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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur aggregierten Analyse, Bewertung
und Visualisierung der Auswirkungen von verknüpften Ressourcenplanungen
bei der Verkehrssteuerung.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin einen Verkehrssteuerungsleitstand zur
Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung mit einem solchen Verfahren
zur Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung sowie einen zentralen
Server und einen Client-Computer hierzu.
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In
komplexen Verkehrssystemen, wie z. B. Luftverkehrssystemen und Eisenbahnnetzen
ist eine automatisierte Steuerung der einzelnen Verkehrsmittel unabdingbar,
um eine reibungslose Abwicklung von Verkehrsereignissen an Verkehrsknotenpunkten zu
ermöglichen und sicherzustellen, dass die Verkehrspläne,
d. h. die Flug- bzw. Fahrpläne für die Verkehrsmittel
möglichst genau eingehalten werden. Diese Steuerungsaufgabe
für solchermaßen technische Objekte kann heutzutage
nicht mehr manuell von Verkehrsplanern oder Lotsen ausgefüllt
werden, sondern erfordert spezialisierte automatische Steuerungssysteme.
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Im
gewerblichen Luftverkehr stellen die Flughäfen die Engpässe
dar. Um den Anforderungen des steigenden Luftverkehrsaufkommens
zu begegnen wird neben der infrastrukturellen Erweiterung versucht,
durch Optimierung und Weiterentwicklung des Steuerungssystems die
vorhandenen Kapazitäten noch besser auszulasten. Dabei
werden neue Systeme entwickelt, die die Situationserkennung für
die an der Verkehrsabwicklung beteiligten Unternehmen verbessern.
Weiterhin wird versucht, die Steuerung durch Systeme zu optimieren,
durch die eine Planung von Prozessen abgestimmt und koordiniert
werden kann. Weiterhin werden Systeme entwickelt, die durch eine
Vorplanung, z. B. auf kommende Verkehrssituationen aufmerksam machen.
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Ein
taktisches Landebahnreservierungssystem mit einer zentralen Datenbank
ist beispielsweise in
US
6,282,487 B1 beschrieben. Das System ist zur Vorhersage
der Zeit des Starts und des Landens von Flugzeugen eingerichtet
und nur in der Lage, die Auslastung dieses Teils eines Flughafens
zu optimieren. Weitere Ressourcen, wie Taxiwege und Terminals etc.
werden nicht berücksichtigt.
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US 5,265,023 A offenbart
ein Luftverkehrssteuerungssystem zur Zuordnung von Zeitfenstern (Slots)
an Luftfahrzeuge unter Berücksichtigung von Streichungen
oder Verspätungen geplanter Flüge. Um die freiwerdenden
Slots wieder zu belegen, werden nicht nur lokale Informationen berücksichtigt, sondern
auch übergreifende Informationen eines nationalen Luftverkehrssteuerungssystems.
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DE 10 2004 050 988
A1 offenbart eine prä-taktische Steuerungseinrichtung,
die eine Schnittstelle zwischen einem strategischen Planungssystem
und einer taktischen Luftverkehrssteuerung bildet, um mit der eine
Reaktion auf eine mittelfristig absehbare sich entwickelnde problematische Verkehrssituation
möglich ist. Durch gezielte und rechtzeitige Steuerung
kann dem sich hieraus ergebenden Verkehrsproblem entgegengewirkt
werden.
