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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Öffnungs- und Schließvorrichtung
und insbesondere eine Öffnungs- und Schließvorrichtung
für ein Schutzdach einer Fluggastbrücke.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Der
Unterschied zwischen einem neuen Flugzeugtyp und einem konventionellen
Flugzeugtyp liegt darin, dass eine Übergangszone mit einem
großen Krümmungswinkel zwischen Flugzeugnase und Flugzeugrumpf
eines Flugzeugmantels des neuen Flugzeugtyps vorhanden ist. Da aber
die aktuelle Fluggastbrücke durch die Kombination der Merkmale des
konventionellen Flugzeugmantels entworfen und entwickelt ist, entsteht
bei Verwendung der derzeitigen Fluggastbrücke bei dem neuen
Flugzeugtyp zwischen dem Schutzdach der derzeitigen Fluggastbrücke
und dem neuen Typ des Flugzeugmantels ein Spalt, der eine schlechte
Abdichtung zwischen der Fluggastbrücke und dem Flugzeugmantel
zur Folge hat. Bei Schneeregen werden die Kleidung und das Gepäck
des Fluggasts durch den Spalt hindurch nass und, was noch wesentlicher
ist, der Schneeregen gelangt durch diesen Spalt manchmal in den
Innenraum des Flugzeugs.
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Zur
Beseitigung der vorgenannten technischen Probleme haben einige Hersteller
eine Reihe von Versuchen unternommen. Zum Beispiel beschreibt die
chinesische Anmeldung
CN200510063002.6 eine
Abdichtungsvorrichtung für eine Gangway oder eine Fluggastbrücke
eines Flugzeugs, die einen Balg aufweist, der einen Verbindungsboden überspannt
und ein offenes Ende mit einem flexiblen Rahmen und ein an einem
Portalrahmen vorgesehenes weiteres offenes Ende hat. Bei dieser
Anmeldung ist der Portalrahmen auf der Rampe oder der Fahrgastbrücke
befestigt. Der flexible Rahmen haftet an der Flugzeughaut, wenn
der Balg entfernt wird. Die Abdichtungsvorrichtung ist auch mit einer
Betätigungsvorrichtung zum Ausdehnen und Zusammenschieben
des Balgs versehen. Die Betätigungsvorrichtung hat einen
angetriebenen drehbaren Schaft, durch welchen zumindest eine mit
dem flexiblen Rahmen verbundene Zugvorrichtung auf- und abgerollt
werden kann. Die Betätigungsvorrichtung hat zwei voneinander
beabstandete Schwenkarme, deren jeder einen oberen Arm und einen über
ein Scharnier mit dem oberen Arm verbundenen unteren Arm aufweist.
Der obere Arm ist in Dachnähe mancher Bälge an
dem Portalrahmen angelenkt, während der untere Arm an dem
flexiblen Rahmen angelenkt ist. Eine Spreizvorrichtung ist vorgesehen,
um den Balg aufzuspreizen. Obwohl sich mit der Abdichtungsvorrichtung
eine perfekte Abdichtung mit dem Einstieg des neuen Flugzeugtyps
realisieren lässt, ist die Konfiguration dieser Abdichtungsvorrichtung
relativ komplex und hat eine relativ kurze Lebensdauer. Hinzu kommt,
dass nach dem Koppeln des flexiblen Rahmens mit dem Einstieg des
Flugzeugs die Schwerkraft des Innenraums des Flugzeugs abnimmt,
da Passagiere das Flugzeug verlassen oder Gepäck entladen
wird, wodurch sich der gesamte Flugzeugrumpf nach oben bewegt und
der Flugzeugmantel häufig gequetscht wird oder mit dem
Balg kollidiert. Sowohl der obere als auch der untere Arm sind bei
dieser Anmeldung starre Arme, so dass die zwischen diesen Armen
wirkende Kraft häufig in einer Verwindung oder Beschädigung
des Flugzeugmantels resultiert, wenn der Flugzeugmantel und der
Balg gequetscht werden oder miteinander kollidieren. Es ist daher
notwendig, die Konfiguration einer derartigen Fluggastbrücke
zu modifizieren.
