CN111243341B - 多个航空器的停机位分配方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种多个航空器的停机位分配方法和装置，该方法包括：获取航空器数据及停机位数据，航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，两个航空器之间的相关性根据两个航空器分别的目标总量及分别的待转移目标总量确定；基于航空器数据及停机位数据为多个航空器分配停机位，停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近。该方法可以使用较短的时间转移待转移目标，从而满足时效性要求，同时可以提高工作效率。

Description

多个航空器的停机位分配方法和装置

技术领域

本发明一般涉及机场资源分配技术领域，具体涉及多个航空器的停机位分配方法和装置。

背景技术

随着科学的进步，航空器发展迅猛，机场的停机位资源就变的相对紧张，就需要合理的分配停机位。

现有技术对停机位进行分配时，仅是考虑充分利用停机位资源，使得有限的停机位容量能够容纳更多的航班，但是，如果旅客需要从一个民用航空器转机到另一个航空器时，可能会步行比较长的距离，或者如果一个货运航空器上携带的集装设备(Unit LoadDevice，ULD)需要转移到另一个货运航空器上时，可能会无法及时转移而导致该ULD需要顺延到下一航班，而无法满足时效。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种多个航空器的停机位的分配方法和装置。

第一方面，本发明提供了一种多个航空器的停机位的分配方法，包括：

获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，两个航空器之间的相关性根据所述两个航空器分别的目标总量及分别的所述待转移目标总量确定；

基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近。

在其中一个实施例中，所述停机位数据包括停机位的x轴坐标值和y轴坐标值；两个所述航空器对应的停机位之间的距离根据两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

在其中一个实施例中，所述停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

在其中一个实施例中，停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

在其中一个实施例中，停机位的分配结果满足以下约束条件：每个所述航空器只能选择一个所述停机位；所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

在其中一个实施例中，停机位的分配结果满足以下约束条件：国际航空器优先停靠在国际停机位。

第二方面，本申请实施例提供了一种多个航空器的停机位分配装置，包括：

获取模块，用于获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，所述两个航空器之间的相关性根据所述两个航空器分别的目标总量及分别的所述待转移目标总量确定；

分配模块，用于基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近。

在其中一个实施例中，所述停机位数据包括停机位的x轴坐标值和y轴坐标值；

两个所述航空器对应的停机位之间的距离根据两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

在其中一个实施例中，所述分配模块，还用于停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

在其中一个实施例中，所述分配模块，还用于所述停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

在其中一个实施例中，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

在其中一个实施例中，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

国际航空器优先停靠在国际停机位。

本申请实施例提供的多个航空器的停机位分配方法和装置，通过使得停机位的分配结果满足相关性越高航空器的停机位之间的距离越近的条件来为多个航空器分配停机位。相关性高的航空器的停机位之间的距离较近时，可以使用较短的时间转移待转移目标，从而满足时效性要求，同时可以提高工作效率。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本发明的实施例提供的多个航空器的停机位分配方法的流程示意图；

图2为本发明的实施例提供的多个航空器的停机位分配装置的结构示意图；

图3为本发明的实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

如背景技术中提到的，目前机场的停机位分配时仅是考虑充分利用停机位资源，而没有考虑有的游客需要从一个航空器转到另一个航空器时步行距离，或者没有考虑有的ULD需要从一个航空器转到另一个航空器的时效性。因此，希望有一种更灵活的航空器的停机位分配方法，能够满足旅客或者ULD转机的时效性需要。

参照图1，其示出了根据本申请一个实施例的多个航空器的停机位分配方法的示例性流程图。

如图1所示，在步骤110中，获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，两个航空器之间的相关性根据两个航空器分别的目标总量及分别的待转移目标总量确定。

航空器数据可以从对应的航空器信息表中进行获取，停机位数据可以从对应的停机位信息表中进行获取。

其中，航空器数据可以包括：航空器总数，航空器进入机场时跑道的方向，航空器是国内航班还是国际航班，航空器的类型，及两个航空器之间的相关性等。

航空器进入机场时跑道的方向例如可以包括向东、向西，或向南、向北等。

航空器的类型例如有“B737”、“B757”、“B767”、“B747”、“MD-11”等，航空器的类型可以用数字或字母等进行表达便于与停机位的类型进行比较大小，如上述航空器类型用数字进行表达分别为3、4、4、6、4。

