EP1672206B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Motorsteuerung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Motorsteuerung bei einem Kraftfahrzeug Download PDF

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EP1672206B1
EP1672206B1 EP05251628A EP05251628A EP1672206B1 EP 1672206 B1 EP1672206 B1 EP 1672206B1 EP 05251628 A EP05251628 A EP 05251628A EP 05251628 A EP05251628 A EP 05251628A EP 1672206 B1 EP1672206 B1 EP 1672206B1
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EP
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afr
air
observer
fuel ratio
injection
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    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method for engine control, in particular a method for controlling the fuel / air ratio in a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a device operating according to the method, namely a control device in the engine electronics of an internal combustion engine integrated or can be designed as a separate control device.
  • a control of the air / fuel ratio is known. That's how it describes WO 03/095819 A1 a method for controlling an internal combustion engine, wherein a measure of a current injection mass error is obtained by comparing a corrected estimated lambda signal with a measured value of the lambda probe and a controller is supplied.
  • a measure of a current injection mass error is obtained by comparing a corrected estimated lambda signal with a measured value of the lambda probe and a controller is supplied.
  • a measure of a current injection mass error is obtained by comparing a corrected estimated lambda signal with a measured value of the lambda probe and a controller is supplied.
  • a measure of a current injection mass error is obtained by comparing a corrected estimated lambda signal with a measured value of the lambda probe and a controller is supplied.
  • a measure of a current injection mass error is obtained by comparing a corrected estimated lambda signal with a measured value of the lambda probe and a controller is supplied.
  • the invention proposes a method of controlling this ratio instead of the control to achieve better results in terms of energy utilization as well as unavoidable exhaust emissions.
  • An optimum fuel / air ratio is accompanied by a minimum emission of pollutants.
  • the object of the invention is to improve the adjustment of the fuel / air ratio. This object is achieved by the method in claim 1 and a device operating according to the method.
  • Fig. 1 schematically shows a representation of an internal combustion engine 10 as used for motor vehicles and that by the example of a diesel engine.
  • the internal combustion engine 10 comprises, in a manner known per se, at least one cylinder 11 with the piston 12 operating therein and a fresh air supply system 13 and an exhaust gas removal system 14.
  • the exhaust gas removal system 14 also comprises, for example, a catalytic converter 15 and a filter 16 in a manner known per se an arrow 17 is in Fig.
  • AFR air / fuel ratio
  • WRAF wide range air / fuel
  • the injection duration calculation 20 can determine the duration of a pulse for driving the respective injection nozzle in the internal combustion engine 10, the in Fig. 2 only shown as function block 10, calculate.
  • the respectively determined pulse duration 22 is correspondingly shown as the output of the injection duration calculation 20 and as an input for the internal combustion engine 10.
  • Fig. 3 shows an example of a characteristic field for different injection pressures, eg 200 bar, 400 bar, etc. In so-called “common rail systems” these pressure values are the so-called “rail pressure”.
  • the abscissa shows the fuel quantity per piston stroke in milligrams (mg) and the respective pulse duration in microseconds on the ordinate.
  • the associated pulse duration over the ordinate is determined from the respective associated curve of the characteristic field from the abscissa required fuel quantity, as exemplified for a required fuel quantity of 10 mg, the pulse duration of 200 at an injection pressure of 600 Microseconds required is shown. This is done by means of a suitable algorithm, which is based on a suitable storage of the in Fig. 3 shown in the injection duration calculation 20 automatically and continuously.
  • the invention proposes a control of the pulse duration for the control of the respective injection nozzles, as will be explained below with reference to the other figures.
  • Fig. 4 shows on the basis of a schematically simplified block diagram a first aspect of the invention, namely the regulation of the air / fuel ratio by suitably influencing the pulse duration 22 based on a supplied by the WRAF sensor 18 reading 24.
  • This is processed by means of preprocessing 25.
  • a corresponding numerical value for example by means of A / D conversion, is formed from the current or voltage signal supplied by the WRAF sensor 18, which if necessary is additionally filtered or smoothed.
  • a value is then available at the output of preprocessing 25, which is referred to hereinafter as "measured" air / fuel ratio 26 or, based on the abovementioned abbreviations, as MAFR (measured air fuel ratio) 26.
  • Another input for the AFR observer 28 is derived from the currently required amount of fuel 21.
  • the air / fuel ratio is calculated in an AFR calculation 30 on the basis of the fuel quantity 21 and the respective air mass in the cylinder 11 and provided as output value 32 for further processing.
  • the AFR calculation is based on the air mass in the cylinder 11, so not on the constant air volume, but depending on the ambient situation (temperature, ambient pressure) varying air mass.
  • This input value 34 is preferably based on the speed density (unit: [g / s]) of the mass flow of fresh air drawn in.
  • the output value 32 may also be referred to as the AFR command (AFR command) and is preprocessed in a model 36 for simulating the dynamics of the combustion process and the response time of the WRAF sensor 18.
  • AFR command AFR command
  • a value is available which is fed to the AFR observer 28 as a delayed AFR setpoint value 38 or DAFR setpoint value 38 (delayed AFR command).
  • the two input signals of the AFR observer 28, ie MAFR (measured air fuel ratio) 26 and DAFR setpoint 38 should match. In practice and in the operation of the internal combustion engine 10 such a match is usually not given.
  • the remaining deviation between the two input values of the AFR observer 28, is assigned by means of an AFR observer 28 and in FIG. 4 not separately shown PI controller compensated.
  • the PI controller internally assigned to the AFR observer 28 is thus used to register the DAFR setpoint 38 with the MAFR 26.
  • the I component of the PI controller assigned to the AFR observer 28 is output, if necessary still divided by the respective instantaneous value of DAFR 38, as the estimated AFR "error" 40 and an AFR controller 42, which is also preferably designed as a PI controller. fed. Deviating from the usual constellations, the AFR controller 42 is therefore not supplied with an error signal, for example in the form of the absolute deviation between MAFR 26 and DAFR setpoint 38, but instead the I component of an upstream controller.
  • This aspect of the invention is considered as an aspect of its own inventive quality.
  • the output 44 of the AFR controller is multiplicatively linked to the pulse duration 22 and fed as a corrected pulse duration 46 to the engine 10 and the respective injection nozzle.
  • the AFR observer 28 supplies the estimated air / fuel ratio 41 as a further output value.
  • FIG. 5 A more detailed account of the AFR observer is in Fig. 5 shown.
