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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verbindungsteil, der einen
Anschlussteil eines Sensor-Hauptkörpers mit einem Signaldraht-Anschluss eines
Sitzsensors verbindet, der in einem Sitz eines Fahrzeugs montiert
ist, um einen Insassen zu detektieren.
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Ein
Sitzsensor für
die Verwendung in einem Sitz eines Fahrzeugs (z. B. Fahrzeugsitz)
enthält
einen flachen Sensor, der sich in Form eines Films erstreckt und
der Signaldrähte
enthält.
Der Sitzsensor besitzt elektrische Verbindungsstellen, bei denen
ein Anschluss des flachen Sensors und Anschlüsse der Signaldrähte elektrisch
verbunden sind. Ein Hauptkörper-Verbindungsteil
enthält
einen Sensoranschluss, die Drahtanschlüsse und die elektrischen Verbindungspunkte
und ist allgemein gegen Wasser und ähnlichem geschützt, indem
dieser mit einem Halter oder einem Gehäuse abgedeckt ist. In typischer
Weise können
der Sensoranschluss an den elektrischen Verbindungsstellen und die
Drahtanschlüsse
durch Falzen entsprechend einem Presssitz verbunden sein. Der Hauptkörper-Verbindungsteil
kann mit einem oberen Gehäuse
und einem unteren Gehäuse
abgedeckt sein (siehe beispielsweise die
JP-2000-340058A ).
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Der
Sitzsensor kann zwischen einer äußeren Hülle und
einem Kissen eines Sitzbodens des Sitzes des Fahrzeugs eingepasst
sein. Wenn sich ein Passagier auf den Sitz setzt, wird auf den Sitz
eine Last ausgeübt.
Der flache Sensor erfasst die Last und sendet ein Signal über die
Signaldrähte
zu einer ECU (elektronischen Steuereinheit) oder ähnlichem
außerhalb
des Sitzes. Die auf den Sitz ausgeübte Last und die Bewegung des
Passagiers auf dem Sitz drückt
die äußere Hülle oder
Hülse und
das Kissen nach unten. Als ein Ergebnis biegt sich der flache Sensor,
sodass eine Spannung oder kompressive Kraft auf den Hauptkörper-Verbindungsteil
aufgebracht wird.
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Wenn
eine Spannung oder kompressive Kraft auf den Hauptkörper-Verbindungsteil
aufgebracht wird, wird eine Zugspannung oder kompressive Kraft auf
die elektrischen Verbindungsstellen entlang einer Achse ausgeübt, entlang
welcher sich der flache Sensor erstreckt (das heißt die Kraft
verläuft an
den elektrischen Verbindungspunkten in der Erstreckungsrichtung
des flachen Sensors). Beispielsweise schützt in herkömmlicher Weise das Gehäuse zuverlässig die
elektrischen Verbindungsstellen gegen eine Verschiebung senkrecht
zu der Achse. Jedoch kann das Gehäuse in nachteiliger Weise die elektrischen
Verbindungsstellen nicht ausreichend gegen eine Verschiebung entlang
der Achse schützen.
Daher kann die Spannung oder die kompressive Kraft, die auf die
elektrischen Verbindungsstellen entlang der Achse ausgeübt wird
(in der Erstreckungsrichtung des flachen Sensors) die Falzverbindung
an den elektrischen Verbindungsstellen brechen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es einen Sitzsensor zu schaffen,
der die Spannung oder kompressive Kraft reduzieren kann, die auf
einen elektrischen Verbindungspunkt in der Erstreckungsrichtung,
in welcher sich der Hauptkörper
des Sensors erstreckt, aufgebracht wird.
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Um
die genannte Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen wird
ein Sitzsensor geschaffen, der einen Insassen detektiert, indem
er eine Last erfasst, die auf einen Sitz in einem Fahrzeug ausgeübt wird,
und der einen Sensor-Hauptkörper,
einen Signaldraht, einen Drahtanschluss und eine Halterung umfasst.
Der Sensor-Hauptkörper
enthält
einen Sensor-Schaltungsteil, einen Sensor-Verbindungsteil und einen
Sensor-Anschlussteil. Der Sensor-Schaltungsteil ist innerhalb des
Sitzes angeordnet und detektiert die Last. Der Sensor-Verbindungsteil
besitzt ein erstes Ende, welches mit dem Sensor-Schaltungsteil an einer vorbestimmten
Position des Sensor-Schaltungsteils gekoppelt ist und ein zweites Ende
aufweist, welches sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckt.
Der Sensor-Anschlussteil ist elektrisch mit dem zweiten Ende des
Sensor-Verbindungsteils verbunden. Der Signaldraht besitzt einen Endabschnitt.
Der Drahtanschluss ist mit dem Endabschnitt des Signaldrahtes gekoppelt,
wobei der Drahtanschluss auf einer Seite des Sensor-Anschlussteiles
in der vorbestimmten Richtung gelegen ist und zwar zur Herstellung
einer elektrischen Verbindung mit dem Sensoranschlussteil über einen elektrischen
Verbindungspunkt. Die Halterung enthält eine Sensor-Anschlussverbindung
und eine Sensor-Anschluss-Verbindungsstelle. Die Sensor-Anschluss-Verbindungsstelle
ist mit dem Sensor-Anschlussteil an einer Seite des elektrischen
Verbindungspunktes gekoppelt und zwar in einer Richtung entgegengesetzt
zu der vorbestimmten Richtung. Die Draht-Anschluss-Verbindungsstelle
ist mit dem Drahtanschluss auf einer anderen Seite des elektrischen
Verbindungspunktes in der vorbestimmten Richtung gekoppelt.
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Die
DE 10 2005 008 591
A1 offenbart eine Sitzbelegungserkennungsmatte mit einer
Anzahl von zwischen zwei Mattenfolien angeordneten druckempfindlichen
Sensorelementen, die zur Abschirmung vor elektromagnetischer Störstrahlung
mit einer leitenden Schicht versehen ist, die mit zumindest einer
der Mattenfolien verbunden, vorzugsweise verklebt, oder in diese
integriert ist.
