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Die
Erfindung betrifft einen Traileranzughänger für
den Werkstransport von Gütern sowie ein System aus einem
Trailerzuganhänger und einem Innenwagen, der mit diesem
Trailerzuganhänger gekoppelt werden kann. Weiterhin betrifft
die Erfindung ein System aus einem oder mehreren Trailerzuganhängern
und einem Zugfahrzeug.
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In
der maschinellen Serienfertigung von Produkten, beispielsweise von
Automobilen, werden die einzelnen Arbeitsstationen häufig über
sogenannte Trailerzüge mit den erforderlichen Bauteilen
versorgt. Diese Trailerzüge bestehen aus einem Zugfahrzeug und
einer Vielzahl von von diesem gezogenen Trailerzuganhängern,
auf denen die zu montierenden Bauteile gelagert sind. In der Regel
sind die Bauteile auf Euro-Paletten gemäß DIN
15 146 oder in Gitterboxen gemäß DIN
15 155 positioniert, so dass die Abmessungen der Trailerzuganhänger
auf die entsprechenden Abmessungen der Euro-Paletten oder Gitterboxen
angepasst sind.
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Aus
dem Stand der Technik sind eine Vielzahl unterschiedlicher Bauformen
für Trailerzuganhänger bekannt.
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Eine
erste aus dem Stand der Technik bekannte Bauform eines Trailerzuganhängers
weist eine konventionelle Anhängerbauform auf. Diese weisen
eine ebene Ladefläche auf, die hinsichtlich ihrer Abmaße
zur Aufnahme einer Euro-Palette oder Gitterbox gemäß der
oben genannten DIN-Normen ausgelegt ist. Am in Fahrtrichtung hinteren
Ende des Trailerzuganhängers befinden sich unterhalb der
Ladefläche zwei Bockrollen, die eine Starrachse ausbilden,
sowie im vorderen Bereich zwei Lenkrollen, wobei die Lenkrollen
mit einer Deichsel gekoppelt sind, mittels der ein Lenkwinkeleinschlag
der Lenkrollen hervorgerufen werden kann. Die Deichsel dient zudem
der Anbindung des Trailerzuganhängers an einen vorausfahrenden
Trailerzuganhänger gleicher Bauart oder ein den Trailerzug
anführendes Zugfahrzeug. Zur Anbindung an weitere, nachfolgende Trailerzuganhänger
weist der beschriebene Trailerzuganhänger zudem ein hinteres
Kupplungselement auf, das der Anbindung der Deichsel eines nachfolgenden
Anhängers dient.
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Nachteilig
an diesem aus dem Stand der Technik bekannten Trailerzuganhänger
ist insbesondere, dass zum Entladen der Euro-Palette oder der Gitterbox
von der erhöht angeordneten Ladefläche ein Gabelstapler
oder Kran erforderlich ist. Um eine erhebliche Zeitverzögerung
beim Entladen solcher Trailerzüge zu vermeiden, werden
derartige Trailerzuganhänger daher häufig in einer
der Entladereihenfolge entsprechenden Reihenfolge hintereinander
angeordnet, wobei der zuerst zu entladene Anhänger als
letzter Anhänger des Trailerzugs vorgesehen ist. Dies ermöglicht,
die Trailerzuganhänger mit der entsprechenden Ladung nacheinander
an den entsprechenden Bearbeitungsstationen abzukoppeln, so dass
ein Entladen der Anhänger erfolgen kann, ohne dass der
Rest des Trailerzugs dies abwarten muss. Nachteilig hieran bleibt
jedoch der erhöhte Bearbeitungsaufwand durch den Einsatz
eines Gabelstaplers oder eines Krans zum Entladen der Trailerzuganhänger.
Zudem müssen die verstreuten, nunmehr entladenen Trailerzuganhänger
wieder eingesammelt und an den Trailerzug angekoppelt werden. Nachteilig
ist für die Bereitstellung weiterhin die am Trailerzuganhänger
befindliche Deichsel und Kupplung beziehungsweise Lenkmimik des
Anhängers im Zugverbund, die eine arbeitsplatzoptimale Bereitstellung
erschwert.
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Ein
weiterer Nachteil, der insbesondere durch die Verwendung einer hinteren
Starrachse (2 Bockrollen) in Verbindung mit einer vorderen Lenkachse
(zwei mit einer Deichsel verbundene Lenkrollen) begründet
ist, besteht in dem relativ großen Wendekreis derartiger
Fahrwerke, so dass ein Trailerzug, der aus einer Vielzahl solcher
Trailerzuganhänger besteht, insgesamt eine ungenügende Wendigkeit
aufweist.
