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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Belüftungseinrichtung
für einen Kraftfahrzeuginnenraum nach der Gattung des unabhängigen
Anspruchs.
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Stand der Technik
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Aus
der
DE 197 09 053
A1 ist eine Vorrichtung zur Belüftungssteuerung
bekannt, die zur schadstoffabhängigen Regelung der Belüftung
eines Innenraums dient. Die Vorrichtung umfasst eine Auswerteschaltung,
die die Signale eines Luftgüte- und eines Feuchtigkeitssensors
verarbeitet und dazu dient, neben der schadstoffabhängigen
Regelung der Belüftung auch automatisiert sicher ein Beschlagen der
Windschutzscheiben zu unterbinden. Der Luftgütesensor besteht
aus einem CO- und einem NO-Sensor und detektiert die Belastung der
Außenluft durch Diesel-(NO) und Benzinabgase (CO). Im Falle
einer zu starken Belastung wird über die Auswerteschaltung
ein Stellantrieb derart angesteuert, dass eine Luft-Mischklappe
einer Lüftungseinrichtung geschlossen wird, so dass kein
Frischluft-, sondern lediglich ein Umluftbetrieb im Innenraum des
Kraftfahrzeugs stattfindet. Da diese Vorrichtung lediglich die Güte
der Außenluft detektiert und somit Schadstoffe, die bereits
in den Innenraum gelangt sind bzw. sich dort vor der Detektierung
befunden haben, nicht mehr erkannt werden können, ist sie
für die Verbesserung der Innenraumluft des Kraftfahrzeuginnenraums
nur bedingt geeignet.
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Die
EP 1 422 089 A2 zeigt
ein Verfahren zur Bekämpfung von Gerüchen und/oder
Schadstoffen im Fahrzeuginnenraum, bei dem mittels eines Luftgütesensors
ein Lüftungssystem des Kraftrfahrzeugs derart gesteuert
wird, dass beim Erfassen von Gerüchen und/oder Schadstoffen
im Fahrzeuginnenraum die Luftklappen unabhängig vom Signal
eines weiteren Sensors zur Erfassung von Gerüchen und/oder Schadstoffen
in der Außenluft geöffnet werden. Als Luftgütesensor
zur Erfassung der Güte der Innenraumluft kommt dabei beispielsweise
ein CO
2-Sensor oder ein Infrarotgassensor
zum Einsatz. Alternativen stellen aber auch Sensoren auf Basis von
Metalloxid-Halbleitern, oder solche, die piezoelektrisch erzeugte
Oberflächenwellen oder leitfähige Polymere nutzen,
dar. Weitere Prinzipien bilden die Quarz-Mikrowaage, gassensitive
MOSFETs, optische Sensoren oder Hybrid-Systeme.
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Aus
der
EP 1 116 613 A2 geht
hervor, entsprechende Luftgütesensoren in Verbindung mit
einem HVAC-System (Heating, Ventilation and Air Conditioning) für
ein Kraftfahrzeug einzusetzen. Die Steuerung der Luftklappen erfolgt
dabei unter anderem über ein Klimaanlagen-Steuergerät
in Abhängigkeit von den Luftgütesignalen der Luftgütesensoren. Weiterhin
ist aus der
DE
10 2004 051 912 A1 bekannt, zur Minimierung des Verbrauchs
einer Klimaanlage eine bedarfsgerechte Umluftregelung zu realisieren.
Dabei wird Frischluft nur dann in den Fahrzeuginnenraum zugeführt,
wenn die Innenraumlauft wirklich verbraucht ist. Dies ist beispielsweise
dann der Fall, wenn der CO
2-Anteil in der
Innenraumlauft eine zuvor festgelegte Konzentration – beispielsweise
0,25% – überschreitet. Daraufhin wird die Belüftungsklappe
der Belüftungseinrichtung der Klimaanlage solange geöffnet,
bis eine zweite Konzentration – beispielsweise 0,1% (Pettenkofer-Zahl) – durch
Zufuhr von Frischluft erreicht ist. Anschließend wird die Luftklappe
wieder geschlossen, und die Klimaanlage lässt sich im energetisch
günstigsten Modus betreiben.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung
für einen Kraftfahrzeuginnenraum, mit zumindest jeweils
einem Luftgütesensor zur Erzeugung eines Luftgütesignals
der den Luftgütesensor umgebenden Luft, einem Stellantrieb
zur Verstellung einer Luftklappe der Belüftungseinreichtung
für ein definiertes Umluft-Frischluftverhältnis,
und einer Steuerungselektronik, die den Stellantrieb in Abhängigkeit
von dem Luftgütesignal des Luftgütesensors steuert.
