemente realisieren.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher
erläutert. In dieser zeigen:
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1 ein
unter Verwendung zweier erfindungsgemäßer Haltestreben
bevorzugten Aufbaus verwirklichtes Aufbewahrungssystem im in einem Fahrzeuginnenraum
montierten Zustand, wobei zwei mit den Haltestreben zusammenwirkende
Fahrzeugwände strichpunktiert angedeutet sind,
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2 eine
Einzeldarstellung von einer der in 1 verwendeten
Haltestreben im zwischen zwei strichpunktiert angedeuteten Fahrzeugwänden
montierten Zustand,
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3 den
in 2 strichpunktiert markierten Ausschnitt III in
einer vergrößerten Darstellung im Längsschnitt,
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4 den
oberen Endbereich der aus 3 ersichtlichen
Anordnung bei getrennter Haftverschlusseinrichtung und noch nicht
an der Fahrzeugwand montierter Haftverschlussfläche,
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5 den
oberen Endbereich der aus 3 ersichtlichen
Anordnung während der Phase des Abnehmens eines Stützgliedes
durch Lösen der Haftverschlusseinrichtung,
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6 die
Anordnung aus 3 in einer perspektivischen
Explosionsdarstellung,
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7 den
in 2 strichpunktiert markierten Bereich VII in einer
vergrößerten Darstellung im Längsschnitt,
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8 den
oberen Endabschnitt einer modifizierten Bauform der Haltestrebe
in einem mit 4 vergleichbaren Montagezustand,
und
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9 die
Anordnung aus 8 in einer perspektivischen
Explosionsdarstellung.
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Die 1 zeigt
ein in einem Fahrzeuginnenraum 1, insbesondere ein Laderaum,
eines Kraftfahrzeuges installiertes Aufbewahrungssystem 2 für
zu transportierende Gegenstände, von denen exemplarisch
einer bei 3 angedeutet ist. In der beispielhaft gezeigten
Ausstattung verfügt das Aufbewahrungssystem 2 über
mehrere übereinander angeordnete und sich horizontal erstreckende
Ablageelemente 4, beispielsweise Fachböden, Wannen oder
Lochbleche, die an einer im Fahrzeuginnenraum 1 befestigten Haltevorrichtung 5 angeordnet
sind. Die Haltevorrichtung 5 umfasst mindestens eine und
exemplarisch zwei Haltestreben 6, die derart montiert sind,
dass sie sich zwischen zwei sich gegenüberliegenden Fahrzeugwänden 7, 8 erstrecken
und den dazwischen vorhandenen Freiraum überbrücken.
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Bevorzugt
werden die Haltestreben 6 mit vertikaler Ausrichtung montiert,
wobei ihre Längsachse 12 in vertikaler Richtung
verläuft. Dabei können sie sich zwischen einer
vom Fahrzeugboden gebildeten ersten Fahrzeugwand 7 und
einer vom Fahrzeugdach gebildeten zweiten Fahrzeugwand 8 erstrecken.
Eine Montage mit anderer Ausrichtung ist jedoch ebenfalls möglich,
beispielsweise mit horizontalem Verlauf zwischen zwei Fahrzeugseitenwänden.
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Entsprechend
der Ausbaustufe des Aufbewahrungssystems 2 kann die Haltevorrichtung
durchaus auch eine noch höhere Anzahl von Haltestreben 6 aufweisen,
die anwendungsspezifisch auch mit untereinander verschiedener Ausrichtung
montiert sein können.
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Jede
Haltestrebe 6 verfügt über eine sich
in Richtung der Längsachse 12 erstreckende längeneinstellbare
Stangenstruktur 13 und über zwei an den einander
entgegengesetzten Stirnsei ten dieser Stangenstruktur 13 angeordnete
plattenförmige Stützglieder 14. Über
ihre beiden Stützglieder 14 stützt sich jede
Haltestrebe 6 großflächig an der zugeordneten Fahrzeugwand 7, 8 ab.
