DE102009012378B4

DE102009012378B4 - Sichern und Diagnostizieren der Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe und -richtung für Drehmomentsteuersysteme

Info

Publication number: DE102009012378B4
Application number: DE102009012378A
Authority: DE
Inventors: Joseph M. Stempnik; Richard B. Jess; Daniel P. Grenn; Tracey A. Bagley-Reed; Ronald W. van Diepen; Mark H. Costin; Michael A. Turley; Sandra J. Nelson; Bryan D. Lehman
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-03-14
Filing date: 2009-03-09
Publication date: 2013-01-03
Anticipated expiration: 2029-03-10
Also published as: CN101531193A; DE102009012378A1; CN101531193B; US8041478B2; US20090234534A1

Abstract

Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210), umfassend: ein Drehzahl-Vermittlungsmodul (302), das mindestens zwei von einer Raddrehzahl, einer Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und einer Elektromotordrehzahl (EMS) empfängt und das eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vergleich von mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) ermittelt; ein Drehzahl-Diagnosemodul (304), das selektiv eine Störung in einem Raddrehzahlsensor (142), einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor (146) oder einem Elektromotordrehzahlsensor (144) basierend auf dem Vergleich diagnostiziert; und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul (306), das eine gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Positiven der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) positiv ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich um Null liegt oder eine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird, und das die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Negativen der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) negativ ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Bereichs um Null liegt und keine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/036,589, die am 14. März 2008 eingereicht wurde. Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme eingeschlossen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeugsysteme und insbesondere Verbrennungsmotoren.
HINTERGRUND
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft- und Kraftstoffgemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in den Motor wird mittels einer Drossel geregelt. Insbesondere stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, welche die Luftströmung in den Motor vergrößert oder verkleinert. Wenn die Drosselfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in den Motor zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder zu liefern. Eine Zunahme der Luft und des Kraftstoffs zu den Zylindern vergrößert die Drehmomentabgabe des Motors.
Motorsteuersysteme wurden entwickelt, um die Motordrehmomentabgabe zu steuern, um ein gewünschtes Drehmoment zu erreichen. Andere Fahrzeugsysteme, wie beispielsweise ein Getriebesteuersystem, können anfordern, dass der Motor ein höheres Drehmoment als ein von einem Fahrer des Fahrzeugs angefordertes Drehmoment erzeugt. Das überschüssige Drehmoment kann beispielsweise verwendet werden, um einen Radwiderstand des Fahrzeugs zu beseitigen, die Fahrzeugtraktion zu verbessern, die Fahrzeugstabilität zu verbessern, einen Gangwechsel zu glätten, und/oder zu einem beliebigen anderen geeigneten Zweck. Die Anforderung des überschüssigen Drehmoments kann ungenau sein, wenn Fahrzeugparameter, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufgrund von Sensor- und/oder Hardwarestörungen nicht korrekt ermittelt werden.
Aus der DE 10 2006 040 297 A1 ist ein Tachographensystem (Fahrtenschreiber) bekannt, das die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mittels wenigstens zweier unabhängiger Sensoren ermittelt und aufzeichnet, wobei eine Störung eines jeweiligen Sensors durch einen Vergleich redundanter Messdaten diagnostiziert wird.
Ähnliche Einrichtungen zur Ermittlung einer Getriebeausgangsdrehzahl bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeit sind in der US 2005/008 05 27 A1 und der DE 692 02 128 T2 beschrieben.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung und ein Verfahren zu schaffen, um den Betrag und die Richtung einer Fahrzeuggeschwindigkeit möglichst zuverlässig zu ermitteln.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul umfasst ein Drehzahl-Vermittlungsmodul, das mindestens zwei von einer Raddrehzahl, einer Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und einer Elektromotordrehzahl (EMS) empfängt und das eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vergleich von mindestens zwei von der Raddrehzahl, der TOS und der EMS ermittelt. Ein Drehzahl-Diagnosemodul diagnostiziert selektiv eine Störung in einem Raddrehzahlsensor, einem TOS-Sensor oder einem EMS-Sensor basierend auf dem Vergleich.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Fahrzeugsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Motorsteuermoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Drehzahl-Vermittlungsmodul ausgeführt werden, das gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer von drei Drehzahlen des Fahrzeugsystems ermittelt;
5A ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Drehzahl-Diagnosemodul ausgeführt werden, das gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung Quellen der Drehzahlen des Fahrzeugsystems diagnostiziert;
5B ein Abschnitt des Flussdiagramms von 5A ist; und
6 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugsystems 100 dargestellt. Das Fahrzeugsystem 100 weist einen Motor 102 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug basierend auf Fahrereingaben zu erzeugen, die von einem Fahrereingabemodul 104 geliefert werden. Während ein Motor vom Benzintyp mit Funkenzündung hierin beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung auf andere Typen von Drehmomenterzeugern anwendbar, die nicht auf Motoren vom Benzintyp, Motoren vom Dieseltyp, Propanmotoren und Motoren vom Hybridtyp, die einen oder mehrere Elektromotoren implementieren, beschränkt sind. Das Fahrereingabemodul 104 empfängt die Fahrereingaben beispielsweise von einem Pedalpositionssensor (nicht gezeigt), der die Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) überwacht und dementsprechend ein Pedalpositionssignal erzeugt.
