DE102007039313A1 - Kraftstoffzuführungssystem für einen gleichzeitig mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotor - Google Patents

Kraftstoffzuführungssystem für einen gleichzeitig mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotor Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführungssystem für einen gleichzeitig mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotor, das eine Steuereinrichtung (16) umfasst, welche für die Zufuhrmengen an unterschiedlichen Kraftstoffen maßgebende Steuersignale (S<SUB>17</SUB>, S<SUB>18</SUB>) in Abhängigkeit von der Lastanforderung (L) und der Motordrehzahl (D) anhand vorgegebener funktioneller Zusammenhänge zwischen den Steuersignalen (S<SUB>17</SUB>, S<SUB>18</SUB>) und letztgenannten Größen (L, D) ermittelt. Gemäß der Erfindung ist die Steuereinrichtung (16) ferner zur Erzeugung eines für die Zufuhrmenge an Verbrennungsluft maßgebenden Steuersignals (S<SUB>19</SUB>), basierend auf einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Steuersignal (S<SUB>19</SUB>) und den genannten Größen (L, D), vorgesehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführungssystem für einen gleichzeitig mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotor, das eine Steuereinrichtung umfasst, welche für die Zufuhrmengen an unterschiedlichen Kraftstoffen maßgebende Steuersignale in Abhängigkeit von der Lastanforderung und der Motordrehzahl anhand vorgegebener funktionaler Zusammenhänge zwischen den Steuersignalen und letztgenannten Größen ermittelt.
  • Ein solches, zur gleichzeitigen Zuführung von Dieselkraftstoff und Gas geeignetes System geht aus der DE 601 10 544 T2 hervor. Ein Wandler setzt in diesem System die für die Lastanforderung maßgebende Stellung des Gaspedals in ein elektrisches Signal um. Die Steuereinrichtung ermittelt aus diesem Signal und der jeweiligen Motordrehzahl anhand der funktionalen Zusammenhänge, die in Form von Kennlinienfeldern gespeichert sind, die betreffenden, für die Zufuhrmengen an Dieselkraftstoff und Gas maßgebenden Steuersignale. Das elektrische Steuersignal für die anteilige Dieselkraftstoffzufuhrmenge wird dann in eine Stellung eines Begrenzeranschlags umgesetzt, der rein mechanisch die Position eines durch das Gaspedal betätigten Antriebshebels der Kraftstoff- bzw. Einspritzpumpe begrenzt, so dass eine geringere Menge an Dieselkraftstoff gefördert wird, als dies bei ausschließlichem Betrieb mit Dieselkraftstoff der Stellung des Gaspedals entspricht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffzuführungssystem der eingangs erwähnten Art im Hinblick auf die Abgasemission des Verbrennungsmotors zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Steuereinrichtung ferner zur Erzeugung eines für die Zufuhrmenge an Verbrennungsluft maßgebenden Steuersignals basierend auf einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Steuersignal und den genannten Größen, d. h. der Lastanforderung und der Motordrehzahl, vorgesehen ist.
  • Insbesondere für einen gleichzeitig mit Dieselkraftstoff und Gas betriebenen Verbrennungsmotor lässt sich durch Einbeziehung der Steuerung der Zufuhrmenge an Verbrennungsluft in den Steuerungsprozess der Kraftstoffzufuhr eine merkliche Verbesserung der Emissionswerte erzielen. Z. B. mit Hilfe einer durch die Steuereinrichtung angesteuerten Drosselklappe kann der Verbrennungsluftstrom so eingestellt werden, dass das Abgas die für eine insbesondere katalytische Nachbehandlung erforderliche Zusammensetzung und Temperatur aufweist. Zweckmäßig sind die genannten funktionalen Zusammenhänge daher derart vorbestimmt bzw. gewählt, dass unter Einhaltung vorgegebener Grenzwerte der Zusammensetzung und Temperatur des Abgases und letztlich unter Einhaltung vorgegebener Emissionsgrenzwerte des nachbehandelten Abgases der jeweils größtmögliche Anteil an gasförmigem Kraftstoff zur Verbrennung kommt. Entsprechend groß ist die Einsparung an Dieselkraftstoff.