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Die
Haltestreben 6 sind lösbar in dem Fahrzeuginnenraum 1 montierbar,
so dass sie sich bei Nichtgebrauch wieder entfernen lassen, ohne
die Fahrzeugwände 7, 8 in Mitleidenschaft
zu ziehen. Da die beiden Haltestreben 6 identisch aufgebaut
sind, kann sich ihre weitere Beschreibung unter Bezugnahme auf die 2 bis 9 an
einer dieser Haltestreben 6 orientieren. Zu erwähnen
ist noch, dass die Ablageelemente 4 an der jeweiligen Stangenstruktur 13 festlegbar
sind, insbesondere unter Mitwirkung von Klemmbefestigungsteilen 15,
die sich an den Außenumfang der Stangenstruktur 13 in
variabler Höhe lösbar anklemmen lassen.
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Selbstverständlich
kann die Haltevorrichtung 5 auch über nur eine
Haltestrebe 6 verfügen. Die Anzahl hängt
vor allem vom jeweiligen Anwendungszweck ab.
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Die
Stangenstruktur 13 ist zur Anpassung an den zwischen den
beiden Fahrzeugwänden 7, 8 vorhandenen
Abstand längenmäßig einstellbar. Zu diesem
Zweck ist sie beim Ausführungsbeispiel in axialer Richtung
mehrteilig ausgebildet und enthält eine bevorzugt rohrförmige
Hauptstange 15 sowie ein an einem ersten Endabschnitt 16a der
Hauptstange 15 koaxial in diese eingreifendes, in Längsrichtung
der Hauptstange 15 verstellbares Längenanpassteil 17. Das
Längenanpassteil 17 ist stangenförmig
ausgebildet und verfügt an seinem aus der Hauptstange 15 herausragenden
Ende über einen Aufnahmekopf 18 zur Kopplung mit
einem der Stützglieder 14.
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Ein
zur Kopplung mit dem anderen, zweiten Stützglied 14 dienendes
Aufnahmeelement 22 ist am entgegengesetzten zweiten Endabschnitt 16b der Hauptstange 15 angeordnet
(7). Letzteres greift zwar exemplarisch auch koaxial
in die Hauptstange 15 ein, stützt sich jedoch
axial unbeweglich an dem zweiten Endabschnitt 16b ab. Hierzu
ragt es mit einem ringförmigen Anschlagbund 23 vor
die Stirnfläche des zweiten Endabschnittes 16b.
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Das
Aufnahmeelement 22 ist beim Ausführungsbeispiel
lose eingesteckt und kann deshalb leicht ausgetauscht werden. Eine
Schraubverbindung oder andere Befestigungsart wäre jedoch
ebenfalls denkbar.
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Das
Längenanpassteil 17 durchgreift mit einem sich
an den Aufnahmekopf 18 anschließenden Einstellabschnitt 25 eine
in den ersten Endabschnitt 16a eingesteckte, sich bezüglich
der Hauptstange 15 axial unbeweglich abstützende
Führungshülse 24. Die Einstecktiefe ist
durch einen Anschlagbund 26 begrenzt, der an der Stirnfläche
des ersten Endabschnittes 16a anliegt.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel der 2 bis 7 ist
das Längenanpassteil 17 als Verschiebeteil ausgebildet,
das mit seinem Einstellabschnitt 25 in Richtung der Längsachse 12 verschiebbar
in der Führungshülse 24 geführt
ist. Je nach Relativposition ragt es hier mehr oder weniger weit
aus der Hauptstange 15 heraus. Dementsprechend lässt
sich die zwischen dem Aufnahmekopf 18 und dem Aufnahmeelement 22 gemessene
Länge der Stangenstruktur 13 insbesondere stufenlos
variieren. Es liegt praktisch ein Teleskopmechanismus vor.