  • Fig. 5 also the internal PIRegler 50 of the AFR observer 28 is shown.
  • internal PI controller 50 is provided to compensate for any deviations between MAFR 26 and DAFR setpoint 38.
  • the input 52 of the internal PI controller thus represents the WRAF estimation error, that before the internal PI controller by subtraction a WRAF estimate 56 obtained by means of a WRAF sensor model 54 is formed by the MAFR 26.
  • Shown at 58 is the tap of the I component of the internal PI controller 50, which is divided for normalization by the DARF setpoint 38.
  • the estimated AFR error 40 results after this division, which in the case of the above-described division can also be referred to as a relative AFR error 40.
  • the use of only the I portion of the internal PI controller 50 corresponds to a low pass filtering of the error between estimated AFR 56 and MAFR 26.
  • the regulation of the pulse duration for controlling the injection nozzles by means of the AFR controller 42 then causes that at a relative AFR error 40> 0 (greater "0"),
  • a relative AFR error 40> 0 greater "0"
  • the correction value 44 output from the AFR controller 42 is less than "1.0" and, accordingly, the pulse length for the opening times of the Injectors is shortened by multiplication with the correction value 44;
  • relative AFR error 40 0 (equal to "0"), that is, when the actual AFR is equal to the required / requested AFR, the correction value 44 output from the AFR controller 42 is "1.0", and accordingly, the pulse length for the injection nozzle timings remains unchanged; relative AFR error 40 ⁇ 0,
  • the correction value 44 output from the AFR controller 42 is greater than "1.0" and, accordingly, the pulse length for injector opening times is increased.
  • the control of the pulse duration for driving the injection nozzles is referred to as “fast control”.
  • fast control that is to say complementary or optionally also independently and independently thereof
  • an adaptation method for adjusting the pulse durations for controlling the injection nozzles is proposed, which likewise has independent inventive quality.
  • the adaptation method or its application is referred to the distinction of the "fast control” for referencing according to “slow control”.
  • Fig. 6 is as a cutout Fig. 4 and shows correspondingly the AFR controller 42, the injection duration calculation 20 and the internal combustion engine 10.
  • the in Fig. 6 not shown elements Fig. 4 are omitted only for the sake of clarity.
  • the invention provides for two basically independent, i. alternatively or combined usable, adaptation method before.
  • One of the adaptation methods is referred to as “multiplicative learning” for referencing and the other adaptation method as “starting point learning” or “learning to offset”.
  • the multiplicative learning will be described in more detail, which is performed by means of a first function block 62 provided for this purpose.
  • the input signal of the first functional block 62 is the tap of the I component 60 of the AFR controller 42.
  • this I component is less than zero, equal to zero or greater than zero, in an adaptation matrix 64, which in Fig. 7 is shown as an example, made appropriate changes.
  • Fig. 7 shows the adaptation matrix 64, whose columns represent an injection pressure in bar and whose rows represent a fuel quantity in mg per piston stroke.
  • a neutral value is stored in each cell of the adaptation matrix 64, ie in a later multiplicative consideration of the result of the adaptation process, eg the value "1.0".
  • the respective relevant Cell or row of the adaptation matrix 64 is selected.
  • the specific cell is selected based on the currently required fuel quantity 21.
  • the numerical value of the cell of the adaptation matrix selected in this way is now changed according to the following scheme:
  • the respective numerical value of the cell assigned to the respective operating situation is multiplicatively linked to the determined pulse duration 22 at the output 66 of the first functional block 62.
  • the respective numerical value is a value of the order of "1.0", ie with a numerical value greater than "1.0”, the pulse duration is extended by the adaptation method, with a numerical value smaller than "1.0” the pulse duration is shortened accordingly by the adaptation method.
  • the adaptation method has the advantage that the adaptation results in changed conditions in the engine, e.g. Wear and the like can be considered and compensated.
  • this would also be possible by the control with the AFR controller 42, this has at least in principle the undesirable effect that the AFR controller must be constantly active to compensate for permanent errors.
  • the output 44 of the AFR controller always remains close to "1.0" in continuous operation, i. the AFR controller 42 barely intervenes. This is possible if a possible error due to the adaptation can be steadily reduced, so that the AFR error 40 remains small. With a small or vanishing AFR error 40, the output 44 of the AFR controller remains in the range of the desired value of "1.0", so that the dynamics of the overall system is optimized by minimizing the influence of the AFR controller on this dynamics.
  • minimum and maximum values may be taken into account such that the numerical value of a cell corresponds to the respective or individual lines of the adaptation matrix 64 or to the adaptation matrix 64 may not be less than or equal to the predetermined minimum or maximum value.
  • Useful minimum and maximum values are eg "0.8” or "0.9” or "1.1” or “1.2". Of course, depending on the situation, for example engine or vehicle type, other, by more than 10% or 20% of "1.0" remote minimum and maximum values into consideration.
  • adaptation matrix 64 in FIG Fig. 7 only some example values are listed as examples. During operation of the internal combustion engine 10 or during operation of a vehicle with the internal combustion engine 10, the numerical values in the adaptation matrix are continuously adjusted.
  • the use of a further adaptation process is considered, namely the "offset learning". It is considered that the pulse for controlling the injectors always has substantially the same amplitude, but that for a reaction of the injector, so the actual opening of the injection port, depending on the operating situation, especially depending on the prevailing pressure conditions, the queuing of the pulse for a certain time (offset) is necessary until the injection valve responds and releases the injection port.
  • offset learning the pulse for controlling the injectors always has substantially the same amplitude, but that for a reaction of the injector, so the actual opening of the injection port, depending on the operating situation, especially depending on the prevailing pressure conditions, the queuing of the pulse for a certain time (offset) is necessary until the injection valve responds and releases the injection port.
  • a pulse 70 for controlling an injection nozzle having a duration corresponding to the determined pulse duration 22 shown is.
  • the actual opening time of the injection nozzle is shorter than the determined pulse duration 22.
  • the retrieved fuel quantity can then not reach the actual required amount of fuel. This one tries to compensate by the pulse duration is extended, ie by the pulse starts earlier, so that the injection valve is opened synchronously to the engine cycle and remains open exactly for the determined pulse duration 22.
  • the total extension of the pulse 70 by an offset component 72 may vary and is in Fig. 8 only shown as an example.
  • the above-mentioned initial value and the instantaneous value y determined therefrom initially do not directly represent a time value but rather a "fuel quantity".