Dadurch, dass der Luftgütesensor, die Steuerungselektronik und
der Stellantrieb eine bauliche Einheit bilden, ergeben sich erhebliche
Kostenvorteile. Zudem wird in besonders vorteilhafter Weise eine
deutliche Reduzierung der Komplexität des Gesamtsystems
erreicht, da eine aufwändige Verkabelung der bisher üblicherweise
im Kraftfahrzeuginnenraum unter dem Fahrer- oder Beifahrersitz verbauten
Luftgütesensoren vermieden werden kann. Da die Elektroniken
des Luftgütesensors und des Stellantriebs fortan in einer gemeinsamen
Steuerungselektronik kombiniert werden können, ergeben
sich darüber hinaus vorteilhafte Synergie-Effekte, die
eine Vereinfachung der Elektroniken und damit eine Verbesserung
ihrer Zuverlässigkeit bewirken.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den abhängigen
Ansprüchen angegebenen Merkmale sowie aus der Zeichnung
und der nachfolgenden Beschreibung.
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In
vorteilhafter Weise sind der Luftgütesensor und die Steuerungselektronik
in dem Stellantrieb als bauliche Einheit integriert. Somit ergibt
sich ein intelligenter Aktuator, der direkt oder indirekt über
eine entsprechende Kinematik mit einer Schwenkachse der Luftklappe
verbindbar ist. In einer alternativen Ausgestaltung ist es zudem
möglich, dass der Luftgütesensor derart auf dem
Stellantrieb montiert ist, dass sie zusammen mit der Steuerungselektronik
die bauliche Einheit bilden. Dies ist insbesondere aufgrund der
mittlerweile verbreiteten Standardisierung der Befestigungspunkte
von HVAC-Stellantrieben von Vorteil, so dass der Luftgütesensor
lediglich mittels dieser Befestigungspunkte auf dem Stellantrieb
fixiert werden braucht. Dabei dient dann entweder der Gehäusedeckel
des Stellantriebs auch als Gehäuse für den Luftgütesensor,
oder der Luftgütesensor kann mit einem separaten Gehäuse
mit entsprechend übereinstimmenden Befestigungspunkten
auf den Stellantrieb gesetzt werden.
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Bei
beiden zuvor beschriebenen Alternativen ergibt sich eine Montage,
wonach der Luftgütesensor der baulichen Einheit im Kraftfahrzeuginnenraum
außerhalb der Luftführungskanäle der
Belüftungseinrichtung angeordnet ist. Somit wird dem Luftgütesensor
die Innenraumlauft des Kraftfahrzeuginnenraums zugeführt.
In Verbindung mit einer aktivierten Klimaanlage steuert die Steuerungselektronik
den Stellantrieb mittels eines in ihr abgelegten Auswerte- und Steuerungsalgorithmus
nun derart an, dass der Luftgütesensor stets von einem
Umluftanteil umgeben ist, der in Abhängigkeit von dem Luftgütesignal
auf den größtmöglichen Wert eingestellt
wird. Alternativ kann es aber auch von Vorteil sein, wenn der Luftgütesensor
in Abhängigkeit von dem Luftgütesignal des Luftgütesensors
für eine definierte Zeitspanne entweder ausschließlich
von Frischluft oder einem Umluft-Frischluft-Gemisch umgeben ist,
wobei die Steuerungselektronik den Stellantrieb vor und/oder nach der
definierten Zeitspanne dann derart ansteuert, dass der Luftgütesensor
ausschließlich von Umluft umgeben ist. Ebenso ist eine
Kombination dieser beiden Steuerungsstrategien denkbar.