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Fixiert
wird die gewünschte Länge durch eine als Schnellspannvorrichtung
fungierende Klemmschelle 27, die das Längenanpassteil 17 außerhalb der
Hauptstange 15 an dem Einstellabschnitt 25 umgreift
und mittels eines Spannmechanismus 28 manuell auf dem Einstellabschnitt 25 festklemmbar
ist. Die Klemmschelle 27 umgreift einen geschlitzten Kragen 33 der
Führungshülse 24 und verspannt diesen
mit der glatten Außenfläche des Einstellabschnittes 25 und
fixiert dadurch die gewünschte Länge der Stangenstruktur 13.
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Durch
kurzzeitiges Lösen der Klemmschelle 27 kann das
Längenanpassteil 17 zur Verkürzung der Hauptstange 15 weiter
eingeschoben oder zur Verlängerung der Hauptstange 15 weiter
herausgezogen werden.
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An
der in der Hauptstange 15 liegenden Stirnseite des Einstellabschnittes 25 kann
eine radial vorstehende Führungsscheibe 32 angeordnet
sein, die mit der Innenfläche der rohrförmigen
Hauptstange 15 kooperiert, um das Längenanpassteil 17 quer abzustützen
und ergänzend zur Führungshülse 24 zu führen.
Dadurch wird auch eventuelles Spiel kompensiert, das zwischen dem
ersten Endabschnitt 16a und der in diesen eingesteckten
Führungshülse 24 eventuell vorliegt.
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Die
Führungsscheibe 32 bildet auch ein Anschlagelement,
das ein versehentlich zu weites Herausziehen des Längenanpassteils 17 aus
der Hauptstange 15 verhindert. Die Führungsscheibe 32 läuft dann
auf die innere Stirnfläche der eingesteckten Führungshülse 24 auf.
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Beim
Ausführungsbeispiel der 8 und 9 ist
das Längenanpassteil 17 als Schraubteil ausgebildet.
Der mit einem Außengewinde versehene Einstellabschnitt 25 ist
in die mit einem Innengewinde 34 versehene Führungshülse 34 eingeschraubt
und kann zum Verändern der Stangenlänge weiter
ein geschraubt oder herausgeschraubt werden. Durch eine auf dem Einstellabschnitt 25 sitzende
Kontermutter 35, die mit der äußeren
Stirnfläche der Führungshülse 24 verspannbar
ist, lässt sich die gewünschte Einstellung fixieren.
Zur Positionssicherung kann wiederum eine Klemmschelle 27 vorgesehen
sein, die auf einen Kragen 36 der durchgängig mit
einem Längsschlitz 37 versehenen Kontermutter 35 aufsetzbar
ist und die Kontermutter mit dem Außengewinde des Einstellabschnittes 25 lösbar
verspannen kann.
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Eine
Markierung 38 signalisiert bei dieser Ausführungsform
die maximal zulässig herausgeschraubte Axialposition des
Einstellabschnittes 25. Beispielsweise ist die Markierung 38 eine
in den Einstellabschnitt 25 eingebrachte Umfangsnut.
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Sowohl
der Aufnahmekopf 18 als auch das Aufnahmeelement 22 sind
stirnseitig mit einer sich axial erstreckenden Steckaufnahme 42 versehen,
die ebenso Bestandteil einer mechanischen Schnittstelleneinrichtung 44 ist,
wie ein in sie lösbar axial einsteckbarer Einsteckstutzen 43,
der zu dem an dieser Stirnseite mit der Stangenstruktur 13 zu
koppelnden Stützglied 14 gehört. Die
Schnittstelleneinrichtung 44 ermöglicht in Richtung
der Längsachse 12 eine leicht wieder lösbare
Steckverbindung zwischen den beiden Stützgliedern 14 und
der Stangenstruktur 13.
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Zur
lösbaren Befestigung an der jeweils zugeordneten Fahrzeugwand 7, 8 ist
den beiden Stützgliedern 14 jeweils eine Haftverschlusseinrichtung 45 zugeordnet.
Dies ermöglicht ein ortsfestes Fixieren der Haltestrebe 6 zwischen
den beiden Fahrzeugwänden 7, 8, ohne
dass ein Verspannen der Haltestrebe 6 mit den beiden Fahrzeugwänden 7, 8 erforderlich
wäre.