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Die
DE 44 06 897 C1 offenbart
eine Vorrichtung zur Sitzbelegungserkennung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere
zur Sperrung einer Airbagauslösung
bei nicht belegtem Sitz. Erfindungsgemäß wird ein Sitzbelegungssensor
vorgeschlagen, der einen vorderen und einen hinteren Sensierungsbereich aufweist,
die separat auswertbar sind. Damit kann eine die Schutzwirkung des
Airbags vermindernde Sitzposition des Beifahrers habe der vorderen
Sitzkante des Sitzpolsters ermittelt und gegebenenfalls optisch
oder akustisch angezeigt werden. Als weitere Maßnahme bei nicht ordnungsgemäßer Sitzposition kann
die Sperrung einer Airbagauslösung
vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Sitzbelegungssensors
als resistiver Foliendrucksensor wird vorgeschlagen.
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Die
WO 01/00453 A1 offenbart
eine Vielzahl von auf einer Sensormatte angeordneten Sensoren, die über elektrische
Anschlussleitungen an einen Schaltungsbaustein angeschlossen ist,
von dem Verbindungsleitungen, deren Anzahl kleiner ist als die der
Anschlussleitungen, an eine Elektronikeinheit führen. Der Schaltungsbaustein
verarbeitet die Signale der Sensoren derart, dass die Signale einzeln über die
Verbindungsleitungen weitergeleitet werden. Die gesamte Anschlussvorrichtung
ist in einen Bereich der Sensormatte integriert, so dass keine vieladrigen
Kabel zum Verbinden der Vielzahl von Sensoren mit einer Elektronikeinheit,
beispielsweise einem Steuergerät
erforderlich sind.
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Die
DE 196 01 969 A1 offenbart
eine elektrisch kontaktierbare Funktionsmatte, insbesondere Sensormatte
oder Heizmatte zum Einbau in das Sitzpolster eines Fahrzeugsitzes.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
dass die Funktionsmatte integraler Bestandteil eines Sitzpolster-Aufbauteils
ist, wobei die Funktionsmatte im Zuge der Herstellung des Sitzpolster-Aufbauteils
integriert wurde. Insbesondere wird vorgeschlagen, einen Foliendrucksensor
zur Sitzbelegungserkennung in ein Sitzkissen-Schaumteil einzuschäumen.
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Die
Funktionsmatte kann in einem Arbeitsgang mit dem Sitzpolster-Aufbauteil
bzw. Sitzkissen-Schaumteil passgenau in den Fahrzeugsitz eingebaut
werden. Damit wird die Sensormatte sehr genau positioniert und fixiert,
was insbesondere bei Sensormatten zur Sitzbelegungserkennung mit
Kindersitzerkennung wichtig ist.
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Die
Erfindung kann zusammen mit weiteren Zielen, Merkmalen und Vorteilen
am besten anhand der folgenden Beschreibung, der anhängenden
Ansprüche
und der beigefügten
Zeichnungen verstanden werden, in welchen zeigen:
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1 veranschaulicht
auf welche Weise ein Sitzsensor in einen Sitz in einem Fahrzeug
eingepasst ist, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine Draufsicht des Sitzsensors;
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3 eine
Draufsicht auf den Hauptkörper-Verbindungsteil
des Sitzsensors;
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4 eine
Seitenansicht des Hauptkörper-Verbindungsteiles;
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5 veranschaulicht
auf welche Weise der Sitzsensor in einer unterschiedlichen Position
gemäß einer
anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingepasst ist; und
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6 veranschaulicht
auf welche Weise der Sitzsensor in einen Sitz eines Fahrzeugs eingepasst wird
entsprechend einer noch anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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Der
Sitzsensor 1 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun im Folgenden unter Hinweis auf
die 1 bis 4 beschrieben.
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Der
Sitzsensor 1 erfasst einen Passagier (Insassen) oder irgendetwas
anderes, welches auf einem Sitz in einem Fahrzeug (zum Beispiel
einem Automobil) abgelegt wird. Beispielsweise erfasst der Sitzsensor 1,
ob ein Passagier auf einem Sitz Platz genommen hat oder ob der Sitz
leer ist. Der Sitzsensor 1 wird auch dazu verwendet, um
zu bestimmen, wer auf dem Sitz Platz genommen hat, also ein Erwachsener,
ein Kind oder ein Babysitz oder irgendetwas anderes. Der Sitzsensor 1 erfasst
einen Passagier oder einen anderen Gegenstand, indem er die Last
erfasst, die auf einen Sitzboden 7 des Sitzes aufgebracht
wird.
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Die
Informationen von dem Sitzsensor 1 werden dazu verwendet,
um zu bestimmen, ob eine Warnlampe eines Sitzgurtwarnsystems aufleuchten soll
(eingeschaltet wird). Beispielsweise wird die Warnlampe zum Leuchten
gebracht, wenn der Sitzsensor 1 einen Passagier erfasst,
der auf dem Sitz Platz genommen hat und wenn der Passagier den Sitzgurt
nicht angelegt hat.
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Die
Informationen von dem Sitzsensor 1 werden auch dazu verwendet,
um zu bestimmen, ob eine Passagier-Schutzvorrichtung aktiviert werden
soll, die aus einem Airbag des Fahrzeugs bestehen kann. Beispielsweise
wird die Passagier-Schutzvorrichtung aktiviert, wenn das Fahrzeug
mit einem Objekt kollidiert und bestimmt wurde, dass ein Erwachsener
auf dem Sitz Platz genommen hat. Jedoch wird die Passagier-Schutzvorrichtung
nicht aktiviert und zwar selbst dann nicht, wenn das Fahrzeug mit
einem Objekt kollidiert und wenn bestimmt wird, dass ein Kind auf
dem Sitz Platz genommen hat oder der Sitz leer ist.
