DE102007043641A1 - Elektrisches Parkbremssystem und Verfahren zum Steuern des elektrischen Parkbremssystems - Google Patents

Elektrisches Parkbremssystem und Verfahren zum Steuern des elektrischen Parkbremssystems Download PDF

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Abstract

In einem elektrischen Parkbremssystem wird eine erste Position (Parkstellung) vorläufig bestimmt und außerdem endgültig bestimmt, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist. Sogar wenn eine zweite Position vorläufig bestimmt wird, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, wird die zweite Position endgültig bestimmt, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist. Dann wird eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, durchgeführt. Wenn ein Freigabebefehl auf der Grundlage der Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, ausgegeben wird, wird ein Elektromotor (10) betrieben, um Parkbremsen (18, 20) freizugeben.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein elektrisches Parkbremssystem und ein Verfahren zum Steuern des elektrischen Parkbremssystems, und insbesondere ein automatisches Freigeben einer Bremse als Antwort auf einen Schaltbetrieb bzw. Schaltvorgang in einem elektrischen Parkbremssystem.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-07-144623 ( JP-A-07-144623 ) beschreibt eine Technologie, die ein elektrisches Parkbremssystem betrifft. Gemäß der Technologie wird, wenn der Zustand, in dem die Gangposition die Neutralstellung oder die Parkstellung ist, eine vorbestimmte Zeit oder länger andauert, eine Parkbremse automatisch angewendet. Wenn der Zustand, in dem die Gangposition die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung ist, eine vorbestimmte Zeit oder länger andauert, wird die Parkbremse automatisch freigegeben. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-2003-327101 ( JP-A-2003-327101 ) beschreibt, dass eine Parkbremse automatisch freigegeben wird, wenn die Gangposition in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung ermöglicht es, automatisch eine Bremse sogar dann freizugeben, wenn ein Schaltbetrieb durchgeführt wird, während der Betrieb des eines Elektromotors verhindert wird.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Parkbremssystem, das enthält: eine Bremse, die enthält: einen drehenden Körper, der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad dreht, ein Reibungselement, das an einen nicht drehenden Körper gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus, der das Reibungselement gegen die Reibfläche des drehenden Körpers stößt; einen Elektromotor; einen Bewegungsumwandlungsmechanismus, der die Drehung einer Drehwelle des Elektromotors in die lineare Bewegung eines Ausgangsmoments des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit, die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus verbunden ist; einen Haltemechanismus, der die Kraft, mit der das Reibungselement gegen die Reibfläche in der Bremse gestoßen wird, aufrechterhält, wenn dem Elektromotor kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Bremsenfreigabeeinheit, die die Bremse durch Betreiben des Elektromotors auf der Grundlage einer Änderung der Position eines Gangbetätigungselements freigibt. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung enthält die Bremsenfreigabeeinheit eine Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit. Wenn die Gangposition, die die Position des Gangbetätigungselements ist, geändert wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, führt die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, eine Bestimmung durch, dass die Gangposition geändert wurde, und gibt die Bremse frei.
  • In dem elektrischen Parkbremssystem wird, wenn der Elektromotor betrieben wird, die Drehung der Ausgangswelle des Elektromotors in die lineare Bewegung des Ausgangselements umgewandelt, und die Verbindungseinheit wird gezogen. In der Bremse wird das Reibungselement durch den Stoßmechanismus gegen die Reibfläche gestoßen, wodurch die Bremse angewendet wird. Die Stoßkraft in der Bremse wird durch den Haltemechanismus sogar dann aufrechterhalten, wenn dem Elektromotor kein elektrischer Strom zugeführt wird. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Bremse durch Betreiben des Elektromotors auf der Grundlage einer Änderung der Gangposition freigegeben. Wenn beispielsweise die Gangposition durch Ändern der Position des Gangbetätigungselements von einer Position, beispielsweise der Neutralstellung oder der Parkstellung, bei der ein Fahrzeug angewiesen wird, sich im Stillstand zu halten, in eine Position wie beispielsweise die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, sich zu bewegen, geändert wird, wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Dann wird die Bremse automatisch durch Betreiben des Elektromotors freigegeben. Wenn die Gangposition geändert wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, erfolgt eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist. Dann wird der Elektromotor als Antwort auf die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, betrieben. Als Ergebnis wird sogar dann, wenn der Schaltbetrieb durchgeführt wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, die Bremse freigegeben. Die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, kann zu demselben Zeitpunkt getroffen werden, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist. Die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, kann zu demselben Zeitpunkt getroffen werden, zu dem die Änderung der Gangposition erfasst wird oder nachdem die Änderung der Gangposition erfasst wird. Wenn beispielsweise die Änderung der Gangposition zu demselben Zeitpunkt erfasst wird, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, wird die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt getroffen, zu dem die Änderung der Gangposition erfasst wird. Wenn die Änderung der Gangposition erfasst wird, bevor der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, wird die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt getroffen, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist. Wenn die Gangposition von der ersten Gangposition in die zweite Gangposition geändert wird, erfolgt die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt, zu dem die zweite Gangposition bestimmt wird, oder nachdem die zweite Gangposition bestimmt wird. Wenn beispielsweise die zweite Gangposition zu demselben Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, erfolgt die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt, zu dem die zweite Gangposition bestimmt wird oder nachdem die zweite Gangposition bestimmt wird. Wenn die zweite Gangposition bestimmt wird, bevor der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, wird die Änderung der Gangposition erfasst, bevor der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, aber die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, wird zu demselben Zeitpunkt getroffen, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft das elektrische Parkbremssystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der Betrieb des Elektromotors für mindestens die Zeitdauer, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird bis die Anfangsüberprüfung beendet ist, verhindert, und die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit enthält eine Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit, die die Gangposition bestimmt, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird.
  • Der Betrieb des Elektromotors wird mindestens während der Zeitdauer, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird bis die Anfangsüberprüfung beendet ist, verhindert. Wenn durch die Anfangsüberprüfung bestimmt wird, dass sich das System in dem abnormen Zustand befindet, wird der Betrieb des Elektromotors sogar nach der Beendigung der Anfangsüberprüfung verhindert. Wenn andererseits durch die Anfangsüberprüfung bestimmt wird, dass sich das System in dem normalen Zustand befindet, wird der Betrieb des Elektromotors erlaubt, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist. Wenn sich dementsprechend das System in dem normalen Zustand befindet, wird der Betrieb des Elektromotors verhindert, bis die Anfangsüberprüfung beendet ist. Wenn sich das System in dem abnormen Zustand befindet, wird der Betrieb des Elektromotors sogar verhindert, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Gangposition sogar bestimmt, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird. Genauer gesagt wird die Gangposition bestimmt, nachdem der Betrieb eines berechneten erlaubt wird, sogar während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird. Daher wird sogar dann, wenn der Fahrer das Gangbetätigungselement betätigt, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, die Gangposition bestimmt. Die Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit kann eine Einheit sein, die die erste Gangposition bestimmt, aber die zweite Gangposition nicht bestimmt. Alternativ kann die Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit eine Einheit sein, die sowohl die erste Gangposition als auch die zweite Gangposition bestimmt.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft das elektrische Parkbremssystem gemäß dem ersten Aspekt oder dem zweiten Aspekt der Erfindung. Das elektrische Parkbremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung enthält außerdem einen Gangpositionssensor, der die Position des Gangbetätigungselements erfasst. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung enthält die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Verzögerungspositionsbestimmungseinheit. Wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, kontinuierlich während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger dieselbe ist, bestimmt die Verzögerungspositionsbestimmungseinheit, dass die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, eine erste Gangposition ist. Wenn die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, kontinuierlich von dem Gangpositionssensor während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger erfasst wird, bestimmt die Verzögerungspositionsbestimmungseinheit zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, dass die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, eine zweite Gangposition ist, und trifft eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde.
  • In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung erfolgt, wenn die zweite Gangposition bestimmt wird, die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde. Die erste Gangposition wird bestimmt, wenn der Gangpositionssensor kontinuierlich dieselbe Gangposition während der vorbestimmten Zeitdauer oder länger erfasst. Dementsprechend wird die erste Gangposition sogar dann bestimmt, wenn der Betrieb des Elektromotors nicht erlaubt ist, das heißt, unabhängig davon, ob der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist.
  • Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft das elektrische Parkbremssystem gemäß dem ersten Aspekt oder dem zweiten Aspekt der Erfindung. Das elektrische Parkbremssystem gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung enthält außerdem einen Gangpositionssensor, der die Position des Gangbetätigungselements erfasst, und eine Gangpositionsbestimmungseinheit, die die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, bestimmt, wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, kontinuierlich dieselbe während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger ist. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung enthält die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Verzögerungsänderungsbestimmungseinheit. Wenn die Gangpositionsbestimmungseinheit sowohl eine erste Gangposition als auch eine zweite Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, bestimmt, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, trifft die Verzögerungsänderungsbestimmungseinheit eine Bestimmung zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, dass die Gangposition geändert wurde.
  • Wenn die erste Gangposition und die zweite Gangposition bestimmt werden und eine Änderung der Gangposition erfasst wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, erfolgt die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird oder nachdem Betrieb des Elektromotors erlaubt wird. Es wird erachtet, dass die Änderung, die erfasst wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, gespeichert wird, bis der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird.
  • Ein fünfter Aspekt der Erfindung betrifft das elektrische Parkbremssystem gemäß einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung. Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung enthält die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine schaltbetriebbasierte Freigabeeinheit, die die Bremse freigibt, wenn die Gangposition von einer Gangposition, bei der sich ein Fahrzeug im Stillstand befindet, in eine Gangposition geändert wird, bei der sich das Fahrzeug bewegt.
  • Wenn beispielsweise die Gangposition von der Parkstellung oder Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird, wird die Bremse freigegeben. Alternativ wird, wenn die Gangposition von der Parkstellung in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird, die Bremse freigeben, und wenn die Gangposition von der Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird, wird die Bremse nicht freigegeben.
