DE102007035114A1

DE102007035114A1 - Gegenprobe bei der Detektion eines Leer-Kraftstoffstands

Info

Publication number: DE102007035114A1
Application number: DE102007035114A
Authority: DE
Inventors: Douglas J. Farmington Moening; Scott A. Howell Kegebein; Eric M. Rochester Hills Hall; Gary L. Davison Rogers; Zhong Westland Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2007-07-27
Publication date: 2008-05-08
Also published as: CN101118172A; US7631556B2; US20080028851A1; CN101118172B

Abstract

Ein Kraftstoffstand-Überwachungssystem für ein Kraftstoffsystem mit einem primären Kraftstofftank und einem sekundären Kraftstofftank umfasst einen Kraftstoffstandsensor, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist und der ein erstes Signal erzeugt. Ein Leer-Schalter ist in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet und erzeugt ein zweites Signal. Ein Steuermodul ermittelt auf der Grundlage des ersten Signals, des zweiten Signals und mehrerer Signalschwellenwerte einen Zustand des Kraftstoffstandsensors oder des Leer-Schalters.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kraftstoffstandsüberwachung in einem Fahrzeug und insbesondere ein Überwachen eines Kraftstoffstands in einem Fahrzeug mit einem primären und einem sekundären Kraftstofftank.
HINTERGRUND
Die Aussagen dieses Abschnitts liefern lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und müssen nicht unbedingt Stand der Technik darstellen.
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft-und-Kraftstoff-Gemisch (A/F-Gemisch) in Zylindern, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Genauer gesagt treiben die Verbrennungsereignisse hin- und hergehend Kolben an, die eine Kurbelwelle antreiben, um einen Drehmomentausgang von der Maschine bereitzustellen. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem an die Maschine geliefert. Die Kraftstoffsysteme einiger Fahrzeuge umfassen mehrere Kraftstofftanks. Beispielsweise umfassen einige Kraftstoffsysteme einen primären Kraftstofftank und einen sekundären Kraftstofftank, wobei jeder Kraftstofftank seinen eigenen Einfüllstutzen umfasst.
Die Kraftstoffstände in den Kraftstofftanks werden überwacht, und der Fahrzeugbediener wird über die Menge an in jedem Tank verbleibenden Kraftstoff informiert. Genauer gesagt ist in jedem Tank ein Kraftstoffstandsensor vorgesehen. Jeder Kraftstoffstandsensor spricht auf den Kraftstoffstand in dem Tank an und erzeugt auf der Grundlage hiervon ein Signal. Die Menge an verbleibendem Kraftstoff wird auf der Grundlage der Signale ermittelt.
Eine herkömmliche Kraftstoffstand-Überwachungssteuerung umfasst eine Rationalitätsdiagnose, um zu ermittein, ob die Kraftstoffstandsensoren korrekt arbeiten. Die herkömmliche Kraftstoffstand-Überwachungssteuerungs-Rationalitätsdiagnose ist jedoch nicht dazu in der Lage, zwischen einem Kraftstoffstandsignal, das auf leer hangen geblieben ist, und einem Kraftstofftank zu unterscheiden, in den kein Kraftstoff gefüllt wurde. Bei den meisten Kraftstoffsystementwürfen ist dies kein Problem, da der Kraftstofftank auf einer regelmäßigen Basis aufgetankt wird.
Bei einem dualen Kraftstofftanksystem mit separaten Einfüllstutzen entscheidet sich der Fahrzeugbediener jedoch oftmals für eine nicht spezifizierte Zeitdauer nicht dazu, Kraftstoff in den sekundären Kraftstofftank zu füllen. Das heißt, dass die herkömmliche Kraftstoffstand-Überwachungssteuerung nicht diagnostizieren kann, ob ein Kraftstoffstand auf leer hängen geblieben ist oder auf leer bleibt, weil in den sekundären Kraftstofftank kein Kraftstoff gefüllt wurde.
ZUSAMMENFASSUNG
Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffstand-Überwachungssystem für ein Kraftstoffsystem mit einem primären Kraftstofftank und einem sekundären Kraftstofftank bereit. Das Kraftstoffstand-Überwachungssystem umfasst einen Kraftstoffstandsensor, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist und der ein erstes Signal er zeugt. Ein Leer-Schalter ist in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet und erzeugt ein zweites Signal. Ein Steuermodul ermittelt auf der Grundlage des ersten Signals, das zweiten Signals und mehrerer Signalschwellenwerte einen Zustand des Kraftstoffstandsensors oder des Leer-Schalters.
Gemäß einem Merkmal vergleicht das Steuermodul eine Summe des ersten und des zweiten Signals mit jedem der mehreren Signalschwellenwerte.
Gemäß anderen Merkmalen setzt das Steuermodul auf der Grundlage des Zustands ein Zustandsflag. Das Zustandsflag gibt einen Zustand eines leeren Kraftstofftanks oder einen Zustand eines vollen Kraftstofftanks oder einen Zustand eines normalen Betriebs oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors an. Das Steuermodul erzeugt einen Diagnoseproblemcode und veranlasst eine Warnung, wenn der Zustand ein Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder ein Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors ist.
Gemäß einem anderen Merkmal umfasst das erste Signal einen ersten Wert oder einen zweiten Wert oder einen dritten Wert.
Gemäß noch anderen Merkmalen ist der Kraftstoffstandsensor ein variabler Widerstand. Der Leer-Schalter ist mit dem Kraftstoffstandsensor elektrisch in Serie geschaltet.
