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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Kompensation
eines Beschleunigungswertes eines beladbaren Fahrkorbfußbodens eines
Transportmittels, insbesondere einer Aufzugsanlage, wobei das Transportmittel
zumindest einen Antrieb sowie einen Fahrkorb mit einem Fahrkorbfußboden
aufweist.
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Bei
sich vertikal bewegenden Transportmitteln treten sowohl beim Normalbetrieb
als auch bei einem Havariefall Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte
(negative Beschleunigungswerte) auf, welche sich ungünstig
oder sogar schädigend auf die im Lastaufnahmemittel befindlichen
Personen oder empfindlichen Lasten auswirken können.
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Zur
Verhinderung eines Absturzes eines Lastaufnahmemittels gelten besondere
Vorschriften wie beispielsweise die Richtlinie 95/16/EG. Auf deren Grundlage
muss ein Aufzug am Fahrkorb/Lastaufnahmemittel mit einer mechanischen
Fangvorrichtung ausgerüstet werden, um einen unkontrollierten Absturz
des Fahrkorbs zu vermeiden, was beispielsweise bei einem Seilriss
oder bei einer überhöhten Geschwindigkeit im Falle
einer Systemstörung auftreten kann. Bezüglich
der Aufzugsbauart und dem Errichtungsdatum gelten Normen mit unterschiedlichen
Verzögerungswerten. Errichtete Aufzugsanlagen auf Basis
der TRA 200 (1992-05), d. h. Personen-, Lasten-
und Güteraufzüge müssen in einem mittleren
Verzögerungsbereich von 0,2 g bis 1,4 g und auf Basis der DIN
EN 81-1 (2000-05) in einem mittleren Verzögerungsbereich
von 0,2 g bis 1,0 g wirken. Diese Normwertintervalle beziehen sich
im Havariefall grundsätzlich auf den Freifall des Aufzuges
bei voller Nutzlast im Lastaufnahmemittel, jedoch nicht auf ein
Ereignis, bei dem sich im Fahrkorb eines Aufzuges keine Volllast
befindet. Somit treten in einem fast leeren Aufzug (d. h. es liegen
im Lastaufnahmemittel nur geringe Gewichtskräfte vor) bei
einem Fangereignis bedingt durch die mechanische Bauweise einer
Fangvorrichtung immer höhere Verzögerungswerte
auf, d. h. die Verzögerungswerte hängen von der
Beladung des Fahrkorbes ab.
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In
Abhängigkeit von eingestellten Fahrprofilen einer elektrischen
Aufzugsregelung können auch in normalen Betriebsphasen
störende Verzögerungs- und Beschleunigungswerte
auf im Fahrkorb transportierten Personen oder Lasten einwirken,
welche als Ruck empfunden werden. Physikalisch ist der Ruck bei
einem translatorischen (geradlinigen) Bewegungs ablauf als zeitliche Änderung
der Beschleunigung a definiert: r = da/dt. Ein Ruck von r > 2,5 m/s3 wird
bei der Personenbeförderung als unangenehm empfunden.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Transportmittel vorzusehen, welches
zu hohe Beschleunigungswerte beim Betrieb vermeidet.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zur Kompensation eines Beschleunigungswertes
eines beladbaren Fahrkorbfußbodens eines Transportmittels
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einem Verfahren mit
den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Weitere Ausgestaltungen
und Merkmale sind in den jeweiligen Unteransprüchen vorgesehen.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung zur Kompensation
eines Beschleunigungswertes eines beladbaren Fahrkorbfußbodens
eines Transportmittels, insbesondere einer Aufzugsanlage, vorgeschlagen,
wobei das Transportmittel zumindest einen Antrieb sowie einen Fahrkorb
mit einem Fahrkorbfußboden aufweist. Diese Vorrichtung
umfasst zumindest eine ansteuerbare, in ihrer Wirkung anpassbare
Dämpfungseinheit zur Änderung einer auf den Fahrkorbfußboden
(2) des Transportmittels einwirkenden Beschleunigung. Im
Sinne der Erfindung sind unter Aufzugsanlagen zumindest Fassadenaufzüge,
Bauaufzüge, Personen-, Lasten- und Güteraufzüge,
vereinfachte Güteraufzüge, Kleingüteraufzüge, Lagerhausaufzüge,
Fassadenaufzüge, Bauaufzüge mit Personenbeförderung,
elektrisch betriebene Personen- und Lastenaufzüge sowie
hydraulisch betriebene Personen- und Lastenaufzüge zu verstehen. Ebenso
kann die Erfindung z. B. für eine Hubvorrichtung wie einen
Hubtisch oder eine Hebebühne verwendet werden.
