DE102007015945A1

DE102007015945A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen

Info

Publication number: DE102007015945A1
Application number: DE102007015945A
Authority: DE
Inventors: Raimund Brozat
Original assignee: Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Current assignee: Brozat Raimund De; Landgraf Michael De
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2007-04-02
Publication date: 2008-06-12
Also published as: EP2097885A1; US20100063716A1; WO2008061793A1; AU2007324694A1; AU2007324694B2

Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen werden mit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage unter Einbeziehung aktueller und/oder prognostizierter Faktoren optimierte Teilprozessabläufe für den Flughafenbesuch eines einzelnen Flugzeugs (Flight Visit) bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen.
Die Gesamtabwicklung des Luftverkehrs ist in mehrere Teilprozesse untergliedert, die von verschiedenen Autoritäten weitgehend unabhängig voneinander durchgeführt werden. Die Folge des Abstimmungsmangels sind suboptimale Verkehrsflüsse am Flughafen.
Es besteht daher ein Bedarf für eine verbesserte Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen, um Verspätungen zu vermeiden oder zu verringern und verfügbare Kapazitäten besser zu nutzen, so dass die Kosten für den Flugbetrieb und den Flughafenbetrieb gesenkt werden können.
Die vorliegende Erfindung stellt erstmals ein Verfahren und eine Vorrichtung vor, mit denen diese Ziele erreicht werden können. Die Erfindung sieht hierzu ein Verfahren zur Steuerung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vor, bei denen mit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage unter Einbeziehung aktueller und/oder prognostizierter Faktoren optimierte Teilprozessabläufe für den Flughafenbesuch eines einzelnen Flugzeugs (im folgenden: Flight Visit) bestimmt werden. Für den Flughafenbetrieb und insbesondere für die Flugzeugabfertigung ist es z. B. von hoher Bedeutung zu wissen, wann ein Anflug am Flughafen – und insbesondere auf seiner Parkposition – ankommen wird, um Ressourcen (Personal und Abfertigungsgeräte) gezielt und wirtschaftlich zu disponieren.
Bei der Luftverkehrsabwicklung am Flughafen bleiben immer wieder verfügbare Kapazitätsslots ungenutzt, weil starre Regeln und Nutzungsstrategien zu ungenutzten Kapazitäten auf einzelnen Start- und Landebahnen bei oft gleichzeitiger Überlastung anderer Bahnen führen. Die suboptimale Nutzung der verfügbaren Bahnkapazität für Starts und Landungen führt bei hohem Verkehrsaufkommen zu unnötigem und unverhältnismäßig starkem Anstieg von Verspätungen und Verzögerungen. Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird daher für einen Flight Visit eine optimale Start- und/oder Landebahn bestimmt unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren:

– Lande- bzw. Startnachfrage,
– verfügbare Lande- bzw. Startkapazitäten jeder nutzbaren Lande- bzw. Startbahn,
– Rollroute von der Landebahn zur Parkposition bzw. von der Parkposition zur Startbahn,
– Rollkosten für die Rollroute.

Die Bestimmung der optimalen Lande- bzw. Startbahn ermöglicht eine bessere Ausnutzung der verfügbaren Kapazitäten, eine Steigerung des Verkehrsflusses und der Pünktlichkeit sowie eine Reduzierung der Rollverkehrskosten. Der Taxiprozess kann exakter berechnet oder prognostiziert werden. Die Optimierung führt gleichzeitig zur Minimierung des Bodenlärms und der Emissionen durch Rollverkehr und Wartezeiten mit laufenden Triebwerken.
In Fortführung dieses Erfindungsaspekts wird die bestimmte Lande- bzw. Startbahn an die Flugsicherung des Flughafens übermittelt. Bisher wurden nur positionsabhängige Anfragen für eine bestimmte Landebahn bzw. überhaupt keine Anforderungen für eine Startbahn an die Flugsicherung übermittelt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Dauer wenigstens eines der folgenden, durch definierte Prozesszeitpunkte begrenzte Teilprozesse des Flight Visits unter Einbeziehung aktueller oder prognostizierter Faktoren berechnet:

– Anflug, begrenzt durch den Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (TOF) und den Landezeitpunkt (ATA),
– Taxi Inbound, begrenzt durch den Landezeitpunkt (ATA) und den On-Blocks-Zeitpunkt (ONB),
– Taxi Outbound, begrenzt durch den Off-Blocks-Zeitpunkt (OFB) und den Startzeitpunkt (ATD),
– Abflug, begrenzt durch den Startzeitpunkt (ATD) und den Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (ATDF).

Dadurch wird eine exaktere Prognose der erwarteten Prozesszeitpunkte möglich.
So kann beispielsweise die Dauer des Teilprozesses „Anflug" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet werden:

– Inbound-Verkehrsaufkommen,
– Anflugroute,
– Landebahn,
– Wind-/Wetterverhältnisse.

Die Dauer des Teilprozesses „Taxi Inbound" wird vorzugsweise unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet:

– Landebahn,
– Parkposition,
– Rollverkehrsaufkommen,
– Wind-/Wetterverhältnisse,
– Rollroute von der Landebahn zur Parkposition,
– Bahnkreuzungen,
– Flugzeugtyp.

Für die Berechnung der Dauer des Teilprozesses „Taxi Outbound" ist die Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren vorgesehen:

– Parkposition,
– Startbahn,
– Rollverkehrsaufkommen,
– Wind-/Wetterverhältnisse,
– Rollroute von der Parkposition zur Startbahn,
– Bahnkreuzungen,
– Flugzeugtyp.

Ebenso wie bei der Bestimmung der optimalen Lande- bzw. Startbahn kann bei den beiden Teilprozessen „Taxi Inbound" und „Taxi Outbound" durch die erfindungsgemäße Prozessoptimierung die Umwelt- und Lärmbelastung deutlich gesenkt werden.
Schließlich kann die Dauer des Teilprozesses „Abflug" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet werden:

– Outbound-Verkehrsaufkommen,
– Abflugroute,
– Startbahn,
– Wind-/Wetterverhältnisse.

Eine Weiterbildung des zweiten Erfindungsaspekts sieht vor, dass wenigstens ein erwarteter Prozesszeitpunkt des Flight Visits unter Einbeziehung wenigstens einer zuvor berechneten Dauer eines Teilprozesses berechnet wird. Auf diese Weise können durch die exaktere Berechnung/Prognose der Ankunftszeiten die Abfertigungsprozesse am Flughafen besser geplant und die benötigten Ressourcen (Personal und Geräte) wirtschaftlicher eingesetzt werden.
Konkret soll wenigstens einer der folgenden Prozesszeitpunkte berechnet werden:

– erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (ETOF),
– erwarteter Landezeitpunkt (ETA),
– erwarteter On-Blocks-Zeitpunkt (EONB),
– erwarteter Off-Blocks-Zeitpunkt (EOFB),
– erwarteter Startzeitpunkt (ETD),
– erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (ETDF).

Eine weitergehende Optimierung der Luftverkehrsabwicklung kann dadurch erreicht werden, dass wenigstens ein Ziel-Prozesszeitpunkt des Flight Visits unter Einbeziehung wenigstens einer zuvor berechneten Dauer eines Teilprozesses berechnet wird. Durch die Berücksichtigung von zu erwartenden Verzögerungen bei bestimmten Teilprozessen am Flughafen können frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden, um diese Verzögerungen durch Einhalten der berechneten Ziel-Prozesszeitpunkte auszugleichen.
Durch Übermittlung der berechneten Ziel-Prozesszeitpunkte an die Flugsicherung des Flughafens kann diese die Anflüge entsprechend der Ziel-Prozesszeitpunkte priorisieren mit dem Ziel, die Pünktlichkeitsrate des ankommenden Verkehrs zu erhöhen.
Von besonderer Bedeutung sind hierfür der Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (TTOF) und der Ziel-Landezeitpunkt (TTA).
Eine frühzeitige Kenntnis einer erwarteten Verspätung ermöglicht es, rechtzeitig Gegenmaßnahmen zu deren Vermeidung zu ergreifen. Die Erfindung schlägt in diesem Zusammenhang vor, bei einem Flight Visit die erwartete Verspätung für wenigstens einen definierten Prozesszeitpunkt unter Einbeziehung wenigstens eines berechneten erwarteten Prozesszeitpunkts und des entsprechenden berechneten Ziel-Prozesszeitpunkts zu berechnen. Außerdem wird dadurch ermöglicht, Verspätungsursachen, insbesondere „extern" verursachte (mitgebrachte) Verspätungen zu erkennen.
Vorzugsweise werden die Berechnungen des erfindungsgemäßen Verfahrens dynamisch durchgeführt. Das bedeutet, dass die Berechnungen aktualisiert werden, sobald aktuellere Eingangsdaten (neuere Prognosen oder tatsächlich gemessene Werte) vorliegen.
Zur bildlichen Wiedergabe relevanter Informationen im Zusammenhang mit der optimierten Luftverkehrsabwicklung sieht die Erfindung ein Informationssystem mit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage vor, die ein Computerprogramm ausführt, mit dem wenigstens eine der folgenden Angaben unter Verwendung der Ergebnisse des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt bzw. berechnet wird, und mit einem Bildschirm, auf dem die Angabe dargestellt wird:

– Übersicht der Nutzung der verfügbaren Start- und Landebahnen,
– Übersicht der Ziel-, der erwarteten und der tatsächlichen Prozesszeitpunkte eines Flight Visits,
– Angabe der Verspätungen für jeden Teilprozess eines Flight Visits,
– Übersicht des gesamten Verkehrsaufkommens am Flughafen bezogen auf die Teilprozesse der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen,
– Übersicht der durchschnittlichen Verspätungen bezogen auf die Teilprozesse oder die Prozesszeitpunkte der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen,
– Übersicht der durchschnittlichen Verzögerungen bezogen auf die Teilprozesse oder die Prozesszeitpunkte der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen,
– Übersicht der Verspätungen bei der Bodenabfertigung der Flight Visits.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. in den Zeichnungen zeigen:
1 Vernetzung von Gate-to-Gate- und Air-to-Air-Prozess;
2 Einordnung des Air-to-Air-Prozessmanagers ATAMAN in die bestehende Systemlandschaft;
3 Technisches Konzept von ATAMAN;
4 Flight Visit;
5 Inbound-Datenverarbeitung;
6 Landebahnzuweisung;
7 Landebahnzuweisungsprozess;
8 Outbound-Datenverarbeitung;
9 Berechnung des erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkts EOFB;
10 Startbahnzuweisung;
11 Startbahnzuweisungsprozess;
12 Inbound-Prozess- und Steuerdaten;
13 Outbound-Prozess- und Steuerdaten;
14 Air-to-Air-Prozessdatenberechnung;
15 Verspätungen und Prozessverzögerungen;
16 Berechnung der Abfertigungsverspätungen;
17 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Start-/Landebahnnutzung am Beispiel Flughafen Frankfurt;
18 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Flight Visit;
19 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Verkehrsaufkommen im Air-to-Air-Prozess;
20 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Verspätungen im Air-to-Air-Prozess;
21 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Verzögerungen im Air-to-Air-Prozess; und
22 ATAMAN-Nutzeroberfläche: Ground Delays im Air-to-Air-Prozess.
An der Abwicklung des Luftverkehrs an einem Flughafen sind eine Vielzahl von Partnern, wie z. B. Airlines, Flugsicherungen, Flughafenbetreiber und Abfertiger beteiligt. Die beteiligten Partner haben ihre Teilprozesse bei der Abwicklung des Luftverkehrs bisher ohne eine übergeordnete Prozessbetrachtung und ohne Einbindung der beteiligten Luftverkehrsträger optimiert. Für die folgende Beschreibung ist der Begriff „Flight Visit" als Summe aller Teilprozesse (Anflug, Taxi Inbound, Parken, Taxi Outbound und Abflug) bei einem Besuch eines einzelnen Flugzeugs an einem Flughafen zwischen zwei Streckenflügen zu verstehen.
Die Flugsicherung steuert die Streckenflüge im Luftraum und koordiniert diese entsprechend der verfügbaren Luftraumkapazitäten. An den Flughäfen werden zunehmend rechnergestützte Arrival- und Departure-Manager und -Koordinierungssysteme (z. B. AMAN, DMAN, DEPCOS) eingesetzt, um die An- und Abflüge von und zu den Flughäfen im sog. Gate-to-Gate-Prozess, der in 1 definiert ist, zu integrieren. Insgesamt, d. h. mit Blick auf den gesamten Luftverkehrsabwicklungsprozess am Flughafen, der ebenfalls in 1 definiert und im folgenden Air-to-Air-Prozess genannt wird, hat es der Flughafenbetreiber aber dennoch mit nicht koordinierten Enden zweier Gate-to-Gate-Prozesse zu tun.
Eine deutliche Verbesserung der Luftverkehrsabwicklung, insbesondere mit Blick auf die Pünktlichkeit des Luftverkehrs bei steigendem Verkehrsaufkommen, wird gemäß der Erfindung durch eine übergreifende Prozessbetrachtung, d. h. durch Kopplung des Gate-to-Gate-Prozesses mit dem Air-to-Air-Prozess in einem Systemverbund erreicht. Technisches Hilfsmittel hierfür ist in erster Linie ein rechnergestützter Prozessmanager, der im folgenden ATAMAN (Air-To-Air-Prozessmanager) genannt wird.
Zur automatischen Optimierung des Air-to-Air-Prozesses kann ATAMAN mit dem Kapazitätsmanager CAPMAN, der in der deutschen Patentanmeldung 10 2007 009 005.8 beschrieben ist, und den taktischen Systemen zur Verkehrssteuerung der Flugsicherung (z. B. CLOU, AMAN, DEPCOS) und der Vorfeldkontrolle (DMAN, SGMAN) vernetzt werden. Die Einordnung von ATAMAN in die am Flughafen Frankfurt bestehende Systemlandschaft ist in 2 dargestellt. Das grundlegende Konzept von ATAMAN, der Aufbau, das Zusammenwirken mit anderen Systemen sowie die HMI-Schnittstellen (Human Machine Interfaces) und die Schnittstellen zu externen Systemen gehen aus 3 hervor.
Die technische Konzeption von ATAMAN erlaubt folgende Nutzungsarten:

– Nutzung als Informationssystem zur detaillierten Darstellung des Air-to-Air-Prozesses jedes einzelnen Fluges (Flight Visit) und zur Erkennung von Verspätungsursachen,
– Nutzung als Informationssystem zur übergeordneten Darstellung der Verkehrslast in der TMA (Terminal Manoeuvring Area) und im Rollbahnsystem,
– Nutzung als Steuerungssystem zur kapazitäts- und pünktlichkeitsoptimierten Zuweisung einer definierten Start- bzw. Landebahn für jeden einzelnen Flug,
– Nutzung als Teil eines übergeordneten Verkehrssteuerungssystems (Flugsicherung/Flughafen) durch automatische Weitergabe der ATAMAN-Ergebnisse an bestehende Flugführungssysteme (z. B. AMAN/DMAN).

ATAMAN optimiert den Air-to-Air-Prozess ganzheitlich, wobei die Summe aller Flight Visits in einem definierten Zeitintervall am Flughafen betrachtet wird. 4 ist zu entnehmen, dass ein Flight Visit in fünf Teilprozesse unterteilt wird: Anflug, Taxi Inbound, Parken, Taxi Outbound und Abflug. In jedem Teilprozess können Prozessverzögerungen auftreten, die gemäß der Erfindung konkret berechnet bzw. prognostiziert werden.
Zur Berechnung und Prognose dieser Verzögerungen werden für jeden ankommenden Flug zunächst die in 4 unter „Erwartet" dargestellten erwarteten Flugverlaufszeitpunkte und die darunter unter „Soll" dargestellten Ziel-Zeitpunkte berechnet. Die Berechnung der erwarteten Flugverlaufszeiten basiert auf dem erwarteten Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix ETOF, der nach dem Start vom Vorflughafen gemeldet wird. Mit einer eigens entwickelten Formel zur Errechnung der Anflugzeit wird der erwartete Landezeitpunkt ETA errechnet. Das Taxi Modul von ATAMAN errechnet aus dem erwarteten Landezeitpunkt ETA unter Berücksichtigung der Verkehrslast im Rollfeld den erwarteten On-Blocks-Zeitpunkt EONB (Erreichen der Parkposition). Der erwartete Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB (Verlassen der Parkposition) errechnet sich aus dem erwarteten On-Blocks-Zeitpunkt EONB und der Mindest-Umkehrzeit MTT des Flugzeugs und unter Berücksichtigung des Ziel-Off-Blocks-Zeitpunkts STD. Der erwartete Startzeitpunkt ETD errechnet sich aus dem erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB und der vom Taxi Modul errechneten Rollzeit. Der erwartete Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix ETDF errechnet sich schließlich aus dem erwarteten Startzeitpunkt ETD und der Abflugzeit, die von der Startschwelle und der Abflugroute abhängig ist.
Die Inbound-Ziel-Zeitpunkte TTA (Ziel-Landezeitpunkt) und TTOF (Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix) errechnen sich aus dem veröffentlichten Flugplanankunftszeitpunkt STA (Scheduled On-Blocks) und den o.g. Roll- und Anflugzeiten, die Outbound-Ziel-Zeitpunkte TTD (Ziel-Startzeitpunkt) und TTDF (Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix) entsprechend aus dem veröffentlichten Flugplanabflugzeitpunkt STD (Scheduled Off-Blocks).
Die prognostizierten Verspätungsminuten errechnen sich als Differenz aus den erwarteten Zeitpunkten und den Ziel-Zeitpunkten. Die tatsächlichen Verspätungsminuten errechnen sich aus den gemessenen Ist-Zeitpunkten und den Ziel-Zeitpunkten. Die Differenzen aus den erwarteten Zeitpunkten und den Ist-Zeitpunkten geben Auskunft über zusätzliche Verzögerungen in jedem Teilprozess. Häufig entstehen aber bereits am Vorflughafen oder auf der Flugstrecke Verspätungen, die zum Flughafen mitgebracht werden. Diese „mitgebrachten" Verspätungen errechnen sich als Differenzen aus (E)TOF und TTOF.
Im folgenden werden die obigen Zeitpunkt-Berechnungen und die dadurch ermöglichten Maßnahmen zur Optimierung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen genauer erläutert.
Optimierung des Inbound-Prozesses
Bei der Festlegung des Inbound-Prozesses wirken Inbound Manager, Runway Allocation Modul und Taxi Modul zusammen. Im folgenden wird zur Vereinfachung vom Inbound Manager gesprochen. Der Inbound Manager optimiert den Inbound-Teil des Air-to-Air-Prozesses unter Berücksichtigung der

– Gesamt-Verkehrsnachfrage (Inbound- und Outbound-Demand),
– Betriebskapazität des Start-/Landebahnensystems, Arrival- und Departure-Kapazität,
– Wetter und Wetterprognosen,
– Flugplandaten,
– Flugverlaufsdaten (Departure Messages, TOF (Time over Fix)),
– Parkposition des Flugzeugs,
– Standard Inbound Taxi Routes und berechnet für jedes der innerhalb der nächsten Stunden ankommenden Flugzeuge
– die erwartete Anflugzeit zwischen Entry Fix und Landeschwelle,
– den erwarteten Landezeitpunkt,
– die optimale Landebahn unter Berücksichtigung der zeitgleichen Departures,
– die voraussichtliche Rollzeit zwischen Landeschwelle und Parkposition,
– den erwarteten Ankunftszeitpunkt auf der Position.