Luft wird durch ein Drosselventil 108 in einen Ansaugkrümmer 106 gesaugt. Ein Motorsteuermodul (ECM) 110 befiehlt einem Drosselaktuatormodul 112, das Öffnen des Drosselventils 108 zu regeln, um die Luftmenge zu steuern, die in den Ansaugkrümmer 106 gesaugt wird. Luft wird aus dem Ansaugkrümmer 106 in Zylinder des Motors 102 gesaugt. Während der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist nur zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 114 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen.
Die Luft vermischt sich mit Kraftstoff, der von einem Kraftstoffsystem 116 (z. B. einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung) geliefert wird, um ein Luft/Kraftstoffgemisch zu bilden, das in den Zylindern verbrannt wird. Das ECM 110 steuert die durch das Kraftstoffsystem 116 eingespritzte Kraftstoffmenge. Der Kraftstoffsystem 116 kann Kraftstoff an einem zentralen Ort oder an mehreren Orten, wie z. B. in der Nähe eines Einlassventils (nicht gezeigt) jedes der Zylinder, in den Ansaugkrümmer 106 einspritzen. Während das Kraftstoffsystem 116 derart gezeigt ist, dass es Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 106 einspritzt, kann das Kraftstoffsystem 116 Kraftstoff an einem beliebigen geeigneten Ort einspritzen, wie z. B. direkt in den Zylinder 114.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Luft/Kraftstoffgemisch. Die Luft oder das Luft/Kraftstoffgemisch wird durch das zugeordnete Einlassventil in den Zylinder 114 gesaugt. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 114 komprimiert das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend auf einem Signal von dem ECM 110 aktiviert ein Zündfunken-Aktuatormodul 118 eine dem Zylinder 114 zugeordnete Zündkerze 120, die das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, bezeichnet als oberer Totpunkt (TDC), der Punkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch am stärksten komprimiert ist. Bei anderen Motorsystemen, wie beispielsweise einem Motor des Kompressionsverbrennungstyps (z. B. einem Dieselmotorsystem) oder einem Hybridmotorsystem, kann die Verbrennung ohne die Zündkerze 120 ausgelöst werden.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch eine Kurbelwelle 122 rotierend angetrieben wird. Der Kolben beginnt später, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil (nicht gezeigt) heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 124 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Um abstrakt auf die verschiedenen Steuermechanismen des Motors 102 Bezug zu nehmen, kann jedes System, das einen Motorparameter variiert, als ein Aktuator bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 112 die Öffnungsfläche des Drosselventils 108 ändern. Das Drosselaktuatormodul 112 kann daher als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Drosselöffnungsfläche kann als eine Aktuatorposition bezeichnet werden. Auf ähnliche Weise kann das Zündfunken-Aktuatormodul 118 als ein Aktuator bezeichnet werden, während sich die entsprechende Aktuatorposition auf den Zeitpunkt der Zündfunkenlieferung beziehen kann.
Das ECM 110 stellt die Aktuatorpositionen ein, um das Drehmoment zu regeln, das von dem Motor 102 erzeugt wird, und eine gewünschte Drehmomentabgabe zu schaffen. Das Drehmoment wird von dem Motor 102 durch einen Drehmomentwandler oder eine andere Kopplungseinrichtung 126 an das Getriebe 128 abgegeben. Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist das Fahrzeugsystem 100 ein Hybrid-Fahrzeugsystem, das einen Elektromotor 130 aufweist, der ein Drehmoment durch eine Kopplungseinrichtung (wie beispielsweise einen Drehmomentwandler) 132 an Getriebe 128 abgibt. Wenn mehr Drehmoment gewünscht wird, als der Motor 102 erzeugt, kann der Elektromotor 130 verwendet werden, um ein zusätzliches Drehmoment zu liefern.
Das Getriebe 128 kann das Drehmoment dann durch eine Kardanwelle 134 und Achswellen 136 auf ein oder mehrere Räder 138 des Fahrzeugs übertragen, um das Fahrzeug voranzutreiben. Insbesondere wird das Drehmoment, das durch den Motor 102 und/oder den Elektromotor 130 erzeugt wird, durch verschiedene Übersetzungsverhältnisse vervielfacht. Die Übersetzungsverhältnisse werden durch die Drehmomentwandler 126 und/oder 132, das Getriebe 128 und ein Differential 140 geschaffen, um ein Achsendrehmoment an den Achswellen 136 zu schaffen.