  • Eine weitere Verbesserung der Emissionswerte lässt sich im Dieselkraftstoff-Gas-Betrieb durch einen den Sauerstoffüberschuss im Abgas ermittelnden, mit der Steuereinrichtung verbundenen Sensor (Breitband-Lambda-Sonde) erreichen, wobei die Steuereinrichtung dann zur Einregelung des Sauerstoffüberschusses basierend auf einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Sauerstoffüberschuss bzw. Sensorsignal und den oben genannten Größen, insbesondere zur Einregelung des Sensorsignals in ein vorgegebenes Fenster, vorgesehen ist. Durch diese Regelung über den Sensor kann eine Feineinstellung der betreffenden Abgaswerte erfolgen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuereinrichtung ferner zur Erzeugung eines für die Zufuhrmenge an rückgeführtem Abgas maßgebenden Steuersignals vorgesehen sein, das in gleicher Weise auf der Grundlage eines vorgegebenen funktionalen Zusammenhangs zwischen diesem Signal und den genannten Größen (Lastanforderung und Motordrehzahl) bestimmt wird. Durch eine solche Rückführung von Abgas in den Verbrennungsluftstrom lassen sich die Emissionswerte noch weiter verbessern.
  • Vorzugsweise arbeitet das Kraftstoffzuführungssystem nach der Erfindung als nachrüstbares System mit Einrichtungen zur Zuführung von nur einem der Kraftstoffe, insbesondere von flüssigem Kraftstoff, vorzugsweise Dieselkraftstoff, zusammen, wobei die Steuereinrichtung z. B. ein für die Lastanforderung maßgebendes elektrisches Signal eines herkömmlich verwendeten Steuergerätes verarbeitet, das im Betrieb des Verbrennungsmotors nur mit flüssigem Kraftstoff eine Kraftstoffpumpe ansteuert. Vorzugweise baut das nachrüstbare Kraftstoffzuführungssystem nach der Erfindung also auf einem System auf, das bereits einen Wandler zur Umsetzung der Gaspedalstellung in ein elektrisches Signal enthält, so dass ein gesonderter solcher Wandler, wie im Stand der Technik, nicht erforderlich ist.
  • Vorzugsweise ist das Kraftstoffzuführungssystem auf den Betrieb mit nur einem Kraftstoff umschaltbar bzw. als nachgerüstetes System abschaltbar, so dass das ursprünglich vorhandene, z. B. ausschließlich Dieselkraftstoff zuführende System wieder zum Einsatz kommt.
  • Zweckmäßig werden die genannten funktionalen Zusammenhänge ferner unter der Rahmenbedingung bestimmt bzw. gewählt, dass die Energieinhalte der zugeführten Mengen an unterschiedlichen Kraftstoffen in der Summe etwa dem Energieinhalt der zugeführten Kraftstoffmenge beim Betrieb mit nur einem Kraftstoff entsprechen.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung kann davon abweichend der Gasanteil unter Erhöhung der Motorleistung gesteigert werden, insbesondere bei Volllast, wo sich infolge erhöhter Abgastemperatur eine verstärkte Rußbildung nicht nachteilig auf die Emissionswerte auswirkt (Verschiebung der Rußgrenze).
  • Zweckmäßig wird aus Sicherheitsgründen auf den Betrieb des Verbrennungsmotors mit nur einem Kraftstoff umgestellt, wenn in der Verbrennungsluft oder im Abgas ermittelte Sensorwerte von vorgegebenen Werten abweichen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können Einrichtungen zur Beimischung gasförmigen Kraftstoffs zur Verbrennungsluft vorgesehen sein, welche vorzugsweise jedem Zylinder des Verbrennungsmotors zugeordnete, z. B. sequentiell während der Ansaugphase der Zylinder öffnende Ventildüsen umfassen. Ähnlich wie die Einspritzpumpe und Injektoren für flüssigen Kraftstoff über einen vorbestimmten Zeitraum aktiviert werden, lässt sich zur Dosierung der Gaszufuhrmengen die jeweilige Ventildüse über einen definierten Zeitraum öffnen.
