DE10123476A1 - Verfahren zur Regelung einer externen Abgasrückführrate - Google Patents

Verfahren zur Regelung einer externen Abgasrückführrate

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer externen Abgasrückführrate (AGR-Rate) einer magerlauffähigen Verbrennungskraftmaschine (10), wobei einem der Verbrennungsmaschine (10) nachgeschalteten Abgaskanal (12) ein Teil des Abgases entnommen und über eine Abgasrückführleitung (18) einem Luftansaugrohr (22) zugeführt wird. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass die Abgasrückführrate (AGR-Rate) in Abhängigkeit eines in dem Abgaskanal (12) gemessenen Lambdawertes des Abgases derart eingestellt wird, dass ein sich einstellender Ist-Lambdawert (Ist-lambda) des Abgases einem vorgegebenen Soll-Lambdawert (Soll-lambda) angeglichen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer externen Abgasrückführrate magerlauffähiger Verbrennungskraftmaschinen.
Moderne Konzepte zur Steuerung von Verbrennungskraftmaschinen streben über möglichst weite Lastbereiche einen Betrieb im so genannten Magermodus an, in dem die Verbrennungskraftmaschine mit einem kraftstoffarmen Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit λ < 1 betrieben wird. Der Vorteil dieser Betriebsart liegt in einem niedrigen Kraftstoffverbrauch, verbunden mit einer geringen Schadstoffemission. Dieser Verbrauchsvorteil kann besonders bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung ausgebaut werden, die im so genannten Schichtladebetrieb gefahren werden können. Dabei wird durch eine späte Einspritzung in den Verdichtungshub lediglich im Bereich der Zündkerze ein brennbares Gemisch erzeugt, während im restlichen Brennraum nahezu reine Luft vorliegt. Auf diese Weise lassen sich sehr hohe verbrauchsgünstige Luftverhältnisse mit λ = 1,5 bis 4 darstellen. In Betriebssituationen mit hohen Lasten und Drehzahlen lässt sich die Darstellung des Schichtladebetriebs aufgrund einer größeren erforderlichen Kraftstoffmenge beziehungsweise einer kürzer werdenden Zeit für die Gemischaufbereitung nicht realisieren. Um dennoch in diesem Last- beziehungsweise Drehzahlbereich Verbrauchsvorteile erzielen zu können, wird der so genannte homogene Magerbetrieb eingesetzt, bei dem durch eine frühe Einspritzung in den Ansaughub ein homogenes Gemisch zum Zündzeitpunkt erzeugt wird.
Trotzt der insgesamt niedrigen Schadstoffemission im geschichteten oder homogenen Magerbetrieb stellen Stickoxide (NOX) des Abgases ein Problem dar, da diese an herkömmlichen 3-Wege-Katalysator-Systemen bei Sauerstoffüberschuss nicht vollständig konvertiert werden können. Die NOX-Rohemission der Verbrennungskraftmaschine zeigt etwa bei λ = 1,1 ein Maximum und betrifft somit insbesondere den homogenen Magerbetrieb. Zur Abhilfe ist bekannt, NOX- Speicherkatalysatoren einzusetzen, die in der Lage sind, NOX im mageren Abgas zu absorbieren. Aufgrund einer begrenzten NOX-Speicherkapazität von NOX- Speicherkatalysatoren werden in regelmäßigen Abständen Regenerationen durchgeführt, bei denen der Katalysator mit einer fetten Abgasatmosphäre mit X < 1 beaufschlagt wird. Durch diese Maßnahme wird jedoch ein Teil des durch den Magerbetrieb erzielten Verbrauchsvorteils aufgezehrt.