Die Berechnung und Prognose der optimalen Landebahn und der Prognose-Flugverlaufsdaten wird durch einen speziellen Berechnungsalgorithmus ermöglicht.
In 5 ist die Arbeitsweise des Inbound Managers und seiner Unterstützungsmodule dargestellt.
Zur Berechnung und Prognose des Inbound-Prozesses und zur optimierten Landebahn-Disposition benötigt der Inbound Manager neben Flugplandaten ständig aktuelle Daten über bereits am Vorflughafen gestartete Flüge, über die „runways in use" (bezeichnet die aktuelle Betriebsrichtung der Start-/Landebahnen, die von der Windrichtung bestimmt wird) und über das Wetter sowie möglichst präzise Wetterprognosen. Darüber hinaus sind Kapazitätsdaten des Landebahnsystems und Informationen über die geplanten Parkpositionen erforderlich. Externe Datenquellen sind das Flughafen-Informationssystem, der Capacity Manager CAPMAN, das Stand Allocation System, Flugsicherungssysteme und das Wetterinformationssystem des Wetterdienstes. Zu diesen Systemen sind Daten-Schnittstellen zur Online-Datenversorgung vorgesehen.
Nachfolgend wird die Berechnung der Anflugzeit, die Zuweisung einer Landebahn und die Berechnung der Taxi-Inbound-Zeit im Einzelnen beschrieben.
Die Anflugzeit – das ist der Zeitraum, den ein ankommendes Flugzeug vom Eintritt in den Luftraum des Flughafens (Überfliegen des Entry Fix) bis zur Landung (Aufsetzen, Touchdown) benötigt – variiert im wesentlichen mit der Anzahl der Anflüge (Arrival Demand) im Luftraum des Flughafens (TMA, Terminal Manoeuvring Area), mit den Sichtverhältnissen und der Wolkenuntergrenze, mit den Windverhältnissen und der Temperatur sowie der „runway in use" und der Standard Arrival Route (STAR).
Das Anflugzeiten-Berechnungsmodul des Inbound Managers berechnet die erwartete Anflugzeit für jeden Flug unter Berücksichtigung relevanter Einflussfaktoren. Der erwartete Landezeitpunkt ETA berechnet sich aus der prognostizierten TOF (Time over Fix), die er mit der Departure Message vom Vorflughafen erhält, und der individuell für jeden Anflug berechneten Anflugzeit. Der voraussichtliche Landezeitpunkt ETA ist einerseits eine wesentliche Zeitmarke für den einzelnen Flight Visit und stellt andererseits ein wichtiges Entscheidungsmerkmal für den übergeordneten Air-to-Air-Prozess aus Flughafensicht dar. Zu diesem Zeitpunkt muss der Flughafen die Ressource für die Landung (Landeslot) bereitstellen, um Verzögerungen im Verkehrsablauf zu vermeiden.
Der Arrival Demand hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Anflugzeit eines jeden Anfluges. Bei geringem Arrival Demand wird dem ankommenden Flug eine direkte Flugroute vom Entry Fix zur Landeschwelle mit entsprechend kurzer Flugzeit zugeordnet, während sich bei hohem Arrival-Demand eine „Anflug-Warteschlange" mit langen Anflugzeiten bildet. Der für die Anflugzeitenprognose eines ankommenden Fluges relevante kumulierte Arrival Demand des vorausgegangenen Zeitintervalls wurde bereits durch den Capacity Manager CAPMAN errechnet und wird an den Inbound Manager (Anflugzeiten-Berechnungsmodul) übermittelt.
Das Wetter hat einen großen Einfluss auf den Flow (Verkehrsdurchsatz), insbesondere im Inbound-Verkehr. Ein geringer Flow verlängert die Warteschlange und verzögert die Abarbeitung des Arrival Demand, wodurch sich die Anflugzeit für ankommende Flüge verlängert. Sicht und Wolkenuntergrenze (VMC/MMC/IMC) bestimmen ganz wesentlich die Anflugstaffelung, der Wind und die Temperatur haben Auswirkungen auf die Anfluggeschwindigkeit über Grund.
Zur Prognose der Anflugzeiten AT wurde ein Anflugzeitenberechnungsmodell entwickelt, welches die relevanten Einflussfaktoren berücksichtigt. Die folgende Formel steht stellvertretend für den Flughafen Frankfurt und kann für jeden anderen Flughafen angepasst werden. AT = AT0 + ATTen AT0 = ATMin + ATMov + ATWind + ATRWY

v_Wind:: Windgeschwindigkeit
FB:: Verkehrsaufkommen

Der erwartete Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix ETOF ist das Ergebnis der Flugberechnung eines jeden Fluges ab seinem Startzeitpunkt vom Vorflughafen und beinhaltet alle Informationen für den Flug, die zum Startzeitpunkt bekannt sind, wie z. B. Flugroute, Wind-/Wetterverhältnisse, Flughöhe und Fluggeschwindigkeit. Die ETOF ist somit ein sehr zuverlässiges prognostiziertes Flugverlaufsdatum. Sie wird mit der Departure Message übermittelt. Liegt der Zeitpunkt ETOF für einen Prognosezeitraum noch nicht vor, weil z. B. der Flug noch nicht gestartet ist, wird der Zeitpunkt TOF aus dem Flugplanankunftszeitpunkt STA wie folgt errechnet: ETOF = STA – TDef Taxi In – TDef Anflug (Beispiel FRA: ETOF = STA – 20 min)
Überfliegt das ankommende Flugzeug das Entry Fix, wird der Zeitpunkt TOF erfasst und das Datum ETOF ersetzt.
Der erwartete Landezeitpunkt ETA errechnet sich aus der (E)TOF und der prognostizierten Anflugzeit: ETA = (E)TOF + AT
Der erwartete Landezeitpunkt ETA kennzeichnet den Übergang vom Inbound-Teilprozess „Anflug" zum „Lande- und Rollprozess". Die Unterscheidung der Teilprozesse dient u.a. der ursachengerechten Delay-Zuordnung.
Der Inbound Manager optimiert die Landebahn-Zuweisung für alle Anflüge innerhalb jedes 10-Minutenintervalls (siehe 6) nach folgenden Kriterien:

– Reduzierung der Anflug-Verspätungen/-Verspätungskosten durch bestmögliche Nutzung der (von CAPMAN errechneten) verfügbaren Landekapazitäten,
– Minimierung der Rollzeiten (und Entzerrung des Rollverkehrs) durch parkpositionsabhängige (initiale) Bahnzuweisung,
– Reduzierung der Rollkosten durch kostenoptimierte alternative Bahnzuweisung und übermittelt seine Runway Allocation den relevanten Flugsicherungssystemen (z. B. CLOU, AMAN).