Das ECM 110 überwacht eine Drehzahl der Räder 138 des Fahrzeugs. Die Drehzahl eines der Räder 138 wird als eine Raddrehzahl bezeichnet. Die Raddrehzahl wird durch einen Raddrehzahlsensor 142 gemessen. Während nur der Raddrehzahlsensor 142 gezeigt ist, kann das Fahrzeugsystem 100 mehr als einen Raddrehzahlsensor für jedes der Räder 138 aufweisen. Die Raddrehzahlen werden an das ECM 110 geliefert.
Das ECM 110 überwacht ferner eine Elektromotordrehzahl (EMS) des Elektromotors 130 und eine Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) des Getriebes 128. Die EMS wird durch einen EMS-Sensor 144 gemessen, und die TOS wird durch einen TOS-Sensor 146 gemessen. Die EMS und die TOS werden an das ECM 110 geliefert.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des ECM 110 dargestellt. Das ECM 110 umfasst ein Fahrerinterpretationsmodul 202, ein Drehmoment-Vermittlungsmodul 204, ein Steuermodul 206 für ein vorausgesagtes Drehmoment und ein Momentandrehmoment-Steuermodul 208. Das ECM umfasst ferner ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsmodul 210. Das Fahrerinterpretationsmodul 202 erzeugt eine Fahrerdrehmomentanforderung (d. h. ein Fahrerdrehmoment) basierend auf Fahrereingaben, die an das Fahrereingabemodul 104 geliefert werden, und der Ausgabe von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsmodul 210.
Das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204 vermittelt zwischen der Fahrer-Drehmomentanforderung und anderen Drehmomentanforderungen, wie beispielsweise einer Getriebedrehmomentanforderung und/oder einer Hybrid-Motordrehmomentanforderung. Lediglich beispielhaft kann eine Getriebedrehmomentanforderung erzeugt werden, um einen Gangwechsel abzustimmen. Eine Hybrid-Motordrehmomentanforderung kann erzeugt werden, um den Betrieb des Motors 102 und eines Elektromotors 130 abzustimmen.
Das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204 validiert auch die Drehmomentanforderungen vor der Vermittlung. Das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann beispielsweise eine beliebige geeignete Validierungstechnik verwenden, wie beispielsweise eine Zweierkomplementprüfung (z. B. eine Prüfsumme), eine rollierende Zählerprüfung und/oder eine Prüfung auf fehlende Benachrichtigung. Das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204 ermittelt eine vorausgesagte Drehmomentanforderung und eine Momentandrehmomentanforderung basierend auf den validierten Drehmomentanforderungen. Insbesondere ermittelt das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204, wie die Drehmomentanforderungen am besten erreicht werden, und erzeugt dementsprechend die vorausgesagte und die Momentandrehmomentanforderung.
Das vorausgesagte Drehmoment ist der Drehmomentbetrag, der in der Zukunft erforderlich sein wird, um die Fahrer-Drehmomentanforderung und/oder die Geschwindigkeitsanforderungen des Fahrers zu erfüllen. Das Momentandrehmoment ist der Drehmomentbetrag, der im gegenwärtigen Moment erforderlich ist, um kurzzeitige Drehmomentanforderungen zu erfüllen. Die Momentandrehmomentanforderung kann unter der Verwendung von Motoraktuatoren erreicht werden, die schnell ansprechen, während langsamere Motoraktuatoren anvisiert werden, um die vorausgesagte Drehmomentanforderung zu erreichen.
Beispielsweise können der Zeitpunkt der Zündfunkenlieferung, die von der Zündkerze 120 bereitgestellt wird, und die Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoffsystem 116 eingespritzt wird, in einer kurzen Zeitdauer eingestellt werden. Dementsprechend können der Zündfunkenzeitpunkt und/oder die Kraftstoffmenge eingestellt werden, um das Momentandrehmoment zu schaffen. Die Öffnung des Drosselventils 108 kann eine längere Zeitdauer erfordern, um eingestellt zu werden. Dementsprechend kann das Drosselaktuatormodul 112 anvisiert werden, um das vorausgesagte Drehmoment zu erfüllen.
Das Drehmoment-Vermittlungsmodul 204 gibt die vorausgesagte Drehmomentanforderung an das Steuermodul 206 für das vorausgesagte Drehmoment und die Momentandrehmomentanforderung an das Momentandrehmoment-Steuermodul 208 aus. Das Steuermodul 206 für das vorausgesagte Drehmoment ermittelt gewünschte Aktuatorpositionen für langsame Aktuatoren basierend auf der vorausgesagten Drehmomentanforderung. Die langsamen Aktuatoren können beispielsweise das Drosselaktuatormodul 112 umfassen. Lediglich beispielhaft kann das Steuermodul 206 für das vorausgesagte Drehmoment die gewünschten Aktuatorpositionen ermitteln, um einen gewünschten Krümmerabsolutdruck (MAP), eine gewünschte Drosselfläche und/oder eine gewünschte Luft pro Zylinder (APC) zu erzeugen. Die langsamen Aktuatoren werden dann basierend auf den gewünschten Aktuatorpositionen betätigt.