Um die NOX-Rohemission magerlauffähiger Verbrennungskraftmaschinen zu senken und somit die Regenerationsintervalle von NOX-Speicherkatalysatoren zu verlängern, ist bekannt, eine externe Abgasrückführung (AGR) durchzuführen. Dabei wird ein Teil des Abgases entnommen, über eine Abgasrückführleitung in ein Saugrohr eingespeist und somit der Verbrennungskraftmaschine erneut zugeführt. Auf diese Weise wird die Verbrennungstemperatur gesenkt und die NOX-Rohemission reduziert. Eine direkte Messung einer AGR-Rate ist derzeit nicht möglich. Üblicherweise wird die AGR-Rate daher gesteuert, indem abhängig von einem aktuellen Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine, wie Motorlast oder Drehzahl, eine Soll-AGR-Rate ermittelt wird und diese über eine Öffnung eines in der Abgasrückführleitung angeordneten Abgasrückführventils eingestellt wird. Dieses Verfahren ist jedoch mit zahlreichen Fehlerquellen behaftet und ermöglicht keine exakte Einstellung einer vorgegebenen AGR-Rate. Auf der anderen Seite führen aber bereits geringe Abweichungen der AGR-Rate zu empfindlichen Schwankungen der NOX-Emission, der Laufruhe und des spezifischen Kraftstoffverbrauchs.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, welches eine Abgasrückführrate mit hoher Genauigkeit einstellt. Das Verfahren sollte ferner mit einfachen konstruktiven Mitteln realisierbar sein und sich leicht in eine bestehende Motorsteuerung integrieren lassen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Abgasrückführrate (AGR-Rate) in Abhängigkeit eines in dem Abgaskanal gemessenen Lambdawertes des Abgases derart eingestellt wird, dass ein sich einstellender Ist-Lambdawert des Abgases einem vorgegebenen Soll-Lambdawert angeglichen wird. Im Unterschied zu bekannten Verfahren, in denen die Abgasrückführrate lediglich von einer Motorsteuerung modelliert wird, also nur indirekt gesteuert wird, erfolgt erfindungsgemäß die Regelung in Abhängigkeit des Lambdawertes des Abgases, welcher somit die eigentliche Regelgröße dargestellt. Diese Vorgehensweise hat den entscheidenden Vorteil, dass mit der Regelgröße des Lambdawertes eine einfach, direkt und sehr genau zu erfassende Größe zur Verfügung steht, die zudem im dynamischen Betrieb des Fahrzeugs (bei Laständerungen) sich günstiger konstant halten lässt als die AGR-Rate. Ferner wird auf diese Weise verhindert, dass Maßnahmen, die im Magerbetrieb eine momentane Saugrohrdruckminderung beziehungsweise einen höheren Saugrohunterdruck anfordern, wie beispielsweise eine Tankentlüftung oder ein Bremskraftverstärker, sich in Form einer wirkungsgradmindernden Gemischanreicherung, das heißt eines fetteren der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches, auswirken. So wird auch bei wirkungsgradmindernden Saugrohrdrücken stets ein bezüglich des Motorwirkungsgrades optimales Lambda eingeregelt.
Die Einstellung der Abgasrückführrate kann in bekannter Weise durch Ansteuern eines in einer Abgasrückführleitung angeordneten Steilmittels, welches vorzugsweise ein Abgasrückführventil ist, erfolgen. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, initial oder im dynamischen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine eine Vorsteuerung einer vorgegebenen Soll-Abgasrückführrate anhand abgespeicherter Kennfelder durchzuführen, welche eine Korrelation einer Stellgröße des Stellmittels mit der Abgasrückführrate vornehmen. Dabei wird etwa eine Öffnung des Abgasrückführventils einer konkreten Abgasrückführrate zugeordnet.
Eine Vorsteuerung erfolgt in Abhängigkeit einer Motorlast, die etwa aus einem Pedalwertgeber (PWG) abgeleitet werden kann, über Ansteuerung einer Kraftstoffzumesseinrichtung, beispielsweise eines Einspritz- oder Vergasersystems, und/oder Ansteuerung einer Frischluftdosiereinrichtung, etwa einer im Saugrohr angeordneten Drosselklappe. Auch hier erfolgt vorteilhaft die Vorsteuerung anhand von gespeicherten Kennfeldern, welche eine Stellgröße der Kraftstoffzumesseinrichtung, beispielsweise eine Öffnungsdauer eines Einspritzventils, mit der zugeführten Kraftstoffmenge und/oder eine Stellgröße der Frischluftdosiereinrichtung, insbesondere eine Drosselklappenstellung, mittels eines Saugrohrmodells mit der Frischluftmenge korrelieren. Die Frischluftmenge kann beispielsweise über einen Luftmassenmesser erfasst oder berechnet werden.
Die Vorgaben des Soll-Saugrohrdruckes und/oder der Soll-Abgasrückführrate und/oder des Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erfolgen vorzugsweise in Abhängigkeit von ausgewählten Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere von einer Motorlast, einer Drehzahl, einem Pedalwertgeber oder einer Drosselklappenstellung.