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Ein
verbesserter, aus dem Stand der Technik bekannter Trailerzuganhänger
basiert auf einem von einer Seite offenen Rahmen, in dem eine auf
vier Lenkrollen gelagerte Ladefläche, die der Aufnahme einer
Euro-Palette oder Gitterbox dient, positioniert und gegen ein Lösen
in Richtung der offenen Seite des Rahmens arretiert wird. Der als
Trailerzuganhänger dienende äußere Rahmen
ist über jeweils eine Deichsel an der Vorder- und Rückseite
mit entsprechenden weiteren Trailerzuganhängern gekoppelt. An
jeder der Deichseln ist zudem eine Lenkrolle vorgesehen. Während
eine Stabilität des Systems gegen Kippen (im beladenen
Zustand) insbesondere von den vier Lenkrollen, die unterhalb des
Innenwagens montiert sind, gewährleistet wird, sorgen die
an den Deichseln befestigten Lenkrollen hauptsächlich für
eine ausreichende Spurtreue des System und zudem für eine
Fahrbarkeit im unbeladenen Zustand (dass heißt, wenn der
Innenwagen mit den vier Lenkrollen sich nicht innerhalb des Rahmens
befindet). Derartige Trailerzuganhängersysteme weisen den wesentlichen
Vorteil auf, dass an den entsprechenden Bearbeitungsstationen lediglich
der Innenwagen von dem Trailerzuganhänger gelöst
und aus dem Rahmen heraus geschoben werden muss, während der
Trailerzuganhänger selbst in dem Verbund des Trailerzugs
verbleibt. Demnach ist es nicht mehr erforderlich, den Trailerzug
entsprechend der Entladereihenfolge zu beladen. Als Nachteil bleibt
jedoch der große Wendekreis bestehen, der durch die Anordnung
jeweils einer Lenkrolle am vorderen und hinteren Ende des Trailerzuganhängers
bedingt ist.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe
zugrunde, einen Trailerzuganhänger bereitzustellen, der
zumindest ei nen der aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile
verringert. Insbesondere soll ein Trailerzuganhänger angegeben
werden, der sich durch einen geringen Wendekreis auszeichnet. Zudem
soll der erfindungsgemäße Trailerzuganhänger
in seinen Abmaßen möglichst kompakt, leicht, robust
und/oder kostengünstig herstellbar sein.
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Diese
Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen
Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Patentansprüche.
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Der
Kern der Erfindung sieht einen Trailerzuganhänger für
den Werkstransport von Gütern vor, der einen Rahmen aufweist,
der zur Aufnahme eines innerhalb des Rahmens positionierten Innenwagens vorgesehen
ist, wobei der Rahmen zumindest eine zentral angeordnete Starrachse
aufweist.
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Erfindungsgemäß wird
unter einer zentralen Positionierung der Starrachse verstanden,
dass die Starrachse in Fahrtrichtung des Anhängers im Bereich
zwischen vorderem und hinterem Ende und möglichst mittig
angeordnet ist. Durch die möglichst mittige Anordnung kann
eine zentrale Positionierung der Achse unter dem Schwerpunkt des
einen erfindungsgemäßen Trailerzuganhänger
und einen beladenen Innenwagen umfassenden Gesamtsystems sowie ein
möglichst geringer Wendekreis erzielt werden. Zentral angeordnete
Starrachsen für Anhänger weisen nämlich
den wesentlichen Vorteil auf, dass diese eine Drehung des Wagens
auf der Stelle ermöglichen. Ein Wendekreis von Null ist
somit mit derartigen Anhängern prinzipiell möglich.