  • Während Gas mit Hilfe der Ventildüsen jeweils unmittelbar in die betreffenden Zylinder eingeblasen werden könnte, wird es in einem nachrüstbaren System entweder direkt oder über den Ventildüsen zugeordnete Gaszuführungsleitungen nahe den Öffnungen der Lufteinlassventile der Zylinder in das Saugrohr der Verbrennungsmaschine geleitet.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung zweigen die Gaszuführungsleitungen von einem vorzugsweise parallel zu dem Saugrohr verlaufenden Rohr ab, in welches, in räumlicher Zuordnung zu den betreffenden Gaszuführungsleitungen, die Ventildüsen Gas einblasen, ggf. in den Ansaugphasen den Ventildüsen zugeordneter Zylinder. Für die Gaszuführung lässt sich also ein ähnliches System wie bei einem Common-Rail-Dieselmotor für die Dieselkraftstoffzuführung verwenden, wobei in dem Rohr (Rail) ein über die gesamte Rohrlänge durchgehendes, ein Puffervolumen bildendes Innenvolumen vorgesehen ist, das sich vorzugsweise über die gesamte Länge einer Zylinderreihe des Verbrennungsmotors erstreckt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und der beiliegenden, sich auf dieses Ausführungsbeispiel beziehenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine Schemadarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungssystems für einen primär mit Dieselkraftstoff betriebenen Verbrennungsmotor, und
  • 2 einen sich auf eine Gaszuführungseinrichtung beziehenden Teil des Kraftstoffzuführungssystems von 1.
  • Einem Dieselmotor mit sechs Zylindern 1 und einem Dieselinjektor 2 je Zylinder wird über eine Leitung 3, in der ein Luftkühler 4 und eine Drosselklappe 5 vorgesehen sind, Verbrennungsluft zugeführt. Die durch einen Abgas-Turbolader 6 in die Leitung 3 eingedrückte Verbrennungsluft saugt der Abgas-Turbolader 6 durch einen Luftfilter 7 hindurch an.
  • Ein den Abgas-Turbolader 6 antreibender Abgasstrom 8 gelangt aus dem Abgaskrümmer 9 über den Abgas-Turbolader 6 in einen Auspuffendteil 10, der eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und einen Schalldämpfer umfasst.
  • Dem Dieselmotor lässt sich in herkömmlicher Weise über eine mit den Dieselinjektoren 2 verbundene Kraftstoffpumpe 11 (ausschließlich) Dieselöl zuführen. Eine Kraftstoffleitung 12 verbindet die Kraftstoffpumpe 11 mit dem Tank (nicht gezeigt). Ein herkömmlich im reinen Dieselbetrieb verwendetes Steuergerät 13 erzeugt ein von der Lastanforderung abhängiges elektrisches Signal, das der Kraftstoffpumpe 11 ursprünglich über eine Leitung 14 zuführbar war.
  • In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Leitung 14 getrennt und letzteres Signal wird, statt damit direkt die Kraftstoffpumpe 11 anzusteuern, über eine Leitung 15 einer weiteren Steuereinrichtung 16 zugeführt, die einen wesentlichen Bestandteil eines nachgerüsteten Kraftstoffzuführungssystems bildet, das im folgenden beschrieben wird.
  • Die Steuereinrichtung 16 verarbeitet das ihr über die Leitung 15 zugeführte Signal in einer weiter unten näher beschriebenen Weise und überträgt ihrerseits über eine Leitung 17 ein Steuersignal an die Kraftstoffpumpe 11.