Das Steuermodul 206 für das vorausgesagte Drehmoment erzeugt beispielsweise ein Signal für eine gewünschte Drosselfläche, das an das Drosselaktuatormodul 112 ausgegeben wird. Das Drosselaktuatormodul 112 regelt dann das Drosselventil 108, um die gewünschte Drosselfläche zu erzeugen.
Das Momentandrehmoment-Steuermodul 208 ermittelt gewünschte Aktuatorpositionen für schnelle Aktuatoren basierend auf der Momentandrehmomentanforderung. Die schnellen Aktuatoren können beispielsweise das Zündfunken-Aktuatormodul 118 und/oder das Kraftstoffsystem 116 umfassen. Lediglich beispielhaft kann das Momentandrehmoment-Steuermodul 208 den Zündfunkenzeitpunkt auf einen kalibrierten Zeitpunkt anweisen, wie z. B. einen MBT-Zeitpunkt (MBT von minimum best torque). Der MBT-Zündfunkenzeitpunkt kann sich auf die minimal mögliche Zündfunkenvorverstellung beziehen (relativ zu einem vorbestimmten Zeitpunkt), bei der ein maximaler Drehmomentbetrag erzeugt werden kann. Die schnellen Aktuatoren werden basierend auf diesen gewünschten Aktuatorpositionen betätigt.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 210 empfängt die TOS, die EMS und die Raddrehzahl und ermittelt eine begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS, der EMS oder der Raddrehzahl. Lediglich beispielhaft kann die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Kriechen-Ausrollen-Drehmomentmodul 212 verwendet werden, um eine Kriechen-Ausrollen-Drehmomentanforderung (d. h. ein Kriechen-Ausrollen-Drehmoment) zu ermitteln, die verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, wenn es bergauf fährt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 210 vermittelt zwischen den Drehzahlen, um die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, diagnostiziert Quellen der Drehzahlen und sichert die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit, wie hierin beschrieben.
Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls 210 gezeigt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 210 umfasst ein Drehzahl-Vermittlungsmodul 302, ein Drehzahl-Diagnosemodul 304 und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 210 umfasst ferner ein Arbeitsspeicher-Prüfmodul (RAM-Prüfmodul) 308 und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsmodul 310.
Das Geschwindigkeits-Vermittlungsmodul 302 empfängt die TOS, die EMS und die Raddrehzahl und ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS, der EMS oder der Raddrehzahl. Um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302, ob die TOS, die EMS und die Raddrehzahl einander gleichen. Wenn die TOS, die EMS und die Raddrehzahl einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS. Die TOS weist eine höhere Priorität als sowohl die EMS als auch die Raddrehzahl auf, und die Raddrehzahl weist eine höhere Priorität als die EMS-Drehzahl auf.
Wenn nur zwei Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der gleichen Drehzahl mit der höheren Priorität. Wenn beispielsweise nur die EMS und die Raddrehzahl einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Raddrehzahl, die eine höhere Priorität als die EMS-Drehzahl aufweist. Dies kann für ein Drehzahl-Vermittlungssystem gelten, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer von nur zwei Drehzahlen ermittelt, wie beispielsweise einer TOS und einer Raddrehzahl.
Wenn nur zwei Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ferner ein Zustandssignal der Drehzahl, die nicht gleich den anderen Drehzahlen ist (d. h. der Drehzahl mit Fehler) derart, dass es ein Fehlersignal umfasst. Wenn beispielsweise nur die EMS und die Raddrehzahl einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ein TOS-Zustandssignal (d. h. einen TOS-Zustand) derart, dass es ein Fehlersignal umfasst. In anderen Fällen kann das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ferner ein EMS-Zustandssignal (d. h. einen EMS-Zustand) und ein Raddrehzahl-Zustandssignal (d. h. einen Raddrehzahlzustand) ermitteln, um das Fehlersignal zu umfassen.
Wenn nur zwei Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ferner, dass das Zustandssignal jeder gleichen Drehzahl kein Fehlersignal umfasst. Dies kann für das Drehzahl-Vermittlungsmodul gelten, das eine von nur zwei Drehzahlen verwendet. Wenn alle Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ferner, dass das Zustandssignal jeder gleichen Drehzahl kein Fehlersignal umfasst.