  • a "fuel quantity” adjusted during offset learning can be mapped to a duration of the offset component 72 of the injection pulse 70 in a particularly elegant and efficient manner.
  • scaling can also take place by means of predetermined or predefinable scaling factors, however, so that the non-linear relationship between the fuel quantity and the required pulse duration can be mapped less well.
  • the change in offset learning adapted numerical value can also be limited by suitably selected limits.
  • the offset learning takes place by means of a second function block 68, which implements the functionality described above, is arranged parallel to the first functional block 62 and to which the tap of the I component 60 of the AFR controller 42 is also supplied as an input signal.
  • the output signal of the second function block is a time value 74 which is added to the determined pulse duration 22.
  • An adaptation of the control method to different engines and vehicles is e.g. This is also possible because an adaptation matrix 64, which is not available in all cells with the neutral value, e.g. "1.0" is preset, but in individual cells from the neutral value deviating values that result as empirical values or calculations. Then the respective engine can go into operation with an adaptation method whose parameters are already the result of a "preliminary training". The optimum operating situation of the engine is achieved faster in this way because individual sections of the adaptation, the "training", have already been anticipated.
  • the first and second functional blocks 62, 68 represent an algorithm that is preferably implemented in the engine electronics.
  • the implementation of the respective algorithms is particularly preferably carried out as a software task, so that the respective algorithm can be called up in a fixed time grid.
  • a fixed time grid so equidistant Call times, has the well-known advantage that instability, or oscillation is best avoided.
  • a method for controlling an internal combustion engine 10 - engine control - in a motor vehicle, namely for the optimal adjustment of an air / fuel ratio, is specified, which is characterized in that the air / fuel ratio is the result of a control process.
  • the invention is concerned in individual aspects with a control method which is particularly suitable for such a control with regard to the available input and measured values.
  • an adaptation method which can also be used independently of the control method or with other control methods is specified, which allows a continuous adaptation of the control to the respective operating conditions, such as, for example, the mileage of the engine and associated wear phenomena, disturbances due to deposits, etc.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Motorsteuerung, insbesondere ein Verfahren zur Steuerung des Kraftstoff/Luftverhältnisses bei einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf eine nach dem Verfahren arbeitende Vorrichtung, nämlich eine Steuerungsvorrichtung, die in die Motorelektronik eines Verbrennungsmotors integriert oder als separate Steuerungsvorrichtung ausgeführt sein kann.
  • Eine Steuerung des Kraftstoff/Luftverhältnisses ist bekannt. So beschreibt die WO 03/095819 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei welchem ein Maß für einen aktuellen Einspritzmassenfehler dadurch erhalten wird, dass ein korrigiertes geschätztes Lambdasignal mit einem Messwert der Lambdasonde verglichen und einem Regler zugeführt wird. Dabei ist eine direkt ermittelte Abweichung der beiden Werte ein Maß für einen aktuellen Einspritzmassenfehler.
  • Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur Regelung dieses Verhältnisses anstelle der Steuerung vor, um bessere Ergebnisse hinsichtlich der Energieausnutzung sowie hinsichtlich des unvermeidlichen Abgasausstoßes zu erreichen. Ein optimales Kraftstoff/Luftverhältnis geht nämlich mit einem minimalen Schadstoffausstoß einher.
  • Weitere Aspekte der Erfindung befassen sich mit Adaptionsverfahren, die eine optimale Regelung des Kraftstoff/Luftverhältnisses auch bei sich verändernden Bedingungen, z.B. aufgrund der Betriebsdauer des Verbrennungsmotors, ermöglichen. Zudem soll die Adaption eine Möglichkeit eröffnen das Regelungsverfahren schnell an unterschiedliche Fahrzeug- und Motorentypen anzupassen.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Einstellung des Kraftstoff/Luftverhältnisses zu verbessern. Diese Aufgabe wird mit dem Verfahren in Anspruch 1 und einer nach dem Verfahren arbeitenden Vorrichtung gelöst.
  • Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie Einzelaspekt der Erfindung und deren bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie weitere bevorzugte Ausführungsformen anhand der Zeichnung näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Darin zeigen
    • Fig. 1
    eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Verbrennungsmotors,
    Fig. 2
    ein Blockschaltbild für eine Steuerung einer Pulsdauer zur Ansteuerung (Öffnung) einer Einspritzdüse,
    Fig. 3
    ein Kennlinienfeld mit verschiedenen Einspritzdrücken, aus dem sich für eine bekannte Treibstoffmenge für den jeweiligen Einspritzdruck die zugehörige Einspritzzeit oder -dauer ermitteln lässt,
    Fig. 4
    ein Blockschaltbild zur Regelung der Pulsdauer zur Ansteuerung einer Einspritzdüse,
    Fig. 5
    einen Funktionsblock aus dem Blockschaltbild in Fig. 4 mit zusätzlichen Details,
    Fig. 6
    ein Blockschaltbild für ein Vorrichtung zur Durchführung von Adaptionsvorgängen zur Unterstützung und Optimierung der Regelung,
    Fig. 7
    eine zur Verwendung bei der Adaption vorgesehene Adaptionsmatrix und
    Fig. 8
    eine graphische Darstellung eines Einspritzpulses mit einem vorgelagerten Offsetanteil,
  • Fig. 1 zeigt schematisch eine Darstellung eines Verbrennungsmotors 10 wie er für Kraftfahrzeuge verwendet wird und zwar am Beispiel eines Dieselmotors. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst in an sich bekannter Weise mindestens einen Zylinder 11 mit dem darin arbeitenden Kolben 12 sowie ein Frischluftzufuhrsystem 13 und ein Abgasabfuhrsystem 14. Das Abgasabfuhrsystem 14 umfasst, ebenfalls in an sich bekannter Weise, z.B. einen Katalysator 15 und einen Filter 16. Mit einem Pfeil 17 ist in Fig. 1 eine mögliche Position eines Sauerstoff-Sensors 18 im Abgasabfuhrsystem 14 bezeichnet, der im Folgenden, nachdem der vom Sauerstoff-Sensors 18 gelieferte Wert dazu verwendet wird, um das tatsächliche Sauerstoff/Kraftstoffverhältnis im Motor 10 zu ermitteln, in Anlehnung an das korrespondierende englische Akronym (AFR = air/fuel ratio) als AFR Sensor 18 oder im Falle eines breitbandigen Sauerstoff-Sensors 18 als WRAF Sensor 18 (WRAF = wide range air/fuel) bezeichnet wird. Die Grundlage für diese Benennung liegt auch darin, dass sich aus dem Sauerstoffanteil im Abgas das Luft/Kraftstoffverhältnis bei der Verbrennung ermitteln lässt. Als weiterer Sensor ist im Frischluftzufuhrsystem 13 ein MAF Sensor 19 (maf = mass air flow) gezeigt, der ein Maß für die Luftmasse im Verbrennungsmotor 10 oder im einzelnen Zylinder 11 liefert.