  • Über Ausgangsleitungen 18 und 19 steht die Steuereinrichtung 16 ferner in Verbindung mit einer weiter unten anhand von 2 erläuterten Dosiereinrichtung 20, welche dem Motor zusätzlich zu dem durch die Pumpe 11 geförderten Dieselkraftstoff gasförmigen Kraftstoff, z. B. Erdgas, zuführt, sowie in Verbindung mit der Drosselklappe 5.
  • Eine weitere, mit der Steuereinheit 16 verbundene Ausgangsleitung 21 führt zu einem Abgasrückführungsventil 22, über das ein Teilstrom 23 des Abgases 8 wieder der Verbrennungsluft 24 beigemischt werden kann.
  • Über Eingangsleitungen 25 und 26 steht die Steuereinrichtung 16 in Verbindung mit einem Temperatursensor 27 und einem Ladedrucksensor 28, wobei diese Sensoren im Saugrohr 33 des Dieselmotors, in welches die Leitung 3 einmündet, angeordnet sind. Ein Temperatursensor 29 ist ferner im Abgasstrom 8 vorgesehen und über eine Eingangsleitung 30 mit der Steuereinrichtung 16 verbunden. Etwa an gleicher Stelle ist im Abgasstrom 8 ein den Sauerstoffüberschuss erfassender Sensor 31 (Breitband-Lambda-Sonde) angeordnet und über die Eingangsleitung 32 an die Steuereinrichtung 16 angeschlossen.
  • Über eine weitere Ausgangsleitung 24 kann die Steuereinrichtung 16 ihrerseits auf das Steuergerät 13 einwirken. Weitere Eingangsleitungen 41 und 42 liefern der Steuereinrichtung 16 die Motordrehzahl und die Motorbetriebstemperatur betreffende Signale.
  • Wie aus 2 hervorgeht, umfasst die Dosiereinrichtung 20 einen Druckregler 35, der eingangsseitig mit einem als Gastank dienenden Druckbehälter (nicht gezeigt) und ausgangsseitig über einen Gasfilter 36 mit Gasdüsen bzw. Ventildüsen 37 in Verbindung steht. Die Gasdüsen 37 stehen über Zuführungsleitungen 38 mit dem Saugrohr 33 des Motors in Verbindung. Diese Verbindung besteht indirekt über ein Rohr 39 mit einem durchgehenden Innenvolumen 40, dessen Länge der Länge des Saugrohrs 33 entspricht und das sich parallel zum Saugrohr 33 erstreckt. Jede der Gasdüsen 37 ist einschl. der Zuführungsleitungen 38 räumlich jeweils einem der Zylinder 1 zugeordnet, wobei die Zuführungsleitungen 38 jeweils nahe den betreffenden Lufteinlassventilen der Zylinder 1 in das Saugrohr 33 einmünden. Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel könnten die Zuführungsleitungen 38 in das Saugrohr 33 hinein verlängert sein und unmittelbar an den betreffenden Ventileinlässen der Zylinder enden.
  • In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird im Anfahrbetrieb, solange der Dieselmotor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, dieser nur mit Dieselkraftstoff betrieben. Das Steuergerät 13 erzeugt je nach Stellung des Gaspedals ein Steuersignal, das maßgebend für die je Arbeitsspiel in die Zylinder 1 zu injizierenden Kraftstoffmengen ist und welches die Steuereinrichtung in der Anfahrphase von der Leitung 15 auf die Ausgangsleitung 14 durchschaltet. Die Gasdüsen 37 bleiben geschlossen.
  • Wenn die Betriebstemperatur des Motors erreicht ist, wird die Durchschaltung des Steuersignals auf die Leitung 14 aufgehoben und die direkte Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 11 durch das Steuergerät 13 damit unterbunden. Stattdessen verarbeitet die Steuereinrichtung 16 nun das dieser über die Leitung 15 vom Steuergerät 13 zugeführte, von der jeweiligen Gaspedalstellung abhängige und nachfolgend als Lastanforderungssignal L bezeichnete Signal, um durch dessen Verarbeitung zusammen mit der Motordrehzahl D Steuersignale zu bilden, die über die Ausgangsleitungen 17, 18, 19 und 21 ausgegeben werden.