Der Inbound Manager ermittelt die Landenachfrage für jedes 10-Minutenintervall auf der Basis der vom Anflugzeitenberechnungsmodell errechneten voraussichtlichen Landezeitpunkte. Die Summe aller Anflüge, deren erwartete Landezeitpunkte in ein festes 10-Minutenintervall fallen, stellt die jeweilige Landenachfrage dar, die über die verfügbaren Landebahnen abgewickelt werden muss.
Die Landebahn-Zuweisung erfolgt in mehreren Schritten, die in 7 einzeln dargestellt sind. Entsprechend der gültigen Regeln wird zunächst jedem Flug als bevorzugte Landebahn die Bahn mit der kürzesten Rollstrecke zur vorgesehenen Parkposition zugeordnet. Die Zuweisung erfolgt durch eine in der ATAMAN-Datenbank hinterlegten Tabelle, die jedem Anflug auf Grund seiner Parkposition eine Landebahn zuordnet. Diese initiale Runway Allocation zielt im wesentlichen auf möglichst kurze Rollstrecken und ggf. auch auf die Umgehung von Rollverkehrs-Schwerpunkten zur Vermeidung von Rollverzögerungen ab. Mit der initialen Runway Allocation ist gleichzeitig die Landenachfrage/10 min für jede Landebahn definiert.
Nun überprüft der Inbound Manager, ob die Landenachfrage für jede Bahn durch die jeweilige Landebahnkapazität bedient werden kann. Ist dies der Fall, wird jedem Anflug seine bevorzugte Landebahn zugewiesen. Die entsprechende Landebahnkapazität erhält der Inbound Manager vom Capacity Manager CAPMAN.
Übersteigt die Landenachfrage die Landekapazität der bevorzugten Bahn, überprüft der Inbound Manager, ob im gleichen 10-Minutenintervall freie Landekapazität auf einer alternativen Bahn verfügbar ist, um Anflugverzögerungen zu vermeiden. Bei freien Kapazitäten auf einer alternativen Bahn, wird der Inbound Manager die alternative Bahn zur Nutzung vorschlagen.
In der Regel müssen ein oder mehrere Flüge eines 10-Minutenintervalls aus Kapazitätsgründen von ihrer bevorzugten auf eine alternative Landebahn umgeplant werden mit der negativen Konsequenz für die betroffenen Flüge, dass sich deren Rollstrecke und damit deren Rollzeit verlängert und die Rollkosten steigen.
Der Inbound Manager nimmt die Umplanungen nach definierten Optimierungskriterien vor. Zur Minimierung von Verspätungen wird bei Kapazitätsengpässen im ersten Optimierungsschritt verfrühten Flügen und Flügen, deren Parkposition noch besetzt ist, die alternative Landebahn zugeordnet. Müssen wegen eines weiter bestehenden Landekapazitätsengpasses darüber hinaus noch weitere Flüge umgeplant werden, ermittelt der Inbound Manager im zweiten Optimierungsschritt die Rollzeitendifferenz für jeden zur Disposition stehenden Flug und greift hierbei auf Tabellen mit hinterlegten Rollzeiten zu. Im dritten Optimierungsschritt errechnet der Inbound Manager für jede Rollzeitendifferenz unter Berücksichtigung des Flugzeugtyps (2-, 3-, 4-strahliger Flugzeugtyp) die zusätzlichen Rollkosten. Dem Flug mit der jeweils geringsten Rollkostensteigerung wird im vierten Optimierungsschritt die alternative Landebahn zugewiesen.
Der Inbound Manager plant so lange um, bis die Landenachfrage für die bevorzugte Landebahn deren Landekapazität nicht mehr überschreitet oder bis die Landekapazität der alternativen Landebahn erschöpft ist.
Die Optimierung der Landebahn-Zuordnung ist abgeschlossen und der Inbound Manager übermittelt seine Runway Allocation (Arrival Runway Request) den relevanten Flugsicherungssystemen (z. B. CLOU, AMAN). Da die Flugsicherung die Verantwortung für die Flugdurchführung besitzt, kann sie die vorgeschlagene Landebahnzuordnung übernehmen oder ändern. Der Inbound Manager übernimmt ggf. vorgenommene Änderungen der Flugsicherung. Die von der Flugsicherung zugewiesene Landebahn darf von ATAMAN nicht mehr geändert werden.
Nachdem die Landebahn für den Anflug feststeht, kann der Inbound Manager die voraussichtliche Rollzeit von der Landeschwelle bis zur Parkposition mit Hilfe des Rollzeitenmodells für jede einzelne Ankunft individuell berechnen. Das Rollzeitenberechnungsmodul berechnet den Zeitraum, den ein landendes Flugzeug vom Touchdown bis zur Parkposition benötigt. Zur Berechnung der voraussichtlichen Landebahnbelegungszeit (Runway Occupancy Time) wird der Flugzeugtyp benötigt, um aus der typischen Aufsetzgeschwindigkeit die benötigte Landestrecke abzuleiten. Neben der Landebahnbelegungszeit wird auch die voraussichtliche Abrollbahn (Runway Exit) errechnet, die den Anfang der Inbound-Rollstrecke (Inbound Taxi) markiert. Zur Berechnung der Inbound-Taxizeiten benötigt der Inbound Manager den Runway Exit und die Parkposition. Durch definierte Standard Taxi Routes ist die Wegstrecke definiert. Die für den ankommenden Flug vorgesehene Parkposition erhält der Inbound Manager vom Aircraft Stand Allocation System. Diese Information kann ggf. auch über das Flughafen-Informationssystem des Flughafens bezogen werden.
In der Regel hat jeder Flughafen sog. Standard Taxi Routes (Inbound und Outbound) definiert. Die Standard Taxi Routes stellen meist die kürzeste Rollstrecke zwischen Runway Exit und Parkposition bzw. zwischen Parkposition und Startschwelle dar, vermeiden weitestgehend Gegenverkehr und nach örtlicher Möglichkeit auch Rollverkehrsschwerpunkte. Der Rollverkehr wird grundsätzlich über die Standard Taxi Routes abgewickelt. Die Rollzeitenberechnung legt sie daher bei der individuellen Rollzeitenberechnung zu Grunde. Da auch andere Flugbetriebssysteme (z. B. DMAN) Informationen über Rollzeiten verarbeiten müssen, werden Standard-Rollzeiten definiert, die bei typischen Verkehrsaufkommen zu erwarten sind. Diese Standard-Rollzeiten beziehen sich i.d.R. auf Positionsbereiche und haben für die meisten Anwendungen eine ausreichende Genauigkeit. Bei der alternativen Landebahnzuweisung (zweiter Optimierungsschritt) wird die Differenz zwischen den Standard-Rollzeiten der bevorzugten Landebahn und allen alternativen Landebahnen berechnet und, wie zuvor beschrieben, berücksichtigt.
Für die Prognose des Air-to-Air-Prozesses wird eine möglichst exakte Rollzeitenprognose benötigt. Bei der Berechnung der für die Strecke zwischen Runway Exit und Parkposition benötigten Zeit T_{Taxi In} berücksichtigt das Rollzeitenberechnungsmodul sowohl differenzierte Rollgeschwindigkeiten für unterschiedliche Rollbahnabschnitte (z. B. Kurven, Geraden, Kreuzungen) als auch mögliche Rollbehinderungen durch andere Flugzeuge (Rollast: Anzahl rollender Flugzeuge im Rollbahnsystem) und ggf. notwendige Start-/Landebahn-Kreuzungen. Alle relevanten Informationen über das Rollbahnensystem und typische Rollgeschwindigkeiten sind im Rollzeitenberechnungsmodul hinterlegt, die aktuelle und prognostizierte Rolllast wird jeweils berechnet.
Der voraussichtliche Ankunftszeitpunkt auf der Parkposition EONB errechnet sich aus dem erwarteten Landezeitpunkt ETA und der prognostizierten Inbound-Rollzeit T_{Taxi Inb}: EONB = ETA + TTaxi Inb
Der errechnete Zeitpunkt EONB ist auf Grund der oben genannten berücksichtigten Einflussfaktoren auf Anflug- und Rollzeit sehr genau und somit ein wertvolles Steuerdatum für den Beginn der Bodenprozesse. Die frühzeitige und möglichst genaue Kenntnis des voraussichtlichen Ankunftszeitpunkts jedes einzelnen Flight Visits ist von großer Bedeutung für die pünktliche und wirtschaftliche Flugzeugabfertigung.
Die Berechnung der voraussichtlichen Ankunftszeit auf der Parkposition EONB schließt den Inbound-Prozess ab und markiert gleichzeitig den Beginn des Outbound-Prozesses, der einen pünktlichen Start gewährleisten soll.
Optimierung des Outbound-Prozesses
Bei der Festlegung des Outbound-Prozesses wirken Outbound Manager, Runway Allocation Modul und Taxi Modul zusammen. Im folgenden wird zur Vereinfachung vom Outbound Manager gesprochen. Der Outbound Manager optimiert den Outbound-Teil des Air-to-Air-Prozesses unter Berücksichtigung der

– Betriebskapazität des Start-/Landebahnensystems, Arrival- und Departure-Kapazität,
– Standard Instrument Departure Routes (SID),
– Flugplandaten (STD),
– Flugverlaufsdaten (ETD, EOFB),
– Parkposition des Flugzeugs,
– Standard Outbound Taxi Routes,
– Rollzeiten

– die optimale Startbahn unter Berücksichtigung der zeitgleichen Arrivals,
– den frühesten Off-Blocks-Zeitpunkt,
– die erwartete Rollzeit zwischen Parkposition und Startschwelle,
– den erwarteten Ankunftszeitpunkt an der Schwelle.