Bei noch einem anderen Merkmal umfasst das zweite Signal einen ersten oder einen zweiten Wert.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin gelieferten Beschreibung ersichtlich. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur Erläuterungszwecken dienen sollen und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich Erläuterungszwecken und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung auf keine Weise beschranken.
1 ist ein funktionales Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems, das einen primären und einen sekundären Kraftstofftank umfasst;
2 ist ein funktionales Blockdiagramm des primären und des sekundären Kraftstofftanks;
3 ist ein schematisches Schaltbild eines in dem sekundären Kraftstofftank realisierten Sensorsystems; und
4 ist ein Flussdiagramm, das durch die Kraftstoffstanddetektions-Gegenprobensteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführte beispielhafte Schritte zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt auf keine Weise, die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zugeordnet oder gruppiert) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis mit kombinatorischer Logik oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Bezug nehmend auf 1 umfasst ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 eine Maschine 12 mit einem Einlasskrümmer 14 und einem Auslasskrümmer 16. Luft wird durch eine Drosselklappe 18 in den Einlasskrümmer 14 gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff gemischt, und das Kraftstoff-und-Luft-Gemisch wird in einem Zylinder 20 komprimiert und gezündet, um einen Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder hin- und hergehend anzutreiben. Es sei angemerkt, dass, obwohl ein einzelner Zylinder 20 gezeigt ist, die Maschine mehrere Zylinder 20 umfassen kann. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) rotierend an, um einen Antriebsdrehmomentausgang bereitzustellen. Kraftstoff wird der Maschine durch ein Kraftstoffsystem 22 geliefert, das einen Kraftstoffregler 24, einen primären Kraftstofftank 26 und einen sekundären Kraftstofftank 28 umfasst. Der primäre und der sekundäre Kraftstofftank 26, 28 umfassen Einfüllstutzen 30 bzw. 32.
Bezug nehmend auf 2 umfassen sowohl der primäre als auch der sekundäre Kraftstofftank 26, 28 einen Kraftstoffstandsensor 40, der eine Schalteinheit 42, einen Schwimmer 44 und einen Hebelarm 46 aufweist. Der Schwimmer 44 kann schwimmen und schwimmt an der Oberfläche des Kraftstoffs. Wenn sich der Kraftstoffstand erhöht/verringert, er höht/verringert sich die Höhe des Schwimmers 44 dementsprechend relativ zu der Schalteinheit 42, wodurch eine Rotationsposition des Hebelarms 46 relativ zu der Schalteinheit 42 eingestellt wird. Die Schalteinheit 42 umfasst einen variablen Widerstand, dessen Widerstandswert auf der Grundlage der Rotationsposition des Hebelarms 46 eingestellt wird. Wenn sich der Schwimmer 44 beispielsweise in einer hohen Position (H) befindet, wird ein erster Widerstandswert (z.B. 20 Ohm) geliefert, wenn sich der Schwimmer 44 in einer mittleren Position (M) befindet, wird ein zweiter Widerstandswert (z.B. 55 Ohm) geliefert, und wenn sich der Schwimmer 44 in einer niedrigen Position (L) befindet, wird ein dritter Widerstandswert (z.B. 230 Ohm) geliefert. Der sekundäre Kraftstofftank 28 umfasst auch einen Leer-Schalter 50 oder eine andere Widerstandseinrichtung mit einem Schwimmer 51, der auf der Grundlage des Kraftstoffstands in dem sekundären Kraftstofftank 28 vertikal in dem Leer-Schalter 50 gleitet.
Bezug nehmend auf 3 sind der Kraftstoffstandsensor 40 und der Leer-Schalter 50 elektrisch in Serie geschaltet, um ein Gesamtkraftstoffstandsignal (S_FL) zu liefern. Genauer gesagt umfasst der Leer-Schalter 50 einen Ausgangspunkt 52, einen Schalterarm 54 und einen ersten und einen zweiten Eingangspunkt 56, 58. Der erste Eingangspunkt 56 ist elektrisch mit einem Widerstand 60 mit einem festen Widerstandswert (R) verbunden. Der zweite Eingangspunkt 58 ist mit Masse verbunden. Der Schalterarm 54 verbindet den Ausgangspunkt 52 mit dem ersten oder dem zweiten Ausgangspunkt 56, 58. Wenn sich beispielsweise der Schwimmer 51 des Leer-Schalters 50 an seiner niedrigsten Position befindet (d.h. wenn der Kraftstoffstand unter dem Leer-Schalter 50 liegt), dann verbindet der Schalterarm 54 den Ausgangspunkt 52 mit dem ersten Eingangspunkt 56. Auf diese Weise wird zu dem Widerstandswert des Kraftstoffstandsensors (R_FLS) R hinzugefügt. Wenn sich der Schwimmer 51 in seiner obersten Position befindet (d.h. wenn der Kraftstoffstand über dem Leer-Schalter 50 liegt), ist der Ausgangspunkt 52 mit dem zweiten Eingangspunkt 58 verbunden und wird kein zusätzlicher Widerstandswert zu R_FLS hinzugefügt. S_FL, das als der Gesamtwiderstandswert des Kraftstoffstandsensors 40 und des Leer-Schalters 50 bereitgestellt wird, wird an ein Steuermodul 70 gesendet (siehe 1 und 3).
Das Steuermodul 70 führt die Kraftstoffstanddetektions-Gegenprobensteuerung der vorliegenden Erfindung aus. Genauer gesagt wird auf der Grundlage von S_FL eines mehrerer Kraftstoffstandzustandsflags gesetzt.

