DE102007018279B4

DE102007018279B4 - Flugzeugtürfenster eines Verkehrsflugzeugs

Info

Publication number: DE102007018279B4
Application number: DE102007018279A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Wieting Jens
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-04-18
Filing date: 2007-04-18
Publication date: 2013-12-24
Anticipated expiration: 2027-04-19
Also published as: DE102007018279A1; US8033505B2; US20080265096A1

Abstract

Flugzeugtürfenster eines Verkehrsflugzeugs, mit – einer Außenscheibe (4), – einer Innenscheibe (6), – einer zwischen der Außenscheibe (4) und der Innenscheibe (6) parallel angeordneten und als optischer Linsenkörper ausgebildeten Zwischenscheibe (14) und – einer umlaufenden Fensterdichtung (10), wobei – die Außenscheibe (4) und die Innenscheibe (6) oval geformt sind, – die Außenscheibe (4) und die Innenscheibe (6) voneinander beabstandet und parallel zueinander in der Fensterdichtung (10) angeordnet sind und einen Zwischenraum (16) bilden und – die Zwischenscheibe (14) in eine umlaufende Rille (18) der Fensterdichtung (10) eingesteckt ist und sich parallel zu der Außenscheibe (4) und der Innenscheibe (6) über einen Teilbereich des Zwischenraums (16) erstreckt, so dass ein für einen Druckausgleich ausreichender Raum zwischen der Zwischenscheibe (14) und der Fensterdichtung (10) vorhanden ist, so dass kein Kabinendruck auf der Zwischenscheibe (14) lastet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugtürfenster eines Verkehrsflugzeugs, mit einer Außenscheibe, einer Innenscheibe, einer zwischen der Außenscheibe und der Innenscheibe parallel angeordneten und als optischer Linsenkörper ausgebildeten Zwischenscheibe und einer umlaufenden Fensterdichtung.
Derartige Flugzeugtürfenster sind beispielsweise aus EP 1 188 664 A2 bekannt. Dort wird ein Flugzeugtürfenster mit einer Außenscheibe und einer Innenscheibe, die zu einem Fensterrahmen im Bereich ihrer Auflage hin luftundurchlässig abgedichtet sind und einer dazwischen angeordneten und zu der Außenscheibe und der Innenscheibe parallel angeordneten Zwischenscheibe offenbart. Die Zwischenscheibe ist dort als optischer Linsenkörper in Form einer Fresnel-Linse ausgeführt. Ein solches Flugzeugtürfenster mit entsprechenden Sichthilfen ist notwendig, da durch Sicherheitsvorschriften vorgeschrieben wird, dass nach einer Notlandung der Aufschlagsbereich für Notrutschen, vor dem Öffnen der Flugzeugtür eine an das Flugzeug angelegte Treppe oder ein Board-Finger für Flugbegleiter einsehbar ist.
Eine am Flugzeugtürfenster angeordnete Fresnel-Linse ist dafür hilfreich, da das Flugzeugtürfenster üblicherweise in einem Rumpfabschnitt oberhalb des Krümmungszentrums des Flugzeugrumpfs liegt, so dass es nach oben gerichtet ist und außen liegende Bereiche unterhalb des Flugzeugrumpfs nur umständlich von innen einsehbar sind. Mit Hilfe einer Fresnel-Linse wird der Blick auf unten liegende Bereiche vereinfacht, wobei die Fresnel-Linse ein deutlich niedrigeres Gewicht aufweist, als ebenfalls im Stand der Technik bekannte Prismen, aufwändige Spiegelmechanismen oder Volllinsen zur Umsetzung der erwähnten Sicherheitsvorschriften ein.
Bei dem bekannten Flugzeugtürfenster ist jedoch von Nachteil, dass bei der weitestgehend flächendeckenden Ausgestaltung der Fresnel-Linse zwischen der üblicherweise kreisrunden Außenscheibe und der kreisrunden Innenscheibe in bestimmten Fällen durch den Kabinendruck belastet werden kann, so dass die Integrität der Linse und der Linsenbefestigung darunter leiden. Weiterhin ist bei bekannten Flugzeugtürfenstern das Sichtfeld durch die kreisrunde bullaugenförmige Ausgestaltung stark eingeschränkt.
DE 197 06 043 A1 beschreibt eine Kunststoffscheibe für eine Kraftfahrzeugtür. Die Kunststoffscheibe weist eine Aussparung auf, in die eine drehbar angeordnete Teilscheibe eingesetzt ist.