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Unter
Starrachse wird erfindungsgemäß eine von einer
oder mehreren Rollen Rädern oder Walzen definierte Rotationsachse
verstanden, die ortsfest im Bezug zu dem Rest des Anhängers
ist.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Trailerzuganhängers
mit einer oder mehreren zentral angeordneten Starrachsen neigen
diese Trailer zuganhänger zwar zu einem – mehr
oder weniger ausgeprägten – Kippen nach vorne
oder hinten; im Verbund mit einer Mehrzahl von Trailerzuganhängern
kann ein Kippen jedoch durch eine entsprechende Anbindung der einzelnen
Trailerzuganhänger untereinander verhindert werden. Je
nach Beladung der einzelnen Trailerzuganhänger erfordert
dies jedoch eine sehr großzügig dimensionierte
Kupplung zwischen den einzelnen Anhängern. Daher ist in
einer besonders bevorzugten Ausführungsform vorgesehen,
den Trailerzuganhänger mit einem Innenwagen zu koppeln,
der eigenstabil auf einer Mehrzahl von Rollen, insbesondere auf
vier Lenkrollen angeordnet ist, die aus Gründen der Stabilität
möglichst in den Ecken des Innenwagens positioniert sein
sollten. Somit sorgen die Lenkrollen des Innenwagens, die – durch
eine entsprechende Dimensionierung des Trailerzuganhängers
und des Innenwagens – während des Transportes
im Kontakt mit dem Boden stehen, für die notwendige Stabilität
des Systems, während die zentral angeordnete Starrachse(n)
des Trailerzuganhängers, die insbesondere aus zwei parallelen
Bockrollen besteht, für die erforderliche Spurtreue des
Wagens sorgt.
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Da
für ein Entladen des Systems der Innenwagen aus dem Trailerzuganhänger
gelöst wird, sind die Rollen des Innenwagens als Lenkrollen
ausgestattet, die eine 360°-Rotation erlauben, damit dieser bei
einem manuellen Weitertransport möglichst einfach gehandhabt
werden kann. Die Lenkrollen ermöglichen eine optimale Bereitstellung
des Innenwagens am späteren Einsatzort.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Rahmen des
Trailerzuganhängers mindestens eine in Fahrtrichtung seitliche Öffnung
auf, durch die der Innenwagen in den Rahmen hinein und wieder aus
diesem heraus geschoben werden kann. Ein solcher erfindungsgemäßer
Rahmen kann insbesondere durch einen seitlichen Längsträger
sowie zwei endseitig an dem Längsträger befestigte
Querträger erreicht werden, die einen U-förmigen
Außenrahmen ausbilden. Insbesondere sollen die zwei äußeren Querträger
so beabstandet voneinander sein, dass sie den Innenwagen möglichst
spielfrei aufnehmen. Erfindungsgemäß weist dieser
Rahmen einen zusätzlichen Querträger auf, der
zwischen den zwei äußeren Querträgern
positioniert ist und der Aufnahme der Starrachse dient. Die Form
des gesamten Rahmens des Trailerzuganhängers kann somit
als E-förmig bezeichnet werden.
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Um
während des Transports ein nicht gewolltes Lösen
des Innenwagens von dem Trailerzuganhänger zu vermeiden,
weist der Trailerzuganhänger vorzugsweise ein Verriegelungssystem
auf. Dieses ist besonders bevorzugt endseitig an dem inneren Querträger
angeordnet, wobei es mindestens ein Verriegelungselement aufweisen
kann, das in seiner Verriegelungsposition in den Innenwagen ein-
oder diesen umgreift. Vorzugsweise ist das Verriegelungssystem weiterhin
mit Rückstellmitteln versehen, die beim Auslenken des Verriegelungselements
zur Freigabe des Innenwagens ein selbsttätiges Rückstellen ermöglichen.
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Als
Rückstellmittel können sämtliche dem Fachmann
geläufige Elemente verwendet werden, wie beispielsweise
Gegengewichte oder beliebige Arten von Federn. In einer besonders
bevorzugten Ausführungsform werden als Rückstellmittel
eine oder mehrere Gasdruckfedern verwendet, da sich diese durch
eine gleichförmige Rückstellkraft auszeichnen
und zudem durch die Drosselwirkung innerhalb der Gasdruckfeder eine
relativ langsame Rückstellbewegung aufweisen, so dass eine
mit einem Zurückschnellen des Verriegelungselements verbundene
Verletzungsgefahr ausgeschlossen werden kann.
