DE102008016510B4

DE102008016510B4 - System zum Detektieren von Fehlern in Kraftstoffsystemen

Info

Publication number: DE102008016510B4
Application number: DE102008016510.7A
Authority: DE
Inventors: Zhong Wang; Wenbo Wang; Gary L. Rogers; Scott A. Kegebein; Lan Wang; Yan Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-04-03
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2020-11-12
Anticipated expiration: 2028-04-01
Also published as: CN101281053A; DE102008016510A1; US7878057B2; US20080245130A1; CN101281053B

Abstract

Diagnosesystem, umfassend:
einen Kraftstoffpegelsensor (36), der einen Kraftstoffpegel in einem ersten Kraftstofftank (28) erfasst;
ein Sensordiagnosemodul (104), das einen Kraftstofffördermechanismus (38) für einen Zeitraum aktiviert, das eine Veränderung des Kraftstoffpegels berechnet und das den Betrieb des ersten Kraftstoffpegelsensors (36) auf der Grundlage der Veränderung und des vorbestimmten Zeitraums beurteilt, und
ein Kraftstoffpegeldetektionsmodul (102), das eine Eingabe von dem Kraftstoffpegelsensor (36) und von einem zweiten Kraftstoffpegelsensor (34) detektiert, wobei der zweite Kraftstoffpegelsensor (34) einen Kraftstoffpegel eines zweiten Kraftstofftanks (26) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftstoffpegeldetektionsmodul (102) dazu ausgebildet ist, zu prüfen, ob der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) einen Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb eines Steuerungsschwellenwertes ist, wobei das Sensordiagnosemodul (104) dazu ausgebildet ist, den Kraftstofffördermechanismus (38) zu aktivieren, wenn der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) den Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb des Steuerungsschwellenwerts ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kraftstoffpegelüberwachung in einem Fahrzeug und insbesondere das Überwachen eines Kraftstoffpegels in einem Fahrzeug mit einem Haupt- und einem Nebenkraftstofftank.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Ausführungen in diesem Abschnitt geben nur Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung und stellen vielleicht keinen Stand der Technik dar.
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft-und-Kraftstoff- (L/K) Gemisch in Zylindern, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Insbesondere treiben die Verbrennungsvorgänge wechselseitig Kolben an, die eine Kurbelwelle antreiben, um ein Ausgangsdrehmoment von der Maschine bereitzustellen. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem an die Maschine geliefert. Die Kraftstoffsysteme von einigen Fahrzeugen weisen mehrere Kraftstofftanks auf. Zum Beispiel weisen einige Kraftstoffsysteme einen Hauptkraftstofftank und einen Nebenkraftstofftank auf, wobei jeder Kraftstofftank seinen eigenen Füllstutzen aufweist.
Die Kraftstoffpegel in den Kraftstofftanks werden überwacht, und der Fahrzeugbediener wird in Bezug auf die Menge an Kraftstoff, die in jedem Tank verbleibt, informiert. Insbesondere wird ein Kraftstoffpegelsensor in jedem Tank bereitgestellt. Jeder Kraftstoffpegelsensor reagiert auf den Kraftstoffpegel in einem zugehörigen Tank und erzeugt ein Signal auf dessen Grundlage. Die Menge an verbleibendem Kraftstoff wird auf der Grundlage der Signale ermittelt. Herkömmliche Kraftstoffpegelüberwachungssysteme weisen eine Rationalitätsdiagnose auf, um zu ermitteln, ob die Kraftstoffpegelsensoren ordnungsgemäß funktionieren.
Die Patentanmeldung US 2001/0035215 A1 beschreibt ein Verfahren zum Aufrechterhalten eines einheitlichen Füllstands in einer Anordnung aus zwei Kraftstofftanks. Mittels einer Förderpumpe wird Kraftstoff von einem Tank in den anderen Tank gepumpt, sobald eine unerwünscht hohe Füllstandsabweichung zwischen den beiden Tanks festgestellt wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Fehlerdiagnose von Kraftstoffpegelsensoren weiter zu verbessern.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Diagnosesystem mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 8.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Diagnosesystem und -verfahren weisen einen Kraftstoffpegelsensor, der einen Kraftstoffpegel in einem Kraftstofftank erfasst, und ein Sensordiagnosemodul auf, das einen Kraftstofffördermechanismus für einen Zeitraum aktiviert, das eine Veränderung des Kraftstoffpegels berechnet und das den Betrieb des ersten Kraftstoffpegelsensors auf der Grundlage der Veränderung und des vorbestimmten Zeitraums beurteilt.