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In
besonders vorteilhafter Weise verfügt die bauliche Einheit über
eine gemeinsame Schnittstelle, mittels der sie zumindest Daten mit
einem übergeordneten Steuergerät, insbesondere
einem Klimaanlagen-Steuergerät, austauscht und folglich
als intelligenter Aktuator fungiert. Der Datenaustausch zwischen
der gemeinsamen Schnittstelle der baulichen Einheit und dem übergeordneten
Steuergerät kann dabei über ein Kraftfahrzeug-Bussystem,
beispielsweise einen LIN-Bus, erfolgen. Weiterhin kann die Schnittstelle
auch zur Energieversorgung der baulichen Einheit dienen.
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Als
Luftgütesensor kann ein Gassensor und/oder ein Feuchtesensor
zum Einsatz kommen. Dabei ist als Gassensor ein spektroskopischer
Gassensor, insbesondere ein CO2-, CO-, NOx-Sensor oder
dergleichen, oder ein chemischer Gassensor denkbar. Auf diese Weise
ist es möglich, die unterschiedlichsten Schadstoffe oder
Gerüche in der Innenraumluft zu detektieren.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der 1 bis 4 beispielhaft
erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen in den Figuren auf
gleiche Bestandteile mit einer gleichen Funktionsweise hindeuten. Die
Figuren der Zeichnung, deren Beschreibung sowie die Ansprüche
enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Ein Fachmann wird
diese Merkmale auch einzeln betrachten und zu weiteren sinnvollen Kombinationen
zusammenfassen. Insbesondere wird ein Fachmann auch die Merkmale
aus unterschiedlichen Ausführungsbeispielen zu weiteren sinnvollen
Kombinationen zusammenfassen.
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Es
zeigen
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1:
eine schematische Darstellung eines bekannten HVAC-Systems in einem
seitlichen Schnitt durch ein Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs,
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2: ein erstes und ein zweites Ausführungsbeispiel
für eine bekannte Anordnung einer oder zweier Luftklappen
zur Steuerung bzw. Regelung eines Umluft-Frischluft-Gemisches,
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3:
eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
baulichen Einheit und
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4:
ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen baulichen
Einheit zur Ansteuerung der Luftklappe.
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In 1 ist
ein seitlicher Schnitt durch ein Armaturenbrett 10 eines
nicht gezeigten Kraftfahrzeugs dargestellt. Zu erkennen ist ein
dem Fachmann bekanntes HVAC-System (Heating, Ventilation and Air Conditioning) 12,
das unter anderem eine Belüftungseinrichtung 13 aufweist,
die aus einem Lüfter 14, einem Verdampfer 16,
einem Heizelement 18, diversen Luftführungskanälen 19 sowie
in den Luftführungskanälen 19 angeordneten
Luftklappen, die als Luft-Mischklappen 20, 22 und
Lüftungsklappen 24 arbeiten, besteht. Anhand von
Pfeilen ist der Weg der Frischluft 26 bzw. der Umluft 28 durch
die Luftführungskanäle 19 der Belüftungseinrichtung 13 gekennzeichnet.
Dabei kann mittels der Luft-Mischklappe 20 ein entsprechendes
Umluft-Frischluft-Gemisch gesteuert bzw. geregelt werden. An dieser
Stelle sei darauf hingewiesen, dass dem Fachmann zwar die Unterschiede
zwischen einer Steuerung und einer Regelung geläufig sind,
im Folgenden jedoch der Einfachheit halber nur noch der Begriff
der Steuerung verwendet werden soll, ohne die Erfindung dabei auf diese
Funktionalität einzuschränken. Es versteht sich daher
von selbst, dass die Erfindung, insbesondere aufgrund der später
noch näher erläuterten Luftgütesensoren,
auch eine Regelung betrifft.
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Befindet
sich die Luft-Mischklappe 20 in der mit einer durchgezogenen
Linie dargestellten Frischluftposition, so arbeitet das HVAC-System 12 im Frischluftbetrieb.
Der Lüfter 14 saugt die von außen durch
einen sich vor einer Windschutzscheibe 30 befindenden Lüftungsschlitz 32 in
das Kraftfahrzeug eindringende Frischluft 26 ein und befördert
sie zu dem Verdampfer 16, der seinerseits über
Anschlüsse 16a und 16b in einen geschlossenen
Kältemittelkreislauf einer Klimaanlage des HVAC-Systems 12 integriert
ist. Mittels des Verdampfers 16 ist es in bekannter Weise
möglich, die ihn durchströmende Luft zu kühlen
und/oder zu entfeuchten, wobei der sich am Verdampfer 16 niederschlagende
Wasseranteil über eine Entwässerung 17 abgeführt
werden kann. Da die Funktionsweise einer Klimaanlage dem Fachmann
grundsätzlich bekannt ist, soll auf die einzelnen, hier
nicht gezeigten Komponenten des Kältemittelkreislaufs (z.
