DE10317117A1

DE10317117A1 - Automatisches Längsneigungsausgleichssystem für Fahrzeugscheinwerfer

Info

Publication number: DE10317117A1
Application number: DE10317117A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Toda
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2002-04-12
Filing date: 2003-04-14
Publication date: 2003-11-06
Also published as: US20030193812A1; US7014345B2; JP2003306074A

Abstract

Ein automatisches Längsneigungsausgleichssystem für einen Fahrzeugscheinwerfer umfasst einen Scheinwerfer, dessen optische Achse L durch den Antrieb eines Motors vertikal geneigt wird, eine Steuerungseinheit für die Steuerung des Antriebs des Motors, eine Längsneigungswinkelerkennungseinheit und einen Scheinwerferlichtschalter, wodurch die Steuerungseinheit den Antrieb des Motors auf der Basis des erkannten Längsneigungswinkels derart steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers immer auf einen vorbestimmten Neigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in einem EIN-Zustand ist, wobei das System eine Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion hat, und die Steuerungseinheit den Antrieb des Motors so steuert, dass die optische Achse L des Scheinwerfers auf eine vordere niedrige Grenzposition festgelegt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in einem AUS-Zustand ist und das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist. Somit wird der Antrieb des Motors bei Tagesfahrlicht beseitigt und die auf den Motor angelegte Last reduziert.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Längsneigungsausgleichssystem für Fahrzeugscheinwerfer, das die optische Achse eines Fahrzeugscheinwerfers auf der Basis einer Neigung des Fahrzeugs in der Längsrichtung (im Folgenden als "Längsneigungswinkel" bezeichnet) in der Richtung automatisch neigt und einstellt, um die Längsneigung des Fahrzeugs durch einen Winkel auszugleichen, der dem Längsneigungswinkel äquivalent ist (im Folgenden als "automatische Längsneigungsausgleichssteuerung" bezeichnet), und besonders auf ein automatisches Längsneigungsausgleichssteuerungssystem für Fahrzeugscheinwerfer, das wirksam ist für Fahrzeuge, die mit einem Tagesfahrlicht ausgerüstet sind, welches selbst bei Tageslicht eingeschaltet ist, um andere fahrende Fahrzeuge und Fußgänger zu informieren, dass solch ein Fahrzeug gerade fährt.

In dem Scheinwerfer dieses Typs wird z. B. ein Reflektor, in den eine Lichtquelle eingesetzt ist, von einem Lampenkörper getragen, der um eine horizontale Neigungsachse neigbar ist, und es kann auch eine optische Achse des Reflektors (Scheinwerfers) um die horizontale Neigungsachse durch ein Stellglied geneigt werden.

Dann ist das konventionelle automatische Längsneigungsausgleichssystem konstruiert durch Vorsehen des Steuerungsabschnitts, der einen Antrieb des Stellglieds auf der Basis erkannter Signale von einer Längsneigungswinkelerkennungseinrichtung, einem Geschwindigkeitssensor, u. s. w. eines Fahrzeugs steuert. Der Steuerungsabschnitt stellt die optische Achse des Reflektors ein, so dass die optische Achse des Reflektors immer in einen vorbestimmten Zustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt ist (automatischer Längsneigungsausgleich), wenn der Scheinwerferlichtschalter in seinem EIN-Zustand ist.

In einigen Ländern in Nordamerika und Nordeuropa jedoch verlangt das Gesetz, dass ein Tagesfahrlicht ausgerüstet wird, das selbst bei Tageslicht eingeschaltet ist, um andere fahrende Fahrzeuge und Fußgänger zu informieren, dass solch ein Fahrzeug fährt, als eine Maßnahme für die Sicherheit. Dann gibt es als Modes des Tagesfahrlichts den Fall, in dem ein Abblendlicht des Scheinwerfers benutzt wird, und den Fall, in dem ein Fernlicht des Scheinwerfers benutzt wird, das abgeschwächt ist, um kein Blendlicht zu bilden. In beiden Fällen wird der Scheinwerfer eingeschaltet.