Ferner umfasst das System ein Kraftstoffpegeldetektionsmodul, das eine Eingabe von dem Kraftstoffpegelsensor und einem zweiten Kraftstoffpegelsensor detektiert, wobei der zweite Kraftstoffsensor einen Kraftstoffpegel eines zweiten Kraftstofftanks erfasst. Das Kraftstoffpegeldetektionsmodul prüft, ob der Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks einen Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks unterhalb eines Steuerungsschwellenwertes ist.
In weiteren Merkmalen umfasst das System ferner ein Freigabemodul, welches das System freigibt, wenn das Freigabemodul ein Nichtvorhandensein von aktiven Fehlern ermittelt. Die aktiven Fehler weisen wenigstens einen von Komponentendiagnosefehlercodes, Kraftstoffpegelsensoraußerhalb-des-gültigen-Bereichs-Codes und Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlercodes auf. Das Kraftstoffpegeldetektionsmodul ermittelt einen ersten Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks, bevor es den Kraftstofffördermechanismus aktiviert, und ermittelt einen zweiten Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks nach dem Zeitraum.
In weiteren Merkmalen deaktiviert das Sensordiagnosemodul den Kraftstofffördermechanismus, wenn der Zeitraum einen Zeitschwellenwert übersteigt. Das Sensordiagnosemodul ermittelt einen Fehlerzustand des Kraftstoffpegelsensors, wenn die Veränderung unter einen Kraftstoffveränderungsschwellenwert absinkt, und ermittelt einen Bestanden-Zustand des Kraftstoffpegelsensors, wenn die Veränderung den Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt. Der Fehlerbetrieb weist einen Hängengeblieben-im-Bereich-Betrieb auf.
Weitere Anwendungsgebiete werden anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich. Es versteht sich von selbst, dass die Beschreibung und speziellen Beispiele nur zum Zwecke der Verdeutlichung gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung einzuschränken.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Zeichnungen sind nur zum Zwecke der Verdeutlichung und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise einzuschränken.

1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugs einschließlich eines Diagnosesystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Haupt- und Nebenkraftstofftank gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein beispielhaftes Modul darstellt, welches das Diagnosesystem der vorliegenden Erfindung ausführt; und
4 ist ein Ablaufdiagramm, welches das Diagnosesystem der vorliegenden Erfindung darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist rein beispielhafter Natur und ist keineswegs dazu gedacht, die Erfindung, ihre Anwendung oder Einsatzmöglichkeiten einzuschränken. Zum Zwecke der Übersichtlichkeit werden dieselben Bezugsnummern in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Der Begriff Modul, wie hierin verwendet, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (Gemeinschafts-, dediziert oder Gruppen-) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung, oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen,.
Ein Kraftstoffpegelsensor kann unangemessenerweise melden, dass sich ein dazugehöriger Kraftstofftank in einem Vollzustand befindet (d.h. Hängengeblieben-im-Vollen-Fehler). Wenn sich ein Hängengeblieben-im-Vollen-Fehler ereignet, kann eine Förderpumpe, die Kraftstoff von dem Nebenkraftstofftank zu dem Hauptkraftstofftank befördert, unnötigerweise aktiv bleiben. Darüber hinaus kann ein Hängengeblieben-im-Vollen-Fehler zu einer ungenauen Berechnung eines Kraftstoffvolumens führen, das fälschlicherweise wichtige Fehlerdiagnosen freigibt und / oder sperrt.
Nun auf 1 Bezug nehmend weist ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 eine Maschine 12 mit einem Ansaugkrümmer 14 und einem Abgaskrümmer 16 auf. Luft wird durch eine Drosselklappe 18 in den Ansaugkrümmer 14 gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt, und das Kraftstoff-und-Luft-Gemisch wird verdichtet und in einem Zylinder 20 entflammt, um einen Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 20 wechselseitig anzutreiben. Obwohl ein einzelner Zylinder 20 gezeigt wird, wird vorweggenommen, dass die Maschine 12 mehrere Zylinder 20 aufweisen kann. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) drehbar an, um ein Ausgangsantriebsdrehmoment bereitzustellen. Kraftstoff wird von einem Kraftstoffsystem 22, das einen Tankregler 24, einen Hauptkraftstofftank 26 und einen Nebenkraftstofftank 28 aufweist, an die Maschine 12 geliefert. In der vorliegenden Ausführung weisen der Haupt- und Nebenkraftstofftank 26, 28 einen zugehörigen Füllstutzen 30, 32 auf. In verschiedenen Ausführungsformen können der Haupt- und Nebenkraftstofftank 26, 28 einen gemeinsamen Füllstutzen aufweisen.