  • Bei bisher bekannten Motorsteuerungsverfahren ist, wie in Fig. 2 schematisch dargestellt, ein in der Motorsteuerung implementierter Algorithmus zur Berechnung der Dauer der Einspritzpulse vorgesehen. Der Algorithmus wird im Folgenden zur Referenzierung kurz als Einspritzdauerberechnung 20 bezeichnet. Dem Algorithmus wird als Eingangssignal 21 ein Wert für die momentan erforderliche Kraftstoffmenge zugeführt. Damit und anhand einer in der Motorsteuerung hinterlegten Tabelle oder einem korrespondierenden Kennlinienfeld, die bzw. das auf Zusammenhänge zwischen Kraftstoffmenge, Einspritzdruck und Pulsdauer, wie sie in der Graphik in Fig. 3 gezeigt sind, zurückgeht/zurückgehen, kann die Einspritzdauerberechnung 20 die Dauer eines Pulses zur Ansteuerung der jeweiligen Einspritzdüse im Verbrennungsmotor 10, der in Fig. 2 nur noch als Funktionsblock 10 dargestellt ist, berechnen. Die jeweils ermittelte Pulsdauer 22 ist entsprechend als Ausgang der Einspritzdauerberechnung 20 und als Eingang für den Verbrennungsmotor 10 dargestellt.
  • Fig. 3 zeigt exemplarisch ein Kennlinienfeld für verschiedene Einspritzdrücke, also z.B. 200 bar, 400 bar, usw. Bei sog. "common rail Systemen" handelt es sich bei diesen Druckwerten um den sog. "Raildruck". Auf der Abszisse ist in Milligramm (mg) die Kraftstoffmenge pro Kolbenhub und auf der Ordinate die jeweilige Pulsdauer in Mikrosekunden abgetragen. Je nach momentanem Einspritzdruck wird anhand der jeweils zugehörigen Kurve des Kennlinienfeldes aus der über der Abszisse abzutragenden geforderten Kraftstoffmenge die zugehörige Pulsdauer über der Ordinate ermittelt, wie dies exemplarisch für eine geforderte Kraftstoffmenge von 10 mg, die bei einem Einspritzdruck von 600 bar eine Pulsdauer von 200 Mikrosekunden erfordert, gezeigt ist. Dies erfolgt anhand eines geeigneten Algorithmus, der auf eine geeignete Speicherung der in Fig. 3 gezeigten Daten zurückgreift, in der Einspritzdauerberechnung 20 automatisch und kontinuierlich.
  • Anstelle der bisher bekannten bloßen Steuerung der Pulsdauer, wie in Fig. 2 dargestellt, schlägt die Erfindung eine Regelung der Pulsdauer für die Ansteuerung der jeweiligen Einspritzdüsen vor, wie im Folgenden anhand der weiteren Figuren erläutert wird.
  • Fig. 4 zeigt anhand eines schematisch vereinfachten Blockschaltbilds einen ersten Aspekt der Erfindung, nämlich die Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses durch geeignete Beeinflussung der Pulsdauer 22 anhand eines vom WRAF Sensor 18 gelieferten Messwertes 24. Dieser wird mittels einer Vorverarbeitung 25 aufbereitet. Dabei wird aus dem vom WRAF Sensor 18 gelieferten Stromstärke- oder Spannungssignal, das ggf. zusätzlich gefiltert oder geglättet wird, ein korrespondierender Zahlenwert, z.B. mittels A/D Wandlung, gebildet. Am Ausgang der Vorverarbeitung 25 steht dann ein Wert zur Verfügung, der im Folgenden als "gemessenes " Luft/ Kraftstoffverhältnis 26 oder, in Anlehnung an die oben erläuterten Abkürzungen, als MAFR (measured air fuel ratio) 26 bezeichnet wird. Der MAFR Wert wird einem AFR Beobachter 28 (AFR = air/fuel ratio) zugeführt.
  • Ein weiterer Eingang für den AFR Beobachter 28 wird aus der momentan erforderlichen Kraftstoffmenge 21 abgeleitet. Dazu wird in einer AFR Berechnung 30 anhand der Kraftstoffmenge 21 und der jeweiligen Luftmasse im Zylinder 11 das Luft/Kraftstoffverhältnis berechnet und als Ausgangswert 32 für die weitere Verarbeitung bereitgestellt. Die AFR Berechnung basiert auf der Luftmasse im Zylinder 11, also nicht auf dem konstanten Luftvolumen, sondern der je nach Umgebungssituation (Temperatur, Umgebungsdruck) variierenden Luftmasse. Ein Wert für die jeweilige Luftmasse wird der AFR Berechnung 30 als Eingangswert 34 vom MAF Sensor 19 (MAF = mass air flow) im Verbrennungsmotor 10 zugeführt. Bevorzugt basiert dieser Eingangswert 34 auf der Geschwindigkeitsdichte (speed density; Einheit: [g/s]) des Massenstroms der angesaugten Frischluft.
  • Der Ausgangswert 32 kann auch als AFR Sollwert (AFR command) bezeichnet werden und wird in einem Modell 36 zur Nachbildung der Dynamik des Verbrennungsvorgangs und der Reaktionszeit des WRAF Sensors 18 einer Vorverarbeitung unterzogen. Dabei werden insbesondere mögliche Laufzeiten, die sich aus der Position des WRAF Sensors 18 im Abgasabfuhrsystem 14 ergeben (vgl. Fig. 1), berücksichtigt. Je weiter der WRAF Sensor 18 vom eigentlichen Ort der Verbrennung, also vom Brennraum im Zylinder 11, entfernt ist, desto stärker muss mittels des Modells 36 die mit der Dauer, die das Abgas nach der Verbrennung benötigt, um den WRAF Sensor 18 zu erreichen, korrelierte Laufzeit berücksichtigt werden. Am Ausgang des Modells 36 steht damit ein Wert zur Verfügung, der als verzögerter AFR Sollwert 38 oder DAFR Sollwert 38 (delayed AFR command) dem AFR Beobachter 28 zugeführt wird.
