CN111243342B - 航空器的停机位分配方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种航空器的停机位分配方法及装置，该方法包括：确定进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例；确定过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例；根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位。该方法可以充分利用近机位资源，并且可以提高效率。

Description

航空器的停机位分配方法及装置

技术领域

本发明一般涉及机场资源分配技术领域，具体涉及航空器的停机位分配方法及装置。

背景技术

随着科学的进步，航空器发展迅猛，机场的停机位资源就变的相对紧张，就需要合理的分配停机位。

现有的机场分配停机位时，仅考虑将进入机场的航空器分配至近机位，当分配在近机位的航空器过站时长较长时，当有其他过站时长较短的航空器进入机场时可能就需要分配远机位，这样使得近机位资源不能充分利用，而且浪费时间，效率低。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种航空器的停机位分配方法及装置。

第一方面，本发明提供了一种航空器的停机位分配方法，包括：

确定进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例；

确定过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例；

根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位。

在其中一个实施例中，第一比例根据航空器的个数、进入机场时航空器位于跑道的方位、航空器待停靠的停机位位于跑道的方位、及停机位位于垂直联络道的方位来确定。

在其中一个实施例中，第二比例根据近机位的个数及过站时长小于预设时长阈值的航空器停靠在近机位的个数确定。

在其中一个实施例中，根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位包括：

将第一比例与第二比例求和，得到目标比例；

根据目标比例最大时所对应的分配结果，为航空器分配停机位。

在其中一个实施例中，将第一比例与第二比例求和，包括将第一比例与第二比例加权求和。

在其中一个实施例中，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个航空器只能选择一个停机位；

航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同航空器停靠同一个停机位时，过站时间之间没有冲突。

在其中一个实施例中，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

冲突机位不能同时使用，其中，由至少两个停机位组合成的组合机位与组合前的停机位之间为冲突机位。

第二方面，本申请实施例提供了一种航空器的停机位分配装置，包括：

第一确定模块，用于确定进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例；

第二确定模块，用于确定过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例；

分配模块，用于根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位。

在其中一个实施例中，第一比例根据航空器的个数、进入机场时航空器位于跑道的方位、航空器待停靠的停机位位于跑道的方位、及停机位位于垂直联络道的方位来确定。

在其中一个实施例中，第二比例根据近机位的个数及过站时长小于预设时长阈值的航空器停靠在近机位的个数确定。

在其中一个实施例中，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个航空器只能选择一个停机位；

航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同航空器停靠同一个停机位时，过站时间之间没有冲突。

本申请实施例提供的航空器的停机位分配方法及装置，根据进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例，与过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例，为航空器分配停机位。由于本申请在为航空器分配停机位时，考虑过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位，这样可以充分利用近机位资源，另外考虑进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致，这样在可以方便航空器停进停机位，提高了效率。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本发明的实施例提供的航空器的停机位分配方法的流程示意图；

图2为本发明的实施例中根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位的流程示意图；

图3为本发明的实施例提供的航空器的停机位分配装置的结构示意图；

图4为本发明的实施例提供的分配模块的结构示意图；

图5为本发明的实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

如背景技术中提到的，目前机场的停机位分配时仅是考虑进入机场的航空器停入近机位，而不考虑停入近机位的航空器的过站时长，容易使得后进入机场的过站时长较短的航空器停靠在远机位。因此，希望有一种更灵活的航空器的停机位分配方法，能够满足近机位资源的充分利用，从而节约时间，提高效率。

参照图1，其示出了根据本申请一个实施例的航空器的停机位分配方法的示例性流程图。

如图1所示，在步骤110中，确定进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例。

进入机场时航空器位于跑道的方位可以从对应的航空器信息表中获取得到，进入机场时航空器位于跑道的方位例如可以为航空器位于跑道的东侧、西侧、南侧、北侧，还可以为东偏北50度等。