Die Messung des Ist-Lambdawertes des Abgases erfolgt vorzugsweise mit einer im Abgaskanal angeordneten sauerstoffempfindlichen Messeinrichtung, insbesondere mit einer Lambdasonde oder einem über ein Lambdasignal verfügenden NOX-Sensor.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Verbrennungskraftmaschine und dieser zugeordnete Komponenten und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 sind in schematischer Darstellung ein prinzipieller Aufbau einer Verbrennungskraftmaschine 10 und dieser zugeordnete erfindungsrelevante Komponenten gezeigt. Ein von der Verbrennungskraftmaschine 10 kommendes Abgas wird durch einen Abgaskanal 12 und durch ein hierin angeordnetes Katalysatorsystem 14, 16 geleitet. Das Katalysatorsystem umfasst typischerweise einen kleinvolumigen, motornah angeordneten Vorkatalysator 14, beispielsweise einen 3- Wege-Katalysator, sowie einen großvolumigen, an einer Unterbodenposition angeordneten Hauptkatalysator 16. Insbesondere bei einer magerlauffähigen Verbrennungskraftmaschine 10 ist der Hauptkatalysator 16 vorzugsweise ein NOX- Speicherkatalysator. Dieser ist in mageren Betriebsphasen der Verbrennungskraftmaschine 10 in der Lage, dreiwegekatalytisch nicht vollständig konvertierbare Stickoxide NOX einzulagern und diese in kurzen zwischengeschalteten fetten Regenerationsphasen mit λ < 1 mittels der im fetten Abgas im Überschuss vorhandenen Reduktionsmittel HC und CO zu reduzieren und freizusetzen. Da durch diese Regenerationsphasen ein durch den mageren Betriebsmodus der Verbrennungskraftmaschine 10 erzielter Verbrauchsvorteil teilweise wieder aufgezehrt wird, werden möglichst große Regenerationsintervalle angestrebt. Dies wird durch eine Abgasrückführung erreicht, die eine Verbrennungstemperatur, und damit die NOX- Rohemission, absenkt. Hierfür wird mittels einer Abgasrückführleitung 18 ein mittels eines Stellmittels 20 regulierbarer Anteil des Abgases dem Abgaskanal 12 entnommen und in ein Saugrohr 22, welches der Verbrennungskraftmaschine 10 Frischluft zuführt, eingespeist. Das die Abgasrückführrate (AGR-Rate) regulierende Stellmittel 20 ist üblicherweise ein Abgasrückführventil.
Der der Verbrennungskraftmaschine 10 zuzuführende Frischluftmassenstrom wird über die Stellung einer im Saugrohr 22 angeordneten Drosselklappe 24 gesteuert. Eine Zuführung von Kraftstoff erfolgt über eine Kraftstoffzumesseinrichtung 26, etwa einer Direkt- oder Saugrohreinspritzung oder einem Vergaser. Vorzugsweise handelt es sich hier um ein Direkteinspritzsystem, welches im Niedrig- und Teillastbereich einen mageren Schichtladebetrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 ermöglicht, bei dem der eingespritzte Kraftstoff zum Zündzeitpunkt im Bereich einer Zündkerze konzentriert vorliegt.
Die Steuerung der Kraftstoffzufuhr, der AGR-Rate sowie der Luftzufuhr erfolgt durch ein Motorsteuergerät 28, in welches eine Steuereinheit 30 integriert ist, in der ein Algorithmus zur erfindungsgemäßen Regelung der Abgasrückführrate hinterlegt ist. Zur Erfassung und Einstellung eines betriebspunktabhängig vorgegebenen Saugrohrdruckes ist ein Drucksensor 32 in dem Saugrohr 22 angeordnet, der ein vom Saugrohrdruck abhängiges Signal an das Motorsteuergerät 28 übermittelt. Ferner ist im Abgaskanal 12 eine Lambdasonde 34 angeordnet sein, die ein von einer Sauerstoffkonzentration im Abgas abhängiges Signal bereitstellt. Weitere Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine 10 finden ebenfalls Eingang in das Motorsteuergerät 28.
Einen prinzipiellen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt Fig. 2. Das Verfahren wird im Schritt S1 initialisiert, in dem verschiedene Betriebsparameter, wie etwa eine Motorlast, eine Motordrehzahl n, eine Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder ein einem Fahrwunsch entsprechendes Pedalwertgebersignal PWG-Signal, eingelesen werden. Anschließend erfolgt im Schritt S2 eine Vorsteuerung einer Vorgabe für das der Verbrennungskraftmaschine 10 zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch (Soll-λ), wobei das Soll-Lambda in Abhängigkeit von dem im Schritt S1 ermittelten Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 10 ermittelt wird. Die Lambdavorsteuerung kann beispielsweise erfolgen, indem das Motorsteuergerät 28 in Abhängigkeit von dem Pedalwertgeber PWG oder der Motorlast die Stellung der Drosselklappe 24 vorgibt. Abhängig von dem somit eingestellten Frischluftmassenstrom und dem vom Fahrer gewünschten, aus dem PWG-Signal ermittelten Drehmoment berechnet das Motorsteuergerät 28 eine für die Lambdavorgabe beziehungsweise die Motorlast erforderliche Kraftstoffmenge und steuert entsprechend die Kraftstoffzumesseinrichtung 26 an. Dabei greift das Motorsteuergerät 28 auf Kennfelder zurück, welche eine Stellgröße der Kraftstoffzumesseinrichtung 26, beispielsweise eine Öffnungszeit von Einspritzventilen, mit der zugeführten Kraftstoffmenge korrelieren.