Der Haupt- und Nebenkraftstoffpegelsensor 34, 36 erfassen Kraftstoffpegel in zunächst dem Haupt- und Nebenkraftstofftank 26 bzw. 28 und erzeugen ein Haupt- und Nebenkraftstoffsignal, die die jeweiligen Kraftstoffpegel anzeigen. In verschiedenen Ausführungsformen können der Haupt- und Nebenkraftstoffpegelsensor 34, 36 eine Komponente, wie zum Beispiel einen „Schwimmer“ aufweisen, der schwimmfähig ist und an einer Oberfläche des Kraftstoffs eines jeden der jeweiligen Kraftstofftanks 26, 28 schwimmt. Der Haupt- und Nebenkraftstoffpegelsensor 34, 36 können ein Haupt- und Nebenkraftstoffsignal auf der Grundlage der Position der Schwimmer in dem Haupt- und Nebenkraftstofftank 26 bzw. 28 erzeugen.
Ein Kraftstofffördermechanismus, wie zum Beispiel eine elektrische Förderpumpe 38, befördert Kraftstoff zwischen dem Haupt- und Nebenkraftstofftank 26, 28.
Ein Steuermodul 40 steht mit dem Tankregler 24, dem Hauptkraftstoffpegelsensor 34 und dem Nebenkraftstoffpegelsensor 36 in Verbindung. Des Weiteren empfängt das Steuermodul 40 eine Eingabe von anderen Sensoren 42 des beispielhaften Fahrzeugs 10, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Sauerstoffsensoren, Maschinenkühlmitteltemperatursensoren, Luftmassensensoren und / oder Maschinendrehzahlsensoren. Das Steuermodul 40 führt ein Kraftstoffsensordiagnosesystem der vorliegenden Erfindung aus. Das Kraftstoffsensordiagnosesystem beurteilt den Betriebszustand des Nebenkraftstoffpegelsensors 36 auf der Grundlage der Haupt- und Nebenkraftstoffsignale. Zum Beispiel ermittelt das Kraftstoffsensordiagnosesystem, ob sich der Nebenkraftstoffpegelsensor 36 in einem „Hängengeblieben-im-Bereich-“ (z.B. Hängengeblieben-im-Vollen) Fehlerzustand befindet oder ordnungsgemäß arbeitet. Mit anderen Worten ermittelt das Kraftstoffsensordiagnosesystem, ob der Nebenkraftstoffpegelsensor 36 unangemessenerweise kontinuierlich erfasst, dass sich der Nebenkraftstofftank 28 in einem Vollzustand befindet. Obwohl die vorliegende Ausführung ein Kraftstoffsensordiagnosesystem darstellt, das auf dem Nebenkraftstoffpegelsensor 36 tätig ist, können Fachleute verstehen, dass ein Kraftstoffsensordiagnosesystem des Hauptkraftstoffpegelsensors 34 ähnlich dem hier beschriebenen Kraftstoffsensordiagnosesystem funktionieren kann.
Bezug nehmend auf 2 werden der Haupt- und der Nebenkraftstofftank 26, 28 gezeigt. Der Hauptkraftstofftank 26 liefert Kraftstoff an die Maschine 12 während des Betriebs des Fahrzeugs 10. Die elektrische Förderpumpe 38 liefert bevorzugt Kraftstoff von dem Nebenkraftstofftank 28 an den Hauptkraftstofftank 26, wenn der Kraftstoffpegel des Hauptkraftstofftanks 26 unter einen Steuerungsschwellenwert absinkt. Der Hauptkraftstofftank 26 weist ferner einen ersten Vollschwellenwert auf, der einen Vollzustand des Hauptkraftstofftanks 26 anzeigt. Der Hauptkraftstoffpegelsensor 34 erzeugt das Hauptkraftstoffsignal auf der Grundlage des tatsächlichen Kraftstoffpegels des Hauptkraftstofftanks 26.