  • Im theoretischen Idealfall sollten die beiden Eingangssignale des AFR Beobachter 28, also MAFR (measured air fuel ratio) 26 und DAFR Sollwert 38 übereinstimmen. In der Praxis und im Betrieb des Verbrennungsmotors 10 ist eine solche Übereinstimmung üblicherweise nicht gegeben. Die verbleibende Abweichung zwischen den beiden Eingangswerten des AFR Beobachters 28, wird mittels eines dem AFR Beobachter 28 zugeordneten und in FIG 4 nicht separat dargestellten PI-Reglers kompensiert. Der intern dem AFR Beobachter 28 zugeordnete PI-Regler wird also verwendet, um den DAFR Sollwert 38 mit dem MAFR 26 zur Deckung zu bringen. Der I-Anteil des dem AFR Beobachter 28 zugeordneten PI Reglers wird, ggf. noch dividiert durch den jeweiligen Momentanwert von DAFR 38, als geschätzter AFR "Fehler" 40 ausgegeben und einem AFR Regler 42, der bevorzugt ebenfalls als PI-Regler ausgeführt ist, zugeführt. Abweichend von üblichen Konstellationen wird also dem AFR Regler 42 kein Fehlersignal, z.B. in Form der absoluten Abweichung zwischen MAFR 26 und DAFR Sollwert 38, sondern der I-Anteil eines vorgeschalteten Reglers zugeführt. Dieser Aspekt der Erfindung wird als Aspekt mit eigener erfinderischer Qualität angesehen. Der Ausgang 44 des AFR Reglers wird multiplikativ mit der Pulsdauer 22 verknüpft und als korrigierte Pulsdauer 46 dem Verbrennungsmotor 10 bzw. der jeweiligen Einspritzdüse zugeführt. Der AFR Beobachter 28 liefert als weiteren Ausgangswert das geschätzte Luft/Kraftstoffverhältnis 41.
  • Eine detailliertere Darstellung des AFR Beobachters ist in Fig. 5 gezeigt. In Fig. 5 ist auch der interne PIRegler 50 des AFR Beobachters 28 dargestellt. Wie zuvor beschreiben ist der interne PI Regler 50 zur Kompensation evtl. Abweichungen zwischen MAFR 26 und DAFR Sollwert 38 vorgesehen. Der Eingang 52 des internen PI-Reglers stellt damit den WRAF Schätzfehler dar, der vor dem internen PI Regler durch Subtraktion eines mittels eines WRAF Sensor Modells 54 erhaltenen WRAF Schätzwertes 56 vom MAFR 26 gebildet wird. Mit 58 ist der Abgriff des I Anteils des internen PI Reglers 50 gezeigt, der zur Normierung durch den DARF Sollwert 38 dividiert wird. Insgesamt ergibt sich nach dieser Division der geschätzte AFR Fehler 40, der im Falle der vorbeschriebenen Division auch als relativer AFR Fehler 40 bezeichnet werden kann. Die Verwendung nur des I-Anteils des internen PI-Reglers 50 entspricht einer Tiefpassfilterung des Fehlers zwischen geschätztem AFR 56 und MAFR 26.
  • Die Reglung der Pulsdauer zur Ansteuerung der Einspritzdüsen mittels des AFR Reglers 42 bewirkt dann, dass bei einem
    relativen AFR Fehler 40 > 0 (größer "0"),
    wenn also das tatsächliche Luft/Kraftstoffverhältnis (AFR = air/fuel ratio) größer als das benötigte/angeforderte AFR ist, dass der vom AFR Regler 42 ausgegebene Korrekturwert 44 kleiner als "1,0" ist und dass entsprechend die Pulslänge für die Öffnungszeiten der Einspritzdüsen durch Multiplikation mit dem Korrekturwert 44 verkürzt wird;
    relativen AFR Fehler 40 = 0 (gleich "0"),
    wenn also das tatsächliche AFR gleich dem benötigte/angeforderten AFR ist, dass der vom AFR Regler 42 ausgegebene Korrekturwert 44 gleich "1,0" ist und dass entsprechend die Pulslänge für die Öffnungszeiten der Einspritzdüsen unverändert bleibt;
    relativen AFR Fehler 40 < 0,
    wenn also das tatsächliche AFR größer als das benötigte/angeforderte AFR ist, dass der vom AFR Regler 42 ausgegebene Korrekturwert 44 größer als "1,0" ist und dass entsprechend die Pulslänge für die Öffnungszeiten der Einspritzdüsen verlängert wird.
  • Die Regelung der Pulsdauer zur Ansteuerung der Einspritzdüsen, wie vorstehend beschrieben, wird als "schnelle Regelung" bezeichnet. Neben dieser schnellen Regelung, also komplementär oder ggf. auch selbständig und unabhängig davon wird ein Adaptionsverfahren zur Verstellung der Pulsdauern zur Ansteuerung der Einspritzdüsen vorgeschlagen, das ebenfalls selbständige erfinderische Qualität hat. Das Adaptionsverfahren bzw. dessen Anwendung wird zur Unterscheidung von der "schnellen Regelung" zur Referenzierung entsprechend als "langsame Regelung" bezeichnet.
  • Das Adaptionsverfahren wird anhand von Fig. 6 weiter erläutert. Fig. 6 ist als Ausschnitt aus Fig. 4 dargestellt und zeigt entsprechend den AFR Regler 42, die Einspritzdauerberechnung 20 und den Verbrennungsmotor 10. Die in Fig. 6 nicht dargestellten Elemente aus Fig. 4 sind nur aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
  • Für das Adaptionsverfahren wird - analog zur zuvor beschriebenen Situation beim AFR Beobachter 28 - nur der I-Anteil 60 des AFR Reglers 42 verwendet. Es wird also wieder die Tiefpasscharakteristik des I-Anteils des Reglers ausgenutzt um die Adaption im Wesentlichen aufgrund länger andauernder Fehler durchzuführen.
  • Die Erfindung sieht zwei grundsätzlich unabhängige, d.h. alternativ oder kombiniert verwendbare, Adaptionsverfahren vor. Eines der Adaptionsverfahren wird zur Referenzierung als "Multiplikatives Lernen" und das andere Adaptionsverfahren als "Startpunkt Lernen" oder "Offset Lernen" bezeichnet.