Wenn keine Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der höchsten Drehzahl. Wenn beispielsweise die TOS, die EMS und die Raddrehzahl einander nicht gleichen und die EMS eine höhere Drehzahl als die TOS und die Raddrehzahl aufweist, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der EMS. Dies kann für das Drehzahl-Vermittlungsmodul gelten, das eine von nur zwei Drehzahlen verwendet.
Wenn keine Drehzahlen einander gleichen, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 ferner, dass das Zustandssignal der höchsten Drehzahl ein höchstes Fehlersignal umfasst. Das Zustandssignal jeder der niedrigeren Drehzahlen wird derart ermittelt, dass es ein Fehlersignal umfasst. Wenn beispielsweise die TOS, die EMS und die Raddrehzahl einander nicht gleichen, und die EMS eine höhere Drehzahl als die TOS und die Raddrehzahl aufweist, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302, dass das EMS-Zustandssignal das höchste Fehlersignal umfasst. Das TOS-Zustandssignal und das Raddrehzahl-Zustandssignal werden derart ermittelt, dass sie jeweils das Fehlersignal umfassen. Dies kann für das Drehzahl-Vermittlungsmodul gelten, das eine von nur zwei Geschwindigkeiten verwendet.
Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 empfängt das TOS-Zustandssignal, das EMS-Zustandssignal und das Raddrehzahl-Zustandssignal. Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 weist einen Zähler auf (nicht gezeigt), der sich zu erhöhen beginnt, wenn ein beliebiges der Zustandssignale das Fehlersignal oder das höchste Fehlersignal umfasst. Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 ermittelt eine Diagnosezeit basierend auf dem Zähler. Wenn ein beliebiges der Zustandssignale das Fehlersignal oder höchste Fehlersignal umfasst, erhöht das Drehzahl-Diagnosemodul 304 einen Fehlerzähler für das entsprechende Drehzahl-Zustandssignal. Wenn beispielsweise das TOS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das höchste Fehlersignal umfasst, erhöht das Drehzahl-Diagnosemodul 304 einen TOS-Fehlerzähler (nicht gezeigt).
Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 umfasst ferner einen EMS-Fehlerzähler (nicht gezeigt) und einen Raddrehzahl-Fehlerzähler (nicht gezeigt). Die Fehlerzähler können während eines Zündungszyklus durch einen Servicetechniker zurückgesetzt werden, der die Quellen der Drehzahl-Zustandssignalfehler diagnostiziert. Lediglich beispielhaft kann das Drehzahl-Diagnosemodul 304 die Daten der Fehlerzähler gemäß des On-Board-Diagnostics-II-Standards (OBD-II-Standards) an ein OBD-II-Scantool (nicht gezeigt) ausgeben.
Jeder der Fehlerzähler wird im Hinblick auf eine Störung erhöht. Mit anderen Worten ermittelt das Drehzahl-Diagnosemodul 304, wenn ein beliebiger der Fehlerzähler einen Betrag von Fehlern aufweist, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, dass das Zustandssignal der entsprechenden Drehzahl ein Störungssignal umfasst. Beispielsweise kann jeder Fehler einer speziellen Zeit entsprechen. Folglich entspricht der Wert eines erhöhten Fehlerzähler einer speziellen Dauer (z. B. einer Diagnosezeit). Das Störungssignal gibt an, dass die entsprechende Quelle der Drehzahl ausgefallen ist. Lediglich beispielhaft kann das Störungssignal die elektrischen Signalprotokolle und das Nachrichtenformat des OBD-II-Standards verwenden, ist aber nicht darauf beschränkt. Lediglich beispielhaft kann das Störungssignal an das OBD-II-Scantool ausgegeben werden.
Wenn der TOS-Fehlerzähler beispielsweise einen Betrag von Fehlern umfasst, der größer als ein vorbestimmter Wert ist (z. B. die Diagnosezeit), ermittelt das Drehzahl-Diagnosemodul 304, dass das TOS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst. Wenn die Diagnosezeit größer als eine vorbestimmte Dauer ist, hört das Drehzahl-Diagnosemodul 304 auf, die Fehlerzähler zu erhöhen. Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 setzt die Zähler zurück.
Es kann entweder aufgrund der Ausgestaltung des Fahrzeugssystems 100 oder der Störung der dritten Quelle nur zwei Quellen der Drehzahl in dem Fahrzeugsystem 100 geben. Wenn die zwei Drehzahlen fehlerhaft wären, die entsprechenden Quellen aber während der vorbestimmten Dauer nicht ausgefallen sind, ermittelt das Drehzahl-Diagnosemodul 304, dass die entsprechenden Zustandssignale jeweils das Störungssignal umfassen. In diesem Fall kann das Drehzahl-Diagnosemodul 304 ferner ein Modussignal für eine verringerte Motorleistung (REP-Modussignal, nicht gezeigt) ausgeben, das anfordert, dass das Fahrzeugsystem 100 in einen REP-Modus gebracht wird. In dem REP-Modus sind die Drehmomentanforderungen, wie beispielsweise die Fahrerdrehmomentanforderung, begrenzt.