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ÜBERSICHT DER ERFINDUNG
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für eine Öffnungs-
und Schließvorrichtung für ein Schutzdach einer
Fluggastbrücke zu sorgen, die einfach konfiguriert ist,
die eine Verwindung oder Beschädigung des Flugzeugmantels
verhindern kann, wenn der Flugzeugmantel gequetscht wird oder mit dem
Schutzdach kollidiert, und die bei einer großen Vielfalt
von Profilkurven einen dichten Abschluss mit dem Einstieg des Flugzeugs
ermöglicht.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende
Erfindung eine Öffnungs- und Schließvorrichtung
für ein Schutzdach einer Fluggastbrücke vor, das über
dem Boden der Fluggastbrücke befestigt ist und zwei offene
Enden hat, wovon eines mit einem flexiblen Rahmen versehen ist,
der hervortreten kann und sich an die Flugzeughaut anschmiegen kann, und
wovon das andere mit einem Portalrahmen der Fahrgastbrücke
verbunden ist, wobei die Öffnungs- und Schließvorrichtung
zwischen dem flexiblen Rahmen und dem Portalrahmen vorgesehen ist,
wobei die Öffnungs- und Schließvorrichtung umfassen kann:
einen
oberen Arm, von dem ein Ende an dem Portalrahmen angelenkt ist;
einen
unteren Arm, von dem ein Ende schwenkbeweglich mit dem anderen Ende
des oberen Arms verbunden und das andere Ende an dem flexiblen Rahmen
angelenkt ist;
einen Propeller/Antrieb zur Ausübung
einer Druckkraft auf den oberen Arm und den unteren Arm, um den
oberen Arm und den unteren Arm auszustrecken oder einzuziehen, wobei
der Antrieb zwischen dem oberen Arm und dem unteren Arm vorgesehen
ist, wobei ein Ende des Antriebs mit dem unteren Arm und das andere
Ende des Antriebs mit dem oberen Arm verbunden ist und wobei der
Antrieb auch mit einem Steuer-/Regelsystem verbunden ist, zum Steuern/Regeln
des Antriebs für das Ausbreiten oder Zusammenziehen; und
eine Überdruck-Schutzvorrichtung zum Dämpfen einer
Stoßkraft, die durch eine Kollision zwischen dem Schutzdach
und dem Flugzeugmantel auftritt, oder einer Spannung, die durch eine
Quetschung zwischen dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach entsteht.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann die Überdruck-Schutzvorrichtung umfassen:
ein
elastisches Element, das eine Feder und eine Gewindestange aufweist;
und
ein Signal-Steuerungselement, das einen Zweistellungs-Endschalter
und eine mit dem Zweistellungs-Endschalter verbundene Schwenkstange
aufweist,
wobei die Gewindestange durch die Feder hindurchgeführt
ist, um die Schwenkstange zur Bewegung anzutreiben.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
können der obere Arm und der untere Arm durch einen Verbindungsschaft
schwenkbar verbunden sein, ein Ende der Gewindestange kann durch
die Feder hindurchgeführt und mit dem Verbindungsschaft
verbunden sein, das andere Ende der Gewindestange kann angrenzend
an den Verbindungsschaft verschiebbar an dem anderen Ende des oberen
Arms angeordnet sein, ein Zwischenrad kann an einem Schaftende des
Verbindungsschafts angeordnet sein, die Schwenkstange kann mit einer
Rolle versehen sein, die an das Zwischenrad gedrückt wird,
und der Zweistellungs-Endschalter kann angrenzend an den Verbindungsschaft
an dem anderen Ende des oberen Arms angeordnet sein.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann die durch die Feder hindurchgeführte Gewindestange
angrenzend an einen Schwenkpunkt des unteren Arms und des flexiblen Rahmens
angeordnet sein, ein Ende der Gewindestange kann mit dem flexiblen
Rahmen verbunden sein, das andere Ende der Gewindestange kann an eine
an der Schwenkstange angeordnete Rolle gedrückt werden,
und der Zweistellungs-Endschalter ist angrenzend an den flexiblen
Rahmen an dem anderen Ende des unteren Arms angeordnet.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann zwischen dem Portalrahmen und dem oberen Arm eine Schubstange
vorgesehen sein, die eine Schubkraft auf den oberen Arm ausübt,
um den oberen Arm abzuspreizen.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann zwischen dem Boden und dem oberen Arm eine Schubstange vorgesehen
sein, die eine Schubkraft auf den oberen Arm ausübt, um den
oberen Arm abzuspreizen.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann der Antrieb ein elektrischer Antrieb sein.