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Mit
der vorgeschlagenen Lösung wird ermöglicht, eine
Dämpfung so individuell an einen Beladungszustand anzupassen,
dass mit unterschiedlicher Dämpfung eine auf die Beladung
wirkende Beschleunigung zumindest innerhalb eines voreinstellbaren
Bereichs einstellbar ist. Vorzugsweise beträgt dieser Bereich
unabhängig von der Beladung etwa 0,2 g bis etwa 1 g gemäß DIN
EN 81-1 (2000-05). Die Dämpfungseinheit kann hierfür
direkt mit dem Fahrkorbfußboden, mit der Fahrkorbdecke
oder auch mit beiden gleichzeitig verbunden sein.
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Die
Dämpfungseinheit kann insbesondere je nach Anordnung so
ausgelegt werden, dass sie konstruktiv nicht für die gesamte
Fahrkorb- und Nutzlast ausgelegt sein muss. Vor zugsweise wird die
Dämpfungseinheit nur auf die maximale Nutzlast und eventueller
Sicherheitszuschläge ausgelegt, wobei die gesamte Fahrkorbmasse
keine Beeinträchtigung findet. Dazu wird die Dämpfungseinheit
gemäß einer Ausgestaltung innerhalb des Fahrkorbs
angeordnet.
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In
den Bewegungszuständen der Aufzugsanlage, d. h. beim Anfahren,
beim Abbremsen, bei einem Havariefall sowie bei einem Stillstand
des Aufzugs wird gemäß einer Ausgestaltung einer
elektronischen Regeleinheit ein Signal zugeführt, welches
mit dem Beschleunigungswert des Fahrkorbfußbodens in Zusammenhang
steht. Beim Anfahren aus dem Stillstand wie z. B. bei einem Etagenhalt
werden für eine Auf- bzw. Abwärtsfahrt positive
Beschleunigungswerte vom Antrieb einer Aufzugsanlage initiiert,
wodurch Fahrkorb und Fahrkorbfußboden beschleunigt werden.
Beim Abbremsen des Aufzuges wie z. B. vor einem Etagenhalt in einer
Auf- bzw. Abwärtsfahrtbewegung sowie während eines
Fangereignisses bei einem Havariefall wirken auf den Fahrkorb und
Fahrkorbfußboden negative Beschleunigungswerte. Zur Bestimmung
einer Linearbeschleunigung von Fahrkorb und Fahrkorbfußboden
können zum Beispiel Sensoren auf Grundlage kapazitiver oder
piezoresistiver Messprinzipien verwendet werden. Durch Anordnen
mehrerer Sensoren in verschiedenen Winkelstellungen können
mehrdimensionale Bewegungsvorgänge erfasst werden, welche bei
einer ungleichmäßigen Beladung des Fahrkorbfußbodens
auftreten können. Zur Bestimmung eines Signals, welches
mit einer Differenz zwischen einem Beschleunigungswert des Fahrkorbes
und des Fahrkorbfußbodens in Zusammenhang steht, greift
in einer Ausgestaltung ein erster Beschleunigungssensor am Fahrkorb
und ein zweiter Beschleunigungssensor am Fahrkorbfußboden
an. Mit einem Differenzbewertungsglied wird aus den beiden Signalen
ein Differenzsignal ermittelt. Das Differenzbewertungsglied kann
beispielsweise mit Operationsverstärkern, gegengekoppelten
Differenzverstärkern oder beschaltenen Kondensatoren z.