  • Ein sechster Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Parkbremssystem, das enthält: eine Bremse, die enthält: einen drehenden Körper, der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad dreht, ein Reibungselement, das an einen nicht drehenden Körper gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus, der das Reibungselement gegen die Reibfläche des drehenden Körpers stößt; einen Elektromotor; einen Bewegungsumwandlungsmechanismus, der die Drehung einer Drehwelle des Elektromotors in die lineare Bewegung eines Ausgangselements des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit, die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus verbunden ist; einen Haltemechanismus, der die Kraft, mit der das Reibungselement gegen die Reibfläche in der Bremse gestoßen wird, aufrechterhält, wenn dem Elektromotor kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Bremsenfreigabeeinheit, die die Bremse durch Betreiben des Elektromotors auf der Grundlage einer Änderung der Position eines Gangbetätigungselements freigibt. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung enthält die Bremsenfreigabeeinheit eine Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit, die die Gangposition, die die Position des Gangbetätigungselements innerhalb der Zeitdauer, wenn ein Zündschalter eines Fahrzeugs eingeschaltet wird bis die Anfangsüberprüfung beendet ist, ist, bestimmt.
  • Ein siebter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Parkbremssystems, das enthält: eine Bremse, die enthält: einen drehenden Körper, der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad dreht, ein Reibungselement, das an einen nicht drehenden Körper gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus, der das Reibungselement gegen die Reibfläche des drehenden Körpers stößt; einen Elektromotor; einen Bewegungsumwandlungsmechanismus, der die Drehung einer Drehwelle des Elektromotors in die lineare Bewegung eines Ausgangselements des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit, die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus verbunden ist; einen Haltemechanismus, der die Kraft, mit der das Reibungselement gegen die Reibfläche in der Bremse gestoßen wird, aufrechterhält, wenn dem Elektromotor kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Bremsenfreigabeeinheit, die die Bremse durch Betreiben des Elektromotors auf der Grundlage einer Änderung der Position eines Gangbetätigungselements freigibt. Gemäß dem Verfahren wird, wenn die Gangposition, die die Position des Gangbetätigungselements ist, geändert wird, während der Betrieb des Elektromotors verhindert wird, eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird oder nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, und die Bremse wird freigegeben.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorhergehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich, wobei dieselben oder entsprechende Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden. Es zeigen:
  • 1 eine Gesamtansicht, die ein elektrisches Parkbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2 einen Querschnitt, der einen Elektromotor und einen Bewegungsumwandlungsmechanismus, der in dem elektrischen Parkbremssystem enthalten ist, zeigt;
  • 3 einen Querschnitt, der den Bewegungsumwandlungsmechanismus entlang der Linie 3A-3A der 2 (einen Querschnitt einer Kupplung) zeigt;
  • 4 eine vordere Ansicht, die eine Trommelbremse, die in dem elektrischen Parkbremssystem enthalten ist, zeigt;
  • 5 eine vordere Ansicht, die einen Stoßmechanismus der Trommelbremse zeigt;
  • 6 einen Graphen, der die Beziehung zwischen der Spannung und dem Bremsmoment in dem elektrischen Parkbremssystem zeigt;
  • 7 ein Flussdiagramm, das das Anfangsüberprüfungsprogramm zeigt, das in einer Speichereinheit einer ECU 200 einer elektrischen Parkbremse, die in dem elektrischen Parkbremssystem enthalten ist, gespeichert ist;
  • 8 ein Flussdiagramm, das die Gangpositionsbestimmungsroutine, die in der Speichereinheit der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gespeichert ist, zeigt;
  • 9 ein Flussdiagramm, das die Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine zeigt, die in der Speichereinheit der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gespeichert ist;
  • 10 ein Flussdiagramm, das das Elektromotorsteuerprogramm zeigt, das in der Speichereinheit der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gespeichert ist;
  • 11 ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb des elektrischen Parkbremssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt, während dieses mit einem Betrieb eines elektrischen Parkbremssystems gemäß dem Stand der Technik verglichen wird;
  • 12 ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb des elektrischen Parkbremssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt, während dieses mit einem Betrieb des elektrischen Parkbremssystems gemäß dem Stand der Technik verglichen wird;
  • 13 ein Flussdiagramm, das die Gangpositionsänderungserfassungsroutine zeigt, die in der Speichereinheit der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gespeichert ist; und
  • 14 ein Flussdiagramm, das das Elektromotorsteuerprogramm zeigt, das in der Speichereinheit der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gespeichert ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Ein elektrisches Parkbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird im Detail mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt einen Elektromotor 10 und einen Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 mit einer Kupplung. Der Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 mit einer Kupplung wandelt die Drehung einer Ausgangswelle 52 des Elektromotors 10 in die lineare Bewegung eines Ausgangselements um und verhindert, dass der Elektromotor 10 aufgrund einer Kraft, die auf das Ausgangselement ausgeübt wird, gedreht wird. 1 zeigt außerdem Räder 14 und 16 sowie Parkbremsen 18 und 20, die jeweils für die Räder 14 und 16 vorgesehen sind. Die Parkbremsen 18 und 20 sind mit dem Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 über jeweilige Kabel 22 und 24 verbunden. Wenn die Kabel 22 und 24 aufgrund des Betriebs des Elektromotors 10 gezogen werden, werden die Parkbremsen 18 und 20 angewendet. Gemäß der Ausführungsform der Erfindung bilden der Elektromotor 10, der Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 mit einer Kupplung, die Kabel 22 und 24, die Parkbremsen 18 und 20 etc. einen elektrischen Parkbremsmechanismus 30.
  • Der Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 mit einer Kupplung enthält einen Getriebezug 40, eine Kupplung 42, einen Schraubenmechanismus 44 etc., wie es in 2 gezeigt ist. Der Getriebezug 40 ist aus mehreren Zahnrädern 46, 48 und 50 ausgebildet. Das Zahnrad 46 greift in die Ausgangswelle 52 des Elektromotors 10 ein, wodurch die Drehung des Zahnrades 46 auf das Zahnrad 50 über das Zahnrad 48 übertragen wird. Eine Antriebsenergieübertragungseinheit 54 erstreckt sich in axialer Richtung von der Endfläche des Zahnrades 50, wobei die Endfläche dem Elektromotor 10 gegenüberliegt. Die Ausgangswelle 52 weist die Funktion eines Zahnrades auf. Die Kupplung 42 ist eine Freilaufkupplung. Wie es in 3 gezeigt ist, enthält die Kupplung 42 ein Gehäuse 60, eine Spulenfeder 62, die an der inneren Umfangsseite des Gehäuses 60 vorgesehen ist, und einen Rotor 66, der sich zusammen mit einer Ausgangswelle 64 der Kupplung 62 dreht. Die Spulenfeder 62 ist dicht an das Gehäuse 60 gepasst, wobei deren Durchmesser elastisch und leicht verringert ist. Die äußere Umfangsfläche der Spulenfeder 62 kontaktiert dicht die innere Umfangsfläche des Gehäuses 60, und Enden 68 und 70 des Drahtes, der die Spulenfeder 62 ausbildet, stehen nach innen vor. Die Antriebsenergieübertragungseinheit 54 des Zahnrades 50 ist in einem der beiden Zwischenräume, die durch die beiden Enden 68 und 70 definiert werden, positioniert, und der Rotor 66 ist in dem anderen der beiden Zwischenräume positioniert.
  • Wenn sich das Zahnrad 50 entsprechend der Drehung des Elektromotors 10 dreht, kontaktiert die Antriebsenergieübertragungseinheit 54 eines der Enden 68 und 70, und die Spulenfeder 62 wird aufgewickelt, was die Reibfläche zwischen der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 60 und der äußeren Umfangsfläche der Spulenfeder 62 verringert. Dieses ermöglicht es, dass sich die Spulenfeder 62 und der Rotor 66 drehen. Als Ergebnis dreht sich die Ausgangswelle 64. Da sich die Ausgangswelle 64 zusammen mit dem Zahnrad 50 dreht, wird die Drehung des Elektromotors 10 auf die Ausgangswelle 64 über die Kupplung 42 übertragen. Wenn ein Drehmoment auf die Ausgangswelle 64 ausgeübt wird, wenn dem Elektromotor 10 keine elektrischen Ströme zugeführt werden, kontaktiert der Rotor 66 eines der Enden 68 und 70. Dieses erhöht den Spulendurchmesser der Federspule 62. Dann erhöht sich die Reibungskraft zwischen der äußeren Umfangsfläche der Spulenfeder 62 und der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 60, und daher wird die Drehung der Spulenfeder 62 unterbrochen. Die Übertragung des Drehmoments von der Ausgangswelle 64 auf das Zahnrad 50 wird durch die Kupplung 42 unterbrochen. Wenn dem Elektromotor 10 keine elektrischen Ströme zugeführt werden, wird die Drehung des Elektromotors 10 aufgrund des Drehmoments, das auf die Ausgangswelle 64 ausgeübt wird, nicht bewirkt.
  • Der Schraubenmechanismus 44 enthält ein Gehäuse 80, ein männliches Schraubenelement 82, das sich parallel zu der Achse L erstreckt, eine Nut (nicht gezeigt), die an das männliche Schraubenelement 82 gepasst ist, und einen Ausgleicher 84, der an die Nut gepasst ist, so dass er in der Lage ist, sich um die Achse M zu drehen. Das männliche Schraubenelement 82 wird über ein Paar Radiallager 85 (eines der Radiallager 85 ist in 2 nicht gezeigt) und ein Nadelaxialkugellager 86 durch das Gehäuse 80 getragen, so dass es in der Lage ist, sich relativ zu dem Gehäuse 80 zu drehen. Ein inneres Kabel 87 des Kabels 22 und ein inneres Kabel 87 des Kabels 24 sind mit jeweiligen Armen des Ausgleichers 84 verbunden. Eine Passvorstehung 88 ist auf einem Körper des Ausgleichers 84 ausgebildet. Obwohl es in 2 nicht gezeigt ist, ist der Ausgleicher 84 in einen Führungsabschnitt gepasst, der in dem Gehäuse 80 ausgebildet ist und sich parallel zu der Achse L erstreckt. Mit dieser Struktur ist der Ausgleicher 84 um die Achse L relativ zu dem Gehäuse 80 nicht drehbar, in der Richtung parallel zu der Achse L relativ zu dem Gehäuse 80 bewegbar und um die Passvorstehung 88 (um die Achse M) schwenkbar.