具体地，两个航空器之间的相关性根据所述两个航空器分别的目标总量及分别的所述待转移目标总量确定。

目标可以包括旅客及航空器携带的ULD，对应的待转移目标即为需要转机而步行的旅客及需要转板的ULD。

以目标为航空器携带的ULD、待转移目标为需要转板的ULD为例，例如，航空器i₁携带的ULD总量有a个，其中，i₁＝1,……,M，航空器i₂携带的ULD总量有b个，其中，i₂＝1,……,M，航空器i₁需要转板的ULD总量有N个，即航空器i₁有N个ULD需要转移到航空器i₂上，航空器i₂需要转板的ULD总量有M个，即航空器i₂有M个ULD需要转移到航空器i₁上，则两个航空器之间的相关性corre[i₁][i₂]可以表达为：

corre[i₁][i₂]＝max(M/a，N/b)。

其中，停机位数据包括：停机位总数，停机位的方向，停机位是靠近国内装卸货功能区还是国际装卸货功能区，停机位是近机位还是远机位，近机位的个数，停机位的x轴坐标值和y轴坐标值，及停机位的类型等。

停机位的方向例如可以包括向东、向西，或向南、向北等。

将整个机场看做一个坐标系，则每个停机位对应的坐标值即可确定。

停机位的类型例如有“C”、“D”、“E”、“F”等，停机位的类型还可以用数字进行表达便于与航空器的类型进行比较大小，如上述航空器类型用数据进行表达分别为3、4、5、6；当航空器类型用字母进行表达时，停机位的类型无需转换，可以与航空器的类型直接进行比较大小；当然停机位和航空器的类型还可以统一转换为其他形式进行比较大小，这里对此并不进行限定。

在步骤120中，基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近。

两个航空器之间的相关性corre[i₁][i₂]是通过两个航空器分别的待转移目标总量占两个航空器各自的目标总量的比重的最大值max(M/a，N/b)来表达，两个航空器之间的相关性越高，则说明两个航空器中待转移目标总量占各自的目标总量的比重的最大值越大，为了能够及时转移待转移目标，则将相关性越高的航空器停在距离越近的对应的停机位上。

两个航空器对应的停机位之间的距离通过两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

具体地，假设有M个航空器，两个航空器i₁和i₂之间的相关性为corre[i₁][i₂]，其中，i₁,i₂＝1,……,M，有N个停机位，停机位j₁的x轴坐标值和y轴坐标值分别为coor[j₁][x]和coor[j₁][y]，停机位j₂的x轴坐标值和y轴坐标值分别为coor[j₂][x]和coor[j₂][y]，其中，j₁,j₂＝1,……,N，航空器i₁是否停靠在停机位j₁为x[i₁][j₁]，假设航空器i₁停靠在停机位j₁时x[i₁][j₁]＝1，否则x[i₁][j₁]＝0，同样的，航空器i₂是否停靠在停机位j₂为x[i₂][j₂]，假设航空器i₂停靠在停机位j₂时x[i₂][j₂]＝1，否则x[i₂][j₂]＝0，则最短的两个停机位之间的距离d为：

在本实施例中，根据停机位的分配结果满足相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近这一条件，来为多个航空器分配停机位，由于相关性越高的航空器之间相互待转移目标的总量的比重越高，相关性高的航空器的停机位之间的距离近了，可以更短时间的转移待转移目标，满足了时效性要求，同时提高了工作效率。

在一个实施例中，停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

航空器进入机场时跑道的方向可以为向东、向西、向南、向北，还可以为东偏北50度等。

同样的，停机位的方向也可以为向东、向西、向南、向北，还可以为东偏北50度等。

当航空器进入机场时跑道的方向尽可能与航空器待停靠的停机位的方向一致，从而方便航空器停进停机位。

当不能满足所有航空器进入机场时跑道的方向与航空器待停靠的停机位的方向一致时，则保证航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高，从而，可以使得最大比例的航空器能够便捷的停进停机位。

航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高可以根据航空器的个数、航空器进入机场时跑道的方向、及停机位的方向来确定。

具体的，假设有M个航空器，航空器i进入机场时跑道的方向为direct_flight[i]，其中，i＝1,……,M，停机位j的方向为direct_stand[j]，其中，j＝1,……,N，N为停机位个数，航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0，则，航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例k可以表示为：