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Der
Sitzsensor 1 wird nun weiter unten in einer Zusammenfassung
unter Hinweis auf 1 beschrieben. Der Sitzsensor 1 umfasst
einen Hauptkörper 2,
der grundsätzlich
aus PET oder einem PEN-Film hergestellt ist. Der Sensor-Hauptkörper 2 umfasst
eine FPC (flexible gedruckte Schaltungsplatine) mit einer geeigneten
Schaltung. Der Sensor- Hauptkörper 2 ist
innerhalb des Sitzbodens 7 positioniert, auf dem hauptsächlich ein
Passagier ruht. Der Sitzboden 7 enthält eine äußere Schale 7a und ein
inneres Kissen 7b. Die äußere Schale 7a dient
als eine obere Fläche
des Sitzbodens 7 und bedeckt die obere Fläche des
Kissens 7b. Spezifischer gesagt ist der Sensor-Hauptkörper 2 zwischen
der äußeren Schale 7a und
dem Kissen 7b positioniert und erstreckt sich entlang der
Außenlinie
des Kissens 7b. Der Sensor-Hauptkörper 2 erfasst, ob
eine Last auf den Sitzboden 7 aufgebracht wird.
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Ein
Paar von Signaldrähten 3 ist
elektrisch mit dem Sensor-Hauptkörper 2 über ein
Paar von Drahtanschlüssen 4 verbunden.
Die Signaldrähte 3 sind
mit einer ECU (nicht gezeigt) verbunden, die bestimmt, ob der Sitzgurt
angelegt worden ist, oder mit einer ECU (nicht gezeigt), die bestimmt,
ob die Passagier-Schutzvorrichtung aktiviert werden soll. Auf diese
Weise übertragen
die Signaldrähte 3 ein
Signal von dem Sensor-Hauptkörper 2 zu
der ECU.
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Der
Sitzsensor 1 wird nun weiter unten in Einzelheiten unter
Hinweis auf die 2 bis 4 beschrieben.
Im Folgenden geben Richtungen nach links und nach rechts in der
Beschreibung Richtungen von links und rechts in den 2 bis 4 an, wenn
keine anderen Angaben gemacht sind. Der Sitzsensor 1 enthält den Sensor-Hauptkörper 2,
das Paar der Signaldrähte 3,
das Paar der Drahtanschlüsse 4,
die Halterung 5 und ein Gehäuse 10.
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Der
Sensor-Hauptkörper 2 enthält einen Sensor-Schaltungsteil 21,
einen Sensor-Verbindungsteil 22 und
einen Sensor-Anschlussteil 23.
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Der
Sensor-Schaltungsteil
21 besitzt eine bekannte Gestalt
wie beispielsweise die Gestalt ähnlich
von Kraken-Füßen, wie
in
2 gezeigt ist, und umfasst eine Schaltungsanordnung,
die die Last auf diesen Teil detektiert. Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist der Sensor-Schaltungsteil
21 ähnlich von flachen Kranken-Füßen gestaltet
(zum Beispiel in Form von vielfachen Beinen, die sich von einem einzelnen
Punkt aus abzweigen) und besitzt Abzweigungen, von denen jede einen
kreisförmigen
Schalter und eine Schaltung umfasst. Der kreisförmige Schalter ist an einem
Ende der zugeord neten Abzweigung (entsprechenden Abzweigung) montiert und
ist elektrisch mit der Schaltung verbunden. Der kreisförmige Schalter
kann im Allgemeinen ein Paar von leitenden Schichten umfassen, von
denen eine über
einer anderen gelegen ist. Daher bringt eine Last, die auf den kreisförmigen Schalter
aufgebracht wird, die zwei leitenden Schichten miteinander in Kontakt,
um diese elektrisch miteinander zu verbinden. Dies schafft die Möglichkeit,
dass Strom durch den kreisförmigen
Schalter fließt.
Der Strom wird in Form eines Signals detektiert, sodass die Last
auf den Sitzboden erfasst wird (siehe beispielsweise die
JP-2005-306353A ).
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Der
Sensor-Verbindungsteil 22 ist flach und geradlinig. Der
Sensor-Verbindungsteil 22 ist zusammenhängend mit einem Endabschnitt 21a des
Sensor-Schaltungsteiles 21 verbunden und erstreckt sich von
diesem Endabschnitt 21a in 2 nach rechts. Der
Endabschnitt 21a des Sensor-Schaltungsteiles 21 entspricht
einer vorbestimmten Position bei der vorliegenden Erfindung, und
der nach rechts verlaufenden Richtung, in welcher sich der Sensor-Verbindungsteil 22 erstreckt,
entsprechend einer vorbestimmten Richtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Somit besitzt der Sensor-Verbindungsteil 22 ein
erstes Ende, welches (zum Beispiel zusammenhängend angekuppelt) an den Sensor-Schaltungsteil 21 an
der vorbestimmten Position angekoppelt ist (zum Beispiel dem Endabschnitt 21a).
Mit anderen Worten erstreckt sich bei der vorliegenden Ausführungsform
der Sensor-Verbindungsteil 22 geradlinig nach rechts und
zwar in 2 von einem Ende zu dem anderen
Ende hin. Der Sensor-Schaltungsteil 21 und der Sensor-Verbindungsteil 22 sind
elektrisch miteinander verbunden. Der Sensor-Schaltungsteil 21 und der Sensor-Verbindungsteil 22 können zusammenhängend oder
einstückig
gegossen bzw. geformt werden. Somit besitzt der Sensor-Verbindungsteil 22 ein
zweites Ende, welches sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt,
und der Sensor-Anschlussteil 23 ist an einer Seite des
Sensor-Verbindungsteiles 22 in der vorbestimmten Richtung
ausgebildet (zum Beispiel ist der Sensor-Anschlussteil 23 auf
einer rechten Seite des Sensor-Verbindungsteiles 22 in 2 vorgesehen).