航空器待停靠的停机位位于跑道的方位可以从对应的停机位信息表中获取得到，同样的，航空器待停靠的停机位位于跑道的方位例如可以为停机位位于跑道的东侧、西侧、南侧、北侧，还可以为东偏北50度等。

在其中一个实施例中，进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例可以根据航空器的个数、进入机场时航空器位于跑道的方位、航空器待停靠的停机位位于跑道的方位、及停机位位于垂直联络道的方位来确定。

垂直联络道是连接平行滑行道和跑道或平行滑行道之间的滑行道，它是垂直于跑道的，根据上述停机位可以位于跑道东侧、西侧、南侧、北侧，还可以为东偏北50度等，对应的，停机位可以位于垂直联络道的北侧、南侧、西侧、东侧，还可以为北偏东40度等。

具体的，假设有N个航空器，K条跑道，航空器i进入机场时使用跑道k，航空器i位于跑道k的方位为FlightRoad[i][k]，其中，i＝1,……,N，k＝1,……,K，停机位j使用跑道m，停机位j位于跑道m的方位为StandRoad[j][m]，其中，j＝1,……,N，N为停机位个数，m＝1,……,K，航空器i和停机位j的方向判定矩阵为FlightStandRoad[i][j]；航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0；停机位j位于垂直联络道的方位为Direction[j]，假设停机位j位于垂直联络道的南侧时，Direction[j]＝1，否则Direction[j]＝0，则，进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例A可以表示为：

上式中，FlightStandRoad[i][j]＝FlightRoad[i][k]*StandRoad[j][m]，当航空器i与停机位j为同向时，FlightStandRoad[i][j]＝1，否则FlightStandRoad[i][j]＝0。

在步骤120中，确定过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例。

航空器的过站时长是指航空器在停机位上停留的时间，具体为航空器起飞时间－航空器降落时间。

近机位是指离候机楼较近的停机位。

预设时长阈值可以根据具体的应用场景或者应用需求设置，例如可以为1个小时。

在其中一个实施例中，第二比例根据近机位的个数及过站时长小于预设时长阈值的航空器停靠在近机位的个数确定。

具体地，假设有nearNum个近机位，过站时长小于预设时长阈值的航空器i是否停靠在近机位j为H[i][j]，其中，i＝1,……,N，N为航空器个数，其中，j＝1,……,M，M为停机位个数，假设过站时长小于预设时长阈值的航空器i停靠在近机位j时H[i][j]＝1，否则，H[i][j]＝0，则过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例B可以表示为：

其中，近机位个数

distance[j]用于确定停机位j是近机位还是远机位，停机位j是近机位时distance[j]＝1，停机位j是远机位时distance[j]＝0，distance[j]可以从对应的停机位信息表中获取得到。

具体地，过站时长小于预设时长阈值的航空器i是否停靠在近机位j：H[i][j]可以通过以下方式来判断：

假设航空器i的过站时长为FlightTime[i]，其中，i＝1,……,N，N为航空器个数，其中，过站时长FlightTime[i]＝Tout[i]-T_in[i]，Tout[i]为航空器i的起飞时间，T_in[i]为航空器i的降落时间，Tout[i]和Tin[i]均可以从对应的航空器信息表中获取得到。

将N个停机位的过站时长FlightTime[1],……,FlightTime[i],……,FlightTime[N]，按照从小到大进行排序，得到新的停机位的过站时长序列SortFlightTime[1],……,SortFlightTime[i],……,SortFlightTime[N]，由于机场中有nearNum个近机位，而近机位中停靠过站时长比较短的航空器，因此，可以停靠在近机位的航空器的最长过站时长middleTime＝SortFlightTime[nearNum]。

则

在步骤130中，根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位。

具体地，为航空器分配停机位可以根据上述得到第一比例与第二比例进行分配。

参考图2，其示出了本申请一个实施例中根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位的示例性流程图。