  • Der Ausgleicher 84 ist relativ zu dem Gehäuse 80 innerhalb des Bereiches zwischen der Position, die durch die durchgezogenen Linien angegeben ist, und der Position, die durch die Strich-zwei-Punkt-Linien, die in 2 gezeigt sind, angegeben ist, bewegbar. Wenn sich der Ausgleicher 84 relativ zu dem Gehäuse 80 bewegt, werden die inneren Kabel 87 der Kabel 22 und 24 gezogen oder gelockert. Der Ausgleicher 84 schwenkt um die Passvorstehung 88 (um die Achse M) derart, dass die Spannung, die auf das innere Kabel 87 des Kabels 22 ausgeübt wird, und die Spannung, die auf das innere Kabel 87 des Kabels 24 ausgeübt wird (im Folgenden einfach als die Spannung des Kabels 22 und die Spannung des Kabels 24 bezeichnet), einander gleich sind. Ein Spannungssensor 90, der die Spannung des Kabels 24 erfasst, ist in dem Gehäuse 80 vorgesehen. Da die Spannung des Kabels 22 und die Spannung des Kabels 24 durch den Ausgleicher 84 ausgeglichen werden, ist die Spannung des Kabels 24, die von dem Spannungssensor 90 erfasst wird, gleich der Spannung des Kabels 22. Eine Fehlfunktionszeitfreigabevorrichtung 92 ist in 2 gezeigt. Die Fehlfunktionszeitfreigabevorrichtung 92 gibt die Parkbremsen 18 und 20 beispielsweise frei, wenn der Elektromotor 10 eine Fehlfunktion aufweist. Ein Kabel 93 wird in ein Zahnrad 95 gestoßen, und ein Griffabschnitt (nicht gezeigt) wird dann manuell gedreht, wodurch das Zahnrad 95 gedreht wird. Die Drehung des Zahnrads 95 wird auf das Zahnrad 50 über die Zahnräder 46 und 48 übertragen, und die Drehung des Zahnrads 50 bewegt den Ausgleicher 84 derart, dass die Kabel 22 und 24 gelockert werden. Als Ergebnis werden die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben.
  • Wie es in 4 und 5 gezeigt ist, sind die Parkbremsen 18 und 20 in der Ausführungsform der Erfindung Duo-Servo-Trommelbremsen. Dementsprechend werden die Parkbremsen 18 und 20 manchmal nach Bedarf als die Trommelbremsen bezeichnet. In 4 sind eine Bremsscheibe 97 und ein Sattel 98 gezeigt. Die Bremsscheibe 97 und der Sattel 98 bilden eine Scheibenbremse 99, die als ein Betriebsbremse dient. Jede der Trommelbremsen, die als die Parkbremsen 18 und 20 verwendet werden, ist auf der inneren Umfangsseite der Bremsscheibe 97 vorgesehen. In der Ausführungsform der Erfindung sind die Parkbremsen 18 und 20 Trommel-in-Scheibe-Bremsen. Da die Trommelbremsen 18 und 20 dieselbe Struktur aufweisen, wird unten die Trommelbremse 18 beschrieben, und die Beschreibung, die die Trommelbremse 20 betrifft, wird weggelassen.
  • Die Trommelbremse 18 enthält eine Grundplatte 100, die ein nicht drehendes Element ist, das an eine Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) gepasst ist, und eine Trommel 104, deren innere Umfangsfläche als eine Reibfläche 102 verwendet wird und die sich zusammen mit dem Rad 14 dreht. Ein Ankerelement 106 und ein Einsteller 108, der als eine Relaisverbindung dient, sind an der Grundplatte 100 an Positionen vorgesehen, die entlang eines Durchmessers der Grundplatte 100 voneinander getrennt sind. Das Ankerelement 106 ist an der Grundplatte 100 fixiert, und der Einsteller 108 ist ein schwebendes Element. Zwischen dem Ankerelement 106 und dem Einsteller 108 sind zwei bogenförmige Bremsbacken 110a und 110b derart an geordnet, dass sie der inneren Umfangsfläche der Trommel 104 gegenüberliegen. Die Bremsbacken 110a und 110b sind an die Grundplatte 100 jeweils durch Backenherunterhaltevorrichtungen 112a und 112b gepasst, so dass sie entlang der Grundplatte 100 bewegbar sind. Ein Durchgangsloch ist in der Mitte der Grundplatte 100 ausgebildet, um zu ermöglichen, dass eine Achswelle (nicht gezeigt) durch das Durchgangsloch läuft.
  • Die Bremsbacke 110a und die Bremsbacke 110b sind an ihren einen Enden durch den Einsteller 108 operativ miteinander verbunden. Unterdessen werden die anderen Enden der Bremsbacke 110a und der Bremsbacke 110b schwenkbar von dem Ankerelement 106 getragen. Die einen Enden der Bremsbacken 110a und 110b werden durch eine Einstellerfeder 114 derart vorgespannt, dass sich die einen Enden der Bremsbacken 110a und 110b dem Einsteller 108 annähern, während die anderen Enden der Bremsbacken 110a und 110b durch eine Rückstellfeder 115 derart vorgespannt werden, dass sich die anderen Enden der Bremsbacken 110a und 110b dem Ankerelement 106 annähern. Bremsbeläge 116a und 116b, die als Reibungselemente dienen, werden jeweils an den äußeren Umfangsflächen der Bremsbacken 110a und 110b gehalten. Wenn die Bremsbeläge 116a und 116b die Reibfläche 102 der Trommel 104 kontaktieren, wird eine Reibungskraft zwischen den Bremsbelägen 116a und 116b und der Trommel 104 erzeugt. Der Einsteller 108 wird betrieben, um die Größe des Zwischenraums zwischen den gepaarten Bremsbelägen 116a und 116b und der Trommel 104 entsprechend dem Grad der Abnutzung der Bremsbacken 110a und 110b einzustellen.
  • 5 zeigt einen Stoßmechanismus 120. Der Stoßmechanismus 120 enthält einen Bremshebel 122 und eine Strebe 124. Der Stoßmechanismus 120 wird durch die oberen Abschnitte von Bolzen 138 und 140, mit denen das Ankerelement 106 an der Grundplatte 100 fixiert ist, getragen, so dass er relativ zu den oberen Abschnitten der Bolzen 138 und 140 bewegbar ist. Der Bremshebel 122 und die Strebe 124 sind plattenähnliche Elemente. Der Bremshebel 122 ist zwischen zwei Plattenelementen angeordnet, die die Strebe 124 ausbilden. In diesem Zustand sind der Bremshebel 122 und die Strebe 124 an ihren einen Enden mit einer Verbindungswelle 126 verbunden, so dass sie in Bezug zueinander schwenkbar sind. Der Bremshebel 122 weist einen Passabschnitt 128 auf, der an einer Position zwischen der Verbindungswelle 126 und der Grundplatte 100 ausgebildet ist. Die Bremsbacke 110a ist an den Passabschnitt 128 gepasst. Das innere Kabel 87 des Kabels 22 ist mit einem Passabschnitt 130, der an dem Endabschnitt ausgebildet ist, der von der Verbindungswelle 126 in der Richtung parallel zu der Grundplatte 100 getrennt ist, verbunden.
  • Das innere Kabel 87 wird durch eine Außenröhre 134 geleitet, deren eines Ende an einem Durchgangsloch 132 fixiert ist, das in der Grundplatte 100 ausgebildet ist, und steht aus der Grundplatte 100 vor und erstreckt sich von der Fläche gegenüber der Fläche, an der die Bremsbacken 110a und 110b angeordnet sind. Die Strebe 124 weist einen Passabschnitt 135 auf, der an dem Endabschnitt der gegenüberliegenden Seite der Verbindungswelle 126 ausgebildet ist. Die Bremsbacke 110b ist an den Passabschnitt 135 gepasst. in dem Zustand, der in 5 gezeigt ist, ist der Passabschnitt 130 auf der Rückwärtsdrehrichtungsseite in Bezug auf die Mittelachse N des Durchgangslochs 132 (die Mittelachse N des Kabels 22 an einer Position, bei der das Kabel 22 an der Grundplatte 100 fixiert ist) positioniert. Wie es unten beschrieben ist, bewegt sich, wenn der Stoßmechanismus 120 relativ in der Umfangsrichtung bewegt wird, der Passabschnitt 130 ebenfalls relativ entsprechend der Bewegung des Stoßmechanismus 120. Der Passabschnitt 130 ist jedoch derart ausgelegt, dass er sich nicht an die Position an der Vorwärtsdrehrichtungsseite in Bezug auf die Mittelachse N bewegt.
  • Der Stoßmechanismus 120 wird jeweils an getragenen Abschnitten 136 und 137 durch die oberen Abschnitte der Bolzen 138 und 140 getragen. Wenn das innere Kabel 87 gezogen wird, schwenkt der Bremshebel 122 um den Kontaktpunkt zwischen dem getragenen Abschnitt 136 und dem oberen Abschnitt des Bolzens 138. Als Ergebnis werden die Verbindungswelle 126 und die Strebe 124 nach rechts der 5 bewegt, und die Strebe 124 stößt die Bremsbacke 110b nach rechts. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Reaktionskraft von der Bremsbacke 110b auf die Bremsbacke 110a durch die Strebe 124, die Verbindungswelle 126 und den Bremshebel 122 übertragen, und daher wird die Bremsbacke 110a nach links der 5 gestoßen. Derselbe Grad an Ausübungskraft wird auf jede der Bremsbacken 110a und 110b derart ausgeübt, dass die Bremsbacken 110a und 110b jeweils gegen die Trommel 104 nach außen gestoßen werden. Als Ergebnis werden die Bremsbeläge 116a und 116b gegen die innere Umfangsfläche (die Reibfläche) 102 der Trommel 104 mit demselben Grad an Kraft gestoßen. Die Spannung des Kabels 22 wird auf der Grundlage des Armverhältnisses des Bremshebels 122 verstärkt, und die Ausübungskraft, die durch Subtrahieren der Kraft, die der Reibungskraft zwischen den getragenen Abschnitten 136 und 137 und den oberen Abschnitten der Bolzen 138 und 140 entspricht, von der verstärkten Kraft erhalten wird, wird auf die Bremsbacken 110a und 110b ausgeübt.