B. Kompressor, Kondensator, Expansionsorgan, etc.) nicht näher
eingegangen werden.
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Nachdem
die Frischluft 26 den Verdampfer 16 durchströmt
hat, ist es möglich, sie mittels einer weiteren Luft-Mischklappe 22 durch
das über Anschlüsse 18a und 18b sowie
ein Heizwasser-Sperrventil 19 mit einem nicht näher
dargestellten Heizkreislauf verbundene Heizelement 18 zum
Zwecke eines Aufheizens strömen zu lassen. In dem in 1 dargestellten
Fall befindet sich die weitere Luft-Mischklappe 22 in der
mit einer durchgezogenen Linie dargestellten Heizposition. Auf eine
detaillierte Beschreibung des mit dem Heizelemente 18 verbundenen
Heizkreislaufs soll hier verzichtet werden, da dieser dem Fachmann
allgemein bekannt ist. Ist dagegen ein reiner Kühl- oder
Frischluftbetrieb gefordert, so kann die weitere Luft-Mischklappe 22 in
die durch eine gestrichelte Linie angedeutete Position verbracht
werden, so dass die Frischluft 26 an dem Heizelement 18 vorbeigeleitet
wird. Anschließend tritt die entsprechend unbehandelte,
gekühlte oder erhitzte Frischluft 26 an den Lüftungsklappen 24 vorbei durch
Lüftungsschlitze 34 in den Kraftfahrzeuginnenraum 36.
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Wird
die Luft-Mischklappe 20 in die durch eine gestrichelte
Linie dargestellte Umluftposition verbracht, so wird mittels des
Lüfters 14 statt der Frischluft 26 Umluft 28 durch
die Belüftungseinrichtung 13 des HVAC-Systems 12 und
den Kraftfahrzeuginnenraum 36 zirkuliert. Dies ist insbesondere
dann sinnvoll, wenn sich in der Außenluft des Kraftfahrzeugs
Schadstoffe oder unangenehme Gerüche befinden. Darüber
hinaus lässt sich im Umluftbetrieb der Energieverbrauch
der Klimaanlage reduzieren, da die im Kraftfahrzeuginnenraum 36 befindliche,
bereits gekühlte und entfeuchtete Luft wieder am Verdampfer 16 vorbeigeführt
werden kann und folglich eine geringere Temperaturdifferenz zur
Verdampfertemperatur aufweist, als dies bei der Frischluft 26 der Fall
wäre. Auf diese Weise lassen sich insbesondere bei hohen
Außentemperaturen erhebliche Kraftstoffeinsparungen gegenüber
dem Frischluftbetrieb erzielen.
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2 zeigt zwei alternative Ausgestaltungsformen
nach dem Stand der Technik zur Einstellung eines gewünschten
Umluft-Frischluft-Gemisches. In 2a wird
hierzu entsprechend 1 eine gemeinsame in dem Luftführungskanal 19 angeordnete Luft- Mischklappe 20 verwendet,
die dem Lüfter 14 in der dargestellten Umluftposition
(vgl. mit der gestrichelt dargestellten Linie in 1)
die Umluft 28 und in der entsprechenden Frischluftposition
(vgl. mit der durchgezogen dargestellten Linie in 1)
die Frischluft 26 zuführt, so dass dieser die
resultierende Luft über einen weiteren Luftführungskanal 19 zum Verdampfer 16 bläst.
Befindet sich die Luft-Mischklappe 20 in einer Position
zwischen der Umluft- und der Frischluftposition, so wird vom Lüfter 14 ein
entsprechendes Umluft-Frischluft-Gemisch angesaugt. 2b zeigt
eine zu 2a analoge Funktionsweise mit
zwei in dem Luftführungskanal 19 angeordneten Luft-Mischklappen 20a und 20b,
die zur Erzielung des gewünschten Umluft-Frischluft-Gemischs
separat angesteuert werden können. Die Luft-Mischklappen 20, 20a, 20b werden über
einen in der 2 nicht gezeigten Aktuator 38 (vgl. 3)
angesteuert, der jeweils auf einer Schwenkachse 40 der Luft-Mischklappen 20, 20a, 20b außerhalb
der Luftführungskanäle 19 montierbar
ist. Es ist jedoch alternativ auch denkbar, dass die beiden Luft-Mischklappen 20a und 20b mechanisch
gekoppelt sind und über einen gemeinsamen Anktuator 38 angesteuert werden.
