DE102007006500A1

DE102007006500A1 - Fahrzeugleuchtensteuerungssystem

Info

Publication number: DE102007006500A1
Application number: DE200710006500
Authority: DE
Inventors: Markus Müller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-02-09
Filing date: 2007-02-09
Publication date: 2008-08-14

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem, mit einer Umgebungslicht-Sensoreinrichtung (ULSE), welche in eine erste Erfassungsrichtung (ER) gerichtet ist, zur Erzeugung eines Umgebungslicht-Sensorsignals (ULS) als Reaktion auf aus der ersten Erfassungsrichtung (ER) einfallende Strahlung, mit zumindest einer Solarsensoreinrichals Reaktion auf aus der entsprechenden Erfassungsrichtung (ER) einfallende Strahlung und mit einer Steuereinrichtung (STE), die derart eingerichtet ist, dass, basierend auf dem zumindest einen Solar-Sensorsignal, zwischen einem ersten und einem zweiten Wetter-Zustand unterschieden wird, dass abhängig vom Wetter-Zustand ein Schwellwert (TH1, TH3) gewählt wird und dass eine Fahrzeugleuchte (FS) in ULS) relativ zu dem gewählten Schwellwert (TH1, TH3) automatisch angesprochen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem, insbesondere ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem zum automatischen Ein- und Ausschalten einer Fahrzeugleuchte, und ein entsprechendes Verfahren.
Es sind Fahrzeuge mit einer automatischen auf Lichtsensoren basierenden Fahrlichtsteuerung bekannt, welche in Abhängigkeit von den momentanen Lichtverhältnissen eine Fahrzeugleuchte, insbesondere eine Frontleuchte, einen Frontscheinwerfer oder eine Rückleuchte automatisch ein und ausschaltet. Wird durch die Lichtsensoren viel Licht erfasst, geht man von ausreichender Helligkeit aus, und das Fahrlicht wird automatisch ausgeschaltet. Wird durch die Lichtsensoren wenig Licht erfasst, geht man von zu geringer Helligkeit aus, und das Fahrlicht wird automatisch eingeschaltet.
Zur Erfassung der momentanen Lichtverhältnisse werden allerdings in der Regel Sensoren eingesetzt, welche zumindest auch für Infrarotstrahlung, die für den Menschen nicht sichtbar ist, empfindlich sind.
Es wurde beispielsweise erkannt, dass – bei gleicher durch den Menschen wahrgenommener Helligkeit – bei wolkenbedecktem Himmel durch die Lichtsensoren mehr Infrarotstrahlung erfasst wird, als bei klarem Himmel. Dies liegt an der Reflexion des Infrarotlichts durch die Wolken zurück auf die Erde. Dieses Phänomen führt aber in manchen Situationen dazu, dass ein durch derartige Lichtsensoren gesteuertes Fahrlicht zumindest in bestimmten Grenzsituationen bei schlechtem Wetter entgegen dem Fahrerwunsch automatisch ausgeschaltet und bei gutem Wetter entgegen dem Fahrerwunsch automatisch eingeschaltet.
Dieses – auch aus anderen Gründen, wie beispielsweise Richtungsvariabilität des einfallenden Sonnenlichts relativ zur Fahrzeuglängsachse und zur Erfassungsrichtung eines Sensors – zum Fahrerwunsch und zum menschlichen Verhalten konträre Verhalten einer automatischen Fahrlichtsteuerung führt zu Kundenunzufriedenheit und Beanstandungen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem anzugeben, das eine dem Fahrerwunsch entsprechende automatische Steuerung von Fahrzeugleuchten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen. Im Rahmen der Erfindung liegen dabei auch Weiterbildungen des Verfahrensanspruchs, die den abhängigen Systemansprüchen entsprechen.
Die Erfindung basiert dabei zunächst auf dem Gedanken zwischen sonnigem (erster Wetterzustand) und nicht sonnigem Wetter (zweiter Wetterzustand) zu unterscheiden, und für die verschiedenen Wetterzustände verschiedene Schaltschwellen (Schwellwerte) vorzusehen.