Die Aufgabe der Erfindung ist, einen oder mehrere der genannten Nachteile zu verringern oder zu eliminieren. Insbesondere ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Flugzeugtürfenster vorzuschlagen, das gleichzeitig einen guten Sichtbereich, ein geringes Gewicht und eine der Einsatzdauer des Flugzeugs entsprechende Lebensdauer bietet.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Außenscheibe und die Innenscheibe im Wesentlichen oval geformt sind, die Außenscheibe und die Innenscheibe voneinander beabstandet und im Wesentlichen parallel zueinander in der Fensterdichtung angeordnet sind und einen Zwischenraum bilden und die Zwischenscheibe in eine umlaufende Rille der Fensterdichtung eingesteckt ist und sich im Wesentlichen parallel zu der Außenscheibe und der Innenscheibe über einen Teilbereich des Zwischenraum erstreckt.
Die ovale Ausgestaltung des Flugzeugtürfensters ist besonders vorteilhaft, da das Sichtfeld im Vergleich zu den üblichen, bullaugenförmigen Flugzeugtürfenstern deutlich vergrößert wird und das Erscheinungsbild an die Passagierfenster angeglichen wird. Die optische Sichthilfe zum Inspizieren von Bereichen, die sich unterhalb des Flugzeugs befinden, erstreckt sich nicht über die gesamte Fensterfläche, sondern nimmt nur so viel Raum ein, wie notwendig. Bei ovalen Fenstern ist beispielsweise das Verwenden der unteren Hälfte der Fensterfläche besonders vorteilhaft. Dadurch wird nicht nur Gewicht eingespart, sondern auch eine Belastung der Zwischenscheibe durch den Kabinendruck des Flugzeugs ausgeschlossen, denn zwischen der Zwischenscheibe, der Dichtung, der Außenscheibe und der Innenscheibe ist ein für einen Druckausgleich ausreichender Raum vorhanden. Durch Verzicht auf Befestigungsmittel wie etwa Klebstoff, wird sowohl Gewicht gespart und das Material der Zwischenscheibe geschont, als auch die optischen Eigenschaften verbessert. Die Befestigung der Zwischenscheibe durch Einstecken in die umlaufende Dichtung ist daher besonders vorteilhaft.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. In den Figuren werden gleiche Objekte durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Es zeigen:
1: eine Draufsicht auf ein in einer Flugzeugtür integriertes erfindungsgemäßes Flugzeugtürfenster;
2: eine seitliche Schnittansicht des erdfindungsgemäßen Flugzeugtürfensters und
3: eine seitliche Schnittansicht der Dichtung des Flugzeugtürfensters.
In 1 ist eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Flugzeugtürfenster 2 mit einer im Wesentlichen ovalen Form gezeigt. Durch die ovale Form steht eine im Vergleich zu herkömmlich kreisrunden Flugzeugtürfenstern größere Fensterfläche zur Verfügung. Zum einen wird dadurch die Fensterfront einheitlicher gestaltet, zum anderen ist ein ovales Flugzeugtürfenster 2 ergonomischer, denn es steht für das Flugpersonal ein deutlich größerer Blickwinkel zur Verfügung.
Das Flugzeugtürfenster 2 weist eine Außenscheibe 4 und eine Innenscheibe 6 auf, die mit ihrem äußeren Rand jeweils in einer gemeinsamen, umlaufenden und in einem Fensterrahmen 8 sitzenden Dichtung 10 angeordnet sind. Durch die Dichtung 10 werden die Scheiben 4 und 6 luftundurchlässig zum Fensterrahmen 8 hin abgedichtet, so dass ein am Flugzeugtürfenster 2 anliegendes Druckgefälle zwischen der Innenseite und der Außenseite des Flugzeugrumpfs aufrechterhalten wird. Der Fensterrahmen 8 wiederum ist mechanisch mit einer entsprechenden Öffnung der Flugzeugtür verbunden und so ausgestaltet, dass die nach außen zur Umgebung des Flugzeugs weisende Seite des Fensterrahmens 8 mit der Flugzeugtür und der Außenscheibe 4 eine aerodynamisch glatte Oberfläche bildet.
Der Aufbau des Flugzeugtürfensters 2 ist gemäß gültigen Sicherheitsvorschriften als Failsafe-Bauteil gewählt. Die Außenscheibe 4 nimmt dabei im regulären Flugbetrieb den vollen Differenzdruck zwischen der Flugzeugkabine und der Umgebung des Flugzeugs auf. In der Innenscheibe 6 existiert ein Belüftungssystem in Form einer Ventilationsbohrung 12, die am in 1 gezeigten unteren Bereich der Innenscheibe 6 angeordnet ist. Durch die Ventilationsbohrung 12 wird die Innenscheibe 6 während des Flugs nicht mit dem Differenzdruck belastet, sondern nur bei einem Versagen der Außenscheibe 4 und ermöglicht so ein mindestens einmaliges sicheres Landen des Flugzeugs.