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Bei
der oben angegebenen Öffnungs- und Schließvorrichtung
kann ein elastischer Dämpfungsmechanismus an einem Abschnitt
des Portalrahmens angeordnet sein, der dem oberen Arm in einem eingezogenen
Zustand entspricht.
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Im
Vergleich zu der verwandten Technik hat die vorliegende Erfindung
die folgenden vorteilhaften Wirkungen:
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Da der über eine Teleskopfunktion verfügende Propeller/Antrieb
bei vorliegender Erfindung zwischen dem oberen und dem unteren Arm
angeordnet ist und da die beim Stand der Technik vorgesehenen Konfigurationsmerkmale
des drehbaren Schafts und der Zugvorrichtungen zum Aufrollen und
Abrollen und dergleichen entfallen, hat die erfindungsgemäße Öffnungs-
und Schließvorrichtung verglichen mit dem Stand der Technik
den Vorteil einer einfachen Konfiguration.
- (2) Da der Antrieb mit dem Steuer-/Regelsystem verbunden ist
und unter Steuerung/Regelung durch das Steuer-/Regelsystem die automatische Ausfahr-
und Einfahrbewegung realisieren kann, kann sich das Schutzdach automatisch
ausbreiten und zusammenziehen, wodurch die Öffnungs- und
Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf bequeme
Weise automatisch betätigt werden kann.
- (3) Da bei vorliegender Erfindung die Überdruck-Schutzvorrichtung
vorgesehen ist und da das elastische Element und das Signal-Steuerungselement
der Überdruckschutzvorrichtung kooperieren können,
um die Aktionskraft zu dämpfen, die durch die Quetschung
und Kollision zwischen dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach auftritt,
wenn der Flugzeugmantel gequetscht wird oder mit dem Schutzdach
kollidiert, lässt sich eine durch die Quetschung und die
Kollision zwischen dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach bedingte
Verwindung oder Beschädigung des Flugzeugmantels verhindern,
wodurch der Flugzeugmantel wirksam geschützt werden kann.