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Die
beiden bevorzugt identisch ausgebildeten Stützglieder 14 enthalten
eine einen erheblich größeren Querschnitt als
die Stangenstruktur 13 aufweisende Befestigungsplatte 46,
deren Plattenebene im Wesentlichen rechtwinkelig zu der Längsachse 12 verläuft,
wenn das Stützglied 14 mit der Stangenstruktur 13 gekoppelt
ist. Der Einsteckstutzen 43 ist an der Befestigungsplatte 46 fixiert
und ragt von deren Rückseite weg. An ihrer entgegengesetzten, ebenfalls
großflächigen Vorderseite ist die Befestigungsplatte 46 mit
einer ersten Haftverschlussfläche 47 versehen,
die sich zweckmäßigerweise über die gesamte
Grundfläche der Befestigungsplatte 46 hinwegerstreckt.
Eine zum haftenden Zusammenwirken damit ausgebildete zweite Haftverschlussfläche 48 befindet
sich an der Vorderseite einer bezüglich dem Stützglied 14 gesonderten,
flexibel ausgebildeten Haftverschlussmatte 52, die so ausgebildet
ist, dass sie gemäß Pfeil 53 mit ihrer
entgegengesetzten Rückseite 54 voraus an der zugeordneten
Fahrzeugwand 7 festlegbar ist.
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Dieses
Festlegen kann sehr einfach durchgeführt werden, wenn die
Haftverschlussmatte 52 an ihrer Rückseite 54 vollflächig
mit einer Selbstklebeschicht 55 versehen ist, die leicht
und fest an der Wandfläche der Fahrzeugwand 7, 8 adhäsiv
haftet.
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Die
Befestigungsplatte 46 ist bevorzugt mehrschichtig aufgebaut
und verfügt über eine rückseitige Tragschicht 56 und
eine an ihrer Vorderseite angeordnete, die erste Haftverschlussfläche 47 definierende
Haftschicht 57. Diese beiden Schichten 56, 57 sind
durch eine in 6 und 9 nicht
weiter dargestellte Klebeschicht 58 zu einer die Befestigungsplatte 46 bildenden
Einheit verklebt.
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Zur
Fixierung des Einsteckstutzens 43 ist an zentraler Stelle
zwischen die Tragschicht 56 und die Haftschicht 57 eine
aus einem starren Material bestehende Stützplatte 62 eingebettet,
von der radial mittig ein Befestigungsstutzen 63 absteht,
der die Tragschicht 56 durchsetzt. Auf ihn ist von außen
her ein den Einsteckstutzen 43 aufweisendes Kopplungsteil 64 aufgesetzt,
das mittels einer von vorne her angesetzten koaxialen Schraube 65 mit
dem Befestigungsstutzen 63 verschraubt ist. Die Tragschicht 56 wird
dabei zwischen der Stützplatte 62 und der Basis des
Kopplungsteils 64 eingespannt, wobei diese Basis zweckmäßigerweise
als scheibenförmiger Abschnitt 66 aus gebildet
ist, dessen Durchmesser demjenigen der Stützplatte 62 entsprechen
kann.
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Sowohl
die Stützplatte 62 als auch der scheibenförmige
Abschnitt 66 haben zweckmäßigerweise einen
kreisförmigen Umriss, der allerdings wesentlich geringer
ist als derjenige der Befestigungsplatte 46. Er ist insbesondere
nur geringfügig größer wie der Querschnitt
der Stangenstruktur 13.
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Obgleich
die Befestigungsplatte 46 prinzipiell auch biegesteif ausgebildet
sein könnte, wird als besonders vorteilhaft angesehen,
wenn sie über biegeflexible Eigenschaften verfügt.
Hierbei kann die Tragschicht 56 insbesondere aus einer
Kunststofffolie bestehen oder aus einem Material, aus dem üblicherweise
Abdeckplanen hergestellt werden. Am besten bewährt hat
sich eine Ausführungsform, bei der die Befestigungsplatte 46 zwar
formstabil ist, jedoch mit geringem Kraftaufwand reversibel umgebogen
werden kann, wie dies in 5 illustriert ist.