  • Wenn die Trommelbremse 18 angewendet wird, wenn ein Drehmoment auf die Trommel 104 ausgeübt wird, wird eine Kraft von der Trommel 104 auf die Bremsbacken 110a und 110b in der Umfangsrichtung ausgeübt, und eine der Bremsbacken 110a und 110b kontaktiert das Ankerelement 106, wodurch ein sogenannter Duo-Servo-Effekt erzeugt wird. Wenn ein Drehmoment in der Vorwärtsdrehrichtung (der Richtung, in der sich das Rad dreht, wenn sich ein Fahrzeug vorwärts bewegt) P aufgrund des Selbst-Servo-Effekts ausgeübt wird, wird die Bremsbacke 110a gegen die Trommel 104 mit einer größeren Kraft gestoßen, als wenn die Bremsbacke 110a gegen die Trommel 104 nur mit der Ausübungskraft (der Druck, der je Einheitsbereich des Abschnitts ausgeübt wird, bei dem die Bremsbacke 110a die Trommel 104 kontaktiert, erhöht sich) gestoßen wird. Die Kraft in der Umfangsrichtung aufgrund des Selbst-Servo-Effekts zusammen mit der Ausübungskraft wird auf die Bremsbacke 110b durch den Einsteller 108 übertragen. Als Ergebnis wird die Bremsbacke 110b gegen die Trommel 104 stärker als die Bremsbacke 110a gestoßen. Die Bremsbacke 110b kontaktiert das Ankerelement 106, wodurch ein Bremsmoment erzeugt wird. Wenn andererseits ein Drehmoment in der Rückwärtsdrehrichtung (der Richtung, in der sich das Rad dreht, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt) Q ausgeübt wird, wird die Bremsbacke 110a gegen die Trommel 104 stärker als die Bremsbacke 110b gestoßen. Der Grad an Kraft, mit der die Bremsbacken 110a und 110b die Reibungselemente gegen die Trommel 104 stoßen (im Folgenden als die "Reibungselementstoßkraft" bezeichnet) entspricht dem Grad der Spannung des Kabels 22. Die Beziehung zwischen der Spannung und dem Bremsmoment wird durch die Kurve, die in 6 gezeigt ist, ausgedrückt. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Reibungskoeffizient zwischen den Bremsbelägen 116a und 116b und der inneren Umfangsfläche (der Reibfläche) 102 der Trommel 104 konstant ist, wird eine bestimmte Beziehung zwischen dem Bremsmoment, der Reibungskraft, der Stoßkraft und der Ausübungskraft errichtet. Wenn sich die Ausübungskraft erhöht, erhöhen sich ebenfalls die Stoßkraft, die Reibungskraft und das Bremsmoment. Dementsprechend ist es beispielsweise auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Spannung und der Ausübungskraft möglich, die Beziehung zwischen der Spannung und der Stoßkraft, die Beziehung zwischen der Spannung und der Reibungskraft und die Beziehung zwischen der Spannung und dem Bremsmoment zu bestimmen.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, wird der Elektromotor 10 auf der Grundlage eines Befehls von der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gesteuert. Die ECU 200 der elektrischen Parkbremse wird hauptsächlich aus einem Computer ausgebildet und enthält eine Eingangs-/Ausgangseinheit 202, eine Ausführungseinheit 204, eine Speichereinheit 206, etc. Ein Parkbremsschalter (im Folgenden einfach als ein "Parkschalter" bezeichnet) 210, der Spannungssensor 90 (siehe 2), eine Stromerfassungseinheit 211, etc. sind mit der Eingangs-/Ausgangseinheit 202 verbunden. Außerdem ist der Elektromotor 10 mit der Eingangs-/Ausgangseinheit 202 über eine Ansteuerschaltung 212 verbunden. Der Elektromotor 10 ist ein Aktuator der elektrischen Parkbremse. Die ECU 200 der elektrischen Parkbremse ist über ein CAN (Controller Area Network) 214 mit den anderen Komponenten, die in dem Fahrzeug montiert sind, wie beispielsweise einer Schlupfsteuer-ECU (VSC-ECU) 220, einer Motor-/Getriebe-ECU (ETC-ECU) 222, einem Zündschalter 225, etc. verbunden. Ein Längsbeschleunigungssensor 226 und ein Radgeschwindigkeitssensor 227 sind mit der Schlupfsteuer-ECU 220 verbunden. Ein Gangpositionssensor 228 ist mit der Motor-/Getriebe-ECU 222 verbunden. Daher wird die Information, die die Längsbeschleunigung, die Gangposition, die Radgeschwindigkeit (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit), etc. enthält, an die ECU 200 der elektrischen Parkbremse über die Schlupfsteuer-ECU 220, die Motor-/Getriebe-ECU 222 und das CAN 214 übertragen.
  • Der Parkschalter 210 wird betätigt, um einen Befehl zum Anwenden der Parkbremsen 18 und 20 oder einen Befehl zum Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 auszugeben (im Folgenden wird das Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 manchmal als "Freigeben der Kabel 22 und 24" bezeichnet). Der Parkschalter 210 kann beispielsweise eine Anwendungsbetriebseinheit und eine Freigabebetriebseinheit enthalten. Wenn die Anwendungsbetriebseinheit betrieben wird (im Folgenden als "wenn der Anwendungsbefehlsbetrieb durchgeführt wird" bezeichnet), wird bestimmt, dass die Parkbremsen 18 und 20 angewendet werden müssen. Wenn die Freigabebetriebseinheit betrieben wird (im Folgenden als "wenn der Freigabebefehlsbetrieb durchgeführt wird" bezeichnet), wird bestimmt, dass die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben werden müssen. Der Spannungssensor 90 erfasst die Spannung der Kabel 22 und 24, wie es oben beschrieben ist. Wie es in 2 gezeigt ist, ist der Spannungssensor 90 in dem Gehäuse 80 des Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 angeordnet. Die Stromerfassungseinheit 211 erfasst den Wert des elektrischen Stroms, der tatsächlich durch den Elektromotor 10 fließt. Der Betriebszustand des Elektromotors 10 wird auf der Grundlage des Wertes des elektrischen Stroms, der durch den Elektromotor 10 fließt, bestimmt. Der Gangpositionssensor 228 erfasst die Position einer Gangbetriebseinheit 230. Der Längsbeschleunigungssensor 226 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs, die in der Längsrichtung ausgeübt wird. In der Ausführungsform der Erfindung wird der Neigungswinkel des Fahrzeugs auf der Grundlage der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.
  • In dem elektrischen Parkbremssystem werden die Parkbremsen 18 und 20 als Antwort auf den Betrieb des Parkschalters 210 oder den Betrieb des Gangbetätigungselements 230 angewendet. Wenn der Anwendungsbefehlsbetrieb unter Verwendung des Parkschalters 210 durchgeführt wird, wird der Elektromotor 10 in der Vorwärts richtung gedreht, und daher werden die Kabel 22 und 24 gezogen. In den Parkbremsen 18 und 20 werden die Bremsbacken 110a und 110b jeweils nach außen gegen die Trommel 104 gestoßen. Die Bremsbacken 110a und 110b werden gegen die innere Umfangsfläche 102 der Trommel 104 gestoßen, wodurch die Parkbremsen 18 und 20 angewendet werden. Die Sollspannung wird auf der Grundlage des Neigungswinkels des Fahrzeugs, der Gangposition, etc. eingestellt, und der Elektromotor 10 wird derart gesteuert, dass sich die tatsächliche Spannung, die von dem Spannungssensor 90 erfasst wird, der Sollspannung annähert. Wenn der Freigabebefehlsbetrieb durchgeführt wird, wird der Elektromotor 10 in der Rückwärtsrichtung gedreht, und daher werden die Kabel 22 und 24 gelockert. In den Parkbremsen 18 und 20 wird bewirkt, dass sich die Bremsbacken 110a und 110b durch die Rückstellfeder 115 aneinander annähern, wodurch die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben werden. Wenn die Gangposition als Antwort auf die Betätigung des Gangbetätigungselements 230 von einer Gangposition, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand (Parkstellung oder Neutralstellung) befindet, in eine Gangposition geändert wird, in der sich das Fahrzeug bewegt (Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung), werden die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben. Es wird erachtet, dass die Betätigung des Gangbetätigungselements 230 zum Ändern der Gangposition von einer Gangposition, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, in eine Position, bei der sich das Fahrzeug bewegt, gemäß der Absicht des Fahrers zum Starten des Fahrzeugs durchgeführt wird. Daher werden sogar dann, wenn der Freigabebefehlsbetrieb unter Verwendung des Parkschalters 210 nicht durchgeführt wird, die Parkbremsen 18 und 20 automatisch freigegeben.
  • Wenn der Zündschalter 25 eingeschaltet wird, wird gewöhnlicherweise die Anfangsüberprüfung durchgeführt. Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird, wie es in den Zeitdiagrammen der 11 und 12 gezeigt ist, der Zündschalter 225 zu einem Zeitpunkt T1 eingeschaltet, und die ECU 200 der elektrischen Parkbremse wird zu einem Zeitpunkt T2 eingeschaltet (die Spannung, bei der die ECU 200 der elektrischen Parkbremse betreibbar ist, wird erzielt), der erreicht ist, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt T1 verstrichen ist. Zu dem Zeitpunkt T3, der erreicht ist, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt T2 verstrichen ist, wird die Anfangsüberprüfung gestartet. Die Anfangsüberprüfung wird gemäß dem Anfangsüberprüfungsprogramm, das durch das Flussdiagramm in 7 gezeigt ist, durchgeführt. In Schritt 101 (im Folgenden als "S101" bezeichnet. Dasselbe gilt für die weiteren Schritte) wird der Zustand des elektrischen Parkbremssystems erfasst. Es wird beispielsweise bestimmt, ob die Information über das CAN 214 richtig empfangen wird, ob sich der Elektromotor 10 in dem normalen Zustand befindet, ob sich der Spannungssensor 90, der Parkschalter 210, etc. in dem normalen Zustand befinden und ob ein Bruch in den Drähten vorliegt. In S102 wird bestimmt, ob sich das elektrische Parkbremssystem in dem normalen Zustand befindet. Wenn sich das elektrische Parkbremssystem in dem normalen Zustand befindet, erfolgt eine positive Bestimmung und der Betrieb des elektrischen Parkbremssystems wird erlaubt, und daher wird der Betrieb des Elektromotors 10 in S103 erlaubt. Wenn sich das elektrische Parkbremssystem in dem abnormen Zustand befindet und nicht betrieben werden sollte, wird eine negative Bestimmung in S102 durchgeführt und der Betrieb des elektrischen Parkbremssystems wird verhindert, und daher wird der Betrieb des Elektromotors 10 in S104 verhindert. Die Zeit, die benötigt wird, um die Anfangsüberprüfung zu beenden, ist ΔTche (T4 – T3). Die Anfangsüberprüfung wird zu dem Zeitpunkt T3 gestartet und zu dem Zeitpunkt T4 beendet. Wenn sich dementsprechend das elektrische Parkbremssystem in dem normalen Zustand befindet, wird der Betrieb des Elektromotors 10 zu dem Zeitpunkt T4 erlaubt. Der Fall, in dem sich das elektrische Parkbremssystem in dem normalen Zustand befindet und der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, wenn die Anfangsüberprüfung beendet ist, wird unten beschrieben.