B. Switched-Capacitor-Technik realisiert werden.
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Neben
den Beschleunigungswerten variiert die Masse des Fahrkorbfußbodens
aufgrund unterschiedlicher Beladungen. Zur Bestimmung eines Signals,
welches mit der Masse des Fahrkorbfußbodens in Zusammenhang
steht, greift in einer ersten Ausgestaltung eine Wagevorrichtung
unterhalb des Fahrkorbfußbodens am Fahrkorbfußboden
an. Vorteilhafterweise besteht die Wagevorrichtung aus einer Biegestab-Wagezelle.
Alternativ können Drucklast-Wagezellen, Plattform-Wagezellen
oder andere Typen von Massensensoren verwendet werden. In einer zweiten
Ausgestaltung ist eine Wagezelle zwischen dem Fahrkorb und dem Fahrkorbfußboden
oberhalb des Fahrkorbfußbodens angeordnet. Eine dritte
Möglichkeit sieht entsprechende Sensoren an einer Decke
vor.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung ermöglicht ein Messumformer
eine Übertragung der ermittelten Signale über
einen Feldbus. Über den Feldbus werden Betriebszustände
direkt zu einer Regeleinheit übertragen. In der Regeleinheit
wird mit einem Algorithmus aus dem Differenzsignal und dem dritten Signal
frequenz- und amplitudenabhängig mit einem für
das System spezifischen Regelungsalgorithmus ein Statussignal erzeugt.
In der Regeleinheit erfolgt eine Frequenzanalyse der ermittelten
Signale. Mittels variabler Filter können so beispielsweise
hochfrequente und niederfrequente Frequenzanteile ausgeblendet werden,
bevor die Signale weiter mittels Algorithmen ausgewertet werden.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass zur Kompensation
eines Beschleunigungswertes des Fahrkorbfußbodens auf Grundlage einer
Beschleunigung des Fahrkorbfußbodens sowie einer Masse
des Fahrkorbfußbodens eine kurzzeitige und definierte Zug-
oder Druckdämpfung des Fahrkorbesfußbodens mittels
einer Dämpfungseinheit erfolgt. Bei einer alternativen
Ausgestaltung erfolgt eine Dämpfung auf Grundlage einer
Beschleunigungsdifferenz zwischen Fahrkorb und Fahrkorbfußboden
sowie einer Masse des Fahrkorbfußbodens.
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Die
Dämpfungseinheit kann ein oder mehrere Vorrichtungen aufweisen,
die beispielsweise miteinander gekoppelt sind. Eine Vorrichtung
kann aktiv oder passiv sein. Eine aktive Vorrichtung ist insbesondere
eine Verfahrvorrichtung, die ein Verfahren zwischen dem Fahrkorbfußboden
und dem Fahrkorb relativ zueinander durch Betätigung eines
oder mehrerer kraftaufprägender Elemente verwirklicht,
z. B. Motoren, Aktuatoren oder ähnliches. Eine passive Verrichtung
weist insbesondere eine Reaktionsfähigkeit im Gegensatz
zur Aktionsfähigkeit der aktiven Verrichtung auf. Mittels
der Reaktionsfähigkeit wird die von außen aufgeprägte
Beschleunigung durch die der Vorrichtung innewohnende, einstellbare
Eigenschaften verändert. Die Dämpfungseinheit
kann eine oder mehrere passive wie auch aktive Vorrichtungen aufweisen.
Diese können zusammen gleichzeitig aktiviert sein, wie
auch jeweils unterschiedlich zu verschiedenen Zeitpunkten zum Einsatz
gelangen.
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Eine
Dämpfungseinheit weist beispielsweise mindestens ein auf
den Fahrkorbfußboden einwirkendes individuell ansteuerbares
Dämpfungselement auf, welches über eine Regel einheit
angesteuert wird. Gemäß einer ersten Ausgestaltung
ist die Dämpfungseinheit unterhalb des Fahrkorbfußbodens angeordnet.
Eine weitere Ausgestaltung sieht ergänzend oder alternativ
vor, dass eine Dämpfungseinheit, welche am Fahrkorbfußboden
angreift, oberhalb des Fahrkorbfußbodens angeordnet ist.
Die Dämpfungseinheit kann einzeln und/oder als Array von Dämpfungselementen
bzw. einer Anordnung von Dämpfungselementen flächig
angeordnet sein.