Falls daher das konventionelle Längsneigungsausgleichssystem, das auf ein mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüstetes Fahrzeug angewendet wird, ohne Veränderung auf ein mit dem Tagesfahrlicht ausgerüstetes Fahrzeug angewendet wird, wird das Längsneigungsausgleichssystem, das nicht betrieben werden sollte, ebenfalls betrieben, da der Scheinwerfer selbst bei Tageslicht eingeschaltet ist (ein Scheinwerferlichtschalter ist in den EIN-Zustand geschaltet). Weil die Antriebshäufigkeit eines Stellglieds erhöht wird, wird folglich der Leistungsverbrauch erhöht, und es wird auch die Standzeit des Stellglieds verkürzt im Vergleich zu dem mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüsteten Fahrzeug. Natürlich ist es so, dass bei Verwendung eines Motors großer Haltbarkeit die Standzeit des Stellglieds verlängert wird. Doch werden derartige Probleme verursacht, dass der Motor in den Ausmaßen groß und teuer ist und der Scheinwerfer in der Größe erhöht ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die obigen Probleme nach dem Stand der Technik gemacht, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Längsneigungsausgleichs- System für ein mit einem Tagesfahrlicht ausgerüstetes Fahrzeug vorzusehen, das kostenarm für eine lange Standzeit angewendet werden kann durch Reduzieren der Antriebshäufigkeit eines Stellglieds, das für die Einstellung der optischen Achse des Scheinwerfers verwendet wird.

Um das obige Ziel zu erreichen, umfasst nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Längsneigungsausgleichssystem für einen Fahrzeugscheinwerfer: einen Scheinwerfer, dessen optische Achse zu einem Fahrzeugkörper durch den Antrieb eines Stellglieds vertikal geneigt wird; eine Steuerungseinheit für die Steuerung des Antriebs eines Stellglieds; eine Längsneigungswinkelerkennungseinheit für die Erkennung eines Längsneigungswinkels eines Fahrzeugs; und einen Scheinwerferlichtschalter, wodurch die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds auf der Basis des Längsneigungswinkels, der durch die Längsneigungswinkelerkennungseinheit erkannt wird, derart steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers immer auf einen vorbestimmten Längsneigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in einem EIN-Zustand ist; wobei das System eine Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion hat, und die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds so steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers auf eine vordere niedrige Grenzposition festgelegt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in einem AUS-Zustand ist und das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist.

Da nach dem ersten Aspekt der Erfindung zur Nachtzeit der Scheinwerferlichtschalter eingeschaltet ist, wird das Längsneigungsausgleichssystem betrieben, d. h. das Stellglied für die Neigungseinstellung der optischen Achse des Scheinwerfers wird angetrieben, und somit wird die optische Achse des Scheinwerfers automatisch auf eine angemessene Position eingestellt, die einen vorbestimmten Neigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche hat. Auch gibt es als Modes des Tagesfahrlichts den Fall, in dem das Fernlicht verwendet wird, des abgeschwächt ist, um ein Blendlicht zu verhindern. In beiden Fällen wird der Scheinwerfer in den Einschaltzustand gebracht. Da im Gegensatz dazu zur Tageszeit der Scheinwerferlichtschalter ausgeschaltet, das Tagesfahrlicht aber eingeschaltet ist, wird das Längsneigungsausgleichssystem betrieben. Jedoch wird nach dem anfänglichen Antrieb des Stellglieds für die Einstellung der optischen Achse des Scheinwerfers auf die vordere niedrige Grenzposition das Stellglied niemals angetrieben, solange das Tagesfahrlicht in seinem EIN-Zustand gehalten wird. In diesem Fall können andere fahrende Fahrzeuge und Fußgänger erkennen, dass (der Scheinwerfer als) das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist, obgleich die optische Achse des Scheinwerfers auf die vordere niedrige Grenzposition fest eingestellt ist, und deshalb gibt es keine Möglichkeit, dass die Sichtbarkeit des Fahrzeugs von vorn wegen des Tageszeit vermindert ist.

Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Längsneigungsausgleichssystem für einen Fahrzeugscheinwerfer: einen Scheinwerfer, dessen optische Achse zu einem Fahrzeugkörper durch den Antrieb eines Stellglieds vertikal geneigt ist; eine Steuerungseinheit für die Steuerung des Antriebs eines Stellglieds; eine Geschwindigkeitserkennungseinrichtung für die Erkennung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Längsneigungswinkelerkennungseinheit für die Erkennung eines Längsneigungswinkels eines Fahrzeugs; und einen Scheinwerferlichtschalter, wodurch die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds auf der Basis des Längsneigungswinkels, der durch die Längsneigungswinkelerkennungseinheit erkannt wird, ohne Abhängigkeit davon, dass die Neigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist oder nicht, derart steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers immer auf einen vorbestimmten Neigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in seinem EIN-Zustand ist; wobei das System eine Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion hat und konstruiert ist, um alternativ einen dynamischen Längsneigungsausgleichsprozess, bei dem eine Antriebssteuerung des Stellglieds ohne Abhängigkeit davon ausführt, ob die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist oder nicht, und einen statischen Längsneigungsausgleichsprozess, bei dem die Antriebssteuerung des Stellglieds für die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist, oder Ähnliches als einen Längsneigungsausgleichsprozess auswählt, und die Steuerungseinheit auch konstruiert ist, den dynamischen Längsneigungsausgleichsprozess auszuwählen, wenn der Scheinwerferlichtschalter in dem EIN- Zustand ist, und den statischen Längsneigungsausgleichsprozess auszuwählen, wenn der Scheinwerferlichtschalter in dem AUS- Zustand ist und ein Tagesfahrlicht eingeschaltet ist.