- (4) Der elastische Dämpfungsmechanismus ist bei vorliegender
Erfindung in einem Abschnitt des Portalrahmens vorgesehen, der dem
oberen Arm im eingezogenen Zustand entspricht, so dass, wenn der
obere Arm bei seiner Einziehbewegung mit dem Portalrahmen kollidiert,
der elastische Dämpfungsmechanismus den oberen Arm elastisch
dämpfen kann, wodurch die Beschädigung des oberen
Arms oder des Portalrahmens durch eine starre Kollision zwischen
dem oberen Arm und dem Portalrahmen vermieden wird, wodurch die
Lebensdauer der Öffnungs- und Schließvorrichtung
vorliegender Erfindung verlängert werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Ansicht der Konfiguration der vorliegenden Erfindung
beim Ausbreiten des Schutzdachs;
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2 ist
eine schematische Ansicht der Konfiguration der vorliegenden Erfindung
beim Einziehen des Schutzdachs;
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3 ist
eine schematische Ansicht der Konfiguration der vorliegenden Erfindung,
bei der eine Schubstange vorgesehen ist;
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4 ist
eine schematische Seitenansicht der Konfiguration der vorliegenden
Erfindung, bei der die Schubstange vorgesehen ist;
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5 ist
eine schematische Ansicht der Konfiguration der ersten Ausführungsform
der Überdruck-Schutzvorrichtung gemäß vorliegender
Erfindung;
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6 ist
eine schematische Ansicht der zweiten Ausführungsform der Überdruck-Schutzvorrichtung
gemäß vorliegender Erfindung;
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DETAILBESCHREIBUNG BEVORZUGTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
den 1 und 2 weist eine erfindungsgemäße
Fluggastbrücke ein Schutzdach 1 mit Falten und
einen Boden 2 auf, wobei das Schutzdach 1 über
dem Boden 2 befestigt ist. Das Schutzdach 1 besteht
aus einem flexiblen Material und kann entlang der Falten vielfach
gefaltet werden. Die typische Form des Schutzdachs 1 ist
eine U-Form (wenngleich sie nicht auf diese Form beschränkt
ist). Das untere Ende des Schutzdachs 1 ist durch den Boden 2 geschlossen,
der für die an Bord gehende Person vorgesehen ist, wodurch
ein Fluggastkorridor zum Andocken an einem Flugzeugeinstig gebildet
wird.
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Das
Schutzdach 1 hat zwei offene Enden, wovon das eine mit
einem flexiblen Rahmen 11 verbunden ist, der unter dem
Antrieb durch eine externe Kraft hervortreten kann, um sich an die
Flugzeughaut anzuschmiegen, und wovon das andere Ende mit einem
Portalrahmen 12 der Fluggastbrücke verbunden ist.
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Eine
erfindungsgemäß vorgesehene Öffnungs-
und Schließvorrichtung 3 ist zwischen dem flexiblen
Rahmen 11 und dem Portalrahmen 12 angeordnet und
umfasst einen oberen Arm 31, einen unteren Arm 32 und
einen Propeller/Antrieb 33. Ein Ende des oberen Arms 31 und
ein Ende des unteren Arms 32 sind gelenkig miteinander
verbunden, das andere Ende des oberen Arms 31 ist an dem
Portalrahmen 12 angelenkt, und das andere Ende des unteren
Arms 32 ist an dem flexiblen Rahmen 11 angelenkt.
Unter dem Antrieb durch den unteren Arm 32 kann der flexible
Rahmen 11 hervortreten und sich an die Flugzeughaut anschmiegen.
Vorzugsweise ist der Antrieb 33 ein elektrischer Antrieb,
kann jedoch auch ein pneumatischer Antrieb oder eine andere den
elektrischen Antrieb ersetzende Antriebsart sein. Der Einfachheit
halber und sofern nichts anderes angegeben ist, ist der Antrieb 33 in
der folgenden Beschreibung ein elektrischer Antrieb.
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Der
Antrieb 33 ist zwischen dem oberen Arm 31 und
dem unteren Arm 32 vorgesehen und hat eine Teleskopstange 331,
einen Hauptkörper 332 für die Aufnahme
der Teleskopstange 331 und einen Motor 333. Die
Teleskopstange 331 und der Hauptkörper 332 befinden
sich jeweils an zwei Enden des Antriebs, und die Teleskopstange 331 kann
unter Einsatz des Motors 333 in dem Hauptkörper 332 aus- und
einfahren. Der Hauptkörper 332 an einem Ende des
Antriebs 33 ist vorzugsweise in der Nähe der Anlenkstelle
des oberen Arms 31 und des Portalrahmens 12 mit
dem oberen Arm 31 verbunden. Die Teleskopstange 331 an
dem anderen Ende des Antriebs 33 ist vorzugsweise in der
Nähe der Anlenkstelle des unteren Arms 32 und
des oberen Arms 31 mit dem unteren Arm verbunden. Der Motor 333 ist mit
einem Steuer-/Regelsystem (in den Zeichnungen nicht dargestellt)
verbunden. Das Steuer-/Regelsystem sorgt für eine Aus-
oder Einfahrbewegung der Teleskopstange 331 des Antriebs 33 durch
die Steuerung/Regelung der Bewegung des Motors 333.