如图2所示，在步骤210中，将第一比例与第二比例求和，得到目标比例。

具体地，假设第一比例A，第二比例B，则目标比例C＝A+B，需要说明的是，还可以通过包含A+B的其他关系式确定目标比例C。

在其中一个实施例中，将第一比例与第二比例求和，包括将第一比例与第二比例加权求和。

具体地，假设第一比例A，第一比例A对应的权重系数为α，第二比例B，第一比例B对应的权重系数为β，将第一比例与第二比例加权求和得到目标比例C＝α*A+β*B，需要说明的是，还可以通过包含α*A+β*B的其他关系式确定目标比例C。

另外，需要说明的是，第一比例A和第一比例B分别对应的权重系数α和β，可以根据实际需求来确定，例如，在为航空器分配停机位时，更多的考虑使得过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位，则β取值大，否则，α取值大。

本实施例中，通过对第一比例和第二比例加权求和得到目标比例，这样可以根据不同的停机位分配需求，更加准确的为航空器分配停机位。

如图2所示，在步骤220中，根据目标比例最大时所对应的分配结果，为航空器分配停机位。

具体地，假设目标比例为C，则目标比例最大为max(C)，例如可以采用GUROBI对max(C)进行求解，得到一组最优解，根据最优解所对应的分配结果为航空器分配停机位。当然，还可以通过其他方法对max(C)进行求解，在此不做限定。

本发明实施例提供的航空器的停机位分配方法，根据进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例，与过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例，为航空器分配停机位。由于本申请在为航空器分配停机位时，考虑过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位，这样可以充分利用近机位资源，另外考虑进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致，这样在可以方便航空器停进停机位，提高了效率。

在其中一个实施例中，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个航空器只能选择一个停机位；

航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同航空器停靠同一个停机位时，过站时间之间没有冲突。

其中，每个航空器只能选择一个停机位，在该航空器占用当前停机位的时间内，该停机位不能为其他航班服务。

具体地，假设有N个航空器，M个停机位，航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，其中，i＝1,……,N，j＝1,……,M，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0，则，每个航空器只能选择一个停机位可以表示为：

航空器需要分配到大于或等于其对应型号的停机位中。

其中，航空器的类型例如有“B737”、“B757”、“B767”、“B747”、“MD-11”等，航空器的类型可以用数字或字母等进行表达便于与停机位的类型进行比较大小，如上述航空器类型用数字进行表达分别为3、4、4、6、4。

停机位的类型例如有“C”、“D”、“E”、“F”等，停机位的类型还可以用数字进行表达便于与航空器的类型进行比较大小，如上述航空器类型用数据进行表达分别为3、4、5、6；当航空器类型用字母进行表达时，停机位的类型无需转换，可以与航空器的类型直接进行比较大小；当然停机位和航空器的类型还可以统一转换为其他形式进行比较大小，这里对此并不进行限定。

具体地，假设航空器i的类型为θ_i，其中，i＝1,……,N，N为航空器的个数，停机位j允许停放的最大机型为ρ_j，j＝1,……,M，M为停机位的个数，Ω为任意大的一个正数，航空器i是否停靠在停机位j为x[i][j]，假设航空器i停靠在停机位j时x[i][j]＝1，否则x[i][j]＝0，则，航空器需要分配到大于或等于其对应型号的停机位中可以表示为：

θ_i≤ρ_j+(1-x[i][j])*Ω。

例如，停机位的类型表达为5时，可以停放的航空器类型可以为表达为小于等于5的航空器。

不同航空器停靠同一个停机位时，过站时间之间没有冲突，即同一个停机位，同一个时刻，只能停一个航空器。具体地，航空器i₁起飞时间为T_out[i₁]，航空器i₁降落时间为T_in[i₁]，航空器i₂起飞时间为T_out[i₂]，航空器i₂降落时间为T_in[i₂]，其中，i₁,i₂＝1,……,N，N为航空器的个数，当航空器i₁和航空器i₂均可停放在停机位j时，其中，j＝1,……,M，M为停机位的个数，航空器i₁是否停靠在停机位j为x[i₁][j]，假设航空器i₁停靠在停机位j时x[i₁][j]＝1，否则x[i₁][j]＝0，同样的，航空器i₂是否停靠在停机位j为x[i₂][j]，假设航空器i₂停靠在停机位j时x[i₂][j]＝1，否则x[i₂][j]＝0，则：