Wenn alle Quellen der Drehzahl während der vorbestimmten Dauer ausfallen, kann das Drehzahl-Diagnosemodul 304 das REP-Modussignal ausgeben. Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 setzt die Fehlerzähler zurück. Das Drehzahl-Diagnosemodul 304 gibt die Zustandssignale an das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 aus.
Wenn eines der Zustandssignale das Störungssignal umfasst, kann das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die entsprechende Drehzahl nicht länger verwenden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Zusätzlich vergleicht das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 die gestörte Drehzahl nicht länger mit einer anderen Drehzahl. Wenn jedes Zustandssignal das Störungssignal umfasst, ermittelt das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Dies kann für das Drehzahl-Vermittlungsmodul 302 gelten, das eine von nur zwei Drehzahlen verwendet.
Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306 empfängt die TOS, die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit und das TOS-Zustandssignal. Da die TOS die einzige Quelle der Drehzahl ist, die mit einer Richtung übermittelt wird, ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die basierend auf der EMS oder der Raddrehzahl ermittelt wird, dass die gerichtete Geschwindigkeit das Positive der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn das TOS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das Störungssignal umfasst, ermittelt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306 daher, dass die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit Richtung) das Positive der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn das TOS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das Störungssignal nicht umfasst, ermittelt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306 die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS-Richtung. Wenn das Vorzeichen der TOS-Richtung positiv ist oder die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich von Werten um Null liegt, ermittelt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306, dass die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit das Positive der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn das Vorzeichen der TOS-Richtung negativ ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in dem vorbestimmten Bereich von Werten liegt, ermittelt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306, dass die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit das Negative der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das RAM-Prüfmodul 308 empfängt die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit und die vorhergehende begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit. Das RAM-Prüfmodul 308 ermittelt, ob ein RAM des ECM 110 Störungen aufweist (d. h. führt eine RAM-Prüfung aus). Um zu ermitteln, ob das RAM Störungen aufweist, speichert das RAM-Prüfmodul 308 die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit an zwei Positionen des RAM. Das RAM-Prüfmodul 308 ermittelt, ob die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Position gleich dem Duplikat der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit an der anderen Position ist. Wenn die Werte der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit an den zwei Positionen einander nicht gleichen, beendet das RAM-Prüfmodul 308 die Steuerung, und es kann ein Störungssignal an ein Scantool ausgeben (wie beispielsweise das OBD-II-Scantool).
Das RAM-Prüfmodul 308 ermittelt, ob die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Position gleich dem Duplikat der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit an der anderen Position ist. Wenn die Werte der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit an den zwei Positionen einander nicht gleichen, gibt das RAM-Prüfmodul 308 eine vorhergehende gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit zurück (d. h. eine gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit einer vorhergehenden, gültigen Berechnung), die an einer Position des RAM gespeichert ist. Das RAM-Prüfmodul 308 gibt ferner ein vorhergehendes Duplikat der gerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit zurück, das an einer anderen Position des RAM gespeichert ist. Zusätzlich beendet das RAM-Prüfmodul 308, wenn die begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeiten an den zwei Positionen einander nicht gleichen, die Steuerung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 210, und es kann ein Störungssignal an das OBD-Modul ausgeben. Wenn die begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeiten an den zwei Positionen einander gleichen, gibt das RAM-Prüfmodul 308 die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit an das Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsmodul 310 aus.
Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsmodul 310 wendet eine Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze auf die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit an, um die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze ist ein vorbestimmter (beispielsweise mittels einer Kalibrierung) Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der zu einer vorhergehenden begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit addiert wird. Lediglich beispielhaft kann der begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein addierter/subtrahierter Offsetwert, eine Differenz eines Prozentanteils und/oder ein spezieller Wert oberhalb oder unterhalb der gerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze kann auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren, die nicht zu einer übermäßigen Drehmomentanforderung führen würde, die den Fahrer erschrecken würde.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze kann beispielsweise eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze für die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. Mit anderen Worten kann die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzen nicht überschreiten. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze korrigiert große Stufenänderungen in den Quellen der Drehzahl aufgrund von normalen Fahrbedingungen und/oder Hardwarestörungen. Ein RAM-Prüfmodul und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsmodul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung können bei einem Fahrzeugsystem angewendet werden, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf nur einer Drehzahl ermittelt, wie beispielsweise einer TOS.
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das beispielhafte Schritte des Drehzahl-Vermittlungsmoduls 302 darstellt. Die Steuerung beginnt bei Schritt 402. Bei Schritt 404 wird das TOS-Zustandssignal ermittelt. Bei Schritt 406 ermittelt die Steuerung, ob das TOS-Zustandssignal ein Störungssignal umfasst (d. h. eine Störung). Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 408 fort. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 410 fort.