Als Reaktion auf einen Vergleich zwischen einem aktuell erfassten Sensorsignal (beispielsweise Umgebungslicht-Sensorsignal) oder einem davon abgeleiteten Wert mit einer – dem aktuellen Wetterzustand entsprechenden – Schaltschwelle (Schwellwert) wird dann automatisch zumindest eine Fahrzeugleuchte, insbesondere die Fahrzeugscheinwerfer, angesprochen, insbesondere eingeschaltet, ausgeschaltet, aktiviert, deaktiviert, verstärkt, geschwächt oder umgeschaltet, beispielsweise ein Abblendlicht automatisch aktiviert oder deaktiviert oder eine Tagfahrlicht automatisch deaktiviert oder aktiviert.
Dadurch wird erreicht, dass eine Fahrzeugleuchte automatisch in der Regel entsprechend den Wünschen eines Fahrers aktiviert oder deaktiviert wird.
Dies und die weiter unten stehenden Wirkungen konnten durch aufwändige Simulationsfahrten nachgewiesen werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung basiert auf dem Gedanken, bei sonnigem Wetter (erster Wetterzustand) zudem sonnenrichtungsabhängige Schaltschwellen (Schwellwerte) vorzusehen, insbesondere verschiedene Schaltschwellen (Schwellwerte) für verschiedene Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsachse vorzusehen.
Als Reaktion auf einen Vergleich zwischen einem aktuell erfassten Sensorsignal oder einem davon abgeleiteten Wert mit einer – dem aktuellen Wetterzustand und der aktuellen Sonneneinfallsrichtung relativ zur aktuellen Fahrzeuglängsachse entsprechenden – Schaltschwelle (Schwellwerte) wird dann automatisch eine Fahrzeugleuchte, insbesondere ein Fahrzeugscheinwerfer, angesprochen.
Vorzugsweise sieht ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem eine Umgebungslicht-Sensoreinrichtung zur Erfassung von Strahlung aus einer ersten Erfassungsrichtung und zumindest eine Solar-Sensoreinrichtung zur Erfassung von Strahlung aus einer entsprechenden Erfassungsrichtung vor. Als Reaktion auf aus der entsprechenden Erfassungsrichtung einfallende Strahlung erzeugen die Sensoreinrichtungen jeweils ein entsprechendes Sensorsignal (Umgebungslicht-Sensorsignal, Solar-Sensorsignal).
Eine Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart eingerichtet ist, dass basierend auf dem zumindest einen Solar-Sensorsignal zwischen einem ersten Wetter-Zustand (sonniges Wetter, bzw. nicht bedecktes oder leicht bedecktes Wetter) und einem zweiten Wetter-Zustand (nicht sonniges Wetter, bzw. bedecktes oder stark bedecktes Wetter) unterschieden wird.
Im ersten Wetter-Zustand wird vorzugsweise abhängig von der Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung aus einer Vielzahl verschiedener Schwellwerte ein Schwellwert gewählt, und eine Fahrzeugleuchte in Abhängigkeit von dem Umgebungslicht-Sensorsignal relativ zu dem gewählten Schwellwert automatisch angesprochen wird.
Vorteilhafterweise wird im zweiten Wetter-Zustand unabhängig von der Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung ein entsprechender Schwellwert gewählt, und eine Fahrzeugleuchte in Abhängigkeit von dem Umgebungslicht-Sensorsignal relativ zu dem gewählten Schwellwert automatisch angesprochen.
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass beispielsweise für den ersten Wetterzustand zwei Unterzustände (nicht bedecktes oder leicht bedecktes Wetter) definiert sind, denen jeweils entsprechend beispielsweise vier Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsrichtung (Sonne scheint von vorne, hinten, links oder rechts auf das Auto) vier verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind.
Die Schwellwerte für "Sonne scheint von links aufs Auto" bzw. "Sonne scheint von rechts aufs Auto" können identisch sein; daher können jedem Unterzustand beispielsweise auch nur drei verschiedene Schwellwerte zugeordnet sein. Alternativ oder ergänzend können beispielsweise für den zweiten Wetterzustand zwei Unterzustände (stark bedecktes oder bedecktes Wetter) definiert sein, denen verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind. Da in diesem Fall die Sonneneinfallsrichtung allenfalls eine unwesentliche Rolle spielt, müssen für verschiedene Sonneneinfallsrichtung keine verschiedenen Schwellwerte definiert sein.