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In
einer weiteren Ausgestaltung erfolgt alternativ bzw. ergänzend
eine kurzzeitige und definierte Absenkung oder Anhebung des Fahrkorbfußbodens aus
einer Normalposition. Eine Absenkung wird bei einer Aufwärtsfahrt
beim Anfahren oder bei einer Abwärtsfahrt beim Abbremsen
durchgeführt. Eine Anhebung wird bei einer Aufwärtsfahrt
beim Abbremsen, bei einer Aufwärtsfahrt beim Anfahren oder
bei einem Havariefall initiiert. Eine Bewegung des Fahrkorbfußbodens
relativ zum Fahrkorb kann beispielsweise mit einem angesteuerten
Linearmotor aktiv oder anderen Verschiebeelementen quasi passiv durchgeführt
werden. Somit kann auch ein höherer Fahrkomfort beim Betrieb
einer Aufzugsanlage sowohl während eines Normalbetriebs
als auch bei einem Betrieb mit hohen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten
des Fahrkorbes für ein rasches Anfahren und Abbremsen des
Fahrkorbes aus hohen Fahrgeschwindigkeiten erzielt werden, wobei
die Beschleunigungs- und Verzögerungswerte des Fahrkorbfußbodens
kompensiert bzw. verringert werden.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass für eine Kompensation
eines Beschleunigungswertes bei einem Havariefall, bei dem der Fahrkorb
auf dem Boden oder der Decke eines Aufzugsschachtes aufschlägt,
eine Dämpfungseinheit außerhalb des Fahrkorbes,
d. h. am Boden beziehungsweise an der Decke des Aufzugsschachtes
angeordnet ist. Dabei ist es erforderlich, dass die Dämpfungseinheit
eine entsprechend hohen Dimensionierung für den Fahrkorb inklusive
Nutzlast aufweist.
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Die
Dämpfungseigenschaften ansteuerbarer, aktivierbarer Dämpfungselemente
können in einer weiteren Ausgestaltung auf Grundlage mechanischer,
elektrischer, hydraulischer, pneumatischer, motorischer sowie elektromagnetischer
Prinzipien oder Kombinationen daraus reguliert werden. Beispielsweise
kann eine erste Ausgestaltung eines regulierbaren Dämpfungselementes
mit einem elektromagnetischen Sitzventil mit einem axial beweglichen Ventilkörper
in einer Spaltführung realisiert werden. Das öffnen
des Ventils kann mittels einer Magnetkraft erfolgen und das Schließen
des Ventils mittels einer Fe derkraft. Ein Vorteil dieser Ausgestaltung
besteht darin, dass eine geringe elektrische Leistung benötigt wird.
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Eine
Dämpfungseinheit kann aus mehreren Dämpfungselementen
gleicher Ausgestaltung oder unterschiedlichen Ausgestaltungen bestehen.
Im Falle eines stets identischen Gewichtsverteilungsmuster auf dem
Fahrkorbfußboden ist es besonders vorteilhaft, Dämpfungselemente
in einem oder mehreren der Verteilung angepassten Arrays zusammenzuschalten,
welche dadurch identisch angesteuert werden können, anstelle
jedes Dämpfungselement einzeln anzusteuern. Ein stets identisches
Gewichtsverteilungsmuster kann beispielsweise bei auf Schienen geführten
Behältnissen oder bei stets an einer gleichen Position
auf dem Fahrkorbfußboden fixierten Transportgüter
vorliegen.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung eines Dämpfungselementes
werden magnetorheologische oder elektrorheologische Effekte einer Viskositätsänderung
für eine Variation einer Dämpfungseigenschaft
verwendet. In einer weiteren Ausgestaltung bestehen Dämpfungselemente
aus Fluiden in miteinander kommunizierenden Röhren. Eine Weiterbildung
sieht vor, dass neben aktiven Dämpfungselementen zusätzlich
passive Dämpfungselemente unterhalb des Fahrkorbfußbodens
angeordnet sind, welche eine permanenten Dämpfung hervorrufen.