Da nach dem zweiten Aspekt der Erfindung zur Nachtzeit der Scheinwerferlichtschalter eingeschaltet ist, wird der dynamische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt, und somit wird die optische Achse des Scheinwerfers in Echtzeit auf die angemessene Position ausgerichtet. Als Modes des Tagesfahrlichts gibt es auch den Fall, in dem das Fernlicht verwendet wird, das abgeschwächt ist, um ein Blendlicht zu verhindern. In beiden Fällen wird der Scheinwerfer in den EIN-Zustand gebracht. Da im Gegensatz dazu zur Tageszeit der Scheinwerferlichtschalter ausgeschaltet ist, wird der statische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt, und somit wird die optische Achse des Scheinwerfers auf die angemessene Position eingestellt, soweit die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist. Mit anderen Worten: in dem konventionellen Längsneigungsausgleichssystem wird der dynamische Längsneigungsausgleichsprozess mit einer hohen Antriebshäufigkeit des Stellglieds zur Tageszeit ausgeführt, wenn das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist. Im Gegensatz dazu wird im Fall der vorliegenden Erfindung der statische Längsneigungsausgleichsprozess, in dem der Antrieb des Stellglieds auf die stabile Längsneigung des Fahrzeugs begrenzt und damit die Antriebshäufigkeit des Stellglieds reduziert ist, im überwiegenden Maß dann ausgeführt, wenn das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Darstellung, die eine Gesamtkonfiguration eines automatischen Längsneigungsausgleichssystems für einen Fahrzeugscheinwerfer als eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsprozeduren desselben Systems zeigt;