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Die
linke Hälfte von 3 zeigt
einen Stellantrieb 42, der als Aktuator 38 mittels
eines Abtriebsrades 44 drehfest mit der Schwenkachse 40 der
entsprechenden Luftklappe 20, 20a, 20b, 22, 24 verbindbar
ist und sich unter Berücksichtigung von 2 außerhalb
der Luftführungskanäle 19 im Kraftfahrzeuginnenraum 36 befindet.
Der Stellantrieb 42 bildet mit einem Luftgütesensor 46 und
einer Steuerungselektronik 48 eine bauliche Einheit 50,
die ihrerseits als intelligenter Aktuator zur Steuerung der Luftklappen 20, 20a, 20b, 22 und/oder 24 dient.
Der Stellantrieb 42 verfügt über Befestigungspunkte 52,
mit denen er beispielsweise an dem Amaturenbrett 10, der
Belüftungseinrichtung 13 oder dergleichen befestigt
werden kann. Darüber hinaus können die Befestigungspunkte 52 auch
zur Montage des Luftgütesensor 46 auf dem Stellantrieb 42 dienen,
wobei der Luftgütesensor 46 über ein
separates Gehäuse 54 verfügt. Alternativ
ist es aber auch möglich, dass der Luftgütesensor 46 und
die Auswertelektronik 48 in dem Stellantrieb 42 integriert
sind und auf diese Weise die bauliche Einheit 50 bilden.
In diesem Fall kann ein Gehäusedeckel 56 des Stellantriebs 42 als
gemeinsames Gehäuse für die aus dem Stellantrieb 42, dem
Luftgütesensor 46 und der Steuerungselektronik 48 bestehende
bauliche Einheit 50 dienen. Der elektrische Kontakt zwischen
dem Luftgütesensor 42 und dem Stellantrieb 40 bzw.
der Steuerungselektronik 44 zum Zwecke des Datenaustauschs
und der Energieversorgung erfolgt über eine entsprechende,
nicht gezeigte Steck- oder Kabelverbindung, wobei die bauliche Einheit 50 mittels
einer gemeinsamen Schnittstelle 58 Daten mit einem übergeordneten Steuergerät 60 (vgl. 4),
insbesondere einem Klimaanlagen-Steuergerät 62,
austauscht.
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Als
Luftgütesensor 46 kann ein Gassensor 64,
ein Geruchssensor 65 und/oder ein Feuchtesensor 66 zum
Einsatz kommen. Auf diese Weise ist es möglich, die unterschiedlichsten
Schadstoffe oder Gerüche in der Innenraumluft zu detektieren.
Im Falle eines Gassensors 64 ist beispielsweise ein spektroskopischer
Gassensor, insbesondere ein CO2-, CO-, NOx-Sensor
oder dergleichen denkbar. Alternativ oder in Kombination kann zudem
ein chemischer Gassensor, ein Gassensor auf Metalloxid-Halbleiterbasis,
ein Gassensor auf Basis eines Feldeffekt-Transistors, ein optischer
Gassensor oder ein Gassensor auf Basis der Ausnutzung von Oberflächenwellen
oder resonanten Schwingungen, z. B. einer Quarzstruktur, zum Einsatz
kommen, wobei der Aufbau derartiger Sensoren dem Fachmann bekannt ist
und hier keine weiteren Erläuterung bedarf. Entsprechendes
gilt für den Geruchssensor 65 bzw. den Feuchtesensor 66.
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4 zeigt
ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen baulichen
Einheit 50. Diese besteht – wie bereits zuvor
erläutert – aus dem Stellantrieb 42,
dem als Gas- und/oder Feuchtesensor 64 bzw. 66 ausgebildeten
Luftgütesensor 46, der Steuerungselektronik 48 und
der gemeinsamen Schnittstelle 58. Die Steuerungselektronik 48 kommuniziert über
die gemeinsame Schnittstelle 58 mit dem als Klimaanlagen-Steuergerät 62 ausgebildeten, übergeordneten Steuergerät 60.