Diese passiven Dämpfungselemente können aus passiven
mechanischen, hydraulischen, hydropneumatischen Stoßdämpfern
sowie dämpfenden Zwischenschichten oder Kombinationen daraus
bestehen. So besteht beispielsweise eine Ausgestaltung einer derartigen
Dämpfungseinheit aus elektrorheologischen Dämpfungselementen,
welche parallel zu einem passiven Dämpfungsmaterial aus
einem Elastomer angeordnet sind. Bei Verwendung von nicht-blockierbaren
Dämpfungselementen wird bei einem Etagenstopp der Fahrkorbfußboden
bündig in eine Normalposition zurückgesteuert
und dort arretiert, wodurch eine weitere Bewegung des Fahrkorbfußbodens
relativ zum Fahrkorb verhindert wird.
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Weitere
Ausgestaltungen und Merkmale sind aus den nachfolgenden Zeichnungen
zu entnehmen. Diese sind jedoch nicht beschränkend auszulegen. Vielmehr
können ein oder mehrere Merkmale aus einer oder mehreren
Figuren untereinander wie auch miteinander, insbesondere auch mit
Merkmalen der obigen Beschreibung kombiniert werden. In den Figuren
werden dabei gleiche Bezugszeichen verwendet, sofern gleiche beziehungsweise
gleichartige Komponenten beziehungsweise Signale damit bezeichnet
werden können. Es zeigen im Einzelnen:
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1 zeigt
schematisch einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorbfußboden,
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2 zeigt
schematisch eine erste Ausgestaltung einer ansteuerbaren Dämpfungseinheit,
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3 zeigt
schematisch eine erste Ausgestaltung eines ansteuerbaren Dämpfungselementes,
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4 zeigt
schematisch eine zweite Ausgestaltung des ansteuerbaren Dämpfungselementes aus 3,
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5 zeigt
schematisch eine dritte Ausgestaltung des Dämpfungselementes
aus 3,
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6 zeigt
eine Arretiervorrichtung für einen Fahrkorbfußboden
und
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7 zeigt
beispielhaft einen möglichen Verfahrensablauf zur Kompensation
eines Beschleunigungswertes.
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1 zeigt
schematisch einen Fahrkorb 1 einer Aufzugsanlage mit einem
Fahrkorbfußboden 2 sowie einer unterhalb des Fahrkorbfußbodens 2 angeordneten
ansteuerbaren auf den Fahrkorbfußboden 2 einwirkenden
Dämpfungseinheit 3, welche aus ansteuerbaren Dämpfungselementen 4 besteht.
Zur Vereinfachung sind Ansteuerelemente für die Dämpfungseinheit
nicht gezeigt.
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2 zeigt
schematisch eine erste Ausgestaltung einer ansteuerbaren Dämpfungseinheit 3, welche
aus mehreren unterhalb des Fahrkorbfußbodens 2 aus 1 angeordneten
Dämpfungselementen 4 besteht, welche auf einem
Boden des Fahrkorbes 1 angeordnet sind. Hierbei sind die
ansteuerbaren Dämpfungselemente 4 flächig
als Array angeordnet, wobei die einzelnen Dämpfungselemente 4 mit Signalleitungen 5 verbunden
sind. Die Signalleitungen 5 dienen zur Ansteuerung der
Dämpfungselemente 4. Die Dämpfungseinheit 3 besteht
aus mehreren Dämpfungselementen 4 mit gleicher
Ausgestaltung. Die Dämpfungselemente 4 können
in vertikaler Richtung einzelne oder in Gruppen bzw. in ihrer Gesamtheit
als variabel ansteuerbare Arrays wirken. Eine zusätzliche
Dämpfung des Fahrkorbfußbodens kann erforderlichenfalls
beispielsweise mittels mechanischer Dämpfungselemente unterstütz
werden. Die mechanischen Dämpfungselemente können
beispielsweise Feder-, Hydraulik- und/oder Kunststoffelemente aufweisen.