Die Kraftstoffstandzustandsflags umfassen ein Flag eines leeren Tanks (FLAGET), ein Flag eines Hängenbleibens des ersten Schalters (FLAG_S1) (das z.B. angibt, dass der Leer-Schalter 50 in der Leer-Position hangen geblieben ist), ein Flag eines Hängenbleibens des ersten oder zweiten Schalters (FLAG_S1,2) (das z.B. angibt, dass entweder der Leer-Schalter 50 in seiner obersten Position hängen geblieben ist oder der Kraftstoffstandsensor 40 in seiner niedrigsten Position hangen geblieben ist (d.h. der Leer-Position)), ein Flag eines vollen Tanks (FLAG_FT) und ein Flag eines mittleren Stands (FLAG_ML), sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Flags werden auf der Grundlage der nachstehenden beispielhaften Wahrheitsta belle gesetzt:

Leer-Schalter	Kraftstoffstandsensor	R (Ohm)	R_FLS (Ohm)	S_FL (Ohm)	Zustandsflag
Niedrig	Niedrig	250	230	480	FLAG_ET
Niedrig	Mittel	250	55	305	FLAG_S1
Niedrig	Hoch	250	20	270	FLAG_S1
Hoch	Niedrig	0	230	230	FLAG_S1,2
Hoch	Mittel	0	55	55	FLAG_ML
Hoch	Hoch	0	20	20	FLAG_FT