  • Die Verarbeitung des Lastanforderungssignals L und der Motordrehzahl D durch die Steuereinrichtung 16 erfolgt auf der Grundlage vorgegebener, in der Steuereinrichtung 16 in Form von Kennfeldern gespeicherter funktionaler Zusammenhänge zwischen den Variablen L, D und den über die verschiedenen Ausgangsleitungen 17, 18, 19, 21 ausgegebenen Steuersignalen S17, S18, S19 und S21: S17 = f17(L, D) (1) S18 = f18(L, D) (2) S19 = f19(L, D) (3) S21 = f21(L, D) (4).
  • Das Steuersignal S17 ist maßgebend für die von der Kraftstoffpumpe 11 in Abhängigkeit von der Lastanforderung L und der jeweiligen Motordrehzahl D geförderte Dieselkraftstoffmenge. Das Signal S18 repräsentiert die von der Dosiereinrichtung 20 zugeführte Menge an gasförmigem Kraftstoff. Das Signal S19 ist maßgebend für die Stellung der Drossel 5 und damit der zugeführten Verbrennungsluftmenge. Schließlich wird durch das Signal S21 abhängig von der Lastanforderung L und der jeweiligen Motordrehzahl D die mit dem Teilstrom 23 rückgeführte Abgasmenge bestimmt.
  • Die gespeicherten funktionalen Zusammenhänge (1–4) wurden, zum Teil rein empirisch, so ermittelt, dass folgende Rahmenbedingungen erfüllt sind:
    • (a) Die Summe der Energieinhalte der Dieselkraftstoffmenge und der Gaskraftstoffmenge ist jeweils etwa gleich dem Energieinhalt der Dieselkraftstoffmenge, die bei gleicher Lastanforderung im ausschließlichen Betrieb mit Dieselkraftstoff zugeführt wird. Die sich für ein bestimmtes Lastanforderungssignal L und für eine bestimmte Motordrehzahl D ergebenden Drehmomente stimmen für beide Betriebsarten überein.
    • (b) Es wird jeweils ein so hoher Anteil an gasförmigem Kraftstoff zugeführt, bei welchem die Einhaltung vorgegebener Emissionsgrenzwerte gerade noch möglich ist.
  • Während die Zündfähigkeit des Diesel-Gas-Kraftstoffgemischs eine absolute Grenze für den Gasanteil bildet, wird für dessen Begrenzung im vorliegenden Fall also eine Abgasnorm, z. B. eine Euro-Norm, zugrunde gelegt. Die Verbrennung des Dieselkraftstoff-Gas-Gemischs muss hinsichtlich Abgaszusammensetzung und Temperatur des Abgases so erfolgen, dass eine die betreffende Norm erfüllende Nachbehandlung, insbesondere katalytische Nachbehandlung, der Verbrennungsgase noch möglich ist.
  • In dem betreffenden Ausführungsbeispiel werden die Ventildüsen 37 durch die Steuereinrichtung 16 je nach erforderlicher Gaszufuhrmenge für bestimmte Zeiträume geöffnet. Durch die Anzahl über die Rohrlänge verteilter Ventildüsen 37 lässt sich im Innenvolumen 40 des Rohres eine gleichmäßige Gaskonzentration erreichen, so dass für jeden Zylinder die gleiche Ansaugmenge zur Verfügung steht. Toleranzschwankungen der von den einzelnen Ventildüsen 37 abgegebenen Gasmenge gleichen sich durch Mittelung weitgehend aus.