Zwischen der Außenscheibe 4 und der Innenscheibe 6 ist eine als optischer Linsenkörper ausgeführte und vorzugsweise aus Acrylglas gefertigte Zwischenscheibe 14 angeordnet, die ein Inspizieren von Aufschlagsflächen für Notrutschen, von herangeführten Treppen oder eines Boarding-Fingers durch Vergrößern des Sichtfeldes ermöglicht. Die Zwischenscheibe ist dabei vorzugsweise als Fresnel-Linse ausgeführt. Die Anordnung ist detaillierter aus dem in 2 dargestellten seitlichen Schnitt (A-A) ersichtlich.
Dort wird gezeigt, dass zwischen der relativ dicken Außenscheibe 4 und der dünneren Innenscheibe 6 auf bei Doppelscheibenanordnungen übliche Art ein Zwischenraum 16 gebildet ist, in dem sich die Zwischenscheibe 14 flächenparallel zu der Außenscheibe 4 und der Innenscheibe 6 befindet. Die Zwischenscheibe 14 erstreckt sich dabei beispielhaft vom in der Zeichnungsebene gesehen unteren Rand der Dichtung 10 bis etwa zur halben Fensterhöhe eng an der Innenscheibe 6 entlang nach oben. Dadurch wird ein großer Teil des Zwischenraums 16, nämlich ungefähr dessen obere Hälfte, nicht durch die Zwischenscheibe 14 belegt. Die damit erreichte Fläche der Zwischenscheibe 14 reicht für den Anwendungszweck aus. Bei einem erfindungsgemäßen oval gestalteten Flugzeugtürfenster 2 hingegen steht eine deutlich größere Fensterfläche zur Verfügung, die nicht vollständig durch eine Zwischenscheibe 14 belegt werden muss, um eine entsprechend gute Sicht wie bei herkömmlichen Flugzeugtürfenstern nach außen bereitzustellen. Da sich die Zwischenscheibe 14 beispielhaft nur über die ungefähr halbe Höhe des Flugzeugtürfensters erstreckt und die ungefähr obere Hälfte des Zwischenraums 16 frei bleibt, kann praktisch ausgeschlossen werden, dass der Kabinendruck auf der Zwischenscheibe 14 lastet.
Wie in 3 weiter verdeutlicht wird, sitzen alle flächigen Elemente des erfindungsgemäßen Flugzeugtürfensters in der gemeinsamen Dichtung 10, die wiederum in einem nicht dargestellten Fensterrahmen 8 angeordnet ist. Die Befestigung der Außenscheibe 4 und der Innenscheibe 6 ist für die Darstellung des erfindungsgemäßen Flugzeugtürfensters nicht relevant und entspricht der von gängigen Ausführungsformen. Die Zwischenscheibe 14 jedoch ist lediglich mechanisch mit ihrer Seiten- und Unterkante in eine umlaufende Rille 18 der Dichtung 10 eingesteckt. Zur Befestigung kommen keine weiteren Befestigungsmittel wie bspw. Klebstoffe zum Einsatz. Ein ungewolltes Herauslösen der Zwischenscheibe 14 aus der Dichtung 10 durch Vibration oder dergleichen kann durch eine genügend hohe Einstecktiefe 20 in die Rille 18 und damit eine ausreichende Haftreibungs- und Klemmkraft verhindert werden.
Das Ankleben der Zwischenscheibe 14 an die Außenscheibe 4, die Innenscheibe 6 oder die Dichtung 10 würde aus verschiedenen Gründen nicht in Frage kommen. Zum einen würden die optischen Eigenschaften eines Systems aus Zwischenscheibe 14 und Außenscheibe 4 oder Innenscheibe 6 verschlechtert werden, denn der Scheibenklebstoff verursacht eine weitere Brechung des durch das Flugzeugtürfenster 2 eintretenden Lichts sowie einen Helligkeits- und Kontrastverlust. Zum anderen erreicht die Dauerfestigkeit einer Klebstoffverbindung mit einer vorzugsweise aus Acrylglas gefertigten Zwischenschicht 14 keinen Wert, der in dem Bereich einer zu erwartenden Einsatzdauer des Flugzeugs von etwa 20 Jahren liegt. Im Falle von gerecktem Acrylglas würde weiterhin eine Klebeverbindung die Materialeigenschaften der Zwischenscheibe 14 verschlechtern. Zusätzlich können – anders als bei kreisrunden Fenstern – ungleiche Spannungsverteilungen eines oval gestalteten erfindungsgemäßen Flugzeugtürfensters 2 durch eine Steckverbindung der Zwischenscheibe 14 ideal ausgeglichen werden.