Dabei erfolgt der uni- oder bidirektionale Datenaustausch über
ein Kraftfahrzeug-Bussystem 68, beispielsweise einen UN-Bus 70,
so dass die bauliche Einheit 50 als ein intelligenter Aktuator
arbeitet. Weiterhin erhält die Steuerungselektronik 48 ein
Luftgütesignal 72 von dem Luftgütesensor 46, das
ein Maß für die Schadstoff- oder Geruchsbelastung
der Innenraumluft darstellt. Die Datenverbindung zwischen Steuerungselektronik 48 und
Luftgütesensor 46 kann ebenfalls uni- oder bidirektional ausgeführt
sein, so dass es möglich ist, den Luftgütesensor 46 mittels
der Steuerungselektronik 48 zu kalibrieren oder anderweitig
anzusteuern. Schließlich steuert die Steuerungselektronik 48 auf
Grundlage des Luftgütesignals 72 und/oder der
vom übergeordneten Steuergerät 60 empfangenen
Daten den Stellantrieb 42 an, der in bekannter Weise zumindest
einen nicht gezeigten Elektromotor und ggf. ein ebenfalls nicht
gezeigtes Untersetzungsgetriebe aufweist. Elektromotor und/oder
Untersetzunggetriebe wirken auf das Abtriebsrad 44, das seinerseits
drehfest mit der Schwenkachse 40 der entsprechenden Luftklappe 20, 20a, 20b, 22, 24 direkt
oder über eine entsprechende Kinematik verbunden ist.
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Die
Steuerungselektronik 48 enthält einen Auswerte-
und Steuerungsalgorithmus, auf dessen Grundlage der Stellantrieb 42 bei
aktivierter Klimaanlage die Luft-Mischklappe 20 derart
ansteuert, dass der im Kraftfahrzeuginnenraum 36 befindliche
Luftgütesensor 46 stets von einem Umluftanteil
umgeben ist. In Abhängigkeit von dem Luftgütesignal 72,
d. h. beispielswiese von dem CO2-Gehalt
der Innenraumluft, stellt die Steuerungselektronik 48 dann
die Luft-Mischklappe 20 auf den größtmöglichen
Wert für den Umluftanteil ein. Gleichzeitig muss die Steuerungselektronik 48 beispielsweise
unter einer steuerungs- bzw. regelungstechnischen Berücksichtigung der
Fahrzeuggeschwindigkeit oder des optimalen Arbeitspunktes des Lüfters 14 dafür
Sorge tragen, dass es nicht zu einer staudruckbedingten Strömungsumkehr
im Luftführungskanal 19 für die Umluftansaugung
kommt. In einer alternativen Steuerungsstrategie kann vorgesehen
sein, dass die Steuerungselektronik 48 den Stellantrieb 42 bei
aktivierter Klimaanlage derart ansteuert, dass der Luftgütesensor 46 in Abhängigkeit
von dem Luftgütesignal 72 für eine definierte
Zeitspanne (z. B. 5 Minuten) entweder ausschließlich von
der Frischluft 26 oder einem Umluft-Frischluft-Gemisch
unströmt wird, wobei der Umluftanteil vor und/oder nach
dieser definierten Zeitspanne jeweils 100% beträgt. Dieser
Ablauf kann in Abhängigkeit von dem Luftgütesignal 72 mehrmals
in bestimmten Intervallen wiederholt werden. Darüber hinaus
ist es möglich, die beiden beschriebenen Steuerungsstrategien
in geeigneter Weise zu kombinieren.
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Es
sei abschließend noch darauf hingewiesen, dass die Erfindung
weder auf die gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß der 1 bis 4,
insbesondere die räumliche Ausgestaltung des HVAC-Systems 12,
noch auf die genannten Werte für die definierte Zeitspanne
oder bestimmte Luftgütekonzentrationen bzw. Umluft-Frischluftverhältnisse beschränkt
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19709053
A1 [0002]
- - EP 1422089 A2 [0003]
- - EP 1116613 A2 [0004]
- - DE 102004051912 A1 [0004]