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In
einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist der Trailerzuganhänger mit einem Ausschiebesystem
für den Innenwagen versehen. Dieses ist dafür
vorgesehen, das Ausschieben des Innenwagens aus dem Trailerzuganhänger – zumindest über
eine geringe Distanz – zu unterstützen. Ein solches
Ausschiebesystem wirkt sich insbesondere bei einem Innenwagen positiv aus,
der auf Lenkrollen montiert ist. Diese drehbaren Lenkrollen sind,
da sie vorzugsweise so ausgestaltet sind, dass sie zur Verbesserung
der Stabilität des Systems während der Bewegung
des Trailerzugs im Kontakt mit dem Boden sind, in Fahrtrichtung
des Trailerzugs ausgerichtet. Erfindungsgemäß erfolgt ein
Ausschieben des Innenwagens aus dem Trailerzuganhänger
jedoch in seitlicher Richtung und folglich erfordert dies ein Drehen
der Lenkrollen des Innenwagens um 90°. Weist der Trailerzuganhänger nun,
wie bevorzugt vorgesehen, ein Ausschiebesystem auf, das den Innenwagen
um zumindest eine geringe Distanz selbsttätig aus dem Innenwagen
ausschiebt, so kann auf diese Weise die Phase des Ausschiebens,
bei der die Lenkrollen des Innenwagens um 90° gedreht und
die Haftreibung der Rollen überwunden werden muss, von
dem Ausschiebesystem zumindest unterstützt werden. Das
darauf folgende, vollständige Ausschieben des Innenwagens
kann daraufhin unter relativ geringem Kraftaufwand manuell erfolgen.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Ausschiebesystem
so mit dem Verriegelungssystem gekoppelt, dass ein Ausrücken
des Verriegelungselements ein gleichzeitiges Betätigen des
Ausschiebesystems und somit ein Ausschieben des Innenwagens um zumindest
eine geringe Distanz bewirkt.
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Um
ein Anbinden des erfindungsgemäßen Trailerzuganhängers
in einen Trailerzug zu gewährleisten, weist dieser vorzugsweise
ein front- und/oder endseitig angeordnetes Kopplungssystem auf,
das zum Koppeln mit einem Zugfahrzeug und/oder einem oder mehreren
weiteren Trailerzuganhängern dient.
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Besonders
bevorzugt weist das Kopplungssystem eine Zugstange auf, die zwei
aufeinander folgende Trailerzuganhänger oder einen Trailerzuganhänger
und das Zugfahrzeug miteinander verbindet. Vorzugsweise ist das
Kopplungssystem so ausgestaltet, dass die Zugstange bedarfsweise
starr oder schwenkbar mit dem jeweiligen Trailerzuganhänger verbunden werden
kann. Dieses ist vorteilhaft, weil zum Erreichen einer hohen Wendigkeit
des Systems die Zugstange an dem vorausfahrenden, d. h. heißt ziehenden
Fahrzeug oder Anhänger schwenkbar und an dem nachfolgenden,
d. h. gezogenen Anhänger starr gekoppelt sein sollte. Durch
die erfindungsgemäß vorgesehene bedarfsweise starre
oder schwenkbare Anbindung der Zugstange an die Trailerzuganhänger
kann folglich die Fahrtrichtung des Trailerzuganhängers
umgekehrt werden, ohne dass Nachteile hinsichtlich der Wendigkeit
des Systems in Kauf genommen werden müssen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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In
den Zeichnungen zeigt
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1:
eine isometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen
Trailerzuganhängers,
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2:
den Trailerzuganhänger gemäß der 1 in
einer Seitenansicht,
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3:
den Ausschnitt B gemäß 2 in einer
vergrößerten Darstellung,
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4:
den Trailerzuganhänger gemäß 1 in
einer Frontansicht,
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5:
eine schematische Darstellung zur Funktionsweise des Ausschiebesystems,
wie es in dem Trailerzuganhänger gemäß 1 verwirklicht ist,
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6:
eine vergrößerte Darstellung der bei dem Trailerzuganhänger
gemäß 1 verwirklichten Steckkupplung
mit einer drehfesten Anbindung der Zugstange,
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7:
die Steckkupplung gemäß 6 mit einer
schwenkbaren Anbindung der Zugstange und
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8:
in einer Detailansicht das Verriegelungssystem des Trailerzuganhängers
gemäß 1.
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Die
in 1 dargestellte Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Trailerzuganhängers weist
einen Rahmen auf, der einen seitlichen Längsträger 1 sowie
zwei äußere Querträgern 2 umfasst, die
zusammen einen U-förmigen Außenrahmen 3 ausbilden.
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Die
Dimensionen dieses U-förmigen Außenrahmens 3 sind
derart bemessen, dass sie die Aufnahme eines rechteckigen Innenwagens
(nicht dargestellt), der wiederum zur Aufnahme sowohl einer Gitterbox
gemäß DIN 15 155 sowie einer
Euro-Palette gemäß DIN 15 146 ausgelegt
ist, ermöglichen.