  • Zunächst wird das Multiplikative Lernen näher beschrieben, das mittels eines dafür vorgesehenen ersten Funktionsblocks 62 durchgeführt wird. Eingangssignal des ersten Funktionsblocks 62 ist der Abgriff des I-Anteils 60 des AFR Reglers 42. Je nachdem, ob dieser I-Anteil kleiner als Null, gleich Null oder größer als Null ist, werden in einer Adaptionsmatrix 64, die in Fig. 7 exemplarisch dargestellt ist, entsprechende Änderungen vorgenommen.
  • Fig. 7 zeigt die Adaptionsmatrix 64, deren Spalten einen Einspritzdruck in bar und deren Zeilen eine Kraftstoffmenge in mg pro Kolbenhub repräsentieren. Zu Beginn des Adaptionsverfahrens ist in jeder Zelle der Adaptionsmatrix 64 ein neutraler Wert, bei einer späteren multiplikativen Berücksichtigung des Ergebnisses des Adaptionsvorgangs also z.B. der Wert "1.0", gespeichert. Je nach Betriebssituation, also z.B. je nach Einspritzdruck, wird die jeweils relevante Zelle oder Zeile der Adaptionsmatrix 64 ausgewählt. In der ausgewählten Zeile wird die konkrete Zelle anhand der momentan erforderlichen Kraftstoffmenge 21 ausgewählt. Der Zahlenwert der auf diese Weise ausgewählten Zelle der Adaptionsmatrix wird nun nach folgendem Schema geändert:
  • Wenn der Abgriff des I-Anteils 60 des AFR Reglers 42
    < 1 (kleiner als "1,0")
    ist, wird der momentane Zahlenwert der ausgewählten Zelle, der hier mit "x" bezeichnet werden soll, verringert, indem z.B. eine Division oder Subtraktion nach folgendem Schema durchgeführt wird: x : = x ∗ k ; k < 1 ,   z . B .   k = 0 , 99
    Figure imgb0001
    oder x : = x + k ; k < 0 ,   z . B .   k = − 0 , 01
    Figure imgb0002
    > 1 (größer als "1,0")
    ist, wird der momentane Zahlenwert der ausgewählten Zelle erhöht, indem z.B. eine Multiplikation oder Addition nach folgendem Schema durchgeführt wird: x : = x ∗ k ; k > 1 ,   z . B .   k = 1 , 01
    Figure imgb0003
    oder x : = x + k ; k > 0 ,   z . B .   k = + 0 , 01
    Figure imgb0004
  • Der jeweilige Zahlenwert der der jeweiligen Betriebssituation zugeordneten Zelle wird am Ausgang 66 des ersten Funktionsblocks 62 multiplikativ mit der ermittelten Pulsdauer 22 verknüpft. Der jeweilige Zahlenwert ist ein Wert in der Größenordnung von "1,0", d.h. bei einem Zahlenwert größer als "1,0" wird die Pulsdauer durch das Adaptionsverfahren verlängert, bei einem Zahlenwert kleiner als "1,0" wird die Pulsdauer durch das Adaptionsverfahren entsprechend verkürzt.
  • Das Adaptionsverfahren hat vor allem den Vorteil, dass durch die Adaption veränderte Bedingungen im Motor, z.B. Verschleißerscheinungen und dergleichen berücksichtigt und kompensiert werden können. Soweit dies auch durch die Regelung mit dem AFR Regler 42 möglich wäre, hat dies zumindest grundsätzlich den unerwünschten Effekt, dass zur Kompensation von dauerhaften Fehlern der AFR Regler ständig aktiv sein muss. Wünschenswert wäre aber, wenn der Ausgang 44 des AFR Reglers im Dauerbetrieb stets nah bei "1,0" bleibt, d.h. der AFR Regler 42 selbst kaum eingreift. Dies ist möglich, wenn ein evtl. Fehler aufgrund der Adaption stetig verringert werden kann, so dass damit der AFR Fehler 40 klein bleibt. Bei kleinem oder verschwindendem AFR Fehler 40 bleibt der Ausgang 44 des AFR Reglers im Bereich des gewünschten Wertes von "1,0", so dass die Dynamik des Gesamtsystems optimiert wird indem der Einfluss des AFR Reglers auf diese Dynamik minimiert wird.
  • Hinsichtlich des oben beschriebenen Verfahrens zur Änderung der Zahlenwerte der jeweils relevanten Zelle der Adaptionsmatrix 64 können Minimal- und Maximalwerte berücksichtigt werden, derart, dass der Zahlenwert einer Zelle den jeweiligen oder für einzelne Zeilen der Adaptionsmatrix 64 oder für die Adaptionsmatrix 64 insgesamt vorgegebenen Minimal- oder Maximalwert nicht unterschreiten bzw. nicht überschreiten darf. Sinnvolle Minimal- und Maximalwerte sind z.B. "0,8" oder "0,9" bzw. "1,1" oder "1,2". Selbstverständlich kommen, je nach Situation, also z.B. Motor- oder Fahrzeugtyp, auch andere, um mehr als 10% oder 20% von "1,0" entfernte Minimal- und Maximalwerte in Betracht.
  • In der Adaptionsmatrix 64 in Fig. 7 sind nur exemplarisch einige Beispielwerte eingetragen. Im Betrieb des Verbrennungsmotors 10 oder beim Betrieb eines Fahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor 10 werden die Zahlenwerte in der Adaptionsmatrix kontinuierlich angepasst.
  • Alternativ oder zusätzlich zum Multiplikativen Lernen mit der Adaptionsmatrix 64 und dem ersten Funktionsblock 62 kommt der Einsatz eines weiteren Adaptionsvorgangs in Betracht, nämlich das "Offset Lernen". Dabei wird berücksichtigt, dass der Puls zur Ansteuerung der Einspritzventile immer im wesentlichen die gleiche Amplitude hat, dass aber für eine Reaktion des Einspritzventils, also das eigentliche Öffnen der Einspritzöffnung, je nach Betriebssituation, insbesondere je nach vorherrschenden Druckverhältnissen, das Anstehen des Pulses für eine gewisse Zeit (offset) nötig ist, bis das Einspritzventil reagiert und die Einspritzöffnung freigibt. Dies ist exemplarisch in Fig. 8 dargestellt, wobei ein Puls 70 zur Ansteuerung einer Einspritzdüse mit einer Dauer entsprechend der ermittelten Pulsdauer 22 gezeigt ist. Wenn ein nennenswerter Anteil der Pulsdauer 22 vergeht, bis die Einspritzdüse öffnet, ist die tatsächliche Öffnungszeit der Einspritzdüse kürzer als die ermittelte Pulsdauer 22. Die abgerufene Kraftstoffmenge kann dann nicht die eigentlich erforderliche Kraftstoffmenge erreichen. Dies versucht man zu kompensieren, indem die Pulsdauer verlängert wird, d.h. indem der Puls früher beginnt, so dass das Einspritzventil synchron zum Motortakt geöffnet wird und genau für die ermittelte Pulsdauer 22 geöffnet bleibt. Die Gesamtverlängerung des Pulses 70 um einen Offsetanteil 72 kann variieren und ist in Fig. 8 nur exemplarisch dargestellt.