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Das
Steuer-/Regelsystem kann ein manueller Steuerknopf, eine Computer-Steuereinrichtung und
dergleichen sein. Unter der Steuerung/Regelung durch das Steuer-/Regelsystem
kann sich der in dem Antrieb vorgesehene Motor positiv oder negativ
drehen, wodurch die Teleskopstange 331 derart angetrieben
wird, dass sie in dem Hauptkörper 332 eine Ausfahr-
oder Einfahrbewegung vollzieht.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Konfiguration breitet sich der untere
Arm 32 aus, wenn die Teleskopstange 331 des Schraubenantriebs 33 unter der
Steuerung/Regelung durch das Steuer-/Regelsystem aus dem Inneren
des Hauptkörpers 332 hervorsteht. Da der untere
Arm 32 mit dem flexiblen Rahmen 11 verbunden ist,
treibt der flexible Rahmen 11 bei Hervortreten der Teleskopstange 331 des
Antriebs 33 aus dem Inneren des Hauptkörpers 332 das Schutzdach 1 derart
an, dass dieses sich unter Antrieb durch den unteren Arm 32 von
dem Portalrahmen 12 wegbewegt und dadurch ausbreitet. Wenn sich
die Teleskopstange 331 des Antriebs 33 in den Hauptkörper 332 zurückzieht,
treibt der untere Arm 32 den flexiblen Rahmen 11 derart
an, dass dieser sich unter Einwirkung der Zugkraft der Teleskopstange 331 an
den Portalrahmen 12 heranbewegt, wodurch sich das Schutzdach 1 zurückzieht.
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In
den 3 und 4 ist erfindungsgemäß eine
Schubstange 8 zwischen dem oberen Arm 31 und dem
Boden 2 vorgesehen. Ein Ende der Schubstange 8 ist
angrenzend an den Anlenkpunkt des oberen Arms 31 und des
unteren Arms 32 mit dem Ende des oberen Arms 31 verbunden,
und das andere Ende der Schubstange 8 ist angrenzend an
den Portalrahmen 12 mit dem Boden 2 verbunden,
wobei das andere Ende der Schubstange 8 angrenzend an den
Verbindungspunkt des Schutzdachs 1 und des Portalrahmens 12 ebenso
mit dem Portalrahmen 12 verbunden sein kann. Die Schubstange 8 dient
zur Kooperation mit dem Antrieb 33, um den oberen Arm 31 derart
anzutreiben, dass sich der obere Arm 31 abspreizen kann.
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Der
Antrieb 33 arbeitet mit Unterstützung der Schubstange 8,
um den oberen Arm 31 derart anzutreiben, dass dieser sich
abspreizt. Dann treibt der obere Arm 31 den unteren Arm 32 an,
so dass sich der untere Arm 32 bewegt, wodurch sich der
flexible Rahmen 11 abspreizen und an die Flugzeughaut anschmiegen
kann.
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5 zeigt
in Kombination mit 4, dass bei vorliegender Erfindung
angrenzend an den Anlenkpunkt des oberen Arms 31 und des
unteren Arms 32 eine Überdruck-Schutzvorrichtung 4 vorgesehen ist.
Wenn das Schutzdach 1 während seiner Verbindung
mit dem Flugzeugeinstieg gequetscht wird oder mit dem Flugzeugmantel
kollidiert, kann die Überdruck-Schutzvorrichtung 4 die
durch die Kollision zwischen dem Schutzdach 1 und dem Flugzeugmantel
auftretende Stoßkraft oder die durch eine Quetschung zwischen
dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach 1 auftretende Spannung
dämpfen und dadurch eine durch die Kollision oder die Quetschung zwischen
dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach 1 bedingte Verwindung
oder Beschädigung des Flugzeugmantels verhindern.