Der vorbestimmte Punkt bzw. die vorbestimmte Stelle auf dem Sensor-Schaltungsteil 21 und
das benachbarte Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 sind
elektrisch miteinander verbunden.
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Auch
ist das andere Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
der Sensor-Anschlussteil 23 elektrisch miteinander verbunden.
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Wie
in den 3 und 4 gezeigt ist, ist der Sensor-Anschlussteil 23 flach
ausgebildet. Der Sensor-Anschlussteil 23 besitzt ein kreisförmiges Anschlussloch 23a,
welches in dessen linker Seite im Wesentlichen auf dessen Zentrumslinie
in 3 eingeschnitten ist. Wie in 2 gezeigt
ist besitzt der Sensor-Anschlussteil 23 ein Paar von parallelen
Fingern 23b, die an dessen rechtem Ende ausgebildet sind,
welche Elektrodenanschlüsse
des Sensor-Hauptkörpers 2 bilden
und sich beispielsweise von einer Basis an einem linken Ende des
Sensor-Anschlussteiles 23 aus erstrecken. Das linke Ende
des Sensor-Anschlussteiles 23 ist
zusammenhängend
oder einstückig
mit dem rechten Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 verbunden.
Mit anderen Worten erstreckt sich der Sensor-Anschlussteil 23 von dem rechten
Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 nach rechts hin. In
typischer Weise sind der Sensor-Verbindungsteil 22 und
der Sensor-Anschlussteil 23 elektrisch miteinander verbunden
und der Sensor-Anschlussteil 23 ist in dem Gehäuse 10 positioniert.
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Wie
in 2 gezeigt ist enthalten die Signaldrähte 3 gut
bekannte Drähte
und ein Drahtkabel. Spezifischer gesagt enthalten die Signaldrähte 3 Leiter,
die mit Isolatoren beschichtet sind und die flexibel sind, um einer
Biegespannung zu widerstehen. Ein Ende von jedem Signaldraht 3 ist
mit einem Drahtverbinder 42 von einem der Drahtanschlüsse 4 verbunden,
was noch an späterer
Stelle beschrieben werden soll, und das andere Ende ist mit der
ECU (nicht gezeigt) verbunden.
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Jeder
Drahtanschluss 4 ist auf der rechten Seite von einem der
parallelen Finger 23b positioniert. Die Drahtanschlüsse 4 sind
aus einem Metall wie beispielsweise Silber hergestellt. Jeder Drahtanschluss 4 enthält eine
Anschlussplatte 41 und einen Drahtverbinder 42.
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Die
Anschlussplatte 41 enthält
einen Hauptkörper 41a in
Form einer flachen länglichen
und schmalen Platte, einen Falzabschnitt 41b mit einer hohlen
zylindrischen Gestalt und einen zylinderförmigen Anschlussvorsprung 41c.
Der Falzabschnitt 41b ist an der oberen Seite eines linken
Endabschnitts in 4 von den Hauptkörper 41a ausgebildet.
Der zylinderförmige
Anschlussvorsprung 41c ist an der unteren Seite eines rechten
Endabschnitts in 4 von den Hauptkörper 41a ausgebildet.
Der Falzabschnitt 41b ist auf der linken Seite des zylinderförmigen Anschlussvorsprunges 41c ausgebildet.
Die Anschlussplatte 41 ist so positioniert, dass die linke
Seite des Hauptkörpers 41a die
benachbarten (entsprechenden) parallelen Finger 23b überlappt.
Der Falzabschnitt 41b erstreckt sich in vertikaler Richtung
(in einer Aufwärts-Abwarts-Richtung)
in 4 und zwar durch einen rechten Endabschnitt des
zugeordneten (entsprechenden) parallelen Fingers 23b und
ist gemäß einem
Presssitz mit dem parallelen Finger 23b durch Umfalzen
verbunden. Somit ist der Falzabschnitt 41b elektrisch mit
dem parallelen Finger 23b verbunden. Im Folgenden wird
die Stelle, an der die Anschlussplatte 41 und der parallele
Finger 23b elektrisch miteinander verbunden sind, als eine
elektrische Verbindungsstelle 6 bezeichnet, und daher enthält die elektrische
Verbindungsstelle 6 den Falzabschnitt 41b. In
typischer Weise sind der Sensor-Anschlussteil 23 und der
Drahtanschluss 4 elektrisch wenigstens dadurch verbunden,
indem diese Kontakt miteinander schließen und sie können miteinander durch
Umfalzen verbunden sein. Die Endflächen der zwei Anschlüsse können miteinander
in Kontakt stehen. Die zwei Anschlüsse können sich einander überlappen.
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Der
Drahtverbinder 42 ist rechteckförmig und parallelepiped gestaltet
und verläuft
parallel zu dem Sensor-Verbindungsteil 22 und ist einstückig oder
zusammenhängend
mit der oberen Seite des Hauptkörpers 41 (siehe 4)
der Anschlussplatte 41 auf der rechten Seite des Falzabschnitts 41b angefügt. Daher
erstreckt sich der Drahtverbinder 42 in longitudinaler
Richtung entsprechend der Links-Rechts-Richtung in 4.
Der Drahtverbinder 42 ist auf der rechten Seite des zugeordneten
parallelen Fingers 23b positioniert. Der Drahtverbinder 42 ist
an den linken Endabschnitt des zugeordneten Signaldrahtes 3 vermittels
eines Presssitzes, Umfalzung, Schweißen oder in anderer Weise angefügt, sodass
dieser elektrisch mit dem Draht verbunden ist. Auf diese Weise erstreckt
sich der Signaldraht 3 in typischer Weise von dem Drahtverbinder 42 nach
rechts hin.