  • In dem Stand der Technik erfolgt die Bestimmung der Gangposition, während die Anfangsüberprüfung durchgeführt wird. Im Gegensatz dazu wird gemäß der Ausführungsform der Erfindung die Gangposition bestimmt, während die Anfangsüberprüfung durchgeführt wird. Genauer gesagt wird, wie es in den Zeitdiagrammen der 11 und 12 gezeigt ist, die Bestimmung der Gangposition zu dem Zeitpunkt T5 gestartet, das heißt, vor dem Zeitpunkt T3, bei dem die Anfangsüberprüfung gestartet wird, der erreicht ist, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem die ECU 200 der elektrischen Parkbremse eingeschaltet ist (d. h. seit dem Zeitpunkt T2). Wenn der Schaltbetrieb innerhalb einer kurzen Zeitdauer nach dem Einschalten des Zündschalters 225 durchgeführt wird, muss die Gangposition so bald wie möglich bestimmt werden, um eine Änderung der Gangposition zu erfassen. Die Gangposition wird durch den Gangpositionssensor 228 erfasst, und die Information, die die Gangposition angibt, wird an die ECU 200 der elektrischen Parkbremse über das CAN 214 zu vorbestimmten Zeitintervallen (im Folgenden als "Empfangszeitintervalle" bezeichnet) übertragen. Die ECU 200 der elektrischen Parkbremse empfängt die Information, die die Gangposition angibt, zu vorbestimmten Empfangszeitintervallen und liest die Gangposition aus der empfangenen Information. Wenn die Information, die dieselbe Position angibt, kontinuierlich eine vorbestimmte Zeitdauer (im Folgenden als eine "Positionsbestimmungszeitdauer" bezeichnet) empfangen wird, die ausreichend länger als das Empfangszeitintervall ist, wird vorläufig bestimmt, dass die Gangposition, die in der Information angegeben ist, ausgewählt wurde. Mit anderen Worten wird, wenn die Information, die dieselbe Gangposition angibt, mindestens die Anzahl von Malen empfangen wird (Positionsbestimmungszeitdauer/Empfangsintervall), die der vorbestimmten Positionsbestimmungszeitdauer entspricht, vorläufig bestimmt, dass die Gangposition, die in der Information angegeben wird, ausgewählt wurde.
  • Die Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, wird jedes Mal ausgeführt, wenn die ECU 200 der elektrischen Parkbremse die Information über das CAN 214 empfängt. In S1 wird die Gangposition aus der Information, die über das CAN 214 empfangen wird, gelesen. In S2 wird bestimmt, ob die Gangposition, die in S1 gelesen wird, in der derzeitigen Routine dieselbe wie die Gangposition ist, die in der unmittelbar vorhergehenden Routine gelesen wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Gangposition, die in S1 in der derzeitigen Routine gelesen wird, dieselbe wie die Gangposition ist, die in der unmittelbar vorhergehenden Routine gelesen wurde, wird in S3 bestimmt, ob die Zeit, während der die Information, die dieselbe Gangposition angibt, kontinuierlich empfangen wird, gleich oder länger als die vorbestimmte Zeitdauer (die Positionsbestimmungszeitdauer) ist. Wenn die Information, die dieselbe Gangposition angibt, kontinuierlich während der Positionsbestimmungszeitdauer oder länger empfangen wird, wird in S4 vorläufig bestimmt, dass die Gangposition, die in der Information angegeben wird, ausgewählt wurde. Die Messung der Zeit, während der die Information, die dieselbe Gangposition angibt, kontinuierlich empfangen wird, wird gestartet, wenn in S2 das erste Mal eine positive Bestimmung durchgeführt wird. Die Messung wird gelöscht, wenn die Gangposition, die sich von der Gangposition unterscheidet, die in der unmittelbar vorhergehenden Routine gelesen wurde, erfasst wird und daher eine negative Bestimmung in S2 durchgeführt wird.
  • Wenn die Gangposition von einer ersten Gangposition (im Folgenden als eine "erste Position" bezeichnet) in eine zweite Gangposition (im Folgenden als eine "zweite Position" bezeichnet) als Antwort auf die Betätigung des Gangbetätigungselements 230 geändert wird, das heißt, wenn die Gangposition von der ersten Position in die zweite Position geändert wird, wird, wenn die Gangposition, die vorläufig bestimmt wird, die erste Position ist, die endgültige Bestimmung der Gangposition unabhängig davon getroffen, ob der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde. Wenn im Gegensatz dazu die Gangposition von der ersten Position in die zweite Position geändert wird, wird, wenn die Gangposition, die vorläufig bestimmt wird, die zweite Position ist und der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde, endgültig bestimmt, dass die vorläu fig bestimmte Gangposition ausgewählt wurde. Wenn andererseits der Betrieb des Elektromotors 10 nicht erlaubt wurde, wird, wenn die Gangposition vorläufig bestimmt wird, die endgültige Bestimmung der Gangposition zu demselben Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Elektromotors 10 erlaubt wird. In der Ausführungsform der Erfindung wird, wenn schließlich bestimmt wird, dass die Gangposition vor einer Gangänderung die erste Position ist und die Gangposition nach der Gangänderung die zweite Position ist, eine Bestimmung getroffen, dass die Gangposition geändert wurde. Dann wird das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt.
  • Wenn die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Gangposition von einer Gangposition (Parkstellung oder Neutralstellung), bei der das Fahrzeug angewiesen wird, stillzustehen, in eine Gangposition (Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung) geändert wurde, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, sich zu bewegen. Wenn die Gangposition als Antwort auf die Betätigung des Gangbetätigungselements 230 von einer Gangposition, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, stillzustehen, in eine Gangposition geändert wird, bei der Fahrzeug angewiesen wird, sich zu bewegen, werden die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben. Ein derartiges Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 aufgrund einer Änderung der Gangposition wird als die gangzugeordnete Freigabesteuerung bezeichnet.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das die Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine zeigt. Die Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine wird in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. In S11 wird bestimmt, ob die erste Position endgültig bestimmt wurde. Wenn bestimmt wird, dass die erste Position nicht endgültig bestimmt wurde, wird in S12 bestimmt, ob die erste Gangposition vorläufig bestimmt wurde. Es wird durch Ausführen der Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, bestimmt, ob die Gangposition vorläufig bestimmt wurde. Wenn die Gangposition nicht vorläufig bestimmt wurde, beispielsweise wenn die Positionsbestimmungszeitdauer nicht verstrichen ist, seitdem die Gangpositionsbestimmungsroutine gestartet ist, erfolgt eine negative Bestimmung in S12. In diesem Fall werden S11 und S12 periodisch ausgeführt, bis eine positive Bestimmung in S12 durchgeführt wird. Wenn die Gangposition vorläufig bestimmt ist, wird in S13 die Gangposition gelesen, und es wird endgültig bestimmt, dass die gelesene Gangposition die erste Position (P1) ist. In diesem Fall wird endgültig bestimmt, das die Gangposition, die vorläufig bestimmt wurde, ausgewählt wurde.
  • Anschließend wird in S14 bestimmt, ob der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde. Wenn der Betrieb des Elektromotors 10 nicht erlaubt wurde, wenn beispielsweise die Anfangsüberprüfung noch nicht beendet wurde, erfolgt eine negative Bestimmung in S14. In diesem Fall werden S11 und S14 periodisch ausgeführt, bis der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. In diesem Fall werden, da die erste Position endgültig bestimmt wurde, S12 und S13 nicht ausgeführt. Wenn die Anfangsüberprüfung beendet ist und daher der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, wird eine positive Bestimmung in S14 durchgeführt. In S15 wird die Gangposition P2, die vorläufig bestimmt wurde, durch Ausführen der Gangpositionsbestimmungsroutine gelesen. In S16 wird bestimmt, ob sich die erste Position P1 von der Gangposition P2, die in S15 in der derzeitigen Routine gelesen wurde, unterscheidet. Wenn bestimmt wird, dass die erste Gangposition P1 und die Gangposition P2, die in S15 in der derzeitigen Routine gelesen wurde, dieselben sind (P1 = P2), erfolgt eine negative Bestimmung in S16. Eine Bestimmung, dass die Gangposition nicht geändert wurde, wird durchgeführt, und daher wird die zweite Position nicht endgültig bestimmt. Wenn sich andererseits die Gangposition P2 von der ersten Position P1 unterscheidet (P1 ≠ P2), wird eine positive Bestimmung in S16 durchgeführt. In S17 wird die zweite Position P2 endgültig bestimmt, und es wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. In S18 wird das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt. Wie es oben beschrieben wurde, wird, wenn die zweite Position vorläufig bestimmt wird, bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, die Gangposition endgültig bestimmt, nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. Wenn die zweite Position vorläufig zu demselben Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt ist, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt ist, wird endgültig bestimmt, dass die vorläufig bestimmte Gangposition ausgewählt wurde. Wenn sowohl die erste Position P1 als auch die zweite Position P2 (die Position, die sich von der ersten Position P1 unterscheidet) endgültig bestimmt werden, wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das das Elektromotorsteuerprogramm zeigt. Das Elektromotorsteuerprogramm wird zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. In S31 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. In S32 wird bestimmt, ob die Parkbremsen 18 und 20 eingeschaltet sind. Es wird auf der Grundlage der Information, die die Radgeschwindigkeit angibt, oder der Information, die die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, die durch das CAN 214 übertragen wird, bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Geschwindig keit ist, bei der das Fahrzeug als sich im Stillstand befindend betrachtet wird. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet, oder wenn bestimmt wird, dass die Parkbremsen 18 und 20 ausgeschaltet sind, werden S33 und die folgenden Schritte nicht ausgeführt. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Parkbremsen 18 und 20 eingeschaltet sind, werden in S33 das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag, die erste Position P1 und die zweite Position P2 gelesen, und es wird bestimmt, ob das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt wurde. Wenn bestimmt wird, dass das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt wurde, wird in S34 bestimmt, ob die erste Position P1 die Parkstellung oder die Neutralstellung ist (die Positionen, bei denen sich das Fahrzeug im Stillstand befindet). In S35 wird bestimmt, ob die zweite Position P2 die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung ist (die Positionen, bei denen sich das Fahrzeug bewegt). Das heißt, es wird bestimmt, ob die Gangposition von einer Gangposition, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, stillzustehen, in eine Position geändert wird, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, sich zu bewegen. Wenn die Gangposition von der Parkstellung oder der Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird, wird in S36 ein Befehl zum Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 (ein Befehl zum Freigeben der Kabel 22 und 24) ausgegeben. Wie es insoweit beschrieben wurde, wird gemäß der Ausführungsform der Erfindung die zweite Position P2 endgültig zu demselben Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, und es wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. Dann wird ein Befehl zum Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 ausgegeben. Daher wird sogar dann, wenn der Schaltbetrieb durchgeführt wird, bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, und die zweite Position P2 vorläufig bestimmt wird, bevor der Betrieb des Elektromotors erlaubt wird, die zweite Position P2 endgültig zu demselben Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, und dann wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. Dementsprechend ist es möglich, den Elektromotor 10 relativ auf der Grundlage der Bestimmung einer Änderung der Gangposition zu betreiben und auf zuverlässige Weise die gangzugeordnete Freigabesteuerung auszuführen. Sogar bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, wird die erste Position endgültig bestimmt. Dementsprechend ist es sogar dann, wenn das Gangbetätigungselement 230 durch den Fahrer innerhalb einer kurzen Zeitdauer nach dem Einschalten des Zündschalters 225 betätigt wird, möglich, endgültig die erste Position zu bestimmen. Als Ergebnis ist es möglich, noch zuverlässiger eine Änderung der Gangposition auf der Grundlage der Betätigung des Gangbetätigungselements 230 zu erfassen.