Das Steuermodul 70 gibt den Kraftstoffstand in dem sekundären Kraftstofftank 28 auf der Grundlage von FLAG_ET, FLAG_ML oder FLAG_FT an. Insbesondere wenn FLAG_ML gesetzt ist, verwendet das Steuermodul 70 eine herkömmliche Rationalitätsprüfung, um zu ermitteln, ob der Kraftstoffstandsensor 40 korrekt funktioniert. Wenn FLAG_S1 oder FLAG_S1,2 gesetzt ist, setzt das Steuermodul 70 einen Diagnoseproblemcode (DTC) und lässt das Steuermodul 70 eine Fehlfunktionsangabeleuchte (MIL) oder eine andere visuelle oder hörbare Einrichtung aufleuchten, um dem Fahrzeugbediener mitzuteilen, dass eine Fehlfunktion vorliegt. Ferner können, da die Widerstandswerte in Serie hinzugefügt werden, für eine Kraftstoffstandermittlung immer noch aktuelle Kraftstoffstandauslesealgorithmen realisiert werden, und eine Bereichsexistenzdiagnose funktioniert immer noch korrekt.
Bezug nehmend auf 4 werden ausführlich beispielhafte Schritte beschrieben, die durch die Kraftstoffstandüberwachungs-Gegenprobensteuerung ausgeführt werden. Das spezielle Flag wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen S_FL und mehreren Widerstandswert-Schwellenwerten gesetzt. In Schritt 400 ermittelt die Steuerung, ob S_FL größer oder gleich einem ersten Widerstandswert-Schwellenwert (R_THR1) (z.B. 480 Ohm) ist. Wenn S_FL größer oder gleich R_THR1 ist, arbeiten beide Schalter korrekt, setzt die Steuerung in Schritt 402 FLAG_ET, und die Steuerung endet. Wenn S_FL nicht größer oder gleich R_THR1 ist, ermittelt die Steuerung in Schritt 404 ob S_FL kleiner als R_THR1 und größer oder gleich einem zweiten Widerstandswert-Schwellenwert (R_THR2) (z.B. 270 Ohm) ist. Wenn S_FL kleiner als R_THR1 und größer oder gleich R_THR2 ist, arbeitet der Leer-Schalter nicht korrekt, setzt die Steuerung in Schritt 406 FLAG_S1, und die Steuerung endet. Wenn S_FL nicht kleiner als R_THR1 und nicht größer oder gleich R_THR2 ist, fährt die Steuerung in Schritt 408 fort.
In Schritt 408 ermittelt die Steuerung, ob S_FL kleiner als R_THR2 und größer als ein dritter Widerstandswert-Schwellenwert (R_THR3) (z.B. 230 Ohm) ist. Wenn S_FL kleiner als R_THR2 und größer als R_THR3 ist, arbeitet der Leer-Schalter oder der Kraftstoffstandsensor nicht korrekt, setzt die Steuerung in Schritt 410 FLAG_S1,2, und die Steuerung endet. Wenn S_FL nicht kleiner als R_THR2 und nicht größer als R_THR3 ist, ermittelt die Steuerung in Schritt 412, ob S_FL kleiner oder gleich R_THR3 und größer oder gleich einem vierten Widerstandswert-Schwellenwert (R_THR4) (z.B. 20 Ohm) ist. Wenn S_FL kleiner oder gleich R_THR3 ist und größer oder gleich R_THR4 ist, setzt die Steuerung in Schritt 414 FLAG_ML, und die Steuerung endet. Wenn S_FL nicht kleiner oder gleich R_THR3 ist und nicht größer oder gleich R_THR4 ist, setzt die Steuerung in Schritt 416 FLAG_FT, und die Steuerung endet.
Fachleute können nun aus der vorangehenden Beschreibung erkennen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung auf eine Vielzahl von Formen realisiert werden können. Daher sollte, während diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen hiervon beschrieben wurde, der wahre Schutzumfang der Erfindung nicht so beschrankt sein, da andere Abwandlungen für den Fachmann bei einem Studieren der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich werden.