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Die
Halterung 5 ist aus Harz oder einem ähnlichen Material hergestellt
und besitzt eine Zugfestigkeit (Zugfestigkeit in der Links-Rechts-Richtung
in 4), die größer ist
als diejenige des Sensor-Hauptkörpers 2 und
der Drahtanschlüsse 4.
Die Halterung 5 enthält
einen Halterungshauptkörper 51 in
Form einer flachen Platte, und einen Halterungsvorsprung 52.
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Der
Halterungshauptkörper 51 umfasst
ein Paar von Eingriffslöchern 51a (zum
Beispiel Blindlöcher),
die auf der oberen Seite von dessen rechter Seite in 4 eingeschnitten
oder eingebracht sind. Jedes Eingriffsloch 51a entspricht
einer Drahtanschlussverbindung nach der vorliegenden Erfindung. Das
Eingriffsloch 51a besitzt einen kreisförmigen Querschnitt und ist
so gestaltet, dass es in Eingriff mit einem der Anschlussvorsprünge 41c gelangen
kann.
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Wie
in 4 gezeigt ist, ist der Halterungsvorsprung 52 auf
der linken Seite der oberen Seite des Halterungshauptkörpers 51 positioniert
und ist auf einem allgemeinen Zentrum des Halterungshauptkörpers 51 in
einer Aufwärts-Abwärts-Richtung in 3 positioniert.
Bei dieser Position ragt der Halterungsvorsprung 52 in 4 nach
oben. Der Halterungsvorsprung 52 entspricht einer Sensor-Anschlussverbindung
der vorliegenden Erfindung und ist zylinderförmig gestaltet. Der Halterungsvorsprung 52 ist
auch so gestaltet, dass er mit dem Anschlussloch 23a in
Eingriff gelangen kann und ist zusammenhängend oder einstückig mit
dem Halterungshauptkörper 51 zusammengefügt.
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Die
Halterung 5 ist so angeordnet, dass sie sich über die
elektrischen Verbindungsstellen 6 in einer Richtung erstreckt
(zum Beispiel in der Links-Rechts-Richtung in 3),
die der vorbestimmten Richtung bei der vorliegenden Erfindung entspricht. Ähnlich dazu
erstrecken sich der rechte Endabschnitt des Sensorverbindungsteiles 22 und die
linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 von links nach
rechts in den 3 und 4.
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Der
Halterungsvorsprung 52 gelangt in Eingriff mit dem Anschlussloch 23a.
Die Eingriffslöcher 51a der
Halterungshauptkörpers 51 gelangen
in Eingriff mit den Anschlussvorsprüngen 41c. Somit ist
die Halterung 5 an den Sensor-Anschlussteil 23 auf
der linken Seite der elektrischen Verbindungsstellen 6 angefügt und auch
an die Drahtanschlüsse 4 auf
der rechten Seite dieser Stellen. Mit anderen Worten sind der Halterungsvorsprung 52,
die elektrischen Verbindungsstellen 6 und die Eingriffslöcher 51a des
Halterungshauptkörpers 51 in
dieser Reihenfolge von links nach rechts in den 2 bis 4 angeordnet.
Somit sind die Sensor-Anschlussverbindung 52, die elektrischen
Verbindungsstellen 6 und die Drahtanschlussverbindung 51a in
dieser Reihenfolge in der vorbestimmten Richtung angeordnet. Die
unteren Seiten der Anschlussplatten 41 stehen in engem Kontakt
mit dem Halterungshauptkörper 51 (beispielsweise
besteht nahezu kein Spalt zwischen den Anschlussplatten 41 und
dem Halterungshauptkörper 51)
und die untere Seite der Anschlussplatten 41 weisen zu
dem Halterungshauptkörper 51 hin
(überlappen).
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Das
Gehäuse 10 nimmt
den Sensor-Anschlussteil 23, die Drahtanschlüsse 4 und
die Halterung 5 auf. Das Gehäuse 10 ist aus Harz
oder einem ähnlichen
Material hergestellt und ist transparent oder halbtransparent.
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Es
folgt nun unter Hinweis auf die 2 bis 4 eine
Beschreibung in Verbindung mit der Kraft, die auf die elektrischen
Verbindungsstellen 6 ausgeübt wird, wenn eine Zugspannung
oder kompressive Kraft in einer Links-Rechts-Richtung auf die elektrischen
Verbindungsstellen 6 aufgebracht wird, ferner auf einen
rechten Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
auf die linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 bei dieser Ausführungsform.
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Wenigstens
der rechte Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 erstreckt
sich nach rechts hin, was der vorbestimmten Richtung gemäß der vorliegenden
Erfindung entspricht. Der linke Endabschnitt von jedem Signaldraht 3 ist
in solcher Weise an den Drahtverbinder 42 des Drahtanschlusses 4 angefügt, sodass
er sich von dem Drahtverbinder 42 nach rechts hin erstreckt.
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Es
sei nun angenommen, dass eine Zugkraft (zum Beispiel eine ziehende
Kraft) auf den rechten Endabschnitt Sensor-Verbindungsteiles 22 und
die linken Endabschnitte der Drähte 3 in
solcher Weise ausgeübt
wird, dass der Sensor-Verbindungsteil 22 von den Signaldrähten 3 weg
versetzt oder verschoben wird. Wenn in herkömmlicher Weise eine Last auf
den Sensor-Schaltungsteil 21 aufgebracht wird, der in dem
Sitz positioniert ist, werden der Sensor-Schaltungsteil 21 und
der Sensor-Verbindungsteil 22 verformt. Die Verformung
erzeugt eine Kraft (zum Beispiel Zugkraft, kompressive Kraft) und
zwar in der vorbestimmten Richtung an dem anderen Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22,
dem Sensor-Anschlussteil 23, den Drahtanschlüssen 4 und
dem Ende der Signaldrähte 3.