Vorzugsweise umfasst das Fahrzeugleuchtensteuerungssystem eine Vielzahl von Solar-Sensoreinrichtungen, welche in verschiedene Erfassungsrichtun gen gerichtet sind, zur Erzeugung einer Vielzahl von Solar-Sensorsignalen als Reaktion auf aus den entsprechenden Erfassungsrichtungen einfallende Strahlung. Durch eine entsprechende Auswertung der Vielzahl von Solar-Sensorsignalen wird vorzugsweise die Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung ermittelt. Das Ergebnis dieser Auswertung ist dann beispielsweise eine Aussage darüber, ob die Sonne von vorne, hinten, links oder rechts auf das Auto scheint. Alternativ dazu kann das Ergebnis dieser Auswertung beispielsweise eine Aussage darüber sein, ob die Sonne eher von vorne oder eher hinten auf das Auto scheint.
Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht eine Ermittlung der Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung durch eine Auswertung gespeicherter Sonnenstandsdaten und aktueller Navigationssystem-Signale vor. Dazu kann basierend auf Uhrzeit, Datum und Ort (ermittelt durch das Navigationssystem) die Sonneeinfallsrichtung ermittelt werden, und basierend darauf unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrrichtung des Auto (ermittelt durch das Navigationssystem) die Sonneeinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängssachse ermittelt werden.
Die Umgebungslicht-Sensoreinrichtung ist vorzugsweise derart ausgeführt, dass sie für sichtbares Licht empfindlicher ist als eine oder die Solarsensoreinrichtungen. Das Erfassungsmaximum liegt bei der Solarsensoreinrichtung beispielsweise bei größerer Wellenlänge als bei der Umgebungslicht-Sensoreinrichtung. Die Solarsensoreinrichtungen sind vorzugsweise derart ausgeführt, dass sie für infrarote Strahlung empfindlicher sind als die Umgebungslicht-Sensoreinrichtung. Das Erfassungsmaximum liegt bei der Solarsensoreinrichtung beispielsweise bei größerer Wellenlänge als bei der Umgebungslicht-Sensoreinrichtung.
Bei dem Umgebungslichtsensor und/oder bei einem oder den Solar-Sensoreinrichtungen handelt es sich vorteilhafterweise um Sensoreinrichtun gen, die auch für einen anderen fahrzeugbezogenen Zweck, wie beispielsweise zur Regelung der Klimaanlage, verwendet werden.
Besonders bevorzugt ist ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem bei dem von den verschiedenen Solar-Sensorsignalen das maximale Solar-Sensorsignal (Solar-Sensorsignal, das von verschiedenen Solar-Sensorsignalen die größte Sonneneinstrahlung oder Sonnenintensität repräsentiert) und das minimale Solar-Sensorsignal (Solar-Sensorsignal, das von verschiedenen Solar-Sensorsignalen die kleinste Sonneneinstrahlung oder Sonnenintensität repräsentiert) ausgewählt wird, bei dem der Quotient aus maximalem Solar-Sensorsignal und minimalem Solar-Sensorsignal gebildet wird, und bei dem dadurch basierend auf dem zumindest einen Solar-Sensorsignal zwischen einem ersten und einem zweiten Wetter-Zustand unterschieden wird, dass der Quotient mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs wird zwischen dem ersten und dem zweiten Wetter-Zustand unterschieden.
Im Rahmen der Erfindung liegt auch ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugleuchte, bei dem verschiedenen Wetterzuständen verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind, bei dem für einen ersten Wetterzustand zudem verschiedenen Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsachse verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind, bei dem der aktuelle Wetterzustand und die aktuelle Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsachse ermittelt werden, und bei dem als Reaktion auf einen Vergleich zwischen einem aktuell erfassten Sensorsignal oder einem davon abgeleiteten Wert mit einem – dem aktuellen Wetterzustand und der aktuellen Sonneneinfallsrichtung relativ zur aktuellen Fahrzeuglängsachse entsprechenden – Schwellwert automatisch eine Fahrzeugleuchte angesprochen wird.