  • Nachdem die Freigabesteuerung ausgeführt wird, sind die Parkbremsen 18 und 20 nicht länger eingeschaltet. Daher wird in S32 eine negative Bestimmung durchgeführt. Nachdem das Fahrzeug die Bewegung startet, befindet sich das Fahrzeug nicht länger im Stillstand. Daher wird eine negative Bestimmung in S31 durchgeführt. Wenn eine negative Bestimmung in S31 oder S32 durchgeführt wird, werden S33 und die folgenden Schritte nicht ausgeführt. Wenn eine negative Bestimmung in S34 oder S35 durchgeführt wird, wird ein Befehl zum Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 nicht ausgegeben. Wenn beispielsweise der Zündschalter 225 eingeschaltet wird und dann die Gangposition von der Parkstellung in die Neutralstellung als Antwort auf die Betätigung des Gangbetätigungselements 230 geändert wird, wird eine negative Bestimmung in S35 durchgeführt. Da es nicht erachtet wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, wird die Freigabesteuerung nicht ausgeführt. Danach wird der Schaltbetrieb zum Ändern der Gangposition von der Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung in vielen Fällen durchgeführt. Daher wird endgültig in S11 bis S13 in dem Gangpositionsänderungsbestimmungsprogramm bestimmt, dass die erste Position die Neutralstellung ist. Wenn die Gangposition in die Dauerfahrtstellung oder die Rückwärtsstellung geändert wird, während S11 und S14 bis S16 periodisch ausgeführt werden, erfolgt eine positive Bestimmung in S16. Dann wird in S17 die zweite Position (Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung) endgültig bestimmt, und es wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. In S18 wird das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt. In dem Elektromotorsteuerprogramm wird eine positive Bestimmung in jedem der Schritte S31, S33 und S33 durchgeführt. Wenn die Gangposition von der Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung geändert wird, wird eine positive Bestimmung in S34 und S35 durchgeführt, und es wird ein Freigabebefehl in S36 ausgegeben. In der Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine kann das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag für eine vorbestimmte Zeitdauer gesetzt werden, und dann zurückgesetzt werden, wenn die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Wenn das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag zurückgesetzt wird, wird die Information, die die erste Position P1 und die zweite Position P2 angibt, ebenfalls gelöscht.
  • Mit Bezug auf die Zeitdiagramme der 11 und 12 wird der Betrieb des elektrischen Parkbremssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschrieben, während dieser mit dem Betrieb eines elektrischen Parkbremssystems gemäß dem Stand der Technik verglichen wird. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem Stand der Technik wird die Bestimmung der Gangposition nicht während der Periode von dem Einschalten des Zündschalters 225 bis die Anfangsüberprüfung beendet ist (von dem Zeitpunkt T1 bis zum Zeitpunkt T4) durchgeführt. Die Situation, bei der die Gangposition gemäß dem Stand der Technik endgültig bestimmt wird, ist durch die jeweiligen Muster A1 bis D1 (bestimmte Gangposition 1) in 11 und das Muster E1 (bestimmte Gangposition 1) in 12 gezeigt. In dem elektrischen Parkbremssystem gemäß dem Stand der Technik wird die vorläufige Bestimmung als die endgültige Bestimmung verwendet, und die vorläufig bestimmte erste Position und zweite Position werden endgültig bestimmt, wie sie sind. Wie es in dem Muster A (die Gangposition, die über das CAN übertragen wird) gezeigt ist, wird, wenn der Schaltbetrieb unter Verwendung des Gangbetätigungselements 230 zu oder nach dem Zeitpunkt, zu dem endgültig bestimmt wird, dass die Gangposition die Parkstellung ist, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist (T6) (d. h. nachdem die Positionsbestimmungszeitdauer verstrichen ist, seitdem die Anfangsüberprüfung beendet ist), durchgeführt wird, eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. Dementsprechend werden die Parkbremsen 18 und 20 als Antwort auf die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, freigegeben. Wenn jedoch, wie es in dem Muster B (die Gangposition, die über das CAN übertragen wird) gezeigt ist, der Schaltbetrieb durchgeführt wird, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist, aber bevor endgültig bestimmt wird, dass die Gangposition die Parkstellung ist (vor dem Zeitpunkt T6), wird eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, nicht durchgeführt. Dementsprechend werden die Parkbremsen 18 und 20 nicht freigegeben. Wie es durch die Muster C bis E gezeigt ist, wird, wenn der Schaltbetrieb durchgeführt wird, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, nicht durchgeführt. Dementsprechend kann die gangzugeordnete Freigabesteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Im Folgenden ist die Situation, bei der die endgültige Bestimmung in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Bestimmung der Gangposition sogar vor der Beendigung der Anfangsüberprüfung durchgeführt wird, durch die jeweiligen Muster A2 bis D2 (bestimmte Gangposition 2) in 11 und das Muster E2 (bestimmte Gangposition 2) in 12 gezeigt. In diesem Fall wird ebenfalls die vorläufige Bestimmung als die endgültige Bestimmung verwendet, und die vorläufig bestimmte erste Position und zweite Position werden endgültig bestimmt, wie sie sind. Wie es durch die Muster A2 bis E2 gezeigt ist, ist es möglich, die erste Position (Parkstellung) zu einer frühen Stufe zu bestimmen, d. h. zu einem Zeitpunkt T7, der erreicht ist, wenn die Positionsbestimmungszeitdauer verstrichen ist, seitdem die Gangpositionsbestimmungsroutine gestartet ist (Zeitpunkt T5). Als Ergebnis werden sogar dann, wenn der Schaltbetrieb zum Ändern der Gangposition von der Parkstellung in die Dauerfahrtstellung vor dem Zeitpunkt T6 durchgeführt wird, d. h. nach der Beendigung der Anfangsüberprüfung, wie es durch das Muster B gezeigt ist, oder sogar dann, wenn der Schaltbetrieb zum Ändern der Gangposition von der Parkstellung in die Dauerfahrtstellung durchgeführt wird, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, wie es durch die jeweiligen Muster C und D gezeigt ist, wenn die zweite Position (Dauerfahrtstellung) endgültig bestimmt wird, nachdem die Anfangsüberprüfung beendet ist, die Parkbremsen 18 und 20 als Antwort auf die endgültige Bestimmung freigegeben. Wenn jedoch, wie es durch das Muster E2 gezeigt ist, der Schaltbetrieb unter Verwendung des Gangbetätigungselements 230 durch den Fahrer zu einer früheren Stufe (vor dem Zeitpunkt T9, bei dem die endgültige Bestimmung, die beendet wird, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, gestartet wird) durchgeführt wird und die zweite Position (Dauerfahrtstellung) endgültig bestimmt wird, bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, werden die Parkbremsen 18 und 20 sogar dann nicht freigegeben, wenn ein Freigabebefehl ausgegeben wird, da der Betrieb des Elektromotors 10 verhindert wurde. Im Gegensatz dazu wird, wie es durch das Muster E3 (bestimmte Gangposition 3) gezeigt ist, sogar dann, wenn die zweite Position vorläufig zu dem Zeitpunkt T8 bestimmt wird, d. h. bevor die Anfangsüberprüfung beendet ist, wenn die zweite Position endgültig zu dem Zeitpunkt T4 bestimmt wird, d. h. nachdem der Betrieb des Elektromotors erlaubt ist, und eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, durchgeführt wird, ein Freigabebefehl als Antwort auf die Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, ausgegeben. Als Ergebnis werden die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben. Wie es insoweit beschrieben wurde, wird sogar dann, wenn der Schaltbetrieb innerhalb einer kurzen Zeitdauer nach dem Einschalten des Zündschalters 225 durchgeführt wird, die gangzugeordnete Freigabesteuerung auf zuverlässige Weise ausgeführt.