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DE 10 2004 060 237
A1 offenbart eine Einrichtung zur Steuerung von Luftfahrzeugen
in einem kontrollierten Luftraum mit einer Mehrzahl von hierarchisch
organisierten Computerverbundsystemen, die mit jeweils mindestens
einem übergeordneten und einem untergeordneten Computerverbundsystem vernetzt
und zur Steuerung spezialisierter Prozesse bei der Abwicklung des
Luftverkehrs vorgesehen sind. Das Steuerungssystem ist hierarchisch
aufgebaut, so dass den Flug eines Luftfahrzeug beeinflussende Steuerungsentscheidungen
eines hierarchisch übergeordneten Computerverbundsystems mindestens
an die mit Steuerung, Planung und/oder Organisation des betreffenden
Luftfahrzeuges betrauten untergeordneten Computerverbundsysteme übermittelt
werden und von diesen Computerverbundsystem korrigierende Steuersignale
zur möglichen Anpassung von Steuerungsentscheidungen an eine
für den von dem jeweiligen untergeordneten Computerverbundsystem
gesteuerten Prozess bevorzugte Steuerungsentscheidungen an das jeweils übergeordnete
Computerverbundsystem rückübermittelbar sind.
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Mit
gesamtheitlichen Planungssystemen können zyklisch für
die mehrstufige und zeitlich weitreichende (prä-taktische)
optimierte Planung des Flughafens-Flussprogramme für jede
zu berücksichtigende Ressource (z. B. Taxiwegesysteme,
Start- und Ladebahnsysteme, umgebende Lufträume, Terminal-
und Abfertigungsbereiche etc.) erstellt werden und den Flugzeugen
eine entsprechende Start- bzw. Landebahn zugewiesen und für
jedes Flugzeug in der Event-Ebene der Planung mehrere, den Ressourcen
zugeordnete Zielzeiten ermittelt werden. Mit einem solchen „Total
Operations Planner" ist es jedoch nur möglich, Vorschläge
für eine zukünftige Verkehrsplanung zu generieren
und zusammen mit weiteren Systemen, wie Ankunftmanager (Arrival
Manager) und Abflugmanager (Departure Manager) bis zum Eintreten
des Ereignisses An- und Abflugszeiten zu planen. Mit weiteren Systemen
kann die zukünftige Ressourcenauslastung (sogenannte Performance-Parameter)
des Flughafens ermittelt und z. B. eine Ressourcenüberlastung
des Flughafens bestimmt werden. Diese Daten wiederum werden vom „Total
Operations Planner" als Eingangsrandbedingungen für die
Planung verwendet.
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Die
bekannten Planungswerkzeuge sind nicht in der Lage, Interessen und
Absichten der verschiedenen Beteiligten zu erfassen und eine von
allen Beteiligten akzeptierte Lösung zu finden. Zur Lösung
von Interessenkonflikten und die Zustimmung aller involvierten Interessengruppen
am Verkehrsgeschehen bedarf es einer geeigneten Verhandlungs- und
Entscheidungsplattform.
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Zu
diesem Zwecke ist es notwendig, dass die Operateure ein einheitliches
Verständnis der Verkehrssituation mit verschiedenem Zeithorizont
erhalten.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren
zur Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung sowie einen verbesserten
Verkehrssteuerungsleitstand zur Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung
zu schaffen.
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Die
Aufgabe wird mit dem Verfahren zur Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung
gelöst durch:
- a) Bestimmen der Auslastung
von Verkehrsressourcen durch Zusammenführen einer Vielzahl von
Informationen über aktuelle und geplante Verkehrsereignisse über
den aktuellen Zeitpunkt und einen zukünftigen Zeithorizont,
geliefert durch unterschiedliche Ressourcenplanungssysteme;
- b) Bewerten von Performance-Parametern der Verkehrsressourcen
in dem zukünftigen Zeithorizont bei der im Schritt a) bestimmten
Auslastung und deren Auswirkungen;
- c) Darstellen der Auslastungen und Performance-Parameter über
eine Gruppe von Verkehrsressourcen über den zukünftigen
Zeithorizont sowie Markieren kritischer Zeiten, in denen die Auslastung
und/oder Performance-Parameter vorgegebene kritische Grenzwerte über-
oder unterschreiten.