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Zwischen
den zwei äußeren Querträgern 2 ist
ein weiterer Querträger 4 angeordnet, unter dem zwei
Bockrollen 5 vorgesehen sind, die eine Starrachse ausbilden.
Die Breite des inneren Querträgers 4 ist zur Aufnahme
eines auf die Dimensionen einer Halbgitterbox gemäß DIN
15 155 angepassten Innenwagens ausgelegt, d. h., ein solcher
Innenwagen liegt mit seinen äußeren Anschlagpunkten
(z. B. seinen vier eckseitig angeordneten Lenkrollen) beidseitig
an dem inneren Querträger 4 an.
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Der
innere Querträger 4 ist etwas unterhalb des Außenrahmens 3 positioniert.
Die Dimensionierung sowohl des Innenwagens, der im wesentlichen aus
einer ebenen, rechteckigen Grundfläche und vier, um 360° drehbaren
Lenkrollen, die in den vier Ecken der rechteckigen Grundfläche
positioniert sind, besteht, als auch des Trailerzuganhängers
ist so bemessen, dass der Innenwagen, ohne dass dessen Rollen den
Bodenkontakt verlieren, auf den etwas vertieft positionierten inneren
Querträger 4 geschoben werden kann, während
die vordere und hintere sowie eine der seitlichen Kanten des Innenwagens
an den entsprechenden Kontaktflächen des Außenrahmens 3 zum
Anliegen kommen. Über diese Kontaktstellen zwischen dem
Innenwagen und dem Außenrahmen 3 wird die Bewegung
des Trailerzuganhängers auf den Innenwagen übertragen.
Bei einem auf eine Halbgitterbox ausgelegten Innenwagen, wird die
Bewegung von dem Trailerzuganhänger auf den Innenwagen über
die Außenkanten des inneren Querträgers 4 übertragen.
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Um
den Verschleiß an den Kontaktstellen zwischen dem Trailerzuganhänger
und dem Innenwagen zu verringern und um eine hohe Geräuschentwicklung
durch den Kontakt des aus Stahl gefertigten Innenwagens und dem
ebenfalls aus Stahl bestehenden Außenrahmen während
des Transportes zu vermeiden, weist sowohl der Außenrahmen 3 als
auch der innere Querträger 4 an den vorgesehenen
Kontaktstellen mit dem Innenwagen Führungen 6 aus Kunststoff
auf. Vorliegend bestehen die Führungen 6 aus einem
PE-Regenerat auf, das kostengünstig und verschleißarm
ist und zudem aufgrund seiner Dämpfungseigenschaften Geräusch
vermindernd wirkt. Die Führungen 6 können
ferner durch ein Lösen der Schrauben auf einfache Weise
ausgetauscht werden.
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Um
ein unbeabsichtigtes Lösen des Innenwagens aus dem Trailerzuganhängers
während der Fahrt zu verhindern, weist der Trailerzuganhänger weiterhin
ein Verriegelungssystem auf (vgl. insbesondere 8).
Dieses besteht aus einem keilförmigen Verriegelungselement 7,
das über zwei Längsträger 8 um
eine Achse 9 drehbar mit dem inneren Querträger
des Trailerzuganhängers verbunden ist. Zwei ebenfalls an
dem inneren Querträger angeschlagene Gasdruckfeder 10 beaufschlagen
das Verriegelungssystem in seine Verriegelungsstellung, in der das
Verriegelungselement 7 die Oberseite des inneren Querträgers 4 überragt
und die freie Kante eines innerhalb des Trailerzuganhängers
positionieren Innenwagens umgreifen würde, so dass dieser
innerhalb des Außenrahmens 3 fixiert wäre.
Zum Lösen des Innenwagens aus dem Trailerzuganhänger
ist das Verriegelungssystem mit einer Trittleiste 11 versehen,
durch deren Betätigung das Verriegelungselement 7 entgegen
der Rückstellkraft der zwei Gasdruckfedern 10 nach
unten geschwenkt wird, so dass die Kante des Innenwagens freigegeben
wird und dieser seitlich aus dem Trailerzuganhänger heraus geschoben
werden kann.
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Damit
die Trittleiste 11 beim Einschieben eines Innenwagens in
den Trailerzuganhänger nicht betätigt werden muss,
ist das Verriegelungselement 7 keilförmig ausgeführt,
so dass die Kante des Innenwagens beim Einschieben auf eine Schrägfläche
des Verriegelungselements 7 trifft, wodurch eine vertikal gerichtete
Kraftkomponente hervorgerufen wird, die das Verriegelungselement 7 entgegen
der Rückstellkräfte der Druckfedern 11 nach
unten ausschwenken lässt.