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Die
Stützplatte 62 kann im zentralen Bereich der Befestigungsplatte 46 zu
einer Verstärkung der Struktur beitragen, insbesondere
auch, um von der Stangenstruktur 13 in den Einsteckstutzen 43 eingeleitete
Querkräfte großflächig und ohne Faltenbildung
in die Befestigungsplatte 46 einzuleiten.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass sich die erste Haftverschlussfläche 47 zweckmäßigerweise über
die gesamte Befestigungsplatte 46 hinwegerstreckt, also
auch im Bereich der Stützplatte 62.
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Um
eine Haltestrebe 6 im Fahrzeuginnenraum 1 zu montieren,
hat sich folgende Vorgehensweise als besonders vorteilhaft erwiesen,
wenngleich natürlich auch andere Handhabungsabfolgen möglich
wären.
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Zunächst
klebt man an den beiden Fahrzeugwänden 7, 8 im
Bereich der beabsichtigten Angriffspunkte der Haltestrebe 6 die
Haftverschlussmatten 52 fest. Deren Größe
wird dabei zweckmäßigerweise so gewählt,
dass der Umriss demjenigen der Befestigungsplatte 46 im
Wesentlichen entspricht. Anstelle je einer relativ großen
Haftverschlussmatte 52 können jeweils auch mehrere
kleinere Haftverschlussmatten 52a verwendet werden, wie
dies in 1 strichpunktiert angedeutet
ist. Das Festkleben an der Fahrzeugwand 7, 8 gestaltet
sich hierdurch in der Regel einfacher.
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Als
nächstes wird das eine Stützglied 14 gemäß 7 an
die untere Haftverschlussmatte 52 angesetzt, wobei die
beiderseitigen Haftverschlussflächen 47, 48 in
Hafteingriff miteinander gebracht werden. Die Stangenstruktur 13 ist
hierbei zweckmäßigerweise noch nicht an das untere
Stützglied 14 angekoppelt.
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Als
nächstes setzt man die durch Einfahren des Längenausgleichsteils 17 in
ihrer Länge reduzierte Stangenstruktur 13 mit
dem Aufnahmeelement 22 auf den nach oben ragenden Einsteckstutzen 43 des
bereits befestigten unteren Stützgliedes 14 auf. Dies
ist problemlos möglich, weil es sich um eine in axialer
Richtung lose Steckverbindung handelt.
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Zu
diesem Zeitpunkt kann das obere Stützglied 14 bereits
in den Aufnahmekopf 18 eingesteckt sein, so dass seine
nach oben weisende erste Haftverschlussfläche 47 der
zweiten Haftverschlussfläche 48 der an der zweiten
Fahrzeugwand 8 festgeklebten Haftverschlussmatte 52 mit
Abstand gegenüberliegt.
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Nun
kann durch Herausziehen des Längenanpassteils 17 aus
der Hauptstange 15 die Länge der Stangenstruktur 13 an
den zwischen den beiden Fahrzeugwänden 7, 8 herrschenden
Abstand angepasst werden, wobei gleichzeitig das obere Stützglied 14 in
Hafteingriff mit der oberen Haftverschlussmatte 52 gelangt.
Ist diese Position erreicht, wird sie je nach Ausführungsbeispiel
durch eine Klemmschelle 27 und/oder eine Kontermutter 35 fixiert
bzw. gesichert.
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Selbstverständlich
kann man das obere Stützglied 14 auch unabhängig
von der Stangenstruktur 13 an der zweiten Fahrzeugwand
montieren und den Kopplungseingriff der oberen Schnittstelleneinrichtung 44 erst
durch anschließendes Verlängern der Stangenstruktur 13 herstellen.