上式中，当航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致时，direct_flight[i]*direct_stand[j]＝1，否则，direct_flight[i]*direct_stand[j]＝0。

停车位分配结果优先满足的第二条件：航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高，即为上式k取最大值，当k取最大值时对应的分配方式为停机位分配结果满足第二条件时的停机位的分配方式。

本实施例中，为多个航空器分配停机位时，在满足相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近的前提下，停机位的分配结果满足航空器进入机场时跑道的方向与航空器待停靠的停机位的方向一致的比例最高，这样在满足时效性的基础上，还可以方便航空器停进停机位，再次提高了效率。

在一个实施例中，停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长小于预设时长阈值小于预设阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

航空器的过站时长是指航空器在停机位上停留的时间，具体为航空器起飞时间－航空器降落时间。

近机位是指离候机楼较近的停机位。

航空器停靠在近机位的比例根据近机位的个数及航空器是否停靠在近机位确定。

预设时长阈值可以根据具体的应用场景或者应用需求设置，例如可以为1个小时。

具体地，假设有n个近机位，航空器i是否停靠在近机位j为h[i][j]，其中，i＝1,……,M，M为航空器个数，其中，j＝1,……,N，N为停机位个数，假设航空器i停靠在近机位j时h[i][j]＝1，否则，h[i][j]＝0，则航空器停靠在近机位的比例q可以表示为：

停机位分配结果满足的第三条件：过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的比例最高，即为上式中航空器停靠在近机位的比例q取最大值，当q取最大值时对应的分配方式为停机位分配结果满足第三条件时的停机位的分配方式。

本实施例中，为多个航空器分配停机位时，在满足相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近及航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高的前提下，停机位的分配结果还满足过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的比例最高，过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位，可以充分利用近机位，航空器停靠在近机位，可以在转移待转移目标时减少转移过程中的时间，这样在满足时效性、方便航空器停进停机位的基础上，还可以充分利用近机位资源，再次提高了效率。

在一个实施例中，停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

其中，每个航空器只能选择一个停机位，在该航空器占用当前停机位的时间内，该停机位不能为其他航班服务。

具体地，假设有M个航空器，N个停机位，航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，其中，i＝1,……,M，j＝1,……,N，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0，则，每个航空器只能选择一个停机位可以表示为：

航空器需要分配到大于或等于其对应型号的停机位中，具体地，假设航空器i的类型为flight_type[i]，其中，i＝1,……,M，M为航空器的个数，停机位的j的类型为stand_type[j]，j＝1,……,N，N为停机位的个数，航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0，则，航空器需要分配到大于或等于其对应型号的停机位中可以表示为：

x[i][j]*(flight_type[i]-stand_type[j])≤0。

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突，具体地，航空器i₁起飞时间为T_out[i₁]，航空器i₁降落时间为T_in[i₁]，航空器i₂起飞时间为T_out[i₂]，航空器i₂降落时间为T_in[i₂]，其中，i₁,i₂＝1,……,M，M为航空器的个数，航空器i₁是否停靠在停机位j为x[i₁][j]，假设航空器i₁停靠在停机位j时x[i₁][j]＝1，否则x[i₁][j]＝0，同样的，航空器i₂是否停靠在停机位j为x[i₂][j]，假设航空器i₂停靠在停机位j时x[i₂][j]＝1，否则x[i₂][j]＝0，则：

若

(T_in[i₁]-T_out[i₂])*(T_in[i₂]-T_out[i₁])＞0

则

x[i₁][j]+x[i₂][j]≤1。

在一个实施例中，停机位的分配结果满足如下约束条件：

国际航空器优先停靠在国际停机位。

具体地，航空器i是国内航班还是国际航班为flight_dome_inter[i],其中，i＝1,……,M，M为航空器的个数，假设航空器i是国内航班时flight_dome_inter[i]＝0，则航空器i是国际航班时flight_dome_inter[i]＝1，停机位j是靠近国内装卸货功能区还是国际装卸货功能区为stand_dome_inter[j],其中，j＝1,……,N，N为停机位的个数，假设停机位j靠近国内卸货功能区时stand_dome_inter[j]＝0，则停机位j靠近国际卸货功能区时stand_dome_inter[j]＝1，则国际航空器优先停靠在国际停机位可以表示为：