若航空器i₁和航空器i₂在机场的停留时间上有交叠，则满足：

(T_in[i₁]-T_out[i₂])*(T_in[i₂]-T_out[i₁])＞0

此时，停机位j分配时需要满足如下约束：

x[i₁][j]+x[i₂][j]≤1。

在其中一个实施例中，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

冲突机位不能同时使用，其中，由至少两个停机位组合成的组合机位与组合前的停机位之间为冲突机位。

具体地，如上航空器类型可以用数字进行表达，例如可以为1、2、3、4、5、6等。同样，停机位的类型也可以用数字进行表达，例如也可以为1、2、3、4、5、6等。

一般由至少两个型号较小的停机位组合成一个大的组合机位，例如，停机位类型表达为1、2的停机位可以组合成一个表达为3的停机位，表达为3的停机位可以停放表达为1、2、3的航空器。

组合后的组合机位与组合前的停机位之间为冲突机位，互为冲突机位的停机位不能同时使用，即当组合机位已经停放了飞机的话，组合前的停机位不能停放飞机。

具体地，假设停机位j₂是停机位j₁的冲突机位，则停机位之间的冲突关系ConflictStand[j₁][j₂]＝1，如果停机位j₂和停机位j₁之间不冲突，则停机位之间的冲突关系ConflictStand[j₁][j₂]＝0，其中，j₁,j₂＝1,……,M，M为停机位的个数。当停机位j₂与停机位j₁是冲突机位(且j₂≠j₁)，且航空器i₁和航空器i₂均可停靠在停机位j₂与停机位j₁时，需满足以下约束：

ConflictStand[j₁][j₂]*(x[i₁][j₁]+x[i₂][j₂])≤1。

本发明实施例提供的航空器的停机位分配方法，为航空器分配停机位的分配结果满足冲突机位不能同时使用，从而避免了为冲突机位同时分配至少两个航空器，也就是避免了需要重新为分配冲突机位的至少两个航空器分配停机位的麻烦，从而节省了分配停机位的工作人员的时间，也节省了操作航空器的工作人员的时间，同时也提高了效率。

如图3为本发明实施例提供的航空器的停机位分配装置300的结构示意图。如图3所示，该装置可以实现如图1所示的方法，该装置可以包括：

第一确定模块310，用于确定进入机场时航空器位于跑道的方位与航空器待停靠的停机位位于跑道的方位一致的第一比例；

第二确定模块320，用于确定过站时长小于预设时长阈值的航空器优先停靠在近机位的第二比例；

分配模块330，用于根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位。

可选地，第一比例根据航空器的个数、进入机场时航空器位于跑道的方位、航空器待停靠的停机位位于跑道的方位、及停机位位于垂直联络道的方位来确定。

可选地，第二比例根据近机位的个数及过站时长小于预设时长阈值的航空器停靠在近机位的个数确定。

可选地，如图4为本发明实施例提供的分配模块330的结构示意图。如图4所示，该分配模块330可以包括：

处理单元410，用于将第一比例与第二比例求和，得到目标比例；

分配单元420，用于根据目标比例最大时所对应的分配结果，为航空器分配停机位。

可选地，处理单元410，还用于将第一比例与第二比例加权求和。

可选地，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个航空器只能选择一个停机位；

航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同航空器停靠同一个停机位时，过站时间之间没有冲突。

可选地，为航空器分配停机位的分配结果满足以下约束条件：

冲突机位不能同时使用，其中，由至少两个停机位组合成的组合机位与组合前的停机位之间为冲突机位。

本实施例提供的航空器的停机位分配装置，可以执行上述方法的实施例，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