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Von
Vorteil ist, dass zum Herstellen und Aufrechterhalten der Haftverbindungen
zwischen den miteinander kooperierenden Haftverschlussflächen 47, 48 kein
besonderer Kraftaufwand erforderlich ist, der möglicherweise
zu Beschädigungen in der Struktur der Fahrzeugwände 7, 8 führen
könnte. Es genügt, die Befestigungsplatte 46 leicht
an die Haftverschlussmatte 52 anzudrücken.
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In
diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die Haftverschlusseinrichtung 45 entsprechend
dem Ausführungsbeispiel als sogenannte Klettverschlusseinrichtung
ausgebildet ist. Hier sind die miteinander kooperierenden Haftverschlussflächen 47, 48 mit
lösbar miteinander verhakbaren Haftstrukturen 67 versehen.
Geeignete Klettverschlusseinrichtungen sind in nahezu beliebigen Abmessungen
auf dem Markt erhältlich und können problemlos
auf das gewünschte Maß zugeschnitten werden.
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Als
miteinander kooperierende Haftstrukturen 67 können
beispielsweise Haken- und Flauschstrukturen, Pilz- und Veloursstrukturen,
Pilz- und Flauschstrukturen oder beiderseitig Pilzstrukturen gewählt
werden.
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Eine
Klettverschlusseinrichtung hat gegenüber einer klebend
arbeitenden Haftverschlusseinrichtung den Vorteil, dass sie weniger
verschmutzungsanfällig ist und auch nach mehrmaligem Gebrauch voll
funktionsfähig bleibt.
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Die
oben erwähnte Biegeflexibilität der Befestigungsplatte 46 hat
den aus 5 ersichtlichen Vorteil, dass
sich die Befestigungsplatte 46 leicht wieder von der an
Ort und Stelle verbleibenden zweiten Haftverschlussfläche 48 ablösen
lässt, weil sie sich gemäß Pfeil 68 problemlos
umbiegen lässt, um dann durch weitere Zugkraft abgezogen
zu werden.
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Diese
Demontage eines Stützgliedes 14 erfolgt zweckmäßigerweise
nachdem zuvor die Stangenstruktur 13 entfernt worden ist.
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Wird
eine Haltestrebe 6 nur kurzfristig nicht gebraucht, kann
man die Stangenstruktur 13 durch axiales Zusammenfahren
Ihrer Komponenten auch für sich allein entfernen, wobei
die beiden Stützglieder 14 an Ort und Stelle verbleiben.
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Wird
auch ein Stützglied 14 wieder entfernt, kann die
im Fahrzeug verbleibende zweite Haftverschlussfläche 48 bei
Bedarf durch ein plattenförmiges Abdeckelement abgedeckt
und vor Verschmutzung geschützt werden. Zur Fixierung an
der zweiten Haftverschlussfläche 48 kann das Abdeckelement dann
ebenfalls eine Haftverschlussfläche vergleichbar der ersten
Haftverschlussfläche 47 des Stützgliedes 14 aufweisen.
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Die
axialen Abstützkräfte werden zwischen den Stützgliedern 14 und
der Stangenstruktur 13 durch jeweils das Zusammenwirken
eines Einsteckstutzens 43 mit einer Steckaufnahme 42 übertragen. Von
Vorteil ist hierbei, wenn der Einsteckstutzen 43 eine sich
von der Befestigungsplatte 46 weg zum freien Ende hin verjüngende
konische Außenfläche 72 aufweist und
die zugeordnete Steckaufnahme 42 so geformt ist, dass sich
im ineinander eingesteckten Zustand der beiden Teile im Wesentlichen
nur ein kreislinienförmiger Kontaktbereich 73 koaxial
zu der Steckaufnahme 42 ausbildet.
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Beim
Ausführungsbeispiel erreicht man dies durch eine kreiszylindrisch
geformte Steckaufnahme 42, deren Durchmesser geringfügig
kleiner ist als derjenige des konischen Einsteckstutzens 43 in
seinem Fußbereich 74 unmittelbar anschließend
an den scheibenförmigen Abschnitt 66.