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Die Überdruck-Schutzvorrichtung 4 umfasst ein
elastisches Element und ein Signal-Steuerungselement, und das elastische
Element und das Signal-Steuerungselement kooperieren, um die Stoßkraft
zu dämpfen, die durch die Kollision zwischen dem Schutzdach 1 und
dem Flugzeugmantel und durch die Spannung aufgrund der Quetschung
zwischen dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach 1 auftritt.
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Das
elastische Element weist eine Feder 50 und eine Gewindestange 51 auf.
Der obere Arm 31 und der untere Arm 32 sind durch
einen Verbindungsschaft 41 schwenkbar miteinander verbunden.
Der obere Arm 31 hat einen Langschlitz 42, der
sich angrenzend an den Verbindungsschaft 41 von dem Verbindungspunkt
des oberen Arms 31 und des Verbindungsschafts 41 in
Richtung auf das Ende des oberen Arms 31 erstreckt und
in dem der Verbindungsschaft 41 gleiten kann. Ein Einbausitz 43 ist
angrenzend an den Verbindungsschaft 41 an dem Ende des oberen
Arms 31 befestigt. Eine Gleitöffnung 431 ist an
dem sich an den oberen Arm 31 anschließenden Ende
des Einbausitzes 43 vorgesehen. Die Gewindestange 51 ist
durch die Feder 50 hindurchgeführt. Darüberhinaus
ist ein Ende der Gewindestange 51 durch die Gleitöffnung 431 hindurchgeführt,
für die Verbindung mit dem Einbausitz 43, und
das andere Ende der Gewindestange 51 ist mit dem Verbindungsschaft 41 verbunden.
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Das
Signal-Steuerungselement hat einen Zweistellungs-Endschalter 60 und
eine Schwenkstange 600, die mit dem Zweistellungs-Endschalter 60 verbunden
ist. Der Zweistellungs-Endschalter 60 ist an dem Ende des
oberen Arms 31 vorgesehen, das an den Verbindungsschaft 41 angrenzt,
und ist mit dem Steuer-/Regelsystem der Fluggastbrücke verbunden.
Eine erste Winkelposition und eine zweite Winkelposition der Schwenkstange 600 werden durch
die Begrenzung des Zweistellungs-Endschalters 60 gebildet.
Wenn sich die Schwenkstange 600 in der ersten Winkelposition
befindet, sendet das Steuer-/Regelsystem der Fahrgastbrücke
ein Stoppsignal, woraufhin die Ausfahrbewegung des Antriebs stoppt
und die Ausbreitung des Schutzdachs 1 endet. Wenn sich
die Schwenkstange 600 in der zweiten Winkelposition befindet,
sendet das Steuer-/Regelsystem der Fahrgastbrücke ein Rückzugssignal,
woraufhin sich der Antrieb 33 zusammenschiebt und der obere
Arm 31 und der untere Arm 32 eingezogen werden,
wodurch sich das Schutzdach 1 zurückzieht. Ein
Zwischenrad 410 ist an einem Schaftende des Verbindungsschafts 41 vorgesehen,
und an einem freien Ende der Schwenkstange 600 ist eine
Rolle 601 vorgesehen, die an das Zwischenrad 410 gedrückt
wird.
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Nachdem
Personen oder Ladung das Flugzeug durch den Korridor, der durch
das Schutzdach 1 und den Einstieg des Flugzeugs geschlossen
ist, verlassen, bewegt sich der gesamt Flugzeugrumpf nach oben,
weil die Schwerkraft im Innenraum des Flugzeugs abnimmt. Wenn sich
der Flugzeugrumpf nach oben bewegt, wird der Flugzeugmantel häufig gequetscht
oder kollidiert mit dem Schutzdach 1, wodurch zwischen
dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach eine Aktionskraft entsteht.