  • Während in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Öffnung der Ventildüsen asynchron zu den Ansaugphasen der Zylinder erfolgt, könnten die Düsen durch die Steuereinrichtung 16 sequentiell entsprechend diesen Phasen geöffnet werden, wobei die Steuereinrichtung 16 insbesondere jeweils die dem betreffenden Zylinder räumlich zugeordnete Ventildüse 37 aktiviert.
  • Eine sequentielle Ansteuerung der Ventildüsen könnte auch unter Berücksichtigung der Luftbewegung mit dem Ziel einer gleichmäßigen Aufladung der Zylinder erfolgen.
  • Weicht die mit dem Temperatursensor 29 ermittelte Abgastemperatur merklich von einem vorgegebenen Wert ab, so wird die Gaskraftstoffzufuhr durch die Steuereinrichtung 16 abgebrochen und der Motor auf ausschließlichen Dieselkraftstoffbetrieb umgestellt.
  • Das Signal S19 wird zunächst anhand der Funktion (3) voreingestellt. Im Rahmen einer Feineinregelung auf vorgegebene Messwerte des den Sauerstoffüberschuss bestimmenden Sensors 31 wird das Signal S19 durch die Steuereinrichtung 16 dann weiter verändert.
  • Über die im Saugrohr angeordneten Sensoren 27 und 28 kann eine Feinregelung insbesondere der Steuersignale für die Drosselklappe 5 und das Abgasrückführungsventil 22 erfolgen.
  • Zur Abgasnachbehandlung kommen einschließlich Rußfiltern alle hierfür geeigneten Einrichtungen wie Oxidationskatalysatoren, Methankatalysatoren oder/und Entstickungskatalysatoren in Betracht.
  • Abweichend von dem beschriebenen Ausführungsbeispiel könnte eine Steuerung der Verbrennungsluftmenge nicht durch Verstellung der Position der Drosselklappe sondern durch Verstellung der Öffnungszeiten der Ventilöffnungen erreicht werden. Entsprechend wäre das Steuersignal S19 einer die Ventilöffnungszeiten variierenden Einrichtung zuzuführen.
  • Der Steuereinrichtung 16 ließe sich ferner ein für die Drehposition der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben maßgebendes Signal zuführen, dass die Steuereinrichtung z. B. bei der Berechnung optimaler Zünd- oder/und Einspritzzeitpunkte und ggf. Einblaszeitpunkte verwendet.
  • Als Gas kommen neben dem oben erwähnten Erdgas z. B. auch Biogas, Wasserstoff oder aus einem Flüssiggastank zugeführtes Gas in Betracht.
  • Bei der Drosselklappe kann es sich um eine pulsierende Klappe handeln.
  • Das erfindungsgemäße Zufuhrsystem kann sowohl in Verbindung mit Einfach- als auch Doppelaufladung der Motoren sowie auch in Verbindung mit einem Common-Rail-Dieselmotor verwendet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 60110544 T2 [0002]

Claims (18)

  1. Kraftstoffzuführungssystem für einen gleichzeitig mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotor, das eine Steuereinrichtung (16) umfasst, welche für die Zufuhrmengen an unterschiedlichen Kraftstoffen maßgebende Steuersignale (S17, S18) in Abhängigkeit von der Lastanforderung (L) und der Motordrehzahl (D) anhand vorgegebener funktionaler Zusammenhänge (f17, f18) zwischen den Steuersignalen (S17, S18) und letztgenannten Größen (L, D) ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) ferner zur Erzeugung eines für die Zufuhrmenge an Verbrennungsluft maßgebenden Steuersignals (S19) basierend auf einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang (f19) zwischen dem Steuersignal (S19) und den genannten Größen (L, D) vorgesehen ist.
  2. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor zum gleichzeitigen Betrieb mit flüssigem und gasförmigem Kraftstoff, vorzugsweise Dieselöl und gasförmigem Kraftstoff, insbesondere Erdgas, vorgesehen ist.