图5为本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。如图5所示，示出了适于用来实现本申请实施例的终端设备或服务器的计算机系统500的结构示意图。

如图5所示，计算机系统500包括中央处理单元(CPU)501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的程序或者从存储部分508加载到随机访问存储器(RAM)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 503中，还存储有系统500操作所需的各种程序和数据。CPU 501、ROM 502以及RAM 503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口506也连接至总线504。

以下部件连接至I/O接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至I/O接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，计算机程序包含用于执行上述航空器的停机位分配方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)501执行时，执行本申请的系统中限定的上述功能。

需要说明的是，本申请所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，前述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中。这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一确定模块、第二确定模块及分配模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，分配模块还可以被描述为“用于根据第一比例与第二比例为航空器分配停机位的分配模块”。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中所述的航空器的停机位分配方法。

例如，所述电子设备可以实现如图1中所示的：步骤110，确定进入机场时所述航空器位于跑道的方位与所述航空器待停靠的所述停机位位于跑道的方位一致的第一比例；步骤120，确定过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的第二比例；步骤130，根据所述第一比例与所述第二比例为所述航空器分配所述停机位。又如，所述电子设备可以实现如图2中所示的各个步骤。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。

Claims (10)

1.一种航空器的停机位分配方法，其特征在于，包括：

确定进入机场时所述航空器位于跑道的方位与所述航空器待停靠的所述停机位位于跑道的方位一致的第一比例；

确定过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的第二比例；

根据所述第一比例与所述第二比例为所述航空器分配所述停机位包括：

将所述第一比例与所述第二比例求和，得到目标比例；

根据所述目标比例最大时所对应的分配结果，为所述航空器分配所述停机位。

2.如权利要求1所述的航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述第一比例根据所述航空器的个数、进入机场时所述航空器位于跑道的方位、所述航空器待停靠的所述停机位位于跑道的方位、及所述停机位位于垂直联络道的方位来确定。

3.如权利要求1所述的航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述第二比例根据所述近机位的个数及所述过站时长小于预设时长阈值的所述航空器停靠在所述近机位的个数确定。

4.如权利要求1所述的航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述将所述第一比例与所述第二比例求和，包括将所述第一比例与所述第二比例加权求和。

5.如权利要求1-4之一所述的航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述为所述航空器分配所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

6.如权利要求5所述的航空器的停机位分配方法，其特征在于，所述为所述航空器分配所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

冲突机位不能同时使用，其中，由至少两个停机位组合成的组合机位与组合前的所述停机位之间为所述冲突机位。

7.一种航空器的停机位分配装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定进入机场时所述航空器位于跑道的方位与所述航空器待停靠的所述停机位位于跑道的方位一致的第一比例；

第二确定模块，用于确定过站时长小于预设时长阈值的所述航空器优先停靠在近机位的第二比例；

分配模块，用于根据所述第一比例与所述第二比例为所述航空器分配所述停机位；

所述分配模块包括：

处理单元，用于将第一比例与第二比例求和，得到目标比例；

分配单元，用于根据目标比例最大时所对应的分配结果，为航空器分配停机位。

8.根据权利要求7所述的航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述第一比例根据所述航空器的个数、进入机场时所述航空器位于跑道的方位、所述航空器待停靠的所述停机位位于跑道的方位、及所述停机位位于垂直联络道的方位来确定。

9.根据权利要求7所述的航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述第二比例根据所述近机位的个数及所述过站时长小于预设时长阈值的所述航空器停靠在所述近机位的个数确定。

10.根据权利要求7-9之一所述的航空器的停机位分配装置，其特征在于，所述为所述航空器分配所述停机位的分配结果满足以下约束条件：

每个所述航空器只能选择一个所述停机位；

所述航空器分配到大于或者等于其对应型号的停机位中；

不同所述航空器停靠同一个所述停机位时，过站时间之间没有冲突。

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