Die Berechnung und Prognose der optimalen Startbahn und der Prognose-Flugverlaufsdaten wird durch einen speziellen Berechnungsalgorithmus ermöglicht.
In 8 ist die Arbeitsweise des Outbound Managers und seiner Unterstützungsmodule dargestellt.
Zur Berechnung und Prognose des Outbound-Prozesses und zur optimierten Startbahn-Disposition verwendet der Outbound Manager neben Flugplandaten ständig aktuelle Daten über den frühestmöglichen Off-Blocks-Zeitpunkt aus Ground Handling Systemen der Flugzeugabfertiger (PTT = Prognostizierte Turnaround Time), über die „runways in use" sowie Kapazitätsdaten des Startbahnsystems und Informationen über die geplanten Abflugroten. Externe Datenquellen sind das Flughafen-Informationssystem, der Capacity Manager CAPMAN, Ground Handling Systeme und Flugsicherungssysteme. Zu diesen Systemen sind Daten-Schnittstellen zur Online-Datenversorgung vorgesehen.
Nachfolgend wird die Berechnung des erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkts, die Zuweisung einer Startbahn, die Berechnung der Taxi-Outbound-Zeit und der Abflugzeit im Einzelnen beschrieben.
Über eine ATAMAN-interne Schnittstelle erhält der Outbound Manager die aktuellen und prognostizierten Daten über ankommende Flüge auf der Parkposition zur Berechnung des frühestmöglichen Off-Blocks-Zeitpunkts unter Berücksichtigung der Minimum Turnaround Time (MTT) für das betreffende Flugzeug bzw. für den betreffenden Flug. Bei der Berechnung des erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkts durch den Outbound Manager sind gemäß der in 9 dargestellten Regel drei Fälle zu untersuchen.
Der früheste Off-Blocks-Zeitpunkt entspricht zunächst dem planmäßigen Startzeitpunkt STD, da der EOFB-Zeitpunkt nie vor dem STD-Zeitpunkt liegen kann. EOFB = STD
Bei verspäteten Ankünften und knappen planmäßigen Bodenzeiten eines Flight Visits kann es zu ankunftverspätungsbedingten Abflugverspätungen kommen: EOFB = EONB + MTT
Verzögerungen beim Ground Handling des Fluges können ebenfalls zu Abflugverspätungen führen. Die Ursachen hiefür können in verschiedenen Prozessen liegen wie z. B. im Flugzeugabfertigungsprozess (Beladung, Betankung, Catering etc.) oder im Passagierprozess (Check-in, Sicherheitskontrollen, Einsteigen etc.). Treten solche Verzögerungen oder sonstige Änderungen auf, benötigt der Outbound Manager die entsprechende Information von den entsprechenden Ground Handling Systemen oder durch manuelle Eingabe des ATAMAN-Nutzers. EOFB = EONB + PTT
Anschließend erfolgt die Startbahn-Zuweisung für den Abflug. Der Outbound Manager optimiert die Startbahn-Zuweisung für alle Abflüge innerhalb jedes 10-Minutenintervalls (siehe 10) nach folgenden Kriterien:

– Minimierung der Abflugstrecke durch initiale Startbahnzuweisung entsprechend der kürzesten Standard Instrument Departure Route (SID) zum Departure Fix (bevorzugte Startbahn),
– Reduzierung der Abflug-Verspätungen/-Verspätungskosten durch bestmögliche Nutzung der (von CAPMAN errechneten) verfügbaren Startkapazitäten,
– Minimierung der Rollzeiten/-kosten (und Entzerrung des Rollverkehrs) durch parkpositionsabhängige (optimierte) Bahnzuweisung (alternative Startbahn) und übermittelt seine Runway Allocation den relevanten Flugsicherungssystemen (z. B. CLOU, DMAN, DEPCOS).