  3. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) mit einem den Sauerstoffüberschuss im Abgas ermittelnden Sensor (31) verbunden und die Steuereinrichtung (16) ferner zur Einregelung des Sauerstoffüberschusses entsprechend einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Sauerstoffüberschusssignal des Sensors (31) und den genannten Größen (L, D) vorgesehen ist.
  4. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) ferner zur Erzeugung eines für die Zufuhrmenge an rückgeführtem Abgas maßgebenden Signals (S21) basierend auf einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang (f21) zwischen diesem Signal (S21) und den genannten Größen (L, D) vorgesehen ist.
  5. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten funktionalen Zusammenhänge derart vorbestimmt sind, dass unter Einhaltung vorgegebener Grenzwerte der Zusammensetzung und ggf. Temperatur des Abgases der jeweils größtmögliche Anteil an gasförmigem Kraftstoff zur Verbrennung kommt.
  6. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffzuführungssystem als insbesondere nachrüstbares System mit Einrichtungen (11–13) zur Zuführung von nur einem der Kraftstoffe, insbesondere von Dieselkraftstoff, zusammenwirkt.
  7. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten funktionalen Zusammenhänge derart vorbestimmt sind, dass die Energieinhalte der unterschiedlichen Kraftstoffe in der Summe etwa dem Energieinhalt des nur einen Kraftstoffs entsprechen.
  8. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) ein für die Lastanforderung maßgebendes elektrisches Signal eines Steuergeräts (13) verarbeitet, dass im Betrieb des Verbrennungsmotors mit nur einem Kraftstoff unmittelbar eine den Kraftstoff fördernde Einrichtung, insbesondere eine Kraftstoffpumpe, ansteuert.
  9. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffzuführungssystem zur Zuführung nur eines der Kraftstoffe abschaltbar bzw. umschaltbar ist.
  10. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) durch Ab- oder Umschaltung den Motorbetrieb auf den nur einen Kraftstoff umstellt, wenn im Abgas oder in der Verbrennungsluft durch Sensoren ermittelte Werte von vorgegebenen Werten abweichen.
  11. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen zur Beimischung des gasförmigen Kraftstoffs zur Verbrennungsluft vorgesehen sind, welche, vorzugsweise den Zylindern (1) des Verbrennungsmotors zugeordnete, Ventildüsen (37) umfassen.
  12. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventildüsen zum Einblasen von gasförmigem Kraftstoff direkt in die Zylinderräume vorgesehen sind oder dass die Ventildüsen oder den Ventildüsen (37) zugeordnete Gaszuführungsleitungen (38) nahe den Lufteinlassventilen der Zylinder (1) in das Saugrohr (33) des Verbrennungsmotors einmünden.
  13. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gaszuführungsleitungen (38) von einem vorzugsweise parallel zu dem Saugrohr (33) verlaufenden Rohr (39) abzweigen, in welches, in räumlicher Zuordnung zu den betreffenden Zuführungsleitungen (38), die Ventildüsen (37) den gasförmigen Kraftstoff einblasen.
  14. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr (39) ein über die Rohrlänge durchgehendes Innenvolumen (40) aufweist.
  15. Kraftstoffzuführungssystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrlänge der Länge einer Zylinderreihe des Verbrennungsmotors entspricht.
  16. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventildüsen durch die Steuereinrichtung sequentiell, z. B. während der Ansaugphasen der Zylinder, ansteuerbar sind.
  17. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das für die Zufuhrmenge von Verbrennungsluft maßgebende Steuersignal (S19) zur Ansteuerung einer Verstelleinrichtung für eine Drosselklappe (5) oder/und einer Verstelleinrichtung für die Öffnungszeiten der Luftansaugventile vorgesehen ist.
  18. Kraftstoffzuführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ferner zur Berechnung von Zündzeitpunkten, Einspritzzeitpunkten oder/und Einblaszeitpunkten in Abhängigkeit von der Lastanforderung (L) und der Motordrehzahl (D) anhand der Drehposition der Kurbelwelle vorgesehen ist.
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