  • Wichtig ist, dass der Adaptionsvorgang des Offset Lernens bevorzugt nur bei bestimmten Betriebssituationen des Verbrennungsmotors, also z.B. nur bei geringer Last (geringem abgegebenem Drehmoment) und/oder bei Leerlaufdrehzahlen oder bei Drehzahlen im Bereich der Leerlaufdrehzahl, zusammenfassend als "geringe Last" bezeichnet, und bei Erreichen des Grenz- oder Schwellwertes beim Multiplikativen Lernen durchgeführt wird. Zum einen ergibt sich bei geringer Last das Erfordernis vergleichsweise großer Offsetanteile 72 des Pulses 70. Zum anderen soll das Offset Lernen bevorzugt dann zum Einsatz kommen, wenn eine Kompensation mit dem Multiplikativen Lernen nicht zu den gewünschten Resultaten führt. Die Dauer des Offsetanteils 72 des Pulses 70 wird im Rahmen des Offset Lernens nach dem nachfolgend beschriebenen Schema ermittelt:
    • Es wird von einer vorgegebenen oder vorgebbaren Initaldauer des Offsetanteils 72 ausgegangen. Diese I-nitialdauer wird je nach dem momentanen Wert des Abgriffs des I-Anteils 60 des AFR Reglers 42, also je nach Eingangssignal für das Offset Lernen, mit einem konstanten Faktor oder Summand multiplikativ oder additiv beaufschlagt. Wenn also die Dauer des Offsetanteils 72 des Pulses 70 mit y bezeichnet wird, ergibt sich - analog zur oben beim Multiplikativen Lernen beschriebenen Situation - z.B. der folgende formelmäßige Zusammenhang:
      Wenn der Abgriff des I Anteils 60 des AFR Reglers 42
      < 1 (kleiner als "1,0")
      ist, wird die momentane Dauer des Offsetanteils 72 des Pulses 70, verringert, indem z.B. eine Division oder Subtraktion nach folgendem Schema durchgeführt wird: y : = y ∗ r ; r < 1 ,   z . B .   r = 0 , 99
      Figure imgb0005
      oder y : = y + r ; r < 0 ,   z . B .   r = − 0 , 01
      Figure imgb0006
      > 1 (größer als "1,0")
      ist, wird die momentane Dauer des Offsetanteils 72 des Pulses 70 erhöht, indem z.B. eine Multiplikation oder Addition nach folgendem Schema durchgeführt wird: y : = y ∗ r ; r > 1 ,   z . B .   r = 1 , 01
      Figure imgb0007
      oder y : = y + r ; r > 0 ,   z . B .   r = + 0 , 01
      Figure imgb0008
  • Zur Anpassung der Dauer des Offsetanteils 72 des Pulses 70 an unterschiedliche Einspritzdrücke kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der o.g. Initialwert und der daraus ermittelte momentane Wert y zunächst nicht direkt einen Zeitwert sondern vielmehr eine "Kraftstoffmenge" darstellt. Unter Verwendung der der Motorelektronik ja ohnehin zur Verfügung stehenden Tabelle zur Abbildung von Kraftstoffmengen auf Einspritzdauern wie in Fig. 3 dargestellt, kann in besonders eleganter und effizienter Weise eine beim Offset Lernen angepasste "Kraftstoffmenge" auf eine Dauer des Offsetanteils 72 des Einspritzpulses 70 abgebildet werden. Durch die Verwendung unterschiedlicher charakteristischer Kurven für die unterschiedlichen Einspritzdrücke ist sogar eine Skalierung des jeweils "gelernten Wertes" im Hinblick auf den jeweiligen Einspritzdruck möglich. Insgesamt ist damit das Lernen nur eines Zahlenwertes beim Offset Lernen erforderlich.
  • Wenn der Zahlenwert direkt einen Zeitwert darstellt, kann eine Skalierung auch mittels vorgegebener oder vorgebbarer Skalierungsfaktoren erfolgen, damit lässt sich jedoch der nichtlineare Zusammenhang zwischen Kraftstoffmenge und dafür erforderlicher Pulsdauer weniger gut abbilden.
  • Die Veränderung beim Offset Lernen angepassten Zahlenwertes kann ebenfalls durch geeignet gewählte Grenzwerte beschränkt werden.
  • Das Offset Lernen erfolgt mittels eines zweiten Funktionsblocks 68, der die oben beschriebene Funktionalität realisiert, parallel zum ersten Funktionsblock 62 angeordnet ist und dem ebenfalls der Abgriff des I Anteils 60 des AFR Reglers 42 als Eingangssignal zugeführt wird. Das Ausgangssignal des zweiten Funktionsblocks ist ein Zeitwert 74, der zu der ermittelten Pulsdauer 22 addiert wird.
  • Eine Anpassung des Regelungsverfahrens an unterschiedliche Motoren und Fahrzeuge ist z.B. auch dadurch möglich, dass für solche Motoren und Fahrzeuge jeweils eine Adaptionsmatrix 64 vorgehalten wird, die nicht in sämtlichen Zellen mit dem neutralen Wert, z.B. "1,0" vorbesetzt ist, sondern in einzelnen Zellen vom neutralen Wert abweichende Werte beinhaltet, die sich als Erfahrungswerte oder aufgrund entsprechender Berechnungen ergeben. Dann kann der jeweilige Motor mit einem Adaptionsverfahren in Betrieb gehen, dessen Parameter bereits das Ergebnis eines "Vorab-Trainings" sind. Die optimale Betriebssituation des Motors wird auf diese Weise schneller erreicht weil einzelne Abschnitte der Adaption, des "Training", bereits vorweggenommen wurden.