Unter dem Einfluss dieser Aktionskraft wird der Arm 32 in
Richtung der Aktionskraft, der er unterliegt, um den Verbindungsschaft 41 ausgelenkt
und treibt den Verbindungsschaft 41 derart an, dass dieser
entlang des in 5 gezeigten Langschlitzes 42 nach
unten gleitet. Wenn der Verbindungsschaft 41 gleitet, bewegt
sich das an seinem Schaftende vorgesehene Zwischenrad 410 zusammen
mit dem Verbindungsschaft nach unten. Da die Rolle 601 an
das Zwischenrad 410 gedrückt wird, weicht die
Rolle 601 unter dem Einfluss des Zwischenrads 410 aus,
wodurch die mit der Rolle 601 verbundene Schwenkstange 600 geschwenkt wird.
Wenn die Schwenkstange 600 in die durch den Zweistellungs-Endschalter
begrenzte erste Winkelposition geschwenkt wird, sendet das Steuer-/Regelsystem
der Fluggastbrücke ein Stoppsignal, woraufhin die Ausfahrbewegung
des Antriebs 33 stoppt und die Ausbreitung des Schutzdachs 1 gestoppt
wird. Wenn die Schwenkstange 600 in die durch den Zweistellungs-Endschalter
begrenzte zweite Winkelposition geschwenkt wird, sendet das Steuer-/Regelsystem
der Fluggastbrücke ein Rückzugssignal, woraufhin
sich der Antrieb 33 zusammenschiebt und der obere Arm 31 und
der untere Arm 32 eingezogen werden und dadurch das Schutzdach 1 zurückgezogen
wird. Da die Positionen des oberen Arms 31 und des unteren
Arms 32 wiederholt in der vorstehend beschriebenen Weise
eingestellt werden, kann trotz der Kollision oder Quetschung zwischen
dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach 1 eine ausgezeichnete
Abdichtung zwischen dem Schutzdach 1 und dem Flugzeugmantel
erreicht werden, und der Flugzeugmantel kann vor einer Verwindung
oder Beschädigung geschützt werden, die durch
die Kollision oder Quetschung verursacht wird.
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In 6 ist
die Konfiguration der zweiten Ausführungsform der Überdruck-Schutzvorrichtung bei
vorliegender Erfindung gezeigt, die ähnlich ist wie die
erste Ausführungsform und die ebenfalls ein elastisches
Element und ein Signal-Steuerungselement aufweist. Das elastische
Element hat eine Feder 50 und eine Gewindestange 51,
und das Signal-Steuerungselement hat einen Zweistellungs-Endschalter 60 und
eine mit dem Zweistellungs-Endschalter 60 verbundene Schwenkstange 600.
Der Zweistellungs-Endschalter 60 ist mit dem Steuer-/Regelsystem
der Fluggastbrücke verbunden. Eine erste Winkelposition und
eine zweite Winkelposition der Schwenkstange 600 werden
durch die Begrenzung des Zweistellungs-Endschalters 60 gebildet.
Wenn sich die Schwenkstange 600 in der ersten Winkelposition
befindet, sendet das Steuer-/Regelsystem der Fluggastbrücke
eine Stoppsignal, woraufhin der Antrieb 33 seine Ausfahrbewegung
stoppt und die Ausbreitung des Schutzdachs 1 gestoppt wird.