Der Nebenkraftstofftank 28 weist einen zweiten Vollschwellenwert und einen Leerschwellenwert auf. Der zweite Vollschwellenwert zeigt an, ob der Kraftstoffpegel des Nebenkraftstofftanks 28 einen Vollzustand erreicht hat, und der Leerschwellenwert zeigt an, ob der Nebenkraftstofftank 28 auf einen Leerzustand abgesunken ist. Der Nebenkraftstoffsensor 36 erzeugt das Nebenkraftstoffsignal auf der Grundlage des tatsächlichen Kraftstoffpegels des Nebenkraftstofftanks 28.
Nun auf 3 Bezug nehmend, wird das Steuermodul 40 ausführlicher gezeigt. Das Steuermodul 40 weist ein beispielhaftes Kraftstoffsensordiagnosesystem 100 der vorliegenden Erfindung auf. Das Kraftstoffsensordiagnosesystem 100 weist ein Kraftstoffpegeldetektionsmodul 102 und ein Sensordiagnosemodul 104 auf.
Ein Freigabemodul 106 steht mit den anderen Sensoren 42 in Verbindung. Das Freigabemodul 106 ermittelt, ob das Kraftstoffsensordiagnosesystem 100 freigegeben wird, indem es prüft, ob nicht aktive Fehler bestehen, die den ordnungsgemäßen Betrieb des Kraftstoffsensordiagnosesystems 100 beeinträchtigen können. Die aktiven Fehler umfassen, sind aber nicht beschränkt auf Komponentendiagnosefehlercodes, Kraftstoffpegelsensor-außerhalb-des-gültigen-Bereichs-Codes und Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlercodes. Wenn keine aktiven Fehler bestehen, die den ordnungsgemäßen Betrieb des Kraftstoffsensordiagnosesystems 100 verhindem können, gibt das Freigabemodul 106 das Kraftstoffsensordiagnosesystem 100 frei.
Das Kraftstoffpegeldetektionsmodul 102 steht mit dem Freigabemodul 106 in Verbindung und detektiert Veränderungen der Kraftstoffpegel des Haupt- und Nebenkraftstofftanks 26, 28 auf der Grundlage einer von dem Haupt- und Nebenkraftstoffpegelsensor 34, 36 empfangenen Eingabe. Zum Beispiel prüft das Kraftstoffpegeldetektionsmodul 102, ob der Kraftstoffpegel des Hauptkraftstofftanks 26 unterhalb des Steuerungsschwellenwertes ist und ob der Kraftstoffpegel des Nebentanks 28 den Leerschwellenwert übersteigt.
Das Sensordiagnosemodul 104 steht mit dem Kraftstoffpegeldetektionsmodul 102 in Verbindung. Das Sensordiagnosemodul 104 aktiviert die elektrische Förderpumpe 38 und speichert eine erste Zeit und einen ersten Kraftstoffpegelwert des Nebenkraftstofftanks 28, wenn sich die elektrische Förderpumpe 38 einschaltet. In der vorliegenden Ausführung befördert die elektrische Förderpumpe 38 Kraftstoff von dem Nebenkraftstofftank 28 zu dem Hauptkraftstofftank 26. Die elektrische Förderpumpe 38 befördert Kraftstoff zu dem Hauptkraftstofftank 26, bis eine aktive Zeit (d.h. ein Zeitraum aktiven Betriebs) der elektrischen Förderpumpe 38 einen Zeitschwellenwert überstiegen hat. Das Sensordiagnosemodul 104 deaktiviert die elektrische Förderpumpe 38 und ermittelt einen zweiten Kraftstoffpegelwert des Nebenkraftstofftanks 28, wenn die aktive Zeit der Förderpumpe den Zeitschwellenwert übersteigt. Das Sensordiagnosemodul 104 ermittelt dann, ob eine Veränderung des Kraftstoffpegels (z.B. ein Absinken des Kraftstoffpegels) des Nebenkraftstofftanks 28 als Ergebnis des Betriebs der elektrischen Förderpumpe 38 einen Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt.
In der vorliegenden Ausführung sind der Zeit- und Kraftstoffveränderungsschwellenwert kalibriert und basieren auf den Betriebsmerkmalen der elektrischen Förderpumpe 38. Wenn die Veränderung des Kraftstoffpegels des Nebenkraftstofftanks 28 den Kraftstoffveränderungsschwellenwert nicht übersteigt, erzeugt das Sensordiagnosemodul 104 ein Fehler-Steuersignal, das einen Hängengeblieben-im-Vollen-Fehlerzustand des Nebenkraftstoffpegelsensors 36 anzeigt. Wenn die Veränderung des Kraftstoffpegels des Nebenkraftstofftanks 28 den Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt, erzeugt das Sensordiagnosemodul 104 ein Bestanden-Steuersignal.