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Durch
das Zusammenführen einer Vielzahl von Informationen über
geplante Verkehrsereignisse über einen zukünftigen
Zeithorizont ist es möglich, die Auslastung einer Gruppe
von Verkehrsressourcen zu bestimmen und Performance-Parameter dieser
Verkehrsressourcen in dem zukünftigen Zeithorizont zu bewerten.
Dies hat den Vorteil, dass die Ressourcenplanung nicht beschränkt
auf eine einzige Verkehrsressource, wie beispielsweise eine Start- und
Landebahn erfolgt, sondern die Abhängigkeiten der verschiedenen
Verkehrsressourcen untereinander berücksichtigt werden.
Durch das Darstellen der Auslastungen und Performance-Parameter über
eine Gruppe von Verkehrsressourcen über den zukünftigen
Zeithorizont und das Markieren kritischer Zeiten, in denen die Auslastung
und/oder Performance-Parameter vorgegebene kritische Grenzwerte über- oder
unterschreiten, gelingt es, dass die beteiligten Einheiten an der
Ressourcenplanung alle die gleiche Sicht auf die Verkehrsprozesse
und Auswirkungen von Planungsänderungen auf die jeweils
anderen Ressourcen bzw. Prozesse im Verkehrsraum erhalten. Eine
isolierte Sicht der beteiligten Ressourcenplanungseinheiten auf
momentane, lokale Verkehrsabläufe wird vermieden. Vielmehr
werden zukünftige vorhersagbare Ereignisse für
alle Beteiligten erkennbar, und es kann eine Vorplanung der Prozesse
an einem Verkehrssystem unter Berücksichtigung der Auswirkungen
einer Planungsveränderung eines Beteiligten auf die Ressourcen
oder Prozesse eines anderen Beteiligten transparent gemacht werden.
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Damit
ist eine proaktive Reaktionsfähigkeit der beteiligten Ressourcenplaner
durch die frühzeitige Kenntnis von sich entwickelnden Engpässen
oder Problemen und eine gemeinsame Sicht auf die im Verkehrssystem
ablaufenden Prozesse und deren Auswirkungen untereinander möglich.
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Die
Darstellung der Auslastung und Performance-Parameter der Verkehrsressourcen
erfolgt vorzugsweise auf einem Zeitstrahl, wobei Zeitbereiche mit
unkritischen und kritischen Auslastungen und Performance-Parametern
sowie Übergangsbereiche und ungenutzte Verkehrsressourcen
farblich unterschiedlich markiert werden. Damit können
unterschiedliche Ressourcenplanungskriterien einheitlich und konsistent
erfassbar wiedergegeben werden.
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Die
geplanten Verkehrsereignisse können beispielsweise Ankunfts-
und Abfahrtszeiten von Verkehrsmitteln und Verkehrsknotenpunkten,
wie beispielsweise von Bahnen an Bahnsteigen oder Bussen an Haltestellen,
Lande- und Startzeiten von Luftfahrzeugen, die Belegung von Taxenständen
oder ähnliches sein. Als Verkehrsereignis se eignen sich insbesondere
alle planbaren Geschehen im öffentlichen oder privaten
Personen- und/oder Gütertransportverkehr.
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Verkehrsressourcen,
deren Auslastung und Performance-Parameter bestimmt und bewertet
werden, können Start- und Landebahnen, Taxiwege, Terminalbereiche
und/oder Abfertigungsbereiche von Flughäfen sowie Lufträume
oder Straßen, Parkplätze und/oder Busse, Lokomotiven,
Eisenbahnwagons, Schienenstreckenabschnitte und/oder Bahnsteigbereiche
von Eisenbahnanlagen etc. sein.