Claims

Kraftstoffstand-Überwachungssystem für ein Kraftstoffsystem mit einem primären Kraftstofftank und einem sekundären Kraftstofftank, umfassend: einen Kraftstoffstandsensor, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist und der ein erstes Signal erzeugt; einen Leer-Schalter, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist und der ein zweites Signal erzeugt; und ein Steuermodul, das auf der Grundlage des ersten Signals, des zweiten Signals und mehrerer Signalschwellenwerte einen Zustand des Kraftstoffstandsensors oder des Leer-Schalters ermittelt.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul eine Summe des ersten und des zweiten Signals mit jedem der mehreren Signalschwellenwerte vergleicht.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul auf der Grundlage des Zustands ein Zustandsflag setzt.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 3, wobei das Zustandsflag einen Zustand eines leeren Kraftstofftanks oder einen Zustand eines vollen Kraftstofftanks oder einen Zustand eines normalen Betriebs oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors angibt.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul einen Diagnoseproblemcode erzeugt und eine Warnung veranlasst, wenn der Zustand ein Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder ein Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors ist.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Signal einen ersten Wert oder einen zweiten Wert oder einen dritten Wert umfasst.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffstandsensor ein variabler Widerstand ist.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 7, wobei der Leer-Schalter mit dem Kraftstoffstandsensor elektrisch in Serie geschaltet ist.
Kraftstoffstand-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Signal einen ersten oder einen zweiten Wert umfasst.
Verfahren zum Auswerten, ob eine Kraftstoffüberwachungsvorrichtung korrekt funktioniert, das umfasst, dass unter Verwendung eines Kraftstoffstandsensors, der in einem Kraftstofftank angeordnet ist, ein erstes Signal erzeugt wird; unter Verwendung eines Leer-Schalters, der in dem Kraftstofftank angeordnet ist, ein zweites Signal erzeugt wird; und auf der Grundlage des ersten Signals, des zweiten Signals und mehrerer Signalschwellenwerte ein Zustand des Kraftstoffstandsensors oder des Leer-Schalters ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst, dass das erste und das zweite Signal addiert werden, wobei eine sich ergebende Summe des ersten und des zweiten Signals mit jedem der mehreren Signalschwellenwerte verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst, dass auf der Grundlage des Zustands ein Zustandsflag gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Zustandsflag einen Zustand eines leeren Kraftstofftanks oder einen Zustand eines vollen Kraftstofftanks oder einen Zustand eines normalen Betriebs oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors angibt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das erste Signal einen ersten Wert oder einen zweiten Wert oder einen dritten Wert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Kraftstoffstandsensor ein variabler Widerstand ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Leer-Schalter mit dem Kraftstoffstandsensor elektrisch in Serie geschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das zweite Signal einen ersten oder einen zweiten Wert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das erste und das zweite Signal Widerstandswerte sind, die zu dem Kraftstoffstandsensor bzw. dem Leer-Schalter gehören.
Verfahren zum Auswerten, ob ein Kraftstoffüberwachungssensor korrekt funktioniert, das umfasst, dass ein Kraftstoffsystem mit einem ersten und einem zweiten Kraftstofftank bereitgestellt wird; unter Verwendung eines Kraftstoffstandsensors, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist, ein erstes Signal erzeugt wird; unter Verwendung eines Leer-Schalters, der in dem sekundären Kraftstofftank angeordnet ist, ein zweites Signal erzeugt wird; und auf der Grundlage des ersten Signals, des zweiten Signals und mehrerer Signalschwellenwerte ein Zustand des Kraftstoffstandsensors oder des Leer-Schalters ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 19, das ferner umfasst, dass das erste und das zweite Signal addiert werden, wobei eine sich ergebende Summe des ersten und des zweiten Signals mit jedem der mehreren Signalschwellenwerte verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 19, das ferner umfasst, dass auf der Grundlage des Zustands ein Zustandsflag gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 21, wobei das Zustandsflag einen Zustand eines leeren Kraftstofftanks oder einen Zustand eines vollen Kraftstofftanks oder einen Zustand eines normalen Betriebs oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Leer-Schalters oder einen Zustand eines Hängenbleibens des Kraftstoffstandsensors angibt.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das erste Signal einen ersten Wert oder einen zweiten Wert oder einen dritten Wert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Kraftstoffstandsensor ein variabler Widerstand ist.
Verfahren nach Anspruch 24, wobei der Leer-Schalter mit dem Kraftstoffstandsensor elektrisch in Serie geschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das zweite Signal einen ersten oder einen zweiten Wert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das erste und das zweite Signal Widerstandswerte sind, die zu dem Kraftstoffstandsensor bzw. dem Leer-Schalter gehören.