  • In der ECU 200 der elektrischen Parkbremse gemäß der Ausführungsform der Erfindung, die insoweit beschrieben wurde, bilden eine Einheit, die das Elektromotorsteuerprogramm, das durch das Flussdiagramm der 10 gezeigt ist, speichert, eine Einheit, die das Elektromotorsteuerprogramm ausführt, eine Einheit, die die Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 9 gezeigt ist, speichert, eine Einheit, die die Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine ausführt, eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, speichert, eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine ausführt, etc. eine Bremsenfreigabeeinheit. Die Bremsenfreigabeeinheit enthält eine gangbetriebsbasierte Freigabeeinheit und eine Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit. In der Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit bilden eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine speichert, eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine ausführt, eine Einheit, die die Schritte S11 bis S13 der Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine speichert, eine Einheit, die die Schritte S11 bis S13 ausführt, etc. eine Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit. Die Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Einheit, die die Schritte S14 bis S17 in der Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine speichert, eine Einheit, die die Schritte S14 bis S17 ausführt, etc. bilden eine Verzögerungspositionsbestimmungseinheit. Außerdem bilden eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine ausführt, etc. eine Gangpositionsbestimmungseinheit.
  • Die gangzugeordnete Freigabesteuerung kann in dem Fall ausgeführt werden, in dem die Parkbremsen 18 und 20 angewendet werden, wenn das Fahrzeug die Fahrt anhält, beispielsweise bei einem Stoppsignal. In diesem Fall wird, da der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde, eine negative Bestimmung in S14 in der Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine durchgeführt. In den Schritten S11 bis S13 wird die erste Position endgültig bestimmt. Wenn sich die zweite Position von der ersten Position unterscheidet, wird die zweite Position endgültig bestimmt, und es wird in S17 eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde. Dann wird das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag in S18 gesetzt. In dem Elektromotorsteuerprogramm wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Parkbremsen 18 und 20 eingeschaltet sind, eine positive Bestimmung in S31 und S32 durchgeführt. Da das Gangpositionsänderungsbestimmungsflag gesetzt wurde, wird in S34 und S35 bestimmt, ob die Gangposition von einer Gangposition, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, stillzustehen, in eine Gangposition geändert wurde, bei der das Fahrzeug angewiesen wird, sich zu bewegen. Wenn eine positive Bestimmung in S34 und S35 durchgeführt wird, wird ein Freigabebefehl ausgegeben. Sogar wenn der Fahrer den Freigabebefehlsbetrieb unter Verwendung des Parkschalters 210 nicht durchführt, werden die Parkbremsen 18 und 20 automatisch entsprechend dem Schaltbetrieb freigegeben.
  • Im Gegensatz dazu werden in einem Fahrzeug, bei dem ein Motor automatisch angehalten bzw. gestartet werden kann, während sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wenn das Gangbetätigungselement 230 betätigt wird, um die Gangposition von einer Position, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, in eine Position zu ändern, bei der sich das Fahrzeug bewegt, nachdem der Motor gestartet wird, die Parkbremsen 18 und 20 manchmal automatisch freigegeben. In dem Fahrzeug, bei dem der Motor automatisch angehalten bzw. gestartet werden kann, ist gewöhnlich erweise eine Hilfsbatterieversorgung oder ein Umwandler (Verstärker) vorgesehen, um die Situation zu verhindern, bei der die Spannungen in der ETC-ECU 222, der PKB-ECU 200, etc. verringert werden und diese ECUs nicht betriebsbereit werden oder sich die Energieversorgungsspannung in einem Aktuator, beispielsweise dem Elektromotor 10, verringert und der Aktuator nicht betriebsfähig wird, sogar dann, wenn sich der Motor im Stillstand befindet. In einem Fahrzeug, in dem eine derartige Hilfsenergieversorgung oder ein Umwandler nicht vorgesehen ist, wird jedoch manchmal der Betrieb der ECU 200 der elektrischen Parkbremse verhindert oder der Betrieb des Elektromotors 10 wird manchmal verhindert, wenn sich der Motor im Stillstand befindet oder unmittelbar nachdem der Motor gestartet wird. Dieselbe Situation wie in dem Fall, in dem der Zündschalter 225 in der Ausführungsform der Erfindung eingeschaltet wird, kann verursacht werden. In einer derartigen Situation ist die Ausführung der folgenden Steuerung wirksam. In dieser Steuerung wird die vorläufige Bestimmung der Gangposition gestartet, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist (entsprechend dem Zeitpunkt T5), seitdem der Betrieb der ECU 200 der elektrischen Parkbremse ermöglicht wird (entsprechend dem Zeitpunkt T2). Zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird (zu demselben Zeitpunkt, zu dem die Energieversorgungsspannung wiederhergestellt ist, oder nachdem die Energieversorgungsspannung wiederhergestellt ist), wird die zweite Position endgültig bestimmt, und es wird eine Bestimmung durchgeführt, dass sich die Gangposition geändert hat, und dann wird ein Freigabesteuerbefehl für den Elektromotor 10 ausgegeben. Sogar wenn der Fahrer das Gangbetätigungselement 230 betätigt, bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, werden die Parkbremsen 18 und 20 automatisch freigegeben.
  • In dem Fahrzeug, in dem der Motor automatisch angehalten bzw. gestartet werden kann, wird in dem Fall, in dem die Bremse nicht freigegeben wird, wenn sich der Motor im Stillstand befindet und bevor der Motor gestartet wird, erachtet, dass der Betrieb des Elektromotors 10 verhindert wird, bis der Motor gestartet wird. In diesem Fall wird der Betrieb des Elektromotors 10 in der Steuerung verhindert.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird die zweite Position endgültig zu demselben Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, wodurch eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. Alternativ können die erste Position und die zweite Position endgültig bestimmt werden, bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, und es kann eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt durchgeführt werden, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Elektromotors 10 erlaubt wird. Die Ausführung des Gangpositionserfassungsprogramms, das durch das Flussdiagramm der 13 gezeigt ist, ermöglicht es, endgültig die erste Position und die zweite Position zu bestimmen und eine Bestimmung durchzuführen, dass die Gangposition geändert wurde, unabhängig davon, ob der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde. Das Gangpositionserfassungsprogramm der 13 ist dasselbe wie das Gangpositionsbestimmungsprogramm, das durch das Flussdiagramm der 9 gezeigt ist, mit der Ausnahme, dass das Gangpositionserfassungsprogramm der 13 den S14 in der Gangpositionsänderungsbestimmungsroutine der 9 nicht enthält, die zweite Position endgültig bestimmt wird und eine Bestimmung in S17' in dem Gangpositionsänderungserfassungsprogramm der 13 durchgeführt wird, dass die Gangposition geändert wurde, und das Gangpositionsänderungserfassungsflag in S18' in dem Gangpositionsänderungserfassungsprogramm der 13 gesetzt wird. Gemäß dem Elektromotorsteuerprogramm, das durch das Flussdiagramm der 14 gezeigt ist, wird, wenn das Gangänderungserfassungsflag gesetzt wurde, zu demselben Zeitpunkt, zu dem Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde, und es wird ein Freigabebefehl ausgegeben. In S51 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und es wird in S52 bestimmt, ob die Parkbremsen 18 und 20 eingeschaltet sind. Wenn in jedem der Schritte S51 und S52 eine positive Bestimmung durchgeführt wird, wird in S53 bestimmt, ob das Gangpositionsänderungserfassungsflag gesetzt wurde, und die erste Position und die zweite Position werden gelesen und in S54 gespeichert. In S55 wird bestimmt, ob der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Betrieb des Elektromotors 10 nicht erlaubt wurde, wird S55 periodisch ausgeführt, bis der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde, wird in S56 eine Bestimmung durchgeführt, dass die Gangposition geändert wurde, und es wird in S57 bestimmt, ob die erste Position P1 eine Gangposition ist, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und es wird in S58 bestimmt, ob die zweite Position P2 eine Gangposition ist, bei der sich das Fahrzeug bewegt. Wenn in jedem der Schritte S57 und S58 eine positive Bestimmung durchgeführt wird, wird ein Freigabebefehl in S59 ausgegeben, und die Information, die die erste Position P1 und die zweite Position P2, die in S54 gespeichert werden, angibt, wird in S60 gelöscht. Wie es insoweit beschrieben wurde, werden die erste Position und die zweite Position endgültig unabhängig davon bestimmt, ob der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wurde. Es wird jedoch eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. Dementsprechend wird wie in der Ausführungsform der Erfindung, die oben beschrieben wurde, sogar dann, wenn der Schaltbetrieb durchgeführt wird, bevor der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, eine Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde, zu demselben Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors 10 erlaubt wird. Dementsprechend werden die Parkbremsen 18 und 20 freigegeben. Wenn in einem der Schritte S57 und S58 eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird kein Freigabebefehl ausgegeben. Die Information, die die erste Position P1 und die zweite Position P2 angibt, wird jedoch in S60 gelöscht. Wie es insoweit beschrieben wurde, bilden in der ECU 200 der elektrischen Parkbremse eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, und die Schritte S11 bis S17' in der Gangpositionsänderungserfassungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 13 gezeigt ist, speichert, eine Einheit, die die Gangpositionsbestimmungsroutine, die durch das Flussdiagramm der 8 gezeigt ist, und die Schritte S11 bis S17' in der Gangpositionsänderungserfassungsroutine ausführt, etc. eine Gangpositionsbestimmungseinheit. Eine Einheit, die Schritte S54 bis S56 in dem Elektromotorsteuerprogramm, das durch das Flussdiagramm der 14 gezeigt ist, speichert, und eine Einheit, die die Schritte S54 bis S56 ausführt, etc. bilden eine Verzögerungsänderungsbestimmungseinheit.
  • Zusätzlich zu dem Gangpositionssensor 228 kann eine Einrichtung zum Erfassen der Gangposition auf der Grundlage des Zustands eines Automatikgetriebes (beispielsweise des Zustands der elektrischen Stromzufuhr zu Solenoiden mehrerer Solenoidventile, der der Gangposition entspricht) vorgesehen sein. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, entspricht die Position des Gangbetätigungselements 230 gewöhnlicherweise dem Zustand des Getriebes. Da jedoch die Steuerung der Solenoide etc. in dem Getriebe auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung durch den Gangpositionssensor 228 ausgeführt wird, wird der Zustand des Getriebes nur geändert, nachdem der Gangpositionssensor 228 eine Änderung der Gangposition erfasst. Dementsprechend ist es angemessen, einen Befehl zum Freigeben der Parkbremsen 18 und 20 auszugeben, nachdem der Zustand des Getriebes tatsächlich geändert wurde. Die Parkbremsen 18 und 20 werden freigegeben, nachdem eine Änderung der Position des Gangbetätigungselements 230 und eine tatsächliche Änderung des Zustands des Getriebes erfasst wird.