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Die
Aufgabe wird weiterhin durch einen Verkehrssteuerungsleitstand zur
Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung der eingangs genannten Art
dadurch gelöst, dass der zentrale Server zur Bestimmung
der Auslastung von Verkehrsressourcen durch Zusammenführung
einer Vielzahl von Informationen über geplante Verkehrsereignisse über
einen zukünftigen Zeithorizont und Bewertung von Performance-Parametern
der Verkehrsressourcen in dem zukünftigen Zeithorizont
bei der bestimmten Auslastung eingerichtet ist und die Anzeigeeinheit
zur Darstellung der Auslastungen und Performance-Parameter über
den Zeithorizont einer Gruppe von Verkehrsressourcen, sowie zum
Markieren kritischer Zeiten, in denen die Auslastung und/oder Performance-Parameter
vorgegebene kritische Grenzwerte über- oder unterschreiten,
eingerichtet ist. Die Client-Computer sind hingegen zur Übersendung
von Änderungen oder Änderungswünschen
geplanter Verkehrsereignissen an den zentralen Server über das
Datenübertragungsnetzwerk eingerichtet, so dass nach erneuter
Bestimmung der Auslastung von Verkehrsressourcen und Bewertung von
Performance-Parametern der Verkehrsressourcen durch den zentralen
Server eine angepasste Darstellung der Auslastungen und Performance-Parameter
einer Gruppe von Verkehrsressourcen über den Zeithorizont
auf der Anzeigeeinheit erfolgt.
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Dieser
Verkehrssteuerungsleitstand ermöglicht eine systemübergreifende
Sichtweise zur Planung der Parameter einer Gruppe zusammengehöriger
Verkehrsressourcen, wie beispielsweise Start- und Landebahn, Taxiwege
und Terminals, die sich gegenseitig beeinflussen. Durch die Bestimmung
der Auslastung der Verkehrsressourcen und Bewertung von Performance-Parameter
dieser Gruppe von Verkehrsressourcen sowie die Darstellung der Auslastung
und Performance-Parameter über einen Zeit horizont einschließlich
der Markierung kritischer Zeiten wird eine systemübergreifende
Sichtweise ermöglicht, bei der aus einer Planung resultierende
Auswirkung auf andere Ressourcen und allgemeine übergeordnete
Auslastungs- und Performance-Parameter des Verkehrssystems transparent
gemacht werden.
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Alle
Beteiligten erhalten somit eine gleiche Sicht auf die Verkehrsprozesse
und Auswirkungen von Planungsänderungen auf die jeweils
anderen Ressourcen bzw. Prozesse im Verkehrsgeschehen. Dies wird
durch die gemeinsame Datenbank gewährleistet, welche alle
für die Auslastungsbestimmung und Bewertung der Performance-Parameter
erforderlichen Informationen bereithält und an die auch die
Client-Computer angeschlossen sind.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels
mit den beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
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1 – Blockdiagramm
eines Verkehrssteuerungsleitstandes zur Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung;
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2 – Skizze
der Darstellung von Auslastung und Performance-Parametern auf einer
Anzeigeeinheit;
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3 – Skizze
der Darstellung von Auslastungen oder Performance-Parametern von
Verkehrsressourcen auf einem Zeitstrahl mit Farbcodierung;
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4 – Skizze
einer Darstellung der Auslastung oder Performance-Parameter von
Verkehrsressourcen mit einer Zeitcodierung.
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1 lässt
ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Verkehrssteuerungsleitstandes 1 zur
Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung erkennen. Der Verkehrssteuerungsleitstand 1 hat
einen zentralen Server 2 mit einer Datenbank 3,
in der eine Vielzahl von Informationen über geplante Verkehrsereignisse
zusammengeführt und abgespeichert werden. Beispielsweise
werden in der Datenbank 3 die Informationen eines komplexen
Verkehrsprozesses zusammengeführt, die zur Auslastungsbestimmung
der einzelnen Verkehrsressourcen eines Verkehrssystems und zur Bewertung
der Performance-Parameter dieser Verkehrsressourcen notwendig sind.