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Auf
diese Weise kann der Einsteckstutzen 43 fast über
seine gesamte Länge in die Steckaufnahme 42 eintauchen
und der Kontaktbereich 73 bildet sich an der Mündung
der Steckaufnahme 42 aus, die bei dem Fußbereich 74 zu
liegen kommt.
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Durch
diese Maßnahme ist zum einen die gewünschte axiale
Verstrebung sichergestellt und wird zum anderen zugleich der Kontaktbereich 73 sehr
nahe axial an die Befestigungsplatte 46 herangerückt.
Der Kontaktbereich 73 ist derjenige Bereich, in dem die
im Gebrauch der Haltestrebe 6 auf die Stangenstruktur 13 einwirkenden
Querkräfte in das Stützglied 14 eingeleitet
werden. Aufgrund des geringen Abstandes zur Befestigungsplatte 46 wirken
die eingeleiteten Querkräfte mehr oder weniger nur als parallel
zur Plattenebene orientierte Schubkräfte, die versuchen,
die miteinander in Eingriff stehenden Haftverschlussflächen 47, 48 gegeneinander
zu verschieben. Aufgrund des Hafteingriffes ist dies jedoch nicht
möglich, so dass die Struktur stabil bleibt. Vermieden
wird insbesondere, dass Biegemomente auf die Befestigungsplatte 46 wirken,
die selbsttätig das in 5 angedeutete
Ablösen von der Haftverschlussmatte 52 hervorrufen
könnten.
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Das
Zusammenwirken des konischen Einsteckstutzens 43 mit der
zylindrischen Steckaufnahme 42 bewirkt im Übrigen
auch einen vorteilhaften Zentriereffekt mit spielfreier Kopplung.
Außer dem wird durch den Kontaktbereich 73 eine
Gelenkstelle definiert, die es dem Stützglied 14 ermöglicht,
relativ zur Stangenstruktur 13 gemäß Doppelpfeil 75 in
jede Richtung leicht zu kippen. Dadurch lässt sich die
Befestigungsplatte 46 geringfügig bezüglich
der Längsachse 12 neigen, was eine selbsttätige
Anpassung im Falle einer nicht exakt rechtwinkeligen Ausrichtung
zulässt.
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Das
angestrebte gegenseitige flächenhafte Anschmiegen der beiden
Haftverschlussflächen 47, 48 wird hier
also sowohl durch die Flexibilität der Befestigungsplatte 46 als
auch durch die möglichen Winkeländerungen gemäß Doppelpfeil 75 gewährleistet.
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Abweichend
vom Ausführungsbeispiel könnte die Haftverschlussmatte
auch aus einem steifen Material bestehen, wenn die zu ihrer Anbringung
vorgesehenen Innenflächen der Fahrzeugwände eben ausgebildet
sind und keine Verformung der Haftverschlussmatte zum Anbringen
an der Fahrzeugwand erforderlich ist.
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Bei
allen Ausführungsbeispielen können die Haftverschlussflächen 47, 48 als
Belag auf eine tragende Schicht aufgebracht sein.
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Sind
die ein und derselben Haltestrebe 6 zugeordneten mechanischen
Schnittstelleneinrichtungen 44 identisch ausgebildet, können
die einzelnen Stützglieder 14 wahlweise an der
einen oder anderen Stirnseite der Stangenstruktur 13 angebracht
werden, so dass sich ein sehr modularer Aufbau ergibt.
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Während
beim Ausführungsbeispiel die beiden Stützglieder 14 jeder
Haltestrebe 6 identisch ausgebildet sind, besteht durchaus
die Möglichkeit, an einer Stangenstruktur 13 zwei
Stützglieder 14 anzubringen, deren Befestigungsplatten 46 sich
in ihrer Flächengröße und/oder in ihrem
Umriss voneinander unterscheiden. Auch können zur Fixierung
der beiden Stützglieder 14 einer Haltestrebe 6 unterschiedlich
konzipierte Haftverschlusseinrichtungen 45 zum Einsatz
kommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1568541
A2 [0002]
- - DE 10238962 B4 [0003]