Nun auf 4 Bezug nehmend wird ein beispielhaftes Verfahren 400 zur Steuerung des Diagnosesystems ausführlicher beschrieben. Die Steuerung beginnt das Verfahren 400 bei Schritt 402. Bei Schritt 404 ermittelt die Steuerung, ob irgendwelche zutreffenden aktiven Fehler detektiert worden sind. Wenn irgendwelche zutreffenden aktiven Fehler bestehen, kehrt die Steuerung zu Schritt 404 zurück. Wenn die Steuerung fehlschlägt, irgendwelche zutreffenden aktiven Fehler zu detektieren, macht die Steuerung bei Schritt 406 weiter. Bei Schritt 406 ermittelt die Steuerung, ob der Kraftstoffpegel des Hauptkraftstofftanks 26 unterhalb des Steuerungsschwellenwertes ist. Ist der Kraftstoffpegel des Hauptkraftstofftanks 26 nicht unterhalb des Steuerungsschwellenwertes, macht die Steuerung bei Schritt 422 weiter. Wenn der Kraftstoffpegel des Hauptkraftstofftanks 26 unterhalb des Steuerungsschwellenwertes ist, macht die Steuerung bei Schritt 408 weiter. Bei Schritt 408 ermittelt die Steuerung, ob der Kraftstoffpegel des Nebenkraftstofftanks 28 unterhalb des Leerschwellenwertes ist. Ist der Kraftstoffpegel des Nebenkraftstofftanks 28 unterhalb des Leerschwellenwertes, macht die Steuerung bei Schritt 422 weiter. Ist der Kraftstoffpegel des Nebenkraftstofftanks 28 nicht unterhalb des Leerschwellenwertes, macht die Steuerung bei Schritt 410 weiter.
Bei Schritt 410 aktiviert die Steuerung die elektrische Förderpumpe 38. Bei Schritt 412 ermittelt die Steuerung, ob eine aktive Zeit der elektrischen Förderpumpe 38 den Zeitschwellenwert übersteigt. Wenn die aktive Zeit den Zeitschwellenwert nicht übersteigt, kehrt die Steuerung zu Schritt 412 zurück. Wenn die aktive Zeit den Zeitschwellenwert übersteigt, macht die Steuerung bei Schritt 414 weiter. Bei Schritt 414 deaktiviert die Steuerung die elektrische Förderpumpe 38. Bei Schritt 416 ermittelt die Steuerung, ob eine Veränderung des Kraftstoffpegels des Nebenkraftstofftanks 28 einen Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt. Wenn die Veränderung des Kraftstoffpegels den Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt, signalisiert die Steuerung bei Schritt 418 einen Bestanden-Zustand, der anzeigt, dass der Nebenkraftstoffpegelsensor 36 ordnungsgemäß arbeitet. Wenn die Veränderung des Kraftstoffpegels den Kraftstoffveränderungsschwellenwert nicht übersteigt, signalisiert die Steuerung bei Schritt 420 einen Fehlerzustand, der anzeigt, dass sich der Nebenkraftstoffpegelsensor 36 in einem Hängengeblieben-im-Vollen-Zustand befindet. Das Verfahren 400 endet bei Schritt 422.
Fachleute können nun anhand der vorhergehenden Beschreibung bemerken, dass die breite Lehre der vorliegenden Erfindung in einer Vielzahl von Formen umgesetzt werden kann. Daher, während diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen davon beschrieben worden ist, sollte der wahre Umfang der Erfindung durch diese nicht eingeschränkt werden, da einem Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Patentansprüche weitere Änderungen einfallen werden.