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Die
Informationen werden beispielsweise über Client-Computer 4a, 4b, 4c bereitgestellt,
die zur Planung und Überwachung eines Teilbereichs des
Verkehrssystems vorgesehen sind. Die Ankopplung der Client-Computer 4a, 4b, 4c an
den zentralen Server 2 und die daran angeschlossene Datenbank 3 erfolgt über
ein Datennetzwerk 5, dass seinerseits aus mehreren Netzwerkabschnitten
bestehen kann, wie beispielsweise internen Netzwerken, lokalen Netzwerken,
globalen Netzwerken sowie funk- und drahtgebundenden Kommunikationsnetzwerken.
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An
das Datenübertragungsnetzwerk 5 sind weiterhin
Anzeigeeinheiten 6a, 6b angeschlossen, die den
beteiligten Planern des Verkehrsablaufs eine übersichtliche
Darstellung der Auslastung und Performance-Parameter einer Gruppe
von Verkehrsressourcen zur Verfügung stellen und damit
eine möglichst transparente Entscheidungsfindung ermöglichen.
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Bei
dem Einsatz des Verkehrssteuerungsleitstandes 1 für
ein Flughafensystem kann als Anzeigeeinheit 6 beispielsweise
eine sogenannte Powerwall eingesetzt werden. Eine solche Powerwall
stellt eine großflächige Anzeige zur Verfügung,
die durch unterschiedliche Projektionstechniken realisiert werden kann,
wie beispielsweise durch Bildprojektoren und Leinwände
oder Hintergrundprojektionen auf Glasscheiben eines Leitstand-Towers.
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Auf
der Anzeigeeinheit 6a, 6b werden über ein
Mensch-Maschine-Interface die Planungsdaten, die Ressourcenverfügbarkeit
in der Zukunft, vorgegebene und erreichte Performance-Werte von
Verkehrsressourcen und die zu bearbeitenden Aufträge für
alle Planungsbeteiligten einheitlich dargestellt.
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Die
Ermittlung der Auslastung und Performance-Parameter der Verkehrsressourcen
erfolgt in dem zentralen Server 2 mit Hilfe eines prä-taktischen Planungswerkzeuges,
das auf Basis der in der Datenbank 3 abgelegten Daten entsprechende
Vorgaben auf Performance-, Fluss- und Ereignisebene berechnet. Dabei
werden die von den Planungsbeteiligten vordefinierbaren Planungsbandbreiten
für jede einzelne zu planende Ressource berücksichtigt
und je nach Erreichen dieser Zielvorgaben wird eine entsprechende
weiterführende Handlung im Verkehrssteuerungsleitstand 1 ausgelöst.
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Die
Auswertung und Überprüfung auf Einhaltung bzw.
Abweichung einzelner Verkehrsresssourcen gegenüber ihrer
spezifizierten Planungsbandbreite wird durch ein Flughafen-Performance-Analyse-Tool
durchgeführt. Die auf diese Weise gewonnenen Ergebnisse
werden von dem prä-taktischen Planungswerkzeug genutzt
und an der Anzeigeeinheit 6a, 6b aufbereitet dargestellt.
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Die
Anzeigeeinheit 6a, 6b repräsentiert im Verkehrssteuerungsleitstand 1 die
gemeinsame Informationsgrundlage für die Planungsbeteiligten.
Sie liefert somit die für eine gemeinsame Aufgabenbearbeitung
und Entscheidungsfindung benötigten Informationen. Dieses
umfasst die Änderungen der aktuellen und prognostizierten
Flughafendaten. Weiterhin werden die geplanten Performance-Werte
bezogen auf die vordefinierten Performance-Ziele und die geplanten
Verkehrsströme und deren Abhängigkeiten bezogen
auf die verschiedenen Flughafenressourcen dargestellt.
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Mit
Hilfe von Statusanzeigen der Aufgaben können die Planungsbeteiligen über
den Verhandlungsstatus und die Wichtigkeit der aktuell zu bearbeitenden
Aufgaben informiert werden. Die Darstellung von Planvorschlägen
zur Information bzw. Diskussion von Planungsalternativen unterstützt
und beschleunigt den Entscheidungsprozess. Eine Aktualisierung der
Prozessdaten erfolgt durch ein Datenbankmanagementsystem.