Die Sensorsignale können vor einem Schwellwertvergleich auch noch geeignet korrigiert oder durch einen Tiefpassfilter gefiltert bzw. gemittelt werden, um kurzfristige Helligkeitsbeeinflussungen, beispielsweise durch ein Haus oder einen Baum, unberücksichtigt zu lassen. Selbstverständlich liegt auch die ergänzende Berücksichtigung weiterer Sensorsignale im Rahmen der Erfindung. Eine Hysterese zwischen Ein- und Ausschaltschwelle verbessert vorzugsweise das Schaltverhalten der Lichtautomatik dahingehend, dass ein zu häufiges Ein- und Ausschalten verhindert wird. Außerdem werden vorteilhafterweise durch eine hohe Geschwindigkeit oder Niederschlag die Schaltschwellen abgesenkt. Eine Ausführungsvariante kann vorsehen, dass die Tiefpassfilterung oder die Mittelung der Sensorsignale dann über einen längeren Zeitraum erfolgt, wenn festgestellt wird, dass das Auto langsam fährt, oder, beispielsweise vor einer Ampel, still steht.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren näher erläutert:
1 zeigt eine vereinfachte Darstellung eines Fahrzeuges mit automatischem Fahrzeugleuchtensteuerungssystem;
2 zeigt ein vereinfachtes Ablaufdiagramm.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug KFZ weist als Fahrzeugleuchte exemplarisch zwei in Fahrtrichtung strahlende Frontscheinwerfer FS auf.
Zur automatischen Steuerung dieser Frontscheinwerfers FS, beispielsweise zur automatischen Ein- oder Ausschaltung eines Abblendlichtes oder eines Tagfahrlichtes oder zur automatischen Umschaltung zwischen Abblendlicht und Tagfahrlicht, ist eine Steuereinrichtung STE vorgesehen. Die Steuereinrichtung STE empfängt Sensorsignale oder darauf basierende oder davon abgeleitete Signale oder Daten von einem Umgebungslichtsensor ULSE und von vier verschiedenen Solarsensoren SL.
Besonders bevorzugt ist ein Sensorsignal oder ein davon abgeleiteter Wert ein Maß für die Helligkeit oder die Intensität der durch den Sensor oder die Sensoreinrichtung erfassten Strahlung. Je größer die Helligkeit oder die Intensität, desto größer sei das Sensorsignal.
Die Umgebungslicht-Sensoreinrichtung ULSE und die Solarsensoreinrichtungen SL sind jeweils in eine Erfassungsrichtung ER gerichtet. Das heißt, ein Erfassungskegel der jeweiligen Sensoreinrichtung umgibt die entsprechenden Erfassungsrichtung ER, welche zugleich die Haupterfassungsrichtung der Sensoreinrichtung sein kann. Als Reaktion auf das aus der Erfassungsrichtung ER und dem zugehörigen Erfassungskegel einfallende Strahlung, die sichtbares Licht und zumindest teilweise auch Infrarotlicht umfassen kann, wird ein Sensorsignal ausgegeben und mittelbar, beispielsweise nach einer geeigneten Filterung, Verstärkung oder Codierung, oder unmittelbar an die Steuereinrichtung STE signalisiert.
Die Steuereinrichtung, welche eine oder mehrere Prozessoreinrichtungen und eine Speichereinrichtung, beispielsweise zur Speicherung der Schwellwerte, umfassen kann, ist programmtechnisch derart eingerichtet, dass die Frontscheinwerfer FS in Abhängigkeit von dem Umgebungslicht-Sensorsignal und den Solar-Sensorsignalen automatisch angesteuert werden. Dieser automatischen Ansteuerung zugrunde liegende Verfahrensschritte sind im Folgenden anhand von 2 exemplarisch und vereinfacht beschrieben.
Es wird zunächst in einem ersten Schritt S1 die automatische Fahrlichtsteuerung eingeschaltet.
In einem zweiten Schritt S2 wird überprüft, ob das Umgebungslichtsensorsignal ULS größer als eine vorgegebene Schwelle TH0 ist. Falls nicht ("N"), wird im Schritt S3 das Abblendlicht eingeschaltet, da es dunkel ist. Falls schon ("J") wird das Maximum MAX und das Minimum MIN der eingehenden Solar-Sensorsignale SX gebildet und daraus der Quotient S gebildet.
Im Schritt S8 wird untersucht, ob der Quotient S größer als ein vorgegebener Schwellwert SCH0 ist. Falls nicht ("N"), gelten die Lichtverhältnisse als richtungsunabhängig, der Wetterzustand gilt als "stark bedeckt" oder als "bedeckt", und es wird der Quotient U aus Umgebungslichtsensorsignal ULS und dem Durchschnitt AV der Solar-Sensorsignale SX gebildet.