  • Der erste und der zweite Funktionsblock 62, 68 stellt einen Algorithmus dar, der bevorzugt in der Motorelektronik implementiert ist. Die Implementation der jeweiligen Algorithmen erfolgt besonders bevorzugt als Software-Task, so dass der jeweilige Algorithmus in einem festen Zeitraster aufgerufen werden kann. Ein festes Zeitraster, also äquidistante Aufrufzeitpunkte, hat den bekannten Vorteil, dass Instabilität, oder Oszillieren am ehesten vermieden wird.
  • Damit lässt sich die Erfindung kurz wie folgt darstellen:
  • Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors 10 - Motorsteuerung - bei einem Kraftfahrzeug, nämlich zur optimalen Einstellung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses, angegeben, das sich dadurch auszeichnet, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis Ergebnis eines Regelungsvorgangs ist. Die Erfindung befasst sich darüber hinaus in Einzelaspekten mit einem für eine solche Regelung in Ansehung der zur Verfügung stehenden Eingangs- und Messwerte besonders geeigneten Regelungsverfahren. Zur Unterstützung der Regelung wird ein auch unabhängig von dem Regelungsverfahren oder mit anderen Regelungsverfahren verwendbares Adaptionsverfahren angegeben, das eine kontinuierliche Anpassung der Regelung an die jeweiligen Betriebsbedingungen, wie z.B. die Laufleistung des Motors und damit einhergehende Verschleißerscheinungen, Störungen durch Ablagerungen, etc., ermöglicht.
    • Bezugszeichenliste
    • 10 -
    Verbrennungsmotor
    11 -
    Zylinder
    12 -
    Kolben
    13 -
    Frischluftzufuhrsystem
    14 -
    Abgasabfuhrsystem
    15 -
    Katalysator
    16 -
    Filter
    17 -
    Pfeil
    18 -
    Sauerstoffsensors
    19 -
    MAF Sensor
    20 -
    Einspritzdauerberechnung
    21 -
    Eingangssignal / Kraftstoffmenge
    22 -
    Pulsdauer
    24 -
    Messwert
    25 -
    Vorverarbeitung
    26 -
    MAFR (measured air fuel ratio)
    28 -
    AFR Beobachter
    30 -
    AFR Berechnung
    32 -
    Ausgangswert
    34 -
    Eingangswert
    36 -
    Modell
    38 -
    AFR Sollwert
    40 -
    AFR "Fehler"
    41 -
    Luft/Kraftstoffverhältnis
    42 -
    AFR Regler
    44 -
    Ausgang / Korrekturwert
    46 -
    Pulsdauer
    50 -
    PI-Regler
    52 -
    Eingang
    54 -
    WRAF Sensor Modell
    56 -
    WRAF Schätzwert
    58 -
    Abgriff des I-Anteils des PI-Reglers
    60 -
    I-Anteil
    62 -
    Funktionsblock
    64 -
    Adaptionsmatrix
    66 -
    Ausgang
    68 -
    Funktionsblock
    70 -
    Puls
    72 -
    Offsetanteil
    74 -
    Zeitwert

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (10) bei einem Kraftfahrzeug, nämlich zur optimalen Einstellung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses,
    wobei das Luft/Kraftstoffverhältnis Ergebnis eines Regelungsvorgangs ist,
    wobei für den Regelungsvorgang als Messwerte ein Sauerstoffanteil im Abgas (24) und eine Luftmasse im Verbrennungsmotor (34) oder im jeweiligen Zylinder herangezogen und als Sollwert ein Wert für die momentan erforderliche Kraftstoffmenge (21) herangezogen werden,
    wobei die Luftmasse im Verbrennungsmotor (34) und die momentan erforderliche Kraftstoffmenge (21) Eingangswerte eines Modells (36) für die Kombination aus Verbrennungsmotor (10) und für das Verfahren benötigter Sensorik (18) sind und dass ein Ausgangswert (38) des Modells (36) ein gefordertes Luft/Kraftstoffverhältnis (38) darstellt, das neben einem anhand des Messwertes für den Sauerstoffanteil im Abgas (24) erhaltenen momentanen Luft/Kraftstoffverhältnis (26) einem AFR Beobachter (28) zugeführt wird, und dass der AFR Beobachter (28) einen internen Regler (50) zur Minimierung der Abweichung zwischen beiden Eingangssignalen des AFR Beobachters (28) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass
    ein Integralanteil des internen Reglers (50) des AFR Beobachters einem ersten und/oder einem zweiten Funktionsblock (62, 68) zugeführt wird, dass der erste und/oder der zweite Funktionsblock zur Adaption der Pulsdauer des Einspritzpulses vorgesehen ist und
    dass dem ersten Funktionsblock (62) eine Adaptionsmatrix (64) zugeordnet ist, in der für einzelne Betriebsparameterkombinationen hinsichtlich geforderter Kraftstoffmenge und Einspritzdruck Korrekturfaktoren hinterlegt sind, mit denen die ermittelte Pulsdauer (22) der Einspritzimpulse additiv oder multiplikativ beaufschlagbar ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    wobei ein Integralanteil des internen Reglers (50) des AFR Beobachters einem AFR Regler (42) zur Anpassung der Pulsdauer des Einspritzpulses zugeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei ein Korrekturfaktor, bei einer Adaptionsmatrix also der Inhalt oder wert eines Matrixelementes, mittels eines vorgegebenen Faktors oder Summanden in Abhängigkeit vom Integralanteil des internen Reglers (50) des AFR Beobachters erhöht oder verringert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    wobei beim Erhöhen oder Verringern eines Korrekturfaktors vorgegebene oder vorgebbare Grenzwerte berücksichtigt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei mit dem zweiten Funktionsblock (68) eine Dauer eines Offsetanteils (72) des Einspritzpulses angepasst wird, mit der die ermittelte Pulsdauer (22) der Einspritzimpulse additiv oder multiplikativ beaufschlagbar ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    wobei die Dauer des Offsetanteils (72) des Einspritzpulses mittels eines vorgegebenen Faktors oder Summanden in Abhängigkeit vom Integralanteil des internen Reglers (50) des AFR Beobachters erhöht oder verringert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    wobei die ermittelte Dauer des Offsetanteils (72) im Hinblick auf unterschiedliche Einspritzdrücke skaliert wird.
  8. Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (10) - Motorsteuerung - bei einem Kraftfahrzeug, nämlich zur optimalen Einstellung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vorrichtung nach einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 7 arbeitet und/oder dass die Vorrichtung eine Implementation des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 umfasst.
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