Zu diesem Zeitpunkt kann eine entsprechende Kraft (zum Beispiel
Zugkraft, kompressive Kraft) entsprechend der oben erläuterten
Kraft, die an dem anderen Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
den Ende der Signaldrähte
(3) erzeugt wird, auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 zwischen
dem Sensoranschlussteil 23 und dem Drahtanschluss 4 wirken.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
erstreckt die Halterung 5 über die elektrischen Verbindungsstellen 6 in
einer Links-Rechts-Richtung. Die Halterung 5 ist an den
Sensor-Anschlussteil 23 auf der linken Seite (einer Seite)
der elektrischen Verbindungsstellen 6 und den Drahtanschlüssen 4 auf
der rechten Seite (der anderen Seite) der elektrischen Verbindungsstellen 6 angefügt. Somit
ist die Halterung 5 in solcher Weise vorgesehen oder ausgebildet,
dass die elektrischen Verbindungsstellen 6 zwischen dem
Halterungsvorsprung 52 (der Sensor-Anschlussverbindung)
und dem Eingriffsloch 51a (Drahtanschlussverbindung) gelegen
ist. Dies schafft einen ersten Pfad und ein Paar von zweiten Pfaden, welche
den Halterungsvorsprung 52 und die Eingriffslöcher 51a des
Halterungshauptkörpers 51 verbinden.
Der erste Pfad führt
durch den Halterungshauptkörper 51,
um den Halterungsvorsprung 52 und das Eingriffsloch 51a zu
verbinden. Jeder der zweiten Pfade führt durch den Sensor-Anschlussteil 23,
eine der elektrischen Verbindungsstellen 6 und durch den zugeordneten
Drahtanschluss 4, um den Halterungsvorsprung 52 mit
dem Eingriffsloch 51a zu verbinden.
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Die
Zugkraft (z. B. die ursprüngliche
Zugkraft) wird auf den rechten Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
die linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 ausgeübt und die
Zugkraft wird aufgeteilt auf den ersten und den zweiten Pfad bzw. die
zweiten Pfade aufgebracht. Als ein Ergebnis wird die Zugkraft, die
auf die Komponenten des ersten Pfades aufgebracht wird, kleiner
gemacht als die ursprüngliche
Zugkraft, die auf den rechten Endabschnitt des Sensorverbindungsteiles 22 und
die linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 aufgebracht wird.
Demzufolge dient die Halterung 5 dazu die ursprüngliche
Zugkraft zu verteilen, um die Kraft zu reduzieren, die auf die elektrischen
Verbindungsstellen 6 zur Wirkung gebracht wird.
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Wenn
in ähnlicher
Weise eine kompressive Kraft auf den rechten Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
die linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 ausgeübt wird,
verteilt die Halterung 5 die kompressive Kraft, um dadurch
eine Kraft zu reduzieren, die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebracht
wird. In typischer Weise wird die kompressive Kraft in einer Richtung
zur Anwendung gebracht, gemäß einem
Verschieben des Sensor-Verbindungsteiles 22 und der Signaldrähte 3 relativ
zueinander.
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Mit
anderen Worten wird eine Kraft, die kleiner ist als die Zugkraft
oder kompressive Kraft, die an dem anderen Ende des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
dem Ende des Signaldrahtes 3 erzeugt wird, an den elektrischen
Verbindungsstellen 6 ausgeübt, da nämlich die Halterung 5 die
Kraft aufteilt. Daher ist die Kraft, die in der vorbestimmten Richtung
auf die elektrische Verbindungsstelle 6 aufgebracht wird, kleiner
als diejenige nach dem Stand der Technik.
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Es
wird somit möglich
die Kraft zu reduzieren, die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebracht
wird, wenn eine Kraft auf den rechten Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 und die
linken Endabschnitte der Signaldrähte 3 in einer Links-Rechts-Richtung
ausgeübt
wird (zum Beispiel in einer longitudinalen Richtung der Halterung 5).
Da speziell die Halterung 5 aus einem Material hergestellt
ist, welches in seiner Zugfestigkeit größer ist als diejenige des Sensor-Hauptkörpers 2 und
der Drahtanschlüsse 4,
wird es möglich,
ausgeprägt
die Kraft zu reduzieren, die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebracht
wird.
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Es
folgt nun eine Beschreibung für
einen Fall, bei dem die Kraft auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebracht
wird, wenn der Sitzsensor 1 in einen Fahrzeugsitz eingebaut
ist (dem Sitz des Fahrzeugs), wobei der Sensor-Verbindungsteil 22 sich
teilweise entlang dem Kissen 7b des Sitzes krümmt, wie
in 1 veranschaulicht ist. In 1 krümmt sich
der Sensor-Verbindungsteil 22 nach unten hin und besitzt
einen Endabschnitt, der sich nach unten hin erstreckt. Mit anderen
Worten sind der Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22,
das Gehäuse 10 und
die Signaldrähte 3 in
dieser Reihenfolge von oben her nach unten hin angeordnet. Bei der
vorliegenden Ausführungsform
zeigt eine nach oben verlaufende Richtung in 1 eine nach
oben hin verlaufende Fahrzeugrichtung an, eine nach unten hin verlaufende
Richtung in 1 zeigt eine nach unten verlaufende
Richtung des Fahrzeugs an, eine nach links verlaufende Richtung
in 1 zeigt eine zur Front hin verlaufende Richtung
des Fahrzeugs an und eine nach rechts verlaufende Richtung in 1 zeigt
eine zum Heck des Fahrzeugs hin verlaufende Richtung an.
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Wenn
ein Passagier auf dem Sitzboden 7 ruht, erfasst der Sensor-Schaltungsteil 21 die
Last auf dem Sitzboden 7 und biegt sich auch aufgrund der
Last nach unten hin. Zur gleichen Zeit biegt sich ein Abschnitt
des Sensor-Verbindungsteiles 22 (der linke Abschnitt des
Sensor-Verbindungsteiles 22 in 1), sodass
das Gehäuse 10 nach
oben hin gezogen wird. In der Zwischenzeit sind aber die Signaldrähte 3 an
dem Fahrzeugkörper
fixiert worden. Dies übt
dann eine vertikale Zugkraft auf den Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 und
die Signaldrähte 3 aus,
sodass dadurch der Sensor-Anschlussteil 23 relativ
zu den Signalanschlüssen 4 nach
oben gezogen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform verteilt die Halterung 5 die
vertikale Zugkraft, sodass die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 ausgeübte Kraft
reduziert wird.