Zur Bestimmung seines frühesten Startzeitpunkts wird jedem einzelnen Flug seine voraussichtliche Rollzeit zwischen Parkposition und Startschwelle zugeordnet. Die Summe aller Startzeiten entspricht der Startnachfrage innerhalb eines 10-Minutenintervalls.
Die Startbahn-Zuweisung erfolgt in mehreren Schritten, die in 11 einzeln dargestellt sind. Entsprechend der gültigen Regeln wird zunächst jedem Flug als bevorzugte Startbahn die Bahn mit der kürzesten Abflugstrecke zum vorgesehenen Departure Fix zugeordnet. Mit der initialen Departure Runway Allocation ist gleichzeitig die Startnachfrage/10 min für jede Startbahn definiert.
Nun überprüft der Outbound Manager, ob die Startnachfrage für jede Bahn durch die jeweilige Startbahnkapazität bedient werden kann. Ist dies der Fall, wird jedem Abflug seine bevorzugte Startbahn zugewiesen. Die entsprechende Startbahnkapazität erhält der Outbound Manager vom Capacity Manager CAPMAN.
Übersteigt die Startnachfrage die Startkapazität der bevorzugten Startbahn, überprüft der Outbound Manager, ob im gleichen 10-Minutenintervall freie Startkapazität auf einer alternativen Bahn verfügbar ist, um Abflugverzögerungen und damit verbundene Verspätungskosten zu vermeiden. Bei freien Kapazitäten auf einer alternativen Bahn wird der Outbound Manager eine alternative Startbahn zur Nutzung vorschlagen.
In der Regel müssen ein oder mehrere Flüge eines 10-Minutenintervalls aus Kapazitätsgründen von ihrer bevorzugten auf eine alternative Startbahn umgeplant werden mit der negativen Konsequenz für die betroffenen Flüge, dass sich deren Flugstrecke und/oder deren Rollzeit verlängern. Der Outbound Manager nimmt die Umplanungen nach definierten Optimierungskriterien vor.
Bei Kapazitätsengpässen auf der bevorzugten Startbahn vergleicht der Outbound Manager die in der Rollzeitentabelle hinterlegten Standard-Rollzeiten von der Parkposition zu den alternativen Startbahnen mit freier Startkapazität. Zur Minimierung von Abflug-Verspätungen werden im ersten Optimierungsschritt denjenigen Flügen, deren Rollzeiten zu einer alternativen Startbahn kürzer sind als zu der initialen Startbahn, die alternative Startbahn zugewiesen. Müssen wegen eines weiter bestehenden Startkapazitätsengpasses auf der initialen Startbahn darüber hinaus noch weitere Flüge umgeplant werden, ermittelt der Outbound Manager im zweiten Optimierungschritt die Rollzeitendifferenz für jeden zur Disposition stehenden Abflug und errechnet unter Berücksichtigung des Flugzeugtyps (2-, 3-, 4-strahliger Flugzeugtyp) die Rollkosten. Dem Flug mit den jeweils geringsten Rollkosten wird im dritten Optimierungsschritt die alternative Startbahn zugewiesen.
Der Outbound Manager plant so lange um, bis die Startnachfrage für die bevorzugte Startbahn deren Startkapazität nicht mehr überschreitet oder bis die Startkapazität der alternativen Startbahn erschöpft ist.
Die ATAMAN-Optimierung der Startbahn-Zuordnung ist abgeschlossen, und der Outbound Manager übermittelt die Departure Runway Allocation und den frühesten Take-off-Zeitpunkt den relevanten Flugsicherungssystemen (z. B. DEPCOS, DMAN). Da die Flugsicherung die Verantwortung für die Flugdurchführung besitzt, kann sie die vorgeschlagene Startbahnzuordnung übernehmen oder ändern. Sie weist jedem Flug seine Abflugroute SID und – unter Berücksichtigung eines evtl. vorhandenen CFMU-Slots – seinen geplanten Startzeitpunkt CTOT (Calculated Take-off Time) zu. Der Outbound Manager übernimmt ggf. vorgenommene Änderungen der Flugsicherung. Die von der Flugsicherung zugewiesene Startbahn darf von ATAMAN nicht mehr geändert werden.
Nachdem die Startbahn für den Abflug feststeht, kann der Outbound Manager die voraussichtliche Rollzeit von der Parkposition bis zur Startschwelle mit Hilfe des Rollzeitenmodells für jeden einzelnen Abflug individuell berechnen. Das Rollzeitenberechnungsmodul berechnet den Zeitraum, den ein abfliegendes Flugzeug von der Parkposition bis zur Startschwelle benötigt. Zur Berechnung der Outbound-Taxizeiten benötigt der Outbound Manager die Parkposition und die Startbahn. Durch definierte Standard Taxi Routes (siehe entsprechenden Abschnitt unter „Optimierung des Inbound-Prozesses") ist die Wegstrecke definiert. Die Berechnung der für die Strecke zwischen Parkposition und Startschwelle benötigten Zeit T_Taxi
Out erfolgt analog zum bereits beschriebenen Taxi-Inbound-Prozess.
Der erwartete Ankunftszeitpunkt an der Startschwelle ETD errechnet sich aus dem erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB und der prognostizierten Outbound-Rollzeit T_{Taxi Out}: ETD = EOFB + TTaxi Out
Der erwartete Startzeitpunkt ist gleichzeitig der erwartete Ankunftszeitpunkt an der Startschwelle ETD.
Die Abflugzeit – das ist der Zeitraum, den ein abfliegendes Flugzeug vom Start bis zum Verlassen des Luftraums des Flughafens (Überfliegen des Departure Fix) benötigt – ist im wesentlichen von der genutzten Startbahn abhängig. Die Flugstrecke von einer Startbahn zu einem Departure Fix ist durch die Standard Instrument Departure Route SID festgelegt. Die voraussichtliche Abflugzeit T_Abflug zum Departure Fix errechnet sich aus der SID-Streckenlänge und der flugzeugspezifischen Fluggeschwindigkeit auf dieser Strecke. Alle Abflugzeiten sind in der ATAMAN Datenbank hinterlegt.
Der erwartete Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix ETDF errechnet sich aus dem erwarteten Startzeitpunkt ETD und der voraussichtlichen Abflugzeit T_Abflug: ETDF = ETD + TAbflug
Der Überflug des Departure Fix stellt das Ende des Air-to-Air-Prozesses und den Beginn des Streckenfluges dar.
Nutzung der errechneten Ziel-Zeitpunkte
Die Inbound-Ziel-Zeitpunkte TTOF und TTA sowie die optimale Landebahn können den Flugplanungs- und Steuerungssystemen (z. B. CLOU, AMAN, ARRCOS) von ATAMAN zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch werden die Flugsicherungssysteme in die Lage versetzt, eine Anflugsequenz zu erstellen, die – abweichend vom First-come-first-serve-Prinzip – das angestrebte On-Time-Service-Prinzip verfolgt. Darüber hinaus sind die berechneten Ziel-Zeitpunkte TTOF und TTA geeignet, den Gate-to-Gate-Prozess und den Air-to-Air-Prozess zu synchronisieren.
Die Outbound-Ziel-Zeitpunkte TTD und TTDF sowie die optimale Startbahn können den Flugplanungs- und Steuerungssystemen (z. B. DMAN, DEPCOS) von ATAMAN zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch werden Flugsicherungs systeme in die Lage versetzt, eine Abflugsequenz zu erstellen, die – abweichend vom Standardabflugrouten-Prinzip mit starrer Bahnzuweisung – das angestrebte On-Time-Service-Prinzip bei flexibler Bahnzuweisung verfolgt.
ATAMAN-Ergebnisse
Im folgenden werden die von ATAMAN zur Verfügung gestellten Ausgangsdaten noch einmal kurz zusammengefasst.
Der Inbound Manager erhält von CAPMAN die Landekapazitätsslots pro 10-Minutenintervall für jede Landebahn und weist diesen Kapazitätsslots einzelne Anflüge zu. Die zugewiesene Landebahn kann angezeigt und als Steuerdatum zur Weiterverarbeitung an externe Systeme (z. B. CLOU, AMAN) übermittelt werden. Gleiches gilt für die Startbahnzuweisung für Abflüge durch den Outbound Manager, die ebenfalls an externe Systeme (z. B. DMAN, DEPCOS) übermittelt werden kann.
Der Inbound Manager und der Outbound Manager berechnen neben der optimalen Lande- bzw. Startbahn alle relevanten Daten des Inbound- bzw. Outbound-Prozesses und deren Teilprozesse. Der Vergleich der Ziel- und Ist-Daten mit den Plandaten ermöglicht sowohl die Online-Darstellung von Verspätungen als auch deren Prognose. Die aufgetretenen und prognostizierten Verspätungen können einzelnen Teilprozessen zugeordnet und Verspätungsursachen erkannt werden. Von CLOU und AMAN bzw. DMAN und DEPCOS können gezielte Gegenmaßnahmen (z. B. Priorisierung einzelner Flüge) eingeleitet werden (siehe 12 und 13).
Über externe Schnittstellen können die Ausgangsdaten von ATAMAN von anderen Partnersystemen genutzt werden. Über eine HMI-Schnittstelle werden alle relevanten Informationen für den Nutzer dargestellt. Ein Beispiel für eine ATAMAN-Nutzeroberfläche mit verschiedenen Anzeigemöglichkeiten wird später noch beschrieben.
In 14 sind nochmals alle relevanten Daten des Air-to-Air-Prozesses dargestellt. Die Ist-Daten werden von anderen Systemen erfasst und sind Eingangsdaten für ATAMAN. Sie ersetzen, sobald sie verfügbar sind, die erwarteten Zeitpunkte. ATAMAN aktualisiert die Berechnung des Restprozesses.
Bevor der Flight Visit den Luftraum Frankfurt erreicht, erhält ATAMAN den erwarteten Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix ETOF. Mit diesem Eingangs wert prognostiziert ATAMAN den gesamten Prozess mit den in 14 unter „Erwartet" dargestellten Formeln. Der Inbound Manager erhält den erwarteten Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix ETOF als Flugverlaufsdatum mit der Departure Message oder berechnet sie wie unter „Optimierung des Inbound-Prozesses" beschrieben.
Die Ziel-Zeiten errechnet ATAMAN im Inbound auf Basis der Flugplanankunftzeit STA und im Outbound mit der Flugplanabflugzeit STD.
Aus der im Flugplan veröffentlichen Ankunftszeit STA wird unter Berücksichtigung der landebahn- und parkpositionsabhängigen Rollzeit T_Taxi
In und der wetter- und verkehrsaufkommensabhängigen Anflugzeit AT der Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix TTOF berechnet. Der Ziel-Zeitpunkt für das Überfliegen des Entry Fix ist der Zeitpunkt, zu dem ein Überflug stattfinden muss, um eine pünktliche Ankunftszeit auf der Parkposition zu ermöglichen. TTOF ist somit als Steuergröße zur Steigerung der Inbound-Pünktlichkeit durch das Flugbetriebsplanungssystem CLOU der Flugsicherung geeignet.
Der erwartete Landezeitpunkt ETA errechnet sich wie unter „Optimierung des Inbound-Prozesses" beschrieben. Der Ziel-Zeitpunkt für die Landung (Target Time of Arrival) TTA ist der Zeitpunkt, zu dem eine Landung stattfinden muss, um eine pünktliche Ankunftszeit auf der Parkposition zu ermöglichen. TTA ist somit als Steuergröße zur Steigerung der Inbound-Pünktlichkeit durch das Flugbetriebsplanungssystem AMAN der Flugsicherung geeignet. Die TTA errechnet sich aus der geplanten Ankunftszeit STA minus der Rollzeit in.
Der erwartete Ankunftszeitpunkt auf der Parkposition EONB errechnet sich wie unter „Optimierung des Inbound-Prozesses" beschrieben. Die Ankunftszeitpunkte auf der Parkposition werden über eine ATAMAN-interne Schnittstelle an den Outbound Manager zur Weiterverarbeitung weitergegeben.
Der geplante Off-Blocks-Zeitpunkt STD ist gleichzeitig der Ziel-Zeitpunkt für die Beendigung der Bodenprozesse. So lange noch keine Inbound-Flugverlaufsdaten vorliegen, gilt der Planzeitpunkt STD als erwarteter Off-Blocks-Zeitpunkt. Danach errechnet der Outbound Manager den erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB wie unter „Optimierung des Outbound-Prozesses" beschrieben als Flugverlaufsdatum.
Der erwartete Take-off-Zeitpunkt ETD errechnet sich wie unter „Optimierung des Outbound-Prozesses" beschrieben aus dem erwarteten Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB und der vom Taxi Modul prognostizierten Outbound-Rollzeit T_{Taxi Out}.
Der erwartete Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix ETDF errechnet sich wie unter „Optimierung des Outbound-Prozesses" beschrieben. Mit dem tatsächlichen Überflug des Departure Fix zum Zeitpunkt ATDF ist der Air-to-Air-Prozess abgeschlossen.
Aus den Air-to-Air-Prozesszeitpunkten berechnet ATAMAN alle Teilprozessverspätungen und Teilprozessverzögerungen wie in 15 dargestellt. Die (erwartete) TMA-Einflugverspätung D_{ext inb} errechnet sich als Differenz aus dem Zeitpunkt (E)TOF und dem Zeitpunkt TTOF in Minuten. Die Summe von D_{ext inb} über alle Anflüge ist die kumulierte „mitgebrachte" Verspätung. Der Zeitpunkt TOF ist ein Flugverlaufsdatum, das bei Überfliegen des Entry Fix erfasst und von der Flugsicherung übermittelt wird. ETDF, TTOF, TOF und D_{ext inb} können als Ausgangsgrößen weiterverarbeitet und angezeigt werden.
Die erwartete Anflugverspätung D_{thr in erw} errechnet sich aus dem voraussichtlichen Landezeitpunkt ETA und dem Ziel-Zeitpunkt für die Landung PTA in Minuten. Die tatsächliche Anflugverspätung D_{thr in} errechnet sich aus dem tatsächlichen Landezeitpunkt ATA und dem Ziel-Zeitpunkt für die Landung TTA in Minuten. Die Summe von D_{thr in} über alle Anflüge ist die kumulierte Anflugverspätung. Die Anflugprozessverzögerung PD_arr ist die Differenz aus Anflugzeitpunkt und erwartetem Anflugzeitpunkt. Der Zeitpunkt ATA ist ein Flugverlaufsdatum, das bei Landung erfasst wird. ATA, EPA, PTA, D_thr
in und PD_arr können als Ausgangsgrößen weiterverarbeitet und angezeigt werden.
Die erwartete Ankunftsverspätung D_{onb erw} errechnet sich aus dem voraussichtlichen Ankunftszeitpunkt auf der Parkposition EONB und dem geplanten Ankunftszeitpunkt SPA in Minuten. Die tatsächliche Ankunftsverspätung D_onb errechnet sich aus dem tatsächlichen Ankunftszeitpunkt auf der Parkposition ONB und dem geplanten Ankunftszeitpunkt SPA in Minuten. Die Summe von D_onb über alle Ankünfte ist die kumulierte Ankunftsverspätung. Die Rollprozessverzögerung PD_{Taxi in} ist die Differenz aus Rollzeit und erwarteter Rollzeit. ONB ist ein Flugverlaufsdatum, das bei Ankunft auf der Parkposition erfasst wird. EONB, D_onb und D_{onb erw} können als Ausgangsgrößen weiterverarbeitet und angezeigt werden.
Die erwartete Abflugverspätung D_{ofb erw} errechnet sich aus dem voraussichtlichen Off-Blocks-Zeitpunkt EOFB und dem geplanten Off-Blocks-Zeitpunkt STD in Minuten. Die tatsächliche Abflugverspätung D_oft errechnet sich aus dem tatsächlichen Off-Blocks-Zeitpunkt OFB und dem Zeitpunkt STD (Scheduled Time of Departure) in Minuten. Die Summe von D_ofb über alle Anflüge ist die kumulierte Abflugverspätung. Die Abflugverspätung D_ofb kann sich durch unterschiedliche Verspätungsursachen zusammensetzen. Wie bereits dargestellt, kann es bei verspäteten Ankünften und knappen planmäßigen Bodenzeiten eines Flight Visits zu ankunftverspätungsbedingten Abflugverspätungen kommen. ATAMAN unterscheidet zwischen der Abflugverzögerung aus „mitgebrachter" Anflugverspätung D_{ext out} und der Verzögerung des Abfertigungsprozesses, die wiederum vielfältige Ursachen haben kann. Die Berechnung der Abflugverspätung und der Abflugverzögerungen ist in 16 dargestellt. Der Zeitpunkt OFB ist ein Flugverlaufsdatum, das bei Off-Blocks erfasst wird. OFB, EOFB, D_ofb, PD_gnd und PD_{ext out} können als Ausgangsgrößen weiterverarbeitet und angezeigt werden.
Die erwartete Startverspätung D_{thr erw} errechnet sich aus dem voraussichtlichen Startzeitpunkt ETD und dem Ziel-Zeitpunkt für den Start TTD in Minuten. Die tatsächliche Startverspätung D_{thr out} errechnet sich aus dem tatsächlichen Startzeitpunkt ATD und dem Ziel-Zeitpunkt für den Start TTD in Minuten. Die Summe von D_{thr out} über alle Abflüge ist die kumulierte Startverspätung. Die Abflugprozessverzögerung PD_{Taxi out} ist die Differenz aus der Outbound-Rollzeit und der erwarteten Outbound-Rollzeit. Der Zeitpunkt ATD ist ein Flugverlaufsdatum, das beim Start erfasst wird. ATD, ETD, D_{thr erw} D_{thr out} und PD_{Taxi out} können als Ausgangsgrößen weiterverarbeitet und angezeigt werden.
ATAMAN-Nutzeroberfläche
Im folgenden wird ein Beispiel für eine ATAMAN-Nutzeroberfläche (ATAMAN-HMI) mit verschiedenen Anzeigemöglichkeiten beschrieben. Das ATAMAN-HMI informiert über die aktuelle und voraussichtliche Pünktlichkeit einzelner Flüge und des Luftverkehrs am Flughafen insgesamt. Darüber hinaus informiert das ATAMAN-HMI das Betriebssteuerungspersonal über die aktuelle und in den nächsten Stunden zu erwartende Verkehrslage in der TMA, auf den Runways und im Rollverkehr (insbesondere Verspätungen und Verzögerungen). Es eröffnet somit die Möglichkeit, rechtzeitig zielführende Verkehrssteuerungsmaßnahmen bezogen auf einzelne Flüge einzuleiten. Das ATAMAN-HMI besteht aus mehreren Darstellungen, die gleichzeitig alle relevanten Informationen über den Air-to-Air-Prozess anzeigen können.
Der Capacity/Runway Allocation Monitor visualisiert alle verfügbaren und zugewiesenen Start- und Landekapazitätsslots pro Start-/Landebahn, wie beispielhaft in 17 dargestellt. Über eine HMI-Schnittstelle werden alle verfügbaren Landekapazitätsslots (z. B. in hellroter Farbe) und alle verfügbaren Startkapazi tätsslots (z. B. in hellblauer Farbe), die ATAMAN vom CAPMAN erhalten hat, für den Nutzer sichtbar gemacht. ATAMAN ordnet den verfügbaren Kapazitätsslots eines 10-Minutenintervalls einzelne Flüge zu. Die belegten Kapazitätsslots werden für Landungen z. B. dunkelrot und für Starts z. B. dunkelblau eingefärbt, so dass belegte und unbelegte Kapazitätsslots unterschieden werden können.
ATAMAN stellt dem Flight Visit Monitor über eine HMI-Schnittstelle alle wichtigen Informationen über den Flight Visit eines Einzelfluges zur Verfügung. Der Flight Visit Monitor visualisiert diese für den Nutzer, wie beispielhaft in 18 dargestellt. Die Darstellung zeigt den Flugverlaufsstatus und den Verspätungsstatus jedes einzelnen Flight Visit sowie die Prozessverzögerungen jedes Teilprozesses (Anflug, Taxi Inbound, Parken, Taxi Outbound, Abflug). Im Flugverlaufsstatus sind für jeden Teilprozess die Ziel-Zeiten (Target), die erwarteten Zeiten (Estimated) und die erfassten tatsächlichen Zeiten (Actual) dargestellt. Im Verspätungsstatus sind für jeden wichtigen Prozesszeitpunkt die jeweils prognostizierten (Estimated) und gemessenen (Actual) Verspätungen dargestellt. Darüber hinaus werden die Prozessverzögerungen, die in jedem Teilprozess aufgetreten sind, angezeigt. (Die schraffierten Verspätungsdarstellungen basieren auf prognostizierten Flugverlaufsdaten.)
ATAMAN stellt dem Air-to-Air-Prozessmonitor über eine HMI-Schnittstelle alle Verkehrsinformationen in den Teilprozessen des Air-to-Air-Prozesses zur Verfügung. Der Air-to-Air-Prozessmonitor visualisiert das Verkehrsaufkommen (Verkehrsnachfrage) pro Stunde für den Nutzer, wie beispielhaft in 19 dargestellt. Die Darstellung zeigt den bereits gestarteten Inbound-Verkehr (Streckenflug) und das Verkehrsaufkommen im Air-to-Air-Prozess für jeden Teilprozesses (Anflug, Taxi Inbound, Parken, Taxi Outbound, Abflug).
ATAMAN berechnet und prognostiziert für jedes 10-Minutenintervall die Verkehrsbelastung in den fünf Teilprozessen, die Teilprozessverzögerungen und die jeweiligen kumulierten Verspätungen. ATAMAN stellt dem Air-to-Air-Prozessmonitor über eine HMI-Schnittstelle alle Verspätungsinformationen an den Teilprozessübergängen (wichtige Prozesszeitpunkte) des Air-to-Air-Prozesses zur Verfügung. Der Air-to-Air-Prozessmonitor visualisiert die Verspätungskennwerte (durchschnittliche Verspätung pro Flug) für den Nutzer, wie beispielhaft in 20 dargestellt. Die Darstellung zeigt den Verspätungsstatus des Air-to-Air-Prozesses für jeden wichtigen Prozesszeitpunkt (Überflug Entry Fix, Landung, On-Blocks, Off-Blocks und Start). (Die schraffierten Verspätungsdarstellungen basieren auf prognostizierten Flugverlaufsdaten.) Entstehende Engpasssituationen, die auf der Grundlage aktueller Flugverlaufsdaten berechnet werden, können so frühzeitig erkannt werden. Einzelflugbezogene Gegenmaßnahmen, z. B. Steuerungsmaßnahmen durch den Nutzer, werden zielgerichtet möglich.
ATAMAN stellt dem Air-to-Air-Prozessmonitor über eine HMI-Schnittstelle alle Verzögerungsinformationen in den Teilprozessen des Air-to-Air-Prozesses zur Verfügung. Der Air-to-Air-Prozessmonitor visualisiert die Verzögerungskennwerte (durchschnittliche Verzögerung pro Flug) für den Nutzer, wie beispielhaft in 21 dargestellt. Die Darstellung zeigt den Verzögerungsstatus des Air-to-Air-Prozesses für jeden Teilprozess (Anflug, Taxi Inbound, Parken, Taxi Outbound, Abflug). Diese Darstellung ermöglicht zum einen die Unterscheidung von „mitgebrachten" Verspätungen und Verzögerungen, die am Flughafen entstehen, und zum anderen die Zuordnung von Verspätungsursachen innerhalb des Air-to-Air-Prozesses durch den Nutzer. Die Off-Blocks Verzögerungen können vielfältige Ursachen haben. Nähere Informationen über den Teilprozess Boden können durch Anklicken des entsprechenden Off-Blocks-Balken aufgerufen werden.