Claims

Diagnosesystem, umfassend: einen Kraftstoffpegelsensor (36), der einen Kraftstoffpegel in einem ersten Kraftstofftank (28) erfasst; ein Sensordiagnosemodul (104), das einen Kraftstofffördermechanismus (38) für einen Zeitraum aktiviert, das eine Veränderung des Kraftstoffpegels berechnet und das den Betrieb des ersten Kraftstoffpegelsensors (36) auf der Grundlage der Veränderung und des vorbestimmten Zeitraums beurteilt, und ein Kraftstoffpegeldetektionsmodul (102), das eine Eingabe von dem Kraftstoffpegelsensor (36) und von einem zweiten Kraftstoffpegelsensor (34) detektiert, wobei der zweite Kraftstoffpegelsensor (34) einen Kraftstoffpegel eines zweiten Kraftstofftanks (26) erfasst, dadurch gekennzeichnet , dass das Kraftstoffpegeldetektionsmodul (102) dazu ausgebildet ist, zu prüfen, ob der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) einen Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb eines Steuerungsschwellenwertes ist, wobei das Sensordiagnosemodul (104) dazu ausgebildet ist, den Kraftstofffördermechanismus (38) zu aktivieren, wenn der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) den Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb des Steuerungsschwellenwerts ist.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Freigabemodul (106), welches das System freigibt, wenn das Freigabemodul (106) ein Nichtvorhandensein von aktiven Fehlern ermittelt.
System nach Anspruch 2, bei dem die aktiven Fehler wenigstens einen von Komponentendiagnosefehlercodes, Kraftstoffpegelsensoraußerhalb-des-gültigen-Bereichs-Codes und Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlercodes aufweisen.
System nach Anspruch 1, bei dem das Kraftstoffpegeldetektionsmodul (102) einen ersten Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) ermittelt, bevor es den Kraftstofffordermechanismus (38) aktiviert, und einen zweiten Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) nach dem Zeitraum ermittelt.
System nach Anspruch 4, bei dem das Sensordiagnosemodul (104) den Kraftstofffordermechanismus (38) deaktiviert, wenn der Zeitraum einen Zeitschwellenwert übersteigt.
System nach Anspruch 1, bei dem das Sensordiagnosemodul (104) einen Fehlerzustand des Kraftstoffpegelsensors (36) ermittelt, wenn die Veränderung unter einen Kraftstoffveränderungsschwellenwert absinkt und einen Bestanden-Zustand des Kraftstoffpegelsensors (36) ermittelt, wenn die Veränderung den Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt.
System nach Anspruch 6, bei dem der Fehlerbetrieb einen Hängengeblieben-im-Bereich-Betrieb aufweist.
Diagnoseverfahren, umfassend: Erfassen eines Kraftstoffpegels in einem ersten Kraftstofftank (28); Aktivieren eines Kraftstofffördermechanismus (38) für einen Zeitraum; Berechnen einer Veränderung des Kraftstoffpegels; Bewerten des Betriebs eines Kraftstoffpegelsensors (36) auf der Grundlage der Veränderung und des Zeitraums, und ein Detektieren einer Eingabe von dem Kraftstoffpegelsensor (36) und einem zweiten Kraftstoffpegelsensor (34), wobei der Kraftstoffpegelsensor (36) den Kraftstoffpegel in dem ersten Kraftstofftank (28) erfasst, und der zweite Kraftstoffpegelsensor (34) den Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks erfasst, gekennzeichnet durch die Schritte: Prüfen, ob der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) einen Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb eines Steuerungsschwellenwertes ist, und Aktivieren des Kraftstofffördermechanismus (38), wenn der Kraftstoffpegel des ersten Kraftstofftanks (28) den Leerschwellenwert übersteigt und der Kraftstoffpegel des zweiten Kraftstofftanks (26) unterhalb des Steuerungsschwellenwerts ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend ein Freigeben des Verfahrens auf der Grundlage des Ermittelns eines Nichtvorhandenseins von aktiven Fehlern.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die aktiven Fehler wenigstens einen von Komponentendiagnosefehlercodes, Kraftstoffpegelsensoraußerhalb-des-gültigen-Bereichs-Codes und Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlercodes aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend ein Ermitteln eines ersten Kraftstoffpegels in dem Kraftstofftank (28), bevor der Kraftstofffördermechanismus (38) aktiviert wird, und ein Ermitteln eines zweiten Kraftstoffpegels nach dem Zeitraum.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend ein Deaktivieren des Kraftstofffördermechanismus (38), wenn der Zeitraum des Kraftstofffördermechanismus (38) einen Zeitschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend ein Ermitteln eines Fehlerzustands des ersten Kraftstoffpegelsensors (36), wenn die Veränderung unter den Kraftstoffveränderungsschwellenwert absinkt, und ein Ermitteln eines Bestanden-Zustands des ersten Kraftstoffpegelsensors (36), wenn die Veränderung den Kraftstoffveränderungsschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Fehlerzustand einen Hängengeblieben-im-Bereich-Betrieb aufweist.