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Daher
verteilt in 1 die Halterung 5,
die sich vertikal über
die elektrischen Verbindungsstellen 6 erstreckt, die vertikale
Kraft (zum Beispiel die Zugkraft, kompres sive Kraft), sodass die
vertikale Kraft, die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 ausgeübt wird,
reduziert wird.
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Wie
oben dargelegt ist, kann der Sitzsensor 1 die Kraft reduzieren,
die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 in der vorbestimmten
Richtung aufgebracht wird (zum Beispiel in der Aufwärts-Abwärts-Richtung
in 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Dies macht es möglich
die Trennung (zum Beispiel den Spalt), die Ablösung, einen Kontaktfehler und
so weiter der elektrischen Verbindungsstellen 6 einzuschränken. Mit
anderen Worten kann die Last, die in einer vorbestimmten Richtung auf
die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebracht wird
und zwar aufgrund einer Last, die auf den Fahrzeugsitz wirkt, bei
der vorliegenden Ausführungsform
reduziert werden. Dadurch wird beispielsweise die Möglichkeit
geschaffen, die Trennung der Kontakte an den elektrischen Kontaktstellen 6 zu
begrenzen. Da die elektrische Kontaktstelle 6 stetig fixiert
ist, wird es möglich
die Abtrennung, einen Kontaktausfall und so weiter an den elektrischen
Kontaktstellen 6 zu begrenzen oder einzuschränken, welche Fehler
zu einer Sitzsensor-Fehlfunktion führen können.
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Wenn
in herkömmlicher
Weise die Halterung weit von dem Sensor-Anschlussteil und dem Drahtanschluss
senkrecht zu der vorbestimmten Richtung beabstandet ist, werden
die senkrechten Längen,
die senkrecht zu der vorbestimmten Richtung der Sensor-Anschlussverbindung
und der Draht-Anschluss-Verbindungsstelle der Halterung verlaufen, größer. Wenn
die Spannungskraft oder kompressive Kraft ausgeübt wird, können die Sensor-Anschluss-Verbindungsstelle
und die Draht-Anschluss-Verbindungsstelle gebogen werden. Aufgrund
dieser Biegung kann die Halterung dazu befähigt sein lediglich eine geringe
Spannungskraft oder kompressive Kraft auszuhalten. Mit anderen Worten kann
die Kraft, die auf eine elektrische Verbindungsstelle aufgebracht
wird, lediglich innerhalb eines schmalen Bereiches reduziert werden.
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Im
Gegensatz dazu ist es bei der vorliegenden Ausführungsform typisch, dass die
Halterung 5 zwischen der Sensor-Anschluss-Verbindungsstelle 52 und
der Draht-Anschluss-Verbindungsstelle 51 positioniert ist
und sich überlappt
und in Kontakt mit we nigstens einem Anschluss gemäß dem Sensor-Anschlussteil 23 und
dem Drahtanschluss 4 steht. Dies verkürzt die Längen der zwei Verbindungsstellen 52, 51a,
die senkrecht zu der vorbestimmten Richtung verlaufen, sodass das
Biegen der Verbindungsstellen 52, 51a einen geringeren
Einfluss auf die Biegekraft in dieser Richtung hat. Daher wird die
Kraft in der vorbestimmten Richtung zuverlässiger verteilt, sodass die
auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 aufgebrachte
Kraft weiter reduziert werden kann. Es wird ebenso möglich den übermäßigen Raum
zwischen der Halterung 5 und dem Sensor-Anschlussteil 23 oder
dem Drahtanschluss 4 zu reduzieren, sodass der Sitzsensor
auch in der Größe klein
ausgeführt
werden kann.
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Der
Sitzsensor 1 kann auch gemäß den Darstellungen in den 5 und 6,
um ein Beispiel anzuführen,
eingesetzt werden. Wie in 5 gezeigt ist,
können
der Sensor-Hauptkörper 2 und
das Gehäuse 10 zwischen
der äußeren Schale 7a und
dem Kissen 7b des Sitzbodens 7 bei einer anderen
Ausführungsform
positioniert sein. In diesem Fall wird die Kraft auf die elektrischen
Verbindungsstellen 6 in der vorbestimmten Richtung aufgebracht
(zum Beispiel eine Kraft und die nachfolgende Richtung des Fahrzeugs
bei der vorliegenden Ausführungsform).
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Wie
in 6 gezeigt ist, enthält der Sitzboden 7 eines
anderen Sitzes eines FAhrzeugs ein erstes Kissen 7c und
ein zweites Kissen 7d (zum Beispiel ein oberes und ein
unteres Kissen). Das erste Kissen 7c ist unter der äußere Schale 7a des
Sitzbodens 7 positioniert und besitzt eine Ausnehmung,
die in einem mittleren Abschnitt einer unteren Fläche des ersten
Kissens 7c ausgebildet ist. Das zweite Kissen 7d ist
in der Ausnehmung positioniert.
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Der
Sensor-Schaltungsteil 21 und ein Teil des Sensor-Verbindungsteiles 22 sind
zwischen den Kissen 7c, 7d positioniert. Wie im
Falle von 1 erstreckt sich der Teil des
Sensor-Verbindungsteiles 22 entlang der Außenlinie
des zweiten Kissens 7d. Dies reduziert die Kraft, die auf
die elektrischen Verbindungsstellen 6 in der vorbestimmten
Richtung aufgebracht wird (bei der vorliegenden Ausführungsform zum
Beispiel der Aufwärts-Abwärts-Richtung).