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2 zeigt
eine Skizze der auf einer Anzeigeeinheit 6 dargestellten
Inhalte.
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In
dem linken Teil der Darstellung werden eine Vielzahl von prognostizierten übergreifenden, für
einen gesamten Flughafen gültigen Performance-Parametern
dargestellt. Als Performance-Parameter können beispielsweise
die Pünktlichkeit, der Durchsatz, die Emission von Schall
und/oder Abgasen, die Kosteneffizienz, die Vorhersagbarkeit der Verkehrsereignisse
und die Stabilität der einzelnen Operationen im Verkehrsfluss
dargestellt werden.
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Im
mittleren Teil der Anzeigeeinheit 6 sind die prognostizierten
Verkehrsströme und deren Abhängigkeit bezogen
auf verschiedene Flughafenressourcen skizziert. Erkennbar ist, dass
die einzelnen Start- und Landebahnen 18R, 38L; 09L, 27R und 18L,
36R, die Taxiwege TR1, TR2 von uns zu den Lande- und Startbahnen
(in und out), die Terminals T1, T2, T2, T4 und die Vorfeldbereiche
(APRON) AP1 und AP2 dargestellt sind. Für jede dieser Verkehrsressourcen werden
Auslastungen auf einem Zeitstrahl sowie kritische Zeiten skizziert.
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In
dem rechten Teil der Anzeigeeinheit 6 sind die zu bearbeitenden
Aufgaben mit Hilfe von Statusanzeigen sowie Planvorschläge
zur gemeinsamen Abstimmung dargestellt.
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Die
prognostizierten Verkehrsströme und deren Abhängigkeit
bezogen auf die verschiedenen Flughafenressourcen können
Taxi-Ressourcen TR, Start-/Landebahn-Ressourcen, Vorfeld-Ressourcen AP,
Terminal-Ressourcen T, Ankünfte (Arrivals) und Abflüge
(Departures) sowie das Wetter sein.
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Um
die Übersicht und Zuordnung zu erleichtern, wird auf eine
topologische Darstellung des Flughafens zurückgegriffen.
In der Verkehrsressourcen bezogenen Flussdarstellung werden zudem
Nutzungsstrategien berücksichtigt. Dies wird beispielsweise
durch die Doppelbalkendarstellung für das Start-/Landebahnsystem
und das Taxiwegesystem zur Veranschaulichung einer geplanten Bewegungsrichtungsänderung
erreicht.
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Die
Anzeige des Wetters kann in der Zeitstrahldarstellung erfolgen,
wie sie auch für die anderen Verkehrsressourcen genutzt
wird. Die Darstellung des Wetters mit den Piktogrammen ermöglichen hingegen
ein wesentlich leichteres Verständnis der Wettersituation.
Die Wetterpiktogramme können sinnvoll farblich hinterlegt
werden, um eine schnelle Erfassung der Auswirkungen des Wetters
auf die Auslastung und Performance-Parameter der Verkehrsressourcen
zu ermöglichen. So kann beispielsweise eine grüne
Wolke anzeigen, dass das Wetter keine Auswirkungen hat. Eine gelbe
Farbe zeigt an, dass das Wetter Auswirkungen haben wird und eine rote
Farbe zeigt an, dass das Wetter ein Problem verursacht.