Im Schritt S4 wird überprüft, ob der Quotient U größer als ein vorgegebener Schwellwert SCHI ist. Falls nicht ("N"), gilt der Wetterzustand als "bedeckt" und es wird in Schritt S5 überprüft, ob das Umgebungslichtsensorsignal ULS größer als eine diesem Wetterzustand zugeordnete Schwelle TH1 ist. Falls nicht ("N"), wird im Schritt S3 das Abblendlicht eingeschaltet oder bleibt eingeschaltet. Falls schon ("J") wird im Schritt S6 das Abblendlicht ausgeschaltet oder bleibt ausgeschaltet.
Falls im Schritt S4 der Quotient U größer als der Schwellwert SCHI ist, gilt der Wetterzustand als "stark bedeckt" und es wird im Schritt S7 untersucht, ob das Umgebungslichtsensorsignal ULS größer als eine diesem Wetterzustand zugeordnete Schwelle TH2 ist. Falls nicht ("N"), wird im Schritt S3 das Abblendlicht eingeschaltet oder bleibt eingeschaltet. Falls schon ("J") wird im Schritt S6 das Abblendlicht ausgeschaltet oder bleibt ausgeschaltet.
Falls im Schritt S8 der Quotient S größer als der Schwellwert SCH0 ist, gelten die Lichtverhältnisse als richtungsabhängig, und der Wetterzustand gilt als "leicht bedeckt" oder als "nicht bedeckt".
Dann wird im Schritt S9 untersucht, ob der Quotient S größer als ein vorgegebener Schwellwert SCH2 ist. Falls nicht ("N"), gilt der Wetterzustand als "leicht bedeckt", und es wird in Schritt S10 anhand der verschiedenen Solar- Sensorsignale überprüft, aus welcher Richtung SR am meisten Sonnenstrahlung einfällt.
Je nach ermittelter Sonneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsachse sind verschiedene Schwellwerte (TH3L, TH3R, TH3V, TH3H) zum Vergleich mit dem Umgebungslichtsensorsignal ULS vorgesehen. In dem entsprechenden Schritt S11 wird überprüft, ob das Umgebungslichtsensorsignal ULS größer als ein – dem aktuellen Wetterzustand "leicht bedeckt" und der aktuellen Sonneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsachse – zugeordneter Schwellwert TH3L, TH3R, TH3V, TH3H ist. Falls nicht ("N"), wird im Schritt S3 das Abblendlicht eingeschaltet oder bleibt eingeschaltet. Falls schon ("J") wird im Schritt S6 das Abblendlicht ausgeschaltet oder bleibt ausgeschaltet.
Falls im Schritt S9 der Quotient S größer als der Schwellwert SCH2 ist, gilt der Wetterzustand als "nicht bedeckt", und es wird in Schritt S12 anhand der verschiedenen Solar-Sensorsignale überprüft, aus welcher Richtung SR am meisten Sonnenstrahlung einfällt.
Je nach ermittelter Sonneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsachse sind verschiedene Schwellwerte (TH4L, TH4R, TH4V, TH4H) zum Vergleich mit dem Umgebungslichtsensorsignal ULS vorgesehen. In dem entsprechenden Schritt S13 wird überprüft, ob das Umgebungslichtsensorsignal ULS größer als ein – dem aktuellen Wetterzustand "nicht bedeckt" und der aktuellen Sonneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsachse – zugeordneter Schwellwert TH4L, TH4R, TH4V, TH4H ist. Falls nicht ("N"), wird im Schritt S3 das Abblendlicht eingeschaltet oder bleibt eingeschaltet. Falls schon ("J") wird im Schritt S6 das Abblendlicht ausgeschaltet oder bleibt ausgeschaltet.
Die tatsächliche Festlegung der Schwellwerte hängt dabei von den ausgewählten Sensortypen und den ausgewählten Positionen und Erfassungsrichtungen der Sensoren ab.
Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass für den Fall eines kleinen Quotienten S aber eines sehr großen maximalen Solar-Sensorsignales MAX (SX) abweichend von dem erläuterten Ablauf nicht richtungsunabhängige Lichtverhältnisse, sondern der nicht bedeckte Wetterzustand angenommen wird. Denn beispielsweise könnten in Äquatornähe bei nicht bedecktem Himmel und steil stehender Sonne zwar alle Solarsensoren annähernd gleiche Signale erzeugen und somit zu einem kleinen Quotienten S und somit zur Annahme (stark) bedeckten Wetters führen. Dennoch sind in diesem Fall die Annahme und die Verwendung der Schwellwerte des nicht bedeckten Wetterzustandes vorteilhaft.

Claims

Fahrzeugleuchtensteuerungssystem, – mit einer Umgebungslicht-Sensoreinrichtung (ULSE), welche in eine erste Erfassungsrichtung (ER) gerichtet ist, zur Erzeugung eines Umgebungslicht-Sensorsignals (ULS) als Reaktion auf aus der ersten Erfassungsrichtung (ER) einfallende Strahlung, – mit zumindest einer Solarsensoreinrichtung (SL) zur Erzeugung eines Solar-Sensorsignals als Reaktion auf aus der entsprechenden Erfassungsrichtung (ER) einfallende Strahlung, und – mit einer Steuereinrichtung (STE), die derart eingerichtet ist, – dass basierend auf dem zumindest einen Solar-Sensorsignal zwischen einem ersten und einem zweiten Wetter-Zustand unterschieden wird, – dass abhängig vom Wetter-Zustand ein Schwellwert (TH1, TH3) gewählt wird, und – dass eine Fahrzeugleuchte (FS) in Abhängigkeit von dem Umgebungslicht-Sensorsignal (ULS) relativ zu dem gewählten Schwellwert (TH1, TH3) automatisch angesprochen wird.
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach Anspruch 1, – bei dem im ersten Wetter-Zustand abhängig von der Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung aus einer Vielzahl verschiedener Schwellwerte (TH3L, TH3R, TH3V, TH3H) ein Schwellwert gewählt wird.
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – mit einer Vielzahl von Solarsensoreinrichtungen (SL), welche in verschiedene Erfassungsrichtungen (ER) gerichtet sind, zur Erzeugung einer Vielzahl von Solar-Sensorsignalen als Reaktion auf aus den entsprechenden Erfassungsrichtungen (ER) einfallende Strahlung.
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung durch eine Auswertung der Vielzahl von Solar-Sensorsignalen ermittelt wird.
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Sonneneinfallsrichtung relativ zur Fahrzeuglängsrichtung durch eine Auswertung gespeicherter Sonnenstandsdaten und aktuellen Navigationssystem-Signalen ermittelt wird.
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Umgebungslicht-Sensoreinrichtung (ULSE) für sichtbares Licht empfindlicher ist als die Solarsensoreinrichtungen (SL).
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Solarsensoreinrichtungen (SL) für infrarote Strahlung empfindlicher sind als die Umgebungslicht-Sensoreinrichtung (ULSE).
Fahrzeugleuchtensteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – bei dem von den verschiedenen Solar-Sensorsignalen das maximale Solar-Sensorsignal (MAX) und das minimale Solar-Sensorsignal (MIN) ausgewählt wird, – bei dem der Quotient (S) aus maximalem Solar-Sensorsignal und minimalem Solar-Sensorsignal gebildet wird, und – bei dem dadurch basierend auf dem zumindest einen Solar-Sensorsignal zwischen einem ersten und einem zweiten Wetter-Zustand unterschieden wird, dass der Quotient mit einem vorgegebenen Schwellwert (SCH0) verglichen wird.
Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugleuchte, bei dem verschiedenen Wetterzuständen verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind, bei dem für einen ersten Wetterzustand zudem verschiedenen Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsachse verschiedene Schwellwerte zugeordnet sind, bei dem der aktuelle Wetterzustand und die aktuelle Sonneneinfallsrichtungen relativ zur Fahrzeuglängsachse ermittelt werden, und bei dem als Reaktion auf einen Vergleich zwischen einem aktuell erfassten Sensorsignal oder einem davon abgeleiteten Wert mit einem – dem aktuellen Wetterzustand und der aktuellen Sonneneinfallsrichtung relativ zur aktuellen Fahrzeuglängsachse entsprechenden – Schwellwert automatisch eine Fahrzeugleuchte angesprochen wird.