Claims

Flugzeugtürfenster eines Verkehrsflugzeugs, mit – einer Außenscheibe (4), – einer Innenscheibe (6), – einer zwischen der Außenscheibe (4) und der Innenscheibe (6) parallel angeordneten und als optischer Linsenkörper ausgebildeten Zwischenscheibe (14) und – einer umlaufenden Fensterdichtung (10), wobei – die Außenscheibe (4) und die Innenscheibe (6) oval geformt sind, – die Außenscheibe (4) und die Innenscheibe (6) voneinander beabstandet und parallel zueinander in der Fensterdichtung (10) angeordnet sind und einen Zwischenraum (16) bilden und – die Zwischenscheibe (14) in eine umlaufende Rille (18) der Fensterdichtung (10) eingesteckt ist und sich parallel zu der Außenscheibe (4) und der Innenscheibe (6) über einen Teilbereich des Zwischenraums (16) erstreckt, so dass ein für einen Druckausgleich ausreichender Raum zwischen der Zwischenscheibe (14) und der Fensterdichtung (10) vorhanden ist, so dass kein Kabinendruck auf der Zwischenscheibe (14) lastet.
Flugzeugtürfenster nach Anspruch 1, wobei der Teilbereich des Zwischenraums (16), über den sich die Zwischenscheibe (14) erstreckt, in einem Bereich zwischen 25% und 75% der Fläche der Außenscheibe (4) liegt.
Flugzeugtürfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Teilbereich des Zwischenraums (16), über den sich die Zwischenscheibe (14) erstreckt, 50% der Fläche der Außenscheibe (4) beträgt.
Flugzeugtürfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zwischenscheibe (14) als Fresnel-Linse ausgebildet ist.
Flugzeugtürfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zwischenscheibe (14) nahe der Innenscheibe (6) angeordnet ist.
Flugzeugtürfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zwischenscheibe (14) mit einer ausreichenden Einstecktiefe (20) in der Dichtung (10) eingesteckt ist, dass die Zwischenscheibe (14) vor Herauslösen oder Verrutschen gesichert ist.
Flugzeugtürfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zwischenscheibe (14) aus Acrylglas oder einem anderen transparenten Kunststoff gefertigt ist.