  • Gemäß der Ausführungsform der Erfindung, die oben beschrieben wurde, werden die Bremsen freigegeben, wenn die Gangposition von der Parkstellung oder Neutralstellung in die Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung geändert wird. Alternativ können die Bremsen freigegeben werden, wenn die Gangposition von der Parkstellung in die Dauerfahrtstellung oder Rückwärtsstellung geändert wird. Die Struktur des elektrischen Parkbremssystems ist nicht auf diejenige gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschränkt. Beispielsweise kann der Bewegungsumwandlungsmechanismus 12 durch Richtungswickeln des Abschnitts, der von den Kabeln 22 und 24 geteilt wird (der Abschnitt gegenüber den Parkbremsen in Bezug auf die Position, an der der Ausgleicher vorgesehen ist), um das Zahnrad, das an der Ausgangswelle des Elektromotors 10 vorgesehen ist, strukturiert sein. Der Abschnitt, der von den Kabeln 22 und 24 geteilt wird, erstreckt sich entlang der Tangentialrichtung des Zahnrades und wird entsprechend der Drehung des Elektromotors 10 linear bewegt (gezogen oder gelockert). Der Bewegungsumwandlungsmechanismus kann außerdem mehrere Zahnräder enthalten, und kann eine Schnecke und ein Schneckenrad enthalten. In diesem Fall wird eine Kupplung nicht benötigt. Die Parkbremse kann eine Uni-Servo-Trommelbremse oder eine Scheibenbremse sein. Außerdem kann der Elektromotor 10 ein Ultraschallmotor sein. In diesem Fall muss ein Kupplung nicht vorgesehen sein. Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung soll im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken, die auf der Grundlage des Wissens des Fachmanns durchgeführt werden.

Claims (11)

  1. Elektrisches Parkbremssystem, das enthält: eine Bremse, die enthält: einen drehenden Körper (104), der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad (14, 16) dreht, ein Reibungselement (116a, 116b), das an einen nicht drehenden Körper (110a, 110b) gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus (120), der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche des drehenden Körpers (104) stößt; einen Elektromotor (10); einen Bewegungsumwandlungsmechanismus (12), der eine Drehung einer Drehwelle des Elektromotors (10) in eine lineare Bewegung eines Ausgangselements des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit (22, 24), die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus (12) verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus (120) verbunden ist; einen Haltemechanismus (42), der eine Kraft aufrechterhält, mit der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche in der Bremse (18, 20) gestoßen wird, wenn dem Elektromotor (10) kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Bremsenfreigabeeinheit, die die Bremse (18, 20) durch Betreiben des Elektromotors (10) auf der Grundlage einer Änderung einer Position eines Gangbetätigungselements (230) freigibt, wobei das elektrische Parkbremssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass: die Bremsenfreigabeeinheit eine Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit enthält; und wenn eine Gangposition, die die Position des Gangbetätigungselements (230) ist, geändert wird, während ein Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird, die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Bestimmung zu demselben Zeitpunkt durchführt, zu dem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, dass die Gangposition geändert wurde, und die Bremse (18, 20) freigibt.
  2. Elektrisches Parkbremssystem nach Anspruch 1, wobei der Betrieb des Elektromotors (10) während mindestens einer Zeitdauer von dem Einschalten eines Zündschalters (225) eines Fahrzeugs bis zum Beenden einer Anfangsüberprüfung verhindert wird; und die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit enthält, die die Gangposition bestimmt, während der Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird.
  3. Elektrisches Parkbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, das außerdem aufweist: einen Gangpositionssensor (228), der die Position des Gangbetätigungselements (230) erfasst, wobei die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Verzögerungspositionsbestimmungseinheit enthält; wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, kontinuierlich dieselbe während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger ist, die Verzögerungspositionsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, eine erste Gangposition ist; und wenn die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, kontinuierlich durch den Gangpositionssensor (228) während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger erfasst wird, die Verzögerungspositionsbestimmungseinheit zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, bestimmt, dass die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, eine zweite Gangposition ist, und eine Bestimmung durchführt, dass die Gangposition geändert wurde.
  4. Elektrisches Parkbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, das außerdem aufweist: einen Gangpositionssensor (228), der die Position des Gangbetätigungselements (230) erfasst; und eine Gangpositionsbestimmungseinheit, die die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor erfasst wird, ausgewählt wurde, bestimmt, wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, kontinuierlich dieselbe während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger ist, wobei die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine Verzögerungsänderungsbestimmungseinheit enthält; und wenn die Gangpositionsbestimmungseinheit sowohl eine erste Gangposition als auch eine zweite Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, bestimmt, während der Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird, die Verzögerungsänderungsbestimmungseinheit eine Bestimmung zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, durchführt, dass die Gangposition geändert wurde.
  5. Elektrisches Parkbremssystem nach einem der Ansprüche 1 und 4, wobei die Nach-Erlaubnis-Bremsenfreigabeeinheit eine gangbetriebsbasierte Freigabeeinheit enthält, die die Bremse (18, 20) freigibt, wenn die Gangposition von einer Gangposition, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, in eine Gangposition geändert wird, bei der sich das Fahrzeug bewegt.
  6. Elektrisches Parkbremssystem, das enthält: eine Bremse (18, 20), die enthält: einen drehenden Körper (104), der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad (14, 16) dreht, ein Reibungselement (116a, 116b), das an einen nicht drehenden Körper (110a, 110b) gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus (120), der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche des drehenden Körpers (104) stößt; einen Elektromotor (10); einen Bewegungsumwandlungsmechanismus (12), der eine Drehung einer Drehwelle des Elektromotors (10) in eine lineare Bewegung eines Ausgangselements des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit (22, 24), die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus (12) verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus (120) verbunden ist; einen Haltemechanismus (42), der eine Kraft aufrechterhält, mit der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche in der Bremse (18, 20) gestoßen wird, wenn dem Elektromotor (10) kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Bremsenfreigabeeinheit, die die Bremse (18, 20) durch Betreiben des Elektromotors (10) auf der Grundlage einer Änderung einer Position eines Gangbetätigungselements (230) freigibt, wobei die Bremsenfreigabeeinheit eine Während-Verhinderungs-Gangpositionsbestimmungseinheit enthält, die eine Gangposition bestimmt, die die Position des Gangbetätigungselements (230) innerhalb einer Periode von dem Einschalten eines Zündschalters (225) eines Fahrzeugs bis zum Beenden einer Anfangsüberprüfung ist.
  7. Verfahren zum Steuern eines elektrischen Parkbremssystems, das enthält: eine Bremse (18, 20), die enthält: einen drehenden Körper (104), der eine Reibfläche aufweist und der sich zusammen mit einem Rad (14, 16) dreht, ein Reibungselement (116a, 116b), das an einen nicht drehenden Körper (110a, 110b) gepasst ist, so dass es relativ zu dem nicht drehenden Körper bewegbar ist, und einen Stoßmechanismus (120), der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche des drehenden Körpers (104) stößt; einen Elektromotor (10); einen Bewegungsumwandlungsmechanismus (12), der eine Drehung einer Drehwelle des Elektromotors (10) in eine lineare Bewegung eines Ausgangselements des Bewegungsumwandlungsmechanismus umwandelt; eine Verbindungseinheit (22, 24), die mit ihrem einen Ende mit dem Ausgangselement des Bewegungsumwandlungsmechanismus (12) verbunden ist und die mit ihrem anderen Ende mit dem Stoßmechanismus (120) verbunden ist; einen Haltemechanismus (42), der eine Kraft aufrechterhält, mit der das Reibungselement (116a, 116b) gegen die Reibfläche in der Bremse (18, 20) gestoßen wird, wenn dem Elektromotor (10) kein elektrischer Strom zugeführt wird; und eine Brem senfreigabeeinheit, die die Bremse (18, 20) durch Betreiben des Elektromotors (10) auf der Grundlage einer Änderung einer Position eines Gangbetätigungselements (230) freigibt; wobei das Verfahren aufweist: wenn eine Gangposition, die die Position des Gangbetätigungselements (230) ist, geändert wird, während ein Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird, Durchführen einer Bestimmung zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, dass die Gangposition geändert wurde; und Freigeben der Bremse (18, 20).
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei: der Betrieb des Elektromotors (10) mindestens während einer Zeitdauer von dem Einschalten eines Zündschalters (225) eines Fahrzeugs bis zur Beendigung einer Anfangsüberprüfung verhindert wird; und die Gangposition bestimmt wird, während der Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei das elektrische Parkbremssystem außerdem einen Gangpositionssensor (228) enthält, der die Position des Gangbetätigungselements erfasst, und wobei das Verfahren außerdem aufweist: Bestimmen, dass die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, eine erste Gangposition ist, wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, kontinuierlich dieselbe während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger ist; wenn die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, kontinuierlich von dem Gangpositionssensor (228) während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger erfasst wird, Bestimmen, dass die Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, eine zweite Gangposition ist, zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird; und Durchführen einer Bestimmung, dass die Gangposition geändert wurde.
  10. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei das elektrische Parkbremssystem außerdem einen Gangpositionssensor (228) enthält, der die Position des Gangbetätigungselements (230) erfasst, und wobei das Verfahren außerdem aufweist: Bestimmen, dass die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, ausgewählt wurde, wenn die Gangposition, die von dem Gangpositionssensor (228) erfasst wird, kontinuierlich dieselbe während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger ist; und wenn sowohl eine erste Gangposition als auch eine zweite Gangposition, die sich von der ersten Gangposition unterscheidet, bestimmt werden, während der Betrieb des Elektromotors (10) verhindert wird, Durchführen einer Bestimmung zu demselben Zeitpunkt, zu dem Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, oder nachdem der Betrieb des Elektromotors (10) erlaubt wird, dass die Gangposition geändert wurde.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Bremse (18, 20) freigegeben wird, wenn die Gangposition von einer Gangposition, bei der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, in eine Gangposition geändert wird, bei der sich das Fahrzeug bewegt.
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