ATAMAN stellt dem Air-to-Air-Prozessmonitor über eine HMI-Schnittstelle alle verfügbaren Ground Delay Informationen des Air-to-Air-Prozesses zur Verfügung. Der Air-to-Air-Prozessmonitor visualisiert diese für den Nutzer, wie beispielhaft in 22 dargestellt. Die Darstellung gibt eine detaillierte Übersicht über mitgebrachte Ankunftsverspätung (Verspätung On-Blocks), individuelle Minimum Turnaround Time (MTT) und daraus ggf. resultierende extern bedingte Off-Blocks-Verspätungen, geplante Bodenzeit und Verspätungen durch das Ground Handling. Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung	Bedeutung
ACI	Airports Council International
AMAN	Arrival Management System
ARRCOS	Arrival Coordination System
AT	Wetter- und verkehrsaufkommensabhängige Anflugzeit
AT₀	Anflugzeit ohne Temperatureinfluss
AT_Min	Gemessene Mindestanflugzeit
AT_Mov	Anflugzeitenverlängerung durch Verkehrseinfluss
AT_RWY	Zeitdifferenz der Anflugzeiten nach Landerichtung
AT_Temp	Anflugzeitenverlängerung durch Temperatureinfluss
AT _Wind	Anflugzeitenverlängerung durch Windeinfluss
ATA	Gemessener Landezeitpunkt (Actual Time of Arrival)
ATAMAN	Air-to-Air-Prozessmanager
ATD	Gemessener Startzeitpunkt (Actual Time of Departure)
ATDF	Gemessener Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (Actual Time over Departure Fix)
ATM	Air Traffic Management
CAPMAN	Capacity Manager
CFMU	Central Flow Management Unit
CLOU	Cooperative Local Resource Planning System
COB	Confirmed Off Blocks Time
CTOT	Geplanter Startzeitpunkt (Calculated Take off Time)
D	Verspätung (Delay)
^Dext inb	Erwartete TMA-Einflugverspätung
^Dext out	Ankunftsverspätunggsbedingte Abflugverspätung
D_ofb	Tatsächliche Abflugverspätung (positionsbezogen)
D_{ofb erw}	Erwartete Abflugverspätung (positionsbezogen)
D_onb	Tatsächliche Ankunftsverspätung (positionsbezogen)
D_{onb erw}	Erwartete Ankunftsverspätung (positionsbezogen)
D_{thr erw}	Erwartete Startverspätung (schwellenbezogen)
D_{thr in}	Tatsächliche Anflugverspätung (schwellenbezogen)
D_{thr in erw}	Erwartete Anflugverspätung (schwellenbezogen)
^Dthr out	Tatsächliche Startverspätung (schwellenbezogen)