In typischer Weise entspricht die vorbestimmte Richtung einer Erstreckungsrichtung
des Hauptkörper-Verbindungsteiles,
in welcher sich der Verbindungsteil erstreckt, wie in den 3, 4 gezeigt
ist.
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Wie
oben dargelegt wurde, kann der Sensor-Hauptkörper 1 zwischen dem
Kissen 7b innerhalb des Sitzbodens 7 des Fahrzeugsitzes
und der äußeren Schale 7a (zum
Beispiel Außenschicht)
positioniert werden, welche die obere Fläche des Kissens 7b abdeckt,
oder kann zwischen dem ersten Kissen 7c und dem zweiten
Kissen 7d des Fahrzeugsitzes positioniert sein. Hierbei
ist das zweite Kissen 7d unter dem ersten Kissen 7c angeordnet.
Dies macht es einfach die auf den Sitz aufgebrachte Last auf den
Sensor-Schaltungsteil 21 zu übertragen, wenn
ein Passagier auf dem Sitz Platz genommen hat. Daher tritt eine
fehlerhafte Detektion hinsichtlich dem Detektionsvorgang der Last
kaum auf (zum Beispiel, um zu detektieren ob eine Last auf dem Sitz vorhanden
ist oder nicht). Dies ergibt sich deshalb, weil die Halterung 5 die
Kraft verteilen kann, die auf die elektrische Verbindungsstelle 6 aufgebracht
wird und zwar in solcher Weise, dass der Sensor-Hauptkörper 2 dort
positioniert werden kann, wo eine Last direkter aufgebracht wird.
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Selbst
in einem Fall, bei dem der Endabschnitt des Sensor-Verbindungsteiles 22 zu
dem Gehäuse 10 hin
gekrümmt
ist, wird eine Kraft, die auf die elektrischen Verbindungsstellen 6 durch
eine Kraft ausgeübt
wird, die in einer tangentialen Richtung des gekrümmten Abschnitts
ausgeübt
wird, reduziert.
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Die
vorliegende Erfindung bringt auch ähnliche Wirkungen (Vorteile)
bei anderen Ausführungsformen
mit sich. Beispielsweise kann der Halterungsvorsprung 52 aus
einer Säule
mit einem elliptischen, dreieckförmigen
oder quadratischen Querschnitt bestehen. In diesem Fall kann das
Anschlussloch 23a eine Gestalt haben, damit der entsprechende
Halterungsvorsprung 52 mit diesem in Eingriff gelangen kann.
In ähnlicher
Weise können
alternativ die Anschlussvorsprünge 41c aus
einer Säule
bestehen, die einen elliptischen, dreieckförmigen oder auch quadratischen
Querschnitt aufweist. In diesem Fall können die Eingriffslöcher 51a des
Halterungshauptkörpers 51 eine
Gestalt haben, damit die entsprechenden Anschlussvorsprünge 41c mit
diesen in Eingriff gelangen können.
Auch können
alternativ die Hauptkörper 41a der
Drahtanschlüsse 4 Löcher aufweisen,
die an den Stellen der Anschlussvorsprünge 41c eingeschnitten
sind und es kann der Halterungshauptkörper 51 entsprechende
Vorsprünge
aufweisen, die anstelle der Eingriffslöcher 51a ausgebildet sind,
um mit den Löchern
der Hauptkörper 41a in
Eingriff zu gelangen.
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Der
Halterungsvorsprung 52 und das Anschlussloch 23a können aneinandergefügt sein
und zwar indem sie aneinandergebondet oder aneinandergeschweißt werden.
In ähnlicher
Weise können die
Eingriffslöcher 51a des
Halterungshauptkörpers 51 und
die Anschlussvorsprünge 41c durch
Bonden oder Verschweißen
aneinandergefügt
sein. Die oben erläuterten
Verbindungsabschnitte können
anstelle aneinandergebondet zu sein, auch mit den jeweiligen Anschlüssen in
Eingriff gebracht sein, beispielsweise durch Ineinandereingreifen
von Stiften und Löchern, vermittels
einer Presssitzverbindung der Vorsprünge und von Ausnehmungen oder
durch Umfalzen. Die zwei Verbindungen können mit Hilfe eines Klebemittels
oder durch Schweißen
an die jeweiligen Anschlüsse
gebunden sein.
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Ein
zweiseitiges Klebeband kann auf der Hinterseite des Sensor-Schaltungsteiles 21 in
solcher Weise aufgeklebt sein, dass der Sensor-Schaltungsteil 21 an
entweder das Kissen 7b oder an das zweite Kissen 7d gebondet
ist. Somit kann der Sitzsensor 1 in den Sitz eingepasst
oder eingesetzt sein. Alternativ kann die hintere Seite des Sensor-Schaltungsteiles 21 verschweißt sein
und zwar unter Verwendung eines Harzes oder einer ähnlichen
Masse (zum Beispiel durch Kunststoffschweißen) und zwar an dem Bodenkissen 7b oder
an dem zweiten Kissen 7d.
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Wie
oben dargelegt wurde ist es möglich
die Kraft zu reduzieren, die in einer vorbestimmten Richtung auf
die elektrischen Verbindungsstellen des Sitzsensors gemäß der vorliegenden
Erfindung aufgebracht wird. Dies schafft die Möglichkeit ein Abtrennen, Ablösen, Kontaktfehler
und so weiter der elektrischen Verbindungsstellen einzuschränken oder
zu vermeiden, was zu einer Sitzsensor-Fehlfunktion führen könnte.
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Zusätzliche
Vorteile und abgewandelte Ausführungsformen
ergeben sich für
Fachleute in unmittelbarer Weise. Die Erfindung ist daher auch in
ihrer breitesten Auslegung nicht auf spezifische Einzelheiten, ein
repräsentatives
Gerät und
die veranschaulichten Beispiele beschränkt, die gezeigt und beschrieben
wurden.