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Die
Statusanzeige auf der rechten Seite der Anzeigeeinheit 6 über
die zu bearbeitenden Aufgaben gibt den Ressourcenplanern einen Überblick über
den aktuell initiierten Handlungsbedarf bzw. aktuell verhandelte
Aufgaben. Die Zuordnung der Aufgaben kann zu interessierenden Ressourcenbereichen
vorgenommen werden. Die Statusanzeige enthält in der linken
Spalte die Bezeichnung der Aufgabe, z. B. TA1, TA2. Jeder Aufgabe
TAi ist ein Name zugeordnet, die die Aufgabe kurz erfassbar benennt, wie
beispielsweise „Andere Richtung" (change direction), „Schließe
ein Ga te" (close gate) etc. In der dritten Spalte ist der Status
jeder Aufgabe farblich markiert festgehalten. Eine weiß markierte
Aufgabe zeigt an, dass diese nicht in Bearbeitung ist. Eine gelb markierte
Aufgabe zeigt an, dass die Aufgabe initiiert ist. Eine rot markierte
Aufgabe zeigt, dass die Aufgabe in Verhandlung ist, eine grün
markierte Aufgabe zeigt, dass die Verhandlung abgeschlossen und
das Verhandlungsergebnis in die Ressourcenplanung eingeflossen ist.
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Die
Darstellung der Auslastung und Performance-Parameter erfolgt vorzugsweise
einheitlich auf einem in der 3 schematisch
dargestellten Zeitstrahl, der eine Zeit- und Farbcodierung zur konsistenten
Erfassbarkeit der Auslastungs- und Performance-Werte ermöglicht.
Der in Zeitintervalle aufgeteilte Zeitstrahl zeigt für
jedes Zeitintervall mit Hilfe der Farbcodierung den Auslastungs-
bzw. Performance-Wert einer Verkehrsressource an. Eine grüne Farbcodierung
zeigt an, dass der Wert im unkritischen Bereich ist. Eine gelbe
Farbmarkierung zeigt an, dass der Wert in einem Übergangsbereich
oder an der Grenze zum kritischen Bereich ist. Ein roter Wert zeigt
an, dass der Auslastungs- oder Performance-Wert der Verkehrsressource
kritisch ist und Handlungsbedarf besteht.
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Eine
weiße Farbcodierung zeigt an, dass die Verkehrsressource
nicht genutzt ist, wie z. B. bei einer Schließung einer
Start-/Landebahn.
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4 lässt
die Darstellung der Auslastungs- und Performance-Parameter der Verkehrsressourcen
anhand des Zeitstrahls erkennen, wobei die Zeitcodierung der Zeitintervalle
deutlich wird. Die Bereiche zwischen den zwei durchgehenden Linien
vom linken Rand bis etwa zur Mitte stellen ein Zeitintervall von
6 Stunden dar. Im ersten Intervall beträgt der Abstand
zwischen zwei gestrichelten Linien eine Stunde. Dies ist der vom
aktuellen Zeitpunkt ausgehend aktuelle Zeitraum.
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Im
zeitlich entfernteren Planungshorizont, d. h. im zweiten bis vierten
Intervall beträgt der Abstand zwischen zwei gestrichelten
Linien zwei Stunden.
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Die
unterschiedlich breiten Zeitintervalle von einer Stunde bis zu sechs
Stunden in der Zukunft gegenüber zwei Stunden ab sechs
Stunden in der Zukunft werden ge wählt, um bei einem größeren
zeitlichen Vorlauf in der Zukunft durch eine etwas verdichtertere
Darstellung ausreichende Informationen bereitzustellen, ohne den
unmittelbar bevorstehenden Zeitbereich zu unterproportional erscheinen
zu lassen.
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Bei
der Ressourcenplanung besteht für den Client-Computer die
Möglichkeit, auf Planungs- und Analysewerkzeuge des zentralen
Servers 2 zuzugreifen, um die Planungsdaten und die Einhaltung der
Randbedingungen zu überwachen. Die Client-Computer 4 haben
bei der Ressourcenplanung die Möglichkeit, Testszenarien
durchzuspielen (What-If-Probing), um die Auswirkungen von Änderungen
bei der Ressourcenplanung zu überprüfen und Ergebnisse
von alternativen Plänen auf den drei Planungsebenen, Performance,
Fluss- und Ereignis zu präsentieren und zu vergleichen.