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Die
in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Trailerzuganhängers weist weiterhin ein Ausschiebesystem
auf (vgl. insbesondere 5). Dieses besteht im Wesentlichen
aus einem Schlitten 12, der verschiebbar innerhalb einer
Führung 13 des inneren Querträgers 4 geführt
ist, wobei der Schlitten 12 einen Mitnehmer 14 aufweist,
der an einem innerhalb des Trailerzuganhängers positionierten
Innenwagens anliegen würde. Der Schlitten 12 ist über
ein Stahlseil 15 und eine Umlenkung 16 mit dem
Verriegelungssystem verbunden, so dass eine Betätigung
der Trittleiste und ein damit verbundenes, nach unten gerichtetes Schwenken
des Verriegelungselements 7 zu einem gleichzeitigen Verschieben
des Schlittens 12 in Richtung der offenen Seite des Außenrahmens 3 führt. Folglich
wird gleichzeitig mit dem Lösen des Verriegelungselements 7 der
Innenwagen über den mit dem Schlitten 12 verbundenen
Mitnehmer 14 ein Stück aus dem Trailerzuganhänger
heraus geschoben. Hierbei handelt es sich um eine verhältnismäßig geringe
Distanz, die jedoch so groß bemessen ist, dass hierdurch
die vier Lenkrollen des Innenwagens in eine seitliche Ausrichtung
gebracht werden. Zudem wird durch das Ausschiebesystem unter Ausnutzung
der auf die Trittleiste 11 ausgeübten Kraft die Haftreibung
innerhalb der Rollen des Innenwagens überwunden, so dass
das nachträgliche vollständige Ausschieben des
Innenwagens, dass in der Regel manuell erfolgt, wesentlich einfacher
zu bewerkstelligen ist.
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Um
den dargestellten Trailerzuganhänger mit weiteren entsprechenden
Trailerzuganhängern oder einem Zugfahrzeug zu verbinden,
weist die dargestell te Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Trailerzuganhängers
jeweils vorne und hinten eine Steckkupplung auf (vgl. insbesondere 6 und 7).
Diese umfasst eine Zugstange 17 sowie eine an den äußeren
Querträgern des Rahmens befestigte Kupplungsaufnahme 18.
Die Zugstange 17 besteht aus einem Flachstahl, der an seinen
beiden Enden zwei Durchgangsbohrungen aufweist, die – je nach
Einstecktiefe der Zugstange in die Kupplungsaufnahme – in Überdeckung
mit einer Durchgangsbohrung der Kupplungsaufnahme 18 gebracht
werden können.
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Wird
die äußere der zwei Durchgangsbohrungen der Zugstange 17 mit
der Durchgangsbohrung in der Kupplungsaufnahme 18 in Überdeckung gebracht
und dort über einen Sicherungsbolzen 19 (dargestellt
in 1 und 2) gesichert, so befindet sich
die Zugstange ausschließlich zwischen den zwei horizontalen
Abschnitten 20 der Kupplungsaufnahme 18, die,
aufgrund ihrer seitlichen Öffnungen, ein Verschwenken der
Zugstange 17 um den Sicherungsbolzen 19 zulassen
(vgl. 7).
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Um
eine starre Koppelung der Zugstange 17 in der Kupplungsaufnahme 18 zu
erzielen (vgl. 6), wird die Zugstange 17 so
weit in die Kupplungsaufnahme 18 eingeschoben, dass die
innere Durchgangsbohrung, d. h. die vom Ende der Zugstange 17 weiter
entfernte Bohrung der Zugstange 17 in Überdeckung
mit der Durchgangsbohrung in der Kupplungsaufnahme 18 gebracht
ist und dort über einen Sicherungsbolzen gesichert werden
kann. Ein Verschwenken der Zugstange 17 um den Sicherungsbolzen
wird durch die passgenaue Dimensionierung der rechteckigen Durchgangsöffnung
in der Frontplatte 21 der Kupplungsaufnahme 18 sowie durch
zwei zusätzliche vertikale Sicherungsplatten 22 verhindert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - DIN 15 146 [0002]
- - DIN 15 155 [0002]
- - DIN 15 155 [0033]
- - DIN 15 146 [0033]
- - DIN 15 155 [0034]