Im anschließenden Schritt S3 wird in analoger Weise eine Vorsteuerung einer Soll- Abgasrückführrate (Soll-AGR-Rate) durchgeführt, die ebenfalls in Abhängigkeit des ermittelten Betriebspunktes vorgegeben wird. Die Vorsteuerung der AGR-Rate erfolgt wiederum anhand von Kennfeldern, welche beispielsweise eine Öffnung des AGR- Ventils 20 mit der AGR-Rate korrelieren. Entsprechend der so ermittelten Stellgröße steuert das Motorsteuergerät 28 das in der Abgasrückführleitung 18 angeordnete Abgasrückführventil 20 an.
Eine Feinregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erfolgt in den anschließenden Schritten S4 bis S6 derart, dass der im Abgaskanal 12 vorliegende Lambdawert der Sollvorgabe angeglichen wird. Hierfür wird zunächst im Schritt S4 der aktuelle Ist- Lambdawert Ist-λ mittels der im Abgaskanal 12 angeordneten Lambdasonde 34 gemessen und von der Steuereinheit 30 eingelesen. In der anschließenden Abfrage S5 wird überprüft, ob der gemessene Ist-Lambdawert Ist-λ mit dem in S1 ermittelten Soll- Lambdawert Soll-X übereinstimmt, wobei selbstverständlich zur Vermeidung eines ständigen Reglereingriffs eine gewisse Toleranz erlaubt ist. Wird dies bejaht, so ist keine weitere Anpassung der AGR-Rate notwendig und das Verfahren geht im nicht­ dynamischen Betrieb zum Schritt S4 zurück. Im dynamischen Betrieb hingegen muss der neue Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 10 durch Einlesen der Betriebsparameter neu ermittelt werden, so dass das Verfahren zum Schritt S1 zurückgeht und gegebenenfalls in S2 und S3 eine erneute Vorsteuerung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses und der AGR-Rate durchgeführt wird (unterbrochene Linie). Wird auf der anderen Seite in der im Schritt S5 erfolgenden Abfrage eine Abweichung Δλ zwischen Ist- und Soll-Lambdawert festgestellt, erfolgt im Schritt S6 eine Anpassung der AGR-Rate, indem diese um die Größe ΔAGR, die in einem Kennfeld in der Motorsteuerung 28 als Funktion der Abweichung Δλ abgespeichert ist, verändert wird.

Claims (9)

1. Verfahren zur Regelung einer externen Abgasrückführrate (AGR-Rate) einer magerlauffähigen Verbrennungskraftmaschine (10), wobei einem der Verbrennungskraftmaschine (10) nachgeschalteten Abgaskanal (12) ein Teil des Abgases entnommen und über eine Abgasrückführleitung (18) einem Luftansaugrohr (22) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasrückführrate (AGR-Rate) in Abhängigkeit eines in dem Abgaskanal (12) gemessenen Lambdawertes des Abgases derart eingestellt wird, dass ein sich einstellender Ist-Lambdawert (Ist-λ) des Abgases einem vorgegebenen Soll- Lambdawert (Soll-λ) angeglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung der Abgasrückführrate (AGR-Rate) durch Ansteuerung eines in der Abgasrückführleitung (18) angeordneten Stellmittels (20) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellmittel (20) ein Abgasrückführventil ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorsteuerung einer Soll-Abgasrückführrate (Soll-AGR-Rate) anhand von Kennfeldern erfolgt, welche eine Stellgröße des Stellmittels (20) mit der Abgasrückführrate (AGR-Rate) korrelieren.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorsteuerung des Soll-Lambdawertes (Soll-λ) anhand von Kennfeldern erfolgt, welche eine Stellgröße einer Kraftstoffzumesseinrichtung (26) und/oder einer Frischluftdosiereinrichtung (24) mit einer der Verbrennungskraftmaschine (10) zugeführten Kraftstoffmenge beziehungsweise Frischluftmenge korrelieren.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Abgasrückführrate (Soll-AGR-Rate) und/oder der Soll- Lambdawert (Soll-λ) in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine (10) vorgegeben werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsparameter eine Motorlast, eine Drehzahl, einen Pedalwertgeber und/oder eine Drosselklappenstellung umfassen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen aktuellen Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine (10) ein fester Saugrohrdruck vorgegeben wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Lambdawert (Ist-λ) des Abgases mit einer sauerstoffempfindlichen Messeinrichtung, insbesondere einer Lambdasonde (34), gemessen wird.
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