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3 zeigt
schematisch eine erste Ausgestaltung eines ansteuerbaren Dämpfungselementes 4 nach
einem Schwingspulenprinzip, welches vorzugsweise eine Kolben/Zylinderanordnung 6 aufweist,
wobei die Kolben/Zylinderanordnung 6 einen Magnetkern 7 mit
einer ersten Erregerspule 8 aufweist. In Abhängigkeit
einer Beaufschlagung der ersten Erregerspule 8 mit einem
ersten Erregerstrom 9 kann das Magnetfeld des Magnetkerns 7 regelbar
ist. Ein Magnetanker 10 weist eine zweite Erregerspule 11 für
einen zweiten Erregerstrom 12 auf, mit welchem das Magnetfeld
des Magnetankers 10 steuerbar ist. In Abhängigkeit
der Magnetfelder von Magnetkern 7 und Magnetanker 10 taucht
der Magnetkern 7 in den Magnetanker 10 ein, was
eine Steuerung einer Dämpfungskraft des Dämpfungselementes 4 ermöglicht.
Alternativ kann der Magnetanker 10 aus einem Permanentmagneten
bestehen, wodurch eine geringere Leistungsaufnahme erzielt wird.
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4 zeigt
schematisch eine zweite Ausgestaltung eines ansteuerbaren Dämpfungselementes 14,
welches vorzugsweise eine Kolben/Zylinderanordnung 6 sowie
eine Hydraulikflüssigkeit 13 mit elektrorheologischen
Eigenschaften aufweist. An zwei Elektroden 15 wird über
Zuleitungen 16 eine elektrische Spannung angelegt, welche
ein elektrisches Feld in der Hydraulikflüssigkeit 13 hervorruft. Das
elektrische Feld bewirkt eine reversible Viskositätsänderung
der elektrorheologischen Hydraulikflüssigkeit 13,
wodurch das Dämpfungselement 4 angesteuert wird.
Eine Änderung der Viskosität erfolgt vorzugsweise
innerhalb weniger Millisekunden.
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5 zeigt
schematisch eine dritte Ausgestaltung eines Dämpfungselementes 4,
welches aus einer Hintereinanderschaltung des Dämpfungselementes 4 aus 3 sowie
des Dämpfungselementes 14 aus 4 besteht.
Hierbei ist zwischen dem Dämpfungselement 4 aus 3 und
dem Dämpfungselement 14 aus 4 eine
Zwischenebene 18 angeordnet. Eine Parallelschaltung von
Dämpfungselementen ist auch denkbar.
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6 zeigt
eine Arretiervorrichtung, welche für einen Fahrkorbfußboden 2 bei
einem Etagenstopp verwendet wird. Hierbei weist der Fahrkorbfußboden 2 eine
Aussparung auf, welche ein Arretierelement 19 aufnehmen
kann. Das Arretierelement 19 besteht aus ei nem oder mehreren
Bolzen. Andere Formen wie z. B. eine Platte sind auch denkbar. Bei einer
Detektion einer Position eines Fahrkorbes 1 bei einem Etagenstopp
gibt ein Positionssensor 20 ein binäres Ausgangssignal 21 aus.
Ein Stellglied 22 verfährt das Arretierelement 19 in
Abhängigkeit eines Steuersignals 23 in die Aussparung
des Fahrkorbfußbodens 2, wodurch eine weitere
Bewegung des Fahrkorbfußbodens 2 unterbunden wird.
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7 zeigt
beispielhaft einen möglichen Verfahrensablauf zur Kompensation
eines Beschleunigungswertes eines beladbaren Fahrkorbfußbodens 2 einer
Aufzugsanlage. Der Fahrkorbfußboden 2 ist mit
einer Person 24 sowie Gepäck 25 beladen.
Zur Verdeutlichung von Signalverläufen befinden sich in der
Figur Aussparungen an einem Fahrkorb 1. Mit einer ersten
Messeinheit 26, welche am Fahrkorb 1 angreift,
wird ein erstes Signal 27 erfasst, welches eine Beschleunigung
des Fahrkorbes 1 charakterisiert. Mit einer zweiten Messeinheit 28,
welche am Fahrkorbfußboden 2 angreift, wird ein
zweites Signal 29 erfasst, welches eine Beschleunigung
des Fahrkorbfußbodens 2 charakterisiert. Mittels
einer dritten Messeinheit 30, welche am Fahrkorbfußboden 2 angreift,
wird ein drittes Signal 31 erfasst, welches eine Masse
des mit der Person 24 sowie Gepäck 25 beladenen
Fahrkorbfußbodens 2 charakterisiert. Mit einem
Positionssensor 32 wird ein viertes Signal 33 erfasst,
welches eine Position eines Fahrkorbes 1 charakterisiert.