Abkürzung	Bedeutung
DEPCOS	Departure Coordination System
DMAN	Departure Management System
EONB	Erwarteter On-Blocks-Zeitpunkt (Estimated On Blocks Time)
EOFB	Erwarteter Off-Blocks-Zeitpunkt (Estimated Off Blocks Time)
ETA	Erwarteter Landezeitpunkt (Estimated Time of Arrival)
ETD	Erwarteter Startzeitpunkt (Estimated Time of Departure)
ETDF	Erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (Estimated Time over Departure Fix)
ETOF	Erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (Estimated Time over Entry Fix)
FB	Kumuliertes Inbound-Verkehrsaufkommen
Flight Visit	Gesamt-Einzelflugprozess (Ankunft-Abfertigung-Abflug)
HMI	Nutzerschnittstelle (Human Machine Interface)
IMC	Instrument Meteorological Conditions
MMC	Mediocre Meteorological Conditions
MTT	Minimum Turnaround Time
PD	Prozessverzögerung (Process Delay)
PD_arr	Anflugprozessverzögerung
PD_{ext out}	Externe Bodenverspätung
PD_gnd	Prozessverzögerung durch Ground Handling
PD_{taxi in}	Rollprozessverzögerung
PD_{taxi out}	Abflug prozessverzögerung
PTT	Prognostizierte Turnaround Time
RWY	Runway
SGMAN	Stand and Gate Manager
SID	Standard Instrument Departure Route
STA	Ankunftszeitpunkt gemäß veröffentlichtem Flugplan (Scheduled Time of Arrival)
STAR	Standard Arrival Route
STD	Startzeitpunkt gemäß veröffentlichtem Flugplan (Scheduled Time of Departure)
^TAbflug	Voraussichtliche Abflugzeit
T_{Def Anflug}	Definierte Standard-Anflugzeit
^TDef Taxi in	Definierte Standard-Taxi-Inbound-Zeit
T_{Taxi in}	Taxi-Zeit vom Runway Exit bis zur Parkposition

Abkürzung	Bedeutung
^TTaxi Inb	Prognostizierte Taxi-Inbound-Zeit
T_{Taxi Out}	Prognostizierte Taxi-Zeit von Parkposition bis zur Startschwelle
TMA	Terminal Manoeuvring Area
TOF	Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (Time over Fix)
PTA	Ziel-Landezeitpunkt (Target Time of Arrival)
TTD	Ziel-Startzeitpunkt Target Time of Departure
TTDF	Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (Target Time over Departure Fix)
TTOF	Ziel-Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (Target Time over Entry Fix)
V_Wind	Windgeschwindigkeit
VMC	Visual Meteorological Conditions

Claims

Verfahren zur Steuerung der Luftverkehrsabwicklung an einem Flughafen, bei dem mit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage unter Einbeziehung aktueller und/oder prognostizierter Faktoren optimierte Teilprozessabläufe für den Flughafenbesuch eines einzelnen Flugzeugs (Flight Visit) bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Flight Visit eine optimale Start- und/oder Landebahn dynamisch bestimmt wird unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren: – Lande- bzw. Startnachfrage, – verfügbare Lande- bzw. Startkapazitäten jeder nutzbaren Lande- bzw. Startbahn, – Rollroute von der Landebahn zur Parkposition bzw. von der Parkposition zur Startbahn, – Rollkosten für die Rollroute.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Lande- bzw. Startbahn an die Flugsicherung des Flughafens übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer wenigstens eines der folgenden, durch definierte Prozesszeitpunkte begrenzte Teilprozesse des Flight Visits unter Einbeziehung aktueller oder prognostizierten Faktoren berechnet wird: – Anflug, begrenzt durch den Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (TOF) und den Landezeitpunkt (ATA), – Taxi Inbound, begrenzt durch den Landezeitpunkt (ATA) und den On-Blocks-Zeitpunkt (ONB), – Taxi Outbound, begrenzt durch den Off-Blocks-Zeitpunkt (OFB) und den Startzeitpunkt (ATD), – Abflug, begrenzt durch den Startzeitpunkt (ATD) und den Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (ATDF).
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des Teilprozesses „Anflug" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet wird: – Inbound-Verkehrsaufkommen, – Anflugroute, – Landebahn, – Wind-/Wetterverhältnisse.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des Teilprozesses „Taxi Inbound" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet wird: – Landebahn, – Parkposition, – Rollverkehrsaufkommen, – Wind-/Wetterverhältnisse, – Rollroute von der Landebahn zur Parkposition, – Bahnkreuzungen, – Flugzeugtyp.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des Teilprozesses „Taxi Outbound" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet wird: – Parkposition, – Startbahn, – Rollverkehrsaufkommen, – Wind-/Wetterverhältnisse, – Rollroute von der Parkposition zur Startbahn, – Bahnkreuzungen, – Flugzeugtyp.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des Teilprozesses „Abflug" unter Einbeziehung wenigstens eines der folgenden aktuellen oder prognostizierten Faktoren berechnet wird: – Outbound-Verkehrsaufkommen, – Abflugroute, – Startbahn, – Wind-/Wetterverhältnisse.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein erwarteter Prozesszeitpunkt des Flight Visits unter Einbeziehung wenigstens einer zuvor berechneten Dauer eines Teilprozesses berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der folgenden Prozesszeitpunkte berechnet wird: – erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (ETOF), – erwarteter Landezeitpunkt (ETA), – erwarteter On-Blocks-Zeitpunkt (EONB), – erwarteter Off-Blocks-Zeitpunkt (EOFB), – erwarteter Startzeitpunkt (ETD), – erwarteter Zeitpunkt des Überfliegens des Departure Fix (ETDF).
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Ziel-Prozesszeitpunkt des Flight Visits unter Einbeziehung wenigstens einer zuvor berechneten Dauer eines Teilprozesses berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der folgenden Ziel-Prozesszeitpunkte berechnet wird: – Zielzeitpunkt des Überfliegens des Entry Fix (ETOF), – Ziel-Landezeitpunkt (TTA).
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die berechneten Ziel-Prozesszeitpunkte an die Flugsicherung des Flughafens übermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Flight Visit die erwartete Verspätung für wenigstens einen definierten Prozesszeitpunkt unter Einbeziehung wenigstens eines berechneten erwarteten Prozesszeitpunkts und des entsprechenden berechneten Ziel-Prozesszeitpunkts berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungen dynamisch durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Air-to-Air-Prozess zur Koordinierung der Bewegungen der Flugzeuge am Flughafen und einem Gate-to-Gate-Prozess zur Kontrolle von Streckenflügen einschließlich Abflug- und/oder Anflugphase, dadurch gekennzeichnet, daß der Air-to-Air-Prozess mit dem Gate-to-Gate-Prozess gekoppelt ist, indem Informationen des Air-to-Air-Prozesses in den Gate-to-Gate-Prozess einbezogen und/oder Informationen des Gate-to-Gate-Prozesses in den Air-to-Air-Prozess einbezogen werden.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Informationssystem mit einer elektronischen Datenverarbeitungsanlage, die ein Computerprogramm ausführt, mit dem wenigstens eine der folgenden Angaben unter Verwendung der Ergebnisse des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16 bestimmt bzw. berechnet wird, und mit einem Bildschirm, auf dem die Angabe dargestellt wird: – Übersicht der Nutzung der verfügbaren Start- und Landebahnen, – Übersicht der Ziel-, der erwarteten und der tatsächlichen Prozesszeitpunkte eines Flight Visits, – Angabe der Verspätungen für jeden Teilprozess eines Flight Visits, – Übersicht des gesamten Verkehrsaufkommens am Flughafen bezogen auf die Teilprozesse der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen, – Übersicht der durchschnittlichen Verspätungen bezogen auf die Teilprozesse oder die Prozesszeitpunkte der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen, – Übersicht der durchschnittlichen Verzögerungen bezogen auf die Teilprozesse oder die Prozesszeitpunkte der Flight Visits in bestimmten Zeitintervallen, – Übersicht der Verspätungen bei der Bodenabfertigung der Flight Visits.