Bei Schritt 408 wird die TOS ermittelt. Bei Schritt 410 wird das EMS-Zustandssignal ermittelt. Bei Schritt 412 ermittelt die Steuerung, ob das EMS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 414 fort. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 416 fort.
Bei Schritt 414 wird die EMS ermittelt. Bei Schritt 416 wird das Raddrehzahl-Zustandssignal (WS-Zustandssignal) ermittelt. Bei Schritt 418 ermittelt die Steuerung, ob das WS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 420 fort. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 422 fort.
Bei Schritt 420 wird die WS ermittelt. Bei Schritt 422 ermittelt die Steuerung, ob jedes Zustandssignal (d. h. der Zustand) das Störungssignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 424 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 426 fort. Bei Schritt 424 wird ermittelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Die Steuerung kehrt zu Schritt 404 zurück. Bei Schritt 426 ermittelt die Steuerung, ob drei der ermittelten Drehzahlen gültig sind und einander gleichen. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 428 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 430 fort. Bei Schritt 428 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS ermittelt.
Bei Schritt 430 ermittelt die Steuerung, ob zwei der ermittelten Drehzahlen gültig sind und einander gleichen. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 434 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 436 fort. Bei Schritt 434 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der gleichen Drehzahl mit der höheren Priorität ermittelt. Bei Schritt 436 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der höchsten Drehzahl ermittelt.
Nun auf 5A und 5B Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Drehzahl-Diagnosemodul 304 ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 502. Bei Schritt 504 wird das TOS-Zustandssignal ermittelt. Bei Schritt 506 wird das EMS-Zustandssignal ermittelt.
Bei Schritt 508 wird das WS-Zustandssignal ermittelt. Bei Schritt 510 ermittelt die Steuerung, ob ein beliebiges der Zustandssignale das Fehlersignal oder das höchste Fehlersignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 514 fort. Wenn nein, kehrt die Steuerung zu Schritt 504 zurück.
Bei Schritt 514 ermittelt die Steuerung, ob das TOS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das höchste Fehlersignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 516 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 518 fort. Bei Schritt 516 wird der TOS-Fehlerzähler erhöht.
Bei Schritt 518 ermittelt die Steuerung, ob das EMS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das höchste Fehlersignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 520 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 522 fort. Bei Schritt 520 wird der EMS-Fehlerzähler erhöht.
Bei Schritt 522 ermittelt die Steuerung, ob das WS-Zustandssignal das Fehler oder das höchste Fehlersignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 524 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 526 fort. Bei Schritt 524 wird der WS-Fehlerzähler erhöht.
Bei Schritt 526 ermittelt die Steuerung, ob der TOS-Fehlerzähler größer als der vorbestimmte Wert ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 528 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 530 fort. Bei Schritt 528 wird ermittelt, dass das TOS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst.
Bei Schritt 530 ermittelt die Steuerung, ob der EMS-Fehlerzähler größer als der vorbestimmte Wert ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 532 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 534 fort. Bei Schritt 532 wird ermittelt, dass das EMS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst.
Bei Schritt 534 ermittelt die Steuerung, ob der WS-Fehlerzähler größer als der vorbestimmte Wert ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 536 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 538 fort. Bei Schritt 536 wird ermittelt, dass das WS-Zustandssignal das Störungssignal umfasst.
Bei Schritt 538 wird die Diagnosezeit basierend auf einem Ereigniszählerwert ermittelt. Bei Schritt 540 ermittelt die Steuerung, ob die Diagnosezeit größer als die vorbestimmte Dauer ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 542 fort. Wenn nein, kehrt die Steuerung zu Schritt 514 zurück.
Bei Schritt 542 wird der Ereigniszählerwert zurückgesetzt. Bei Schritt 544 ermittelt die Steuerung, ob nur eines der Zustandssignale das Störungssignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 546 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 548 fort. Bei Schritt 546 ermittelt die Steuerung, ob jeder der Fehlerzähler der Quellen der Drehzahl, die nicht ausgefallen sind (d. h. die verbleibenden Fehlerzähler), einen Betrag von Fehlern umfasst, der größer als Null ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 550 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 554 fort.
Bei Schritt 550 wird ermittelt, dass jedes der Zustandssignale, die das Störungssignal nicht umfassen (d. h. die verbleibenden Zustände), das Störungssignal umfassen. Bei Schritt 552 wird das REP-Modussignal (d. h. der REP-Modus) an das ECM 110 ausgegeben. Bei Schritt 548 ermittelt die Steuerung, ob jedes der Zustandssignale das Störungssignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 556 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 554 fort. Bei Schritt 556 wird das REP-Modussignal an das ECM 110 ausgegeben. Bei Schritt 554 werden die Fehlerzähler zurückgesetzt. Die Steuerung kehrt zu Schritt 504 zurück.