本发明实施例提供的多个航空器的停机位分配方法，通过使得停机位的分配结果满足相关性越高航空器的停机位之间的距离越近的条件来为多个航空器分配停机位。相关性高的航空器的停机位之间的距离较近时，可以使用较短的时间转移待转移目标，从而满足时效性要求，同时可以提高工作效率。

如图2为本发明实施例提供的多个航空器的停机位分配装置200的结构示意图。如图2所示，该装置可以实现如图1所示的方法，该装置可以包括：

获取模块210，用于获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，两个航空器之间的相关性根据两个航空器分别的目标总量及分别的待转移目标总量确定；

分配模块220，用于基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近。

可选地，停机位数据包括停机位的x轴坐标值和y轴坐标值；两个所述航空器对应的停机位之间的距离根据两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

可选地，分配模块220，还用于停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

可选地，分配模块220，还用于停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长短小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

可选地，停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

可选地，停机位的分配结果满足以下约束条件：

国际航空器优先停靠在国际停机位。

本实施例提供的多个航空器的停机位分配装置，可以执行上述方法的实施例，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

图3为本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。如图3所示，示出了适于用来实现本申请实施例的终端设备或服务器的计算机系统300的结构示意图。

如图3所示，计算机系统300包括中央处理单元(CPU)301，其可以根据存储在只读存储器(ROM)302中的程序或者从存储部分308加载到随机访问存储器(RAM)303中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 303中，还存储有系统300操作所需的各种程序和数据。CPU 301、ROM 302以及RAM 303通过总线304彼此相连。输入/输出(I/O)接口306也连接至总线304。

以下部件连接至I/O接口305：包括键盘、鼠标等的输入部分306；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分307；包括硬盘等的存储部分308；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分309。通信部分309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器310也根据需要连接至I/O接口306。可拆卸介质311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分308。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行上述多个航空器的停机位分配方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分309从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质311被安装。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，前述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中。这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是上述实施例中前述装置中所包含的计算机可读存储介质；也可以是单独存在，未装配入设备中的计算机可读存储介质。计算机可读存储介质存储有一个或者一个以上程序，前述程序被一个或者一个以上的处理器用来执行描述于本申请的多个航空器的停机位分配方法。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种多个航空器的停机位分配方法，其特征在于，包括：

获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，所述两个航空器之间的相关性根据所述两个航空器分别的目标总量及分别的待转移目标总量确定；所述两个航空器之间的相关性是指所述两个航空器分别的所述待转移目标总量占所述两个航空器各自的所述目标总量的比重的最大值；

基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近；

其中，所述停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

2.根据权利要求1所述的多个航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述停机位数据包括停机位的x轴坐标值和y轴坐标值；

两个所述航空器对应的停机位之间的距离根据两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

3.根据权利要求1所述的多个航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的多个航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

5.根据权利要求4所述的多个航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

国际航空器优先停靠在国际停机位。

6.一种多个航空器的停机位分配装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取航空器数据及停机位数据，所述航空器数据包括两个航空器之间的相关性；其中，所述两个航空器之间的相关性根据所述两个航空器分别的目标总量及分别的待转移目标总量确定；所述两个航空器之间的相关性是指所述两个航空器分别的所述待转移目标总量占所述两个航空器各自的所述目标总量的比重的最大值；

分配模块，用于基于所述航空器数据及所述停机位数据为所述多个航空器分配停机位，所述停机位的分配结果优先满足第一条件：相关性越高的航空器的停机位之间的距离越近；

其中，所述分配模块，还用于停机位的分配结果在满足第一条件的前提下，优先满足第二条件：所述航空器进入机场时跑道的方向与所述航空器待停靠的所述停机位的方向一致的比例最高。

7.根据权利要求6所述的多个航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述停机位数据包括停机位的x轴坐标值和y轴坐标值；

两个所述航空器对应的停机位之间的距离根据两个航空器的相关性及两个停机位的x轴坐标值和y轴坐标值确定。

8.根据权利要求6所述的多个航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述分配模块，还用于所述停机位的分配结果在满足第一条件和第二条件的前提下，优先满足第三条件：过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的比例最高。

9.根据权利要求6-8中任意一项所述的多个航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

10.根据权利要求9所述的多个航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

国际航空器优先停靠在国际停机位。

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