Wenn sich die Schwenkstange 600 in der zweiten Winkelposition
befindet, sendet das Steuer-/Regelsystem der Fluggastbrücke
ein Rückzugsignal, woraufhin sich der Antrieb 33 zusammenschiebt
und der untere Arm 31 und der obere Arm 32 eingezogen
werden und dadurch das Schutzdach 1 zurückgezogen
wird. Der Unterschied zwischen der ersten Ausführungsform
und der zweiten Ausführungsform besteht darin, dass das
elastische Element und das Signal-Steuerungselement in der Nähe
der Anlenkstelle des unteren Arms 32 und des flexiblen
Rahmens 11 vorgesehen sind. In der zweiten Ausführungsform
ist die Gewindestange 51 durch die Feder 50 hindurchgeführt, ein
Ende der Gewindestange 51 ist mit dem flexiblen Rahmen 11 verbunden,
und das andere Ende der Gewindestange 51 wird an die an
der Schwenkstange 600 vorgesehene Rolle 601 gedrückt.
Die Rolle 601 treibt die Schwenkstange 600 an,
so dass diese unter dem Einfluss des Zweistellungs-Endschalters 60,
der mit der Schwenkstange 600 verbunden ist, geschwenkt
wird.
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Nachdem
Personen oder Gepäckstücke das Flugzeug durch
den Korridor, der durch das Schutzdach 1 und den Einstieg
des Flugzeugs geschlossen ist, verlassen, bewegt sich der gesamte
Flugzeugrumpf nach oben, weil die Schwerkraft im Innenraum des Flugzeugs
abnimmt. Wenn sich der Flugzeugrumpf nach oben bewegt, wird der
Flugzeugmantel häufig gequetscht oder kollidiert mit dem Schutzdach 1,
wodurch zwischen dem Flugzeugmantel und dem Schutzdach eine Aktionskraft
entsteht. Unter dem Einfluss der Aktionskraft bewegt sich die Gewindestange 51 in
die Richtung der Aktionskraft, der sie unterliegt, und treibt die
Rolle 601, die an die Gewindestange 51 gedrückt
wird, derart an, dass die Schwenkstange 600 zum Schwenken veranlasst
wird, wodurch der Zweistellungs-Endschalter 60 zum Einsatz
kommt. Wenn die Schwenkstange 600 in die durch den Zweistellungs-Endschalter
begrenzte erste Winkelposition geschwenkt wird, sendet das Steuer-/Regelsystem
der Fluggastbrücke ein Stoppsignal, woraufhin der Antrieb 33 seines Ausfahrbewegung
stoppt und das Ausbreiten des Schutzdachs 1 gestoppt wird.
Wenn die Schwenkstange 600 in die durch den Zweistellungs-Endschalter
begrenzte zweite Winkelposition geschwenkt wird, sendet das Steuer-/Regelsystem
der Fluggastbrücke ein Rückzugssignal, woraufhin
sich der Antrieb 33 zusammenschiebt und der obere Arm 31 und der
unter Arm 32 und dadurch das Schutzdach eingezogen werden.
Da die Positionen des oberen Arms 31 und des unteren Arms 32 wiederholt
in der vorstehend beschriebenen Weise eingestellt werden, wird stets
eine ausgezeichnete Abdichtung zwischen dem Schutzdach 1 und
dem Einstieg des Flugzeugs beibehalten, und die Verwindung oder
Beschädigung des Flugzeugmantels, die durch die Aktionskraft
verursacht wird, die durch die Kollision oder Quetschung zwischen
dem Schutzdach und dem Flugzeugmantel entsteht, wird verhindert.
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In
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist an dem Portalrahmen 12 ein elastischer Dämpfungsmechanismus
vorgesehen. Der elastische Dämpfungsmechanismus ist vorzugsweise
aus einem elastischen Material hergestellt und befindet sich in
einem Abschnitt des Portalrahmens 12, der dem oberen Arm 31 in
dem eingezogenen Zustand entspricht. Das elastische Material ist
vorzugsweise Gummi und dergleichen. Wenn der obere Arm unter der
Wirkung des Antriebs 33 eingezogen wird, kann das elastische Material
die Aufgabe eines elastischen Puffers übernehmen, wenn
der obere Arm 31 mit dem Portalrahmen 12 kollidiert.
Dadurch lässt sich die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Öffnungs-
und Schließvorrichtung verlängern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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