Nun auf 6 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul 306 ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 602. Bei Schritt 604 wird die TOS ermittelt. Bei Schritt 608 wird das TOS-Zustandssignal ermittelt. Bei Schritt 609 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Bei Schritt 610 ermittelt die Steuerung, ob das TOS-Zustandssignal das Fehlersignal oder das Störungssignal umfasst. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 612 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 613 fort. Bei Schritt 612 wird die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Positiven der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Steuerung kehrt zu Schritt 604 zurück.
Bei Schritt 613 ruft die Steuerung die letzte begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Bei Schritt 614 ermittelt die Steuerung, ob das Vorzeichen der TOS in die positive Richtung zeigt. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 612 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 618 fort. Bei Schritt 612 wird die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Positiven der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Steuerung kehrt zu Schritt 604 zurück.
Bei Schritt 618 ermittelt die Steuerung, ob die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem vorbestimmten Bereich um Null liegt. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 612 fort. Wenn nein, fährt die Steuerung bei Schritt 620 fort. Bei Schritt 620, bei dem die TOS in die negative Richtung zeigt, wird die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Negativen der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Steuerung kehrt zu Schritt 604 zurück.
Fachleute können nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.

Claims

Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210), umfassend: ein Drehzahl-Vermittlungsmodul (302), das mindestens zwei von einer Raddrehzahl, einer Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und einer Elektromotordrehzahl (EMS) empfängt und das eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vergleich von mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) ermittelt; ein Drehzahl-Diagnosemodul (304), das selektiv eine Störung in einem Raddrehzahlsensor (142), einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor (146) oder einem Elektromotordrehzahlsensor (144) basierend auf dem Vergleich diagnostiziert; und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Richtungsmodul (306), das eine gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Positiven der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) positiv ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich um Null liegt oder eine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird, und das die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Negativen der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) negativ ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Bereichs um Null liegt und keine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 1, wobei das Drehzahl-Vermittlungsmodul (302) die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Differenz zwischen den mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) und basierend auf Prioritäten von jeder der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) ermittelt.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 1, wobei das Drehzahl-Vermittlungsmodul (302) die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend darauf ermittelt, ob die mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) gleich sind.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 1, wobei das Drehzahl-Diagnosemodul (304) die Störung basierend auf einer Häufigkeit ermittelt, mit der mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) nicht gleich sind.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 1, wobei das Drehzahl-Diagnosemodul (304) jeweilige Zähler für die mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) umfasst, die sich basierend darauf erhöhen, ob die mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) nicht gleich sind.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 5, wobei das Drehzahl-Diagnosemodul (304) eine Störung diagnostiziert, wenn einer der jeweiligen Zähler größer als ein Schwellenwert ist.
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (210) nach Anspruch 1, wobei das Drehzahl-Vermittlungsmodul (302) die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht basierend auf der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) oder der Elektromotordrehzahl (EMS) bestimmt, wenn das Drehzahl-Diagnosemodul (304) eine Störung in einem entsprechenden von dem Raddrehzahlsensor (142), dem Getriebeausgangsdrehzahlsensor (146) und dem Elektromotordrehzahlsensor (144) diagnostiziert.
Verfahren, umfassend, dass mindestens zwei von einer Raddrehzahl, einer Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und einer Elektromotordrehzahl (EMS) empfangen werden; eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vergleich von mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS), ermittelt wird; eine Störung in einem Raddrehzahlsensor (142), einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor (146) oder einem Elektromotordrehzahlsensor (144) basierend auf dem Vergleich selektiv ermittelt wird; und eine gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Positiven der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) positiv ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich um Null liegt oder eine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird, und die gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Negativen der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, wenn das Vorzeichen der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) negativ ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Bereichs um Null liegt und keine Störung des Getriebeausgangsdrehzahlsensors (146) diagnostiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Differenz zwischen mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) und basierend auf Prioritäten von jeder von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) ermittelt wird.
Verfahren Anspruch 8, ferner umfassend, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend darauf ermittelt wird, ob mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, dass die Störung basierend auf einer Häufigkeit ermittelt wird, mit der mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) nicht gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, dass jeweilige Zähler für die mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) geschaffen werden, die sich basierend darauf erhöhen, ob die mindestens zwei von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) nicht gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend, dass die Störung diagnostiziert wird, wenn einer der jeweiligen Zähler größer als ein Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne eine von der Raddrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl (TOS) und der Elektromotordrehzahl (EMS) ermittelt wird, wenn eine Störung in einem entsprechenden von dem Raddrehzahlsensor, dem Getriebeausgangsdrehzahlsensor und dem Elektromotordrehzahlsensor diagnostiziert wird.