Dabei kann die Datengrundlage, auf der ein What-If-Probing durchgeführt
wird, ausgewählt werden.
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Die
Inhalte einer zentralen Anzeigeeinheit 6 werden auf das
Mensch-Maschine-Interface der Client-Computer 4 übertragen
und dort dargestellt. Hierzu wird gegebenenfalls eine weitere Anzeigeeinheit 6 für
mehrere Client-Computer 4 gemeinsam genutzt. Die Parameter,
für die der spezifische Client-Computer 4 verantwortlich
ist, werden detailliert dargestellt und Informationen über
geänderte Werte, für die Hinweispflicht besteht,
an diesen Client-Computer 4 vom zentralen Server 2 übertragen
und dargestellt.
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Im
Client-Computer 4 erfolgt zudem eine Implementierung von
Planungsparametern, so dass geänderte Parameter, für
die ein Client-Computer 4 verantwortlich ist, in die zentrale
Datenbank 3 geschrieben werden. Zudem erfolgt eine Verhandlungskoordination
für den gemeinsamen Entscheidungsprozess durch Verteilung
von Vorschlägen, wie z. B. Parameteränderungen.
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Der
logische Ablauf der Ressourcenplanung bei der Verkehrssteuerung
erfolgt wie folgt:
- 1) Ein Client-Computer 4 ist
als Initiator mit der prognostizierten Verkehrssituation unzufrieden und
stellt eine Änderungsanfrage an den für die kritischere
Verkehrsressource zuständigen Prozessinhaber.
- 2) Ein weiterer Client-Computer 4, dem die Entscheidung
obliegt, entwickelt eine Lösung für das zuvor
festgestellte Problem gegebenenfalls nach Absprache mit einer Einsatz-/Leitzentrale,
wie beispielsweise dem zentralen Server 2.
- 3) Der die Entscheidung treffende Client-Computer 4 präsentiert
die mögliche Lösung bzw. Modifikation gegenüber
den anderen, die Ressourcenplanung unterstützenden Client-Computern 4.
- 4) Die anderen, die Ressourcenplanung unterstützenden
Client-Computer 4 geben dem die Entscheidung treffenden
Client-Computer 4 entweder ihrer Zustimmung zu den Modifikationen
oder machen Änderungsvorschläge (Task-Generierung).
- 5) Nach dem Sammeln aller notwendigen Informationen sucht der
die Entscheidung treffende Client-Computer 4 nach der besten
Lösung, was mittels einer Simulation (What-if-Probing)
erfolgen kann.
- 6) Der die Entscheidung treffende Client-Computer 4 verbreitet
die gefundene Lösung zur Diskussion an die anderen teilnehmenden
Client-Computer, insbesondere an den Initiator, der um die Bearbeitung
gebeten hat.
- 7) Die teilnehmenden Client-Computer 4, insbesondere
der Initiator, überprüfen die präsentierte Lösung
und entwickelt gegebenenfalls Alternativvorschläge.
- 8) Die gefällte Entscheidung wird implementiert, d.
h. sie wird in die zentrale Datenbank 3 des zentralen Servers 2 aufgenommen
und über geeignete Mittel an die beteiligten Verkehrsteilnehmer
und Verkehrsplaner verteilt (Planimplementierung).
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Durch
einen solchen Prozess der Ressourcenplanung mit einem Verkehrssteuerungsleitstand ist
es beispielsweise für Verkehrsflughäfen unterschiedlicher
Größenordnung möglich, die Flughafenplanung
durch einen kooperativen Planungsprozess zu unterstützen,
wobei die komplexen Informationen transparent und einfach erfassbar
sowie einheitlich vermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 6282487
B1 [0005]
- - US 5265023 A [0006]
- - DE 102004050988 A1 [0007]
- - DE 102004060237 A1 [0008]