Das erste Signal 27 sowie das zweite Signal 29 werden
in einem Differenzbewertungsglied 34 aufgenommen, welches
ein Differenzsignal 35 erzeugt. In einer Regeleinheit 36 wird
mit einem Regelungsalgorithmus aus dem Differenzsignal 35 und dem
dritten Signal 31 ein Statussignal 37 erzeugt. Über
eine Aufzugssteuerungsschnittstelle 38 werden Aufzugssteuerungsdaten 39 zu
einem Gatemodul 40 übertragen. Im Gatemodul 40 wird
aus dem vierten Signal 33 und den Aufzugssteuerungsdaten 39 ein Gatemodulsignal 41 generiert.
In einem Signalvergleicher 42 werden das Gatemodulsignal 41 und
das Statussignal 37 ausgewertet sowie ein erstes Dämpfungssteuersignal 43 und
zweites Dämpfungssteuersignal 44 generiert. Auf
Grundlage des ersten Dämpfungssteuersignals 43 wird
mit einem ersten Steuerverstärker 45 eine Spannungsquelle 46 angesteuert. Eine
Spannung der Spannungsquelle 46 steuert ein erstes Dämpfungselement 4 an.
Auf Grundlage des zweiten Dämpfungssteuersignals 44 wird
mit einem zweiten Steuerverstärker 47 eine Stromquelle 48 angesteuert.
Mit einem Erregerstrom 9 der Stromquelle 48 wird
ein zweites Dämpfungselement 14 angesteuert. Die
parallel unter dem Fahrkorbfußboden 2 angeordneten
ansteuerbaren Dämpfungselemente 4, 14 kompensieren
dadurch einen Beschleunigungswert des Fahrkorbfußbodens 2.
In einem Arretierungsmodul 49 wird aus dem Gatemodulsignal 41 und
dem Statussignal 37 bei einem Etagenstopp des Fahrkorbes
ein Arretierungssignal 50 generiert, welches eine Arretierung
des Fahrkorbfußbodens 2 mittels eines Stellglieds 22 initiiert.
Dafür wird ein Arretierbolzen 19 in eine Aussparung
im Fahrkorbfußboden 2 bewegt.
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Über
eine Schnittstelle können für eine Fernüberwachung
alle während des Fahrbetriebs auftretenden, vorzugsweise
zumindest für den Betrieb der Dämpfungseinheit
relevanten, Signale übertragen werden. Dies kann über
eine Funkübertragung oder kabelgebunden erfolgen. Für
Inspektionen können gemäß einer Weiterbildung
die Signale gespeichert werden. Die Speicherung kann an der Aufzugsanlage
selbst oder aber auch beispielsweise in einer angeschlossenen Fernwarte
erfolgen. Zu einem späteren Zeitpunkt kann über
die Schnittstelle eine eventuell noch notwendige Übertragung
der Signale und ihre Auswertung erfolgen. Diese erlaubt eine Anpassung
von Steuer- und/oder Regelgliedern bzw. Komponenten von Dämpfungseinheiten
insbesondere unter Berücksichtigung von Änderungen
des Verhaltens der Vorrichtung, z. B. aufgrund von Verschleiß,
Alterung oder sonstiger Einflüsse. Dieses kann auch mit einer
Fehlerüberwachung verbunden sein. Vorzugsweise ist die
Vorrichtung mit einer Selbstüberwachung ausgestattet, die
einzelne Komponenten und Abläufe überprüft
und Fehler automatisch erkennt und zur Anzeige bringt bzw. gegebenenfalls
für einen Sicherheitsstillstand des Aufzugs sorgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - TRA 200 (1992-05) [0003]
- - DIN EN 81-1 (2000-05) [0003]
- - DIN EN 81-1 (2000-05) [0008]