Fig. 3 ist eine Darstellung, die eine Gesamtkonfiguration eines automatischen Längsneigungsausgleichssystems für einen Fahrzeugscheinwerfer als eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsprozeduren desselben Systems zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 ist eine Darstellung, die eine Gesamtkonfiguration eines automatischen Längsneigungsausgleichssystems für einen Fahrzeugscheinwerfer als eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsprozeduren desselben Systems zeigt.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Fahrzeugscheinwerfer. Eine Vorderlinse 4 ist in einen vorderen Öffnungsabschnitt eines Lampenkörpers 2 eingesetzt, um einen Lampenraum S zu bilden. Ein Reflektor 5 mit eine parabolischen Gestalt, an den eine Lampe 6 als eine Lichtquelle angebracht ist, wird in dem Lampenraum S getragen, um sich um eine horizontale Neigungsachse 7 (eine Achse senkrecht zu der Oberfläche des Blatts in Fig. 1) zu drehen. Auch kann der Reflektor 5 durch einen Antriebsmotor 10 als ein Stellglied geneigt und eingestellt werden.
Der Scheinwerfer 1 wird eingeschaltet durch einen Scheinwerferlichtschalter 11, und ein Abblendlicht und ein Fernlicht können alternativ geschaltet werden. Auch wird ein Tagesfahrlicht DRL gebildet durch das Abblendlicht oder das Fernlicht, das abgeschwächt ist, um ein Blendlicht in dem Scheinwerfer zu verhindern. Das Tagesfahrlicht DRL wird eingeschaltet durch einen dazu vorgesehenen Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21.
Dann wird das automatische Längsneigungsausgleichssystem des Scheinwerfers 1 hauptsächlich gebildet durch den Motor 10 als dem Stellglied, das eine optische Achse L des Scheinwerfers 1 vertikal neigt und einstellt, den Scheinwerferlichtschalter 11 des Scheinwerfers 1, den Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21, einen Geschwindigkeitssensor 12 als eine Geschwindigkeitserkennungseinrichtung, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erkennt, einen Höhensensor 14, der einen Teil einer Längsneigungswinkelerkennungseinrichtung des Fahrzeugs bildet, und eine CPU 16 als eine Steuerungseinheit berechnet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Längsneigungswinkel des Fahrzeugs auf der Basis von Signalen von dem Geschwindigkeitssensor 12 und dem Höhensensor 14, unterscheidet EIN und AUS des Scheinwerfers 1 und des Tagesfahrlichts DRL und gibt ein Steuerungssignal an einen Motortreiber 18 aus, um den Motor 10 mit den Zuständen anzutreiben, die zuvor eingestellt sind. In diesem Fall hat die CPU 16 einen Speicherabschnitt, in dem berechnete Längsneigungswinkeldaten des Fahrzeugs u. s. w. gespeichert sind.
Wenn von dem Höhensensor 14 ein Signal in die CPU 16 eingegeben wird, berechnet die CPU 16 die Neigung des Fahrzeugs in der Längsrichtung (Längsneigungswinkel) auf der Basis dieses Signals, das mit dem Betrag des Versatzes der Aufhängung korrespondiert. In diesem Fall kann der Längsneigungswinkel des Fahrzeugs berechnet werden auf der Basis der Beträge der Veränderungen in der vorderen und der hinteren Höhe des Fahrzeugs und eines Radstands des Fahrzeugs in dem Fall eines Zwei- Sensor-Systems, welches Höhensensoren sowohl an Vorderrad als auch an Hinterrad bereitstellt, während im Fall eines Ein- Sensor-Systems, das den Höhensensor nur am Vorderrad oder am Hinterrad bereitstellt, der Längsneigungswinkel des Fahrzeugs auf der Basis der Veränderung in der Höhe geschätzt werden kann. Dann gibt die CPU 16 ein Signal an den Motortreiber 18 aus, um die optische Achse L um einen vorbestimmten Betrag in der Richtung zu neigen, um diesen Längsneigungswinkel auszugleichen.
Auch dann, wenn ein Signal von dem Geschwindigkeitssensor 12 in die CPU 16 eingegeben wird, berechnet die CPU 16 die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Basis dieses eingegebenen Signals. In dem Fall der statischen automatischen Längsneigungsausgleichsspezifikation entscheidet die CPU 16, ob das Fahrzeug statisch stabilisiert ist oder nicht (z. B. ob das Fahrzeug im Zustand konstanter Geschwindigkeit oder im gestoppten Zustand ist oder nicht, in welchen Zuständen die Geschwindigkeit und Beschleunigung über eine vorbestimmte Zeitspanne nicht verändert wurde), und gibt dann ein Signal an den Motortreiber 18 aus, um die optische Achse L zu neigen soweit wie das Fahrzeug statisch stabilisiert ist. Hingegen gibt die CPU 16 im Fall der dynamischen automatischen Längsneigungsausgleichsspezifikation ein Signal an den Motortreiber 18 aus, um die optische Achse L zu neigen, gleich ob das Fahrzeug statisch stabilisiert ist oder nicht.
Hier ist der statische automatische Längsneigungsausgleichsprozess solch ein automatischer Längsneigungsausgleichsprozess, der entscheidet, ob das Fahrzeug statisch stabilisiert ist oder nicht (z. B., ob das Fahrzeug sich im Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit oder im Stoppzustand befindet oder nicht, in welchen Zuständen die Geschwindigkeit und Beschleunigung über eine vorbestimmte Zeitspanne nicht verändert wurde), und die optische Achse L durch Antrieb des Motors neigt und einstellt soweit wie das Fahrzeug statisch stabilisiert ist. Es sind verschiedene spezifische Verfahren vorgeschlagen worden in JP-A-2000-103280, JP-A-2001-191841, u. s. w., als die wohlbekannten Verfahren nach dem Stand der Technik. Im Gegensatz dazu ist der dynamische automatische Längsneigungsausgleichsprozess solch ein automatischer Längsneigungsausgleichsprozess, der die optische Achse L in Echtzeit durch Antrieb des Motors immer neigt und einstellt, ohne Beachtung der statischen Stabilität, im Gegensatz zu dem statischen automatischen Längsneigungsausgleichsprozess, der auf die Zeiten statischer Stabilität des Fahrzeugs beschränkt ist. Es wurden verschiedene spezifische Verfahren vorgeschlagen in JP-A-9-290683, JP-A-9-301055 u. s. w. als die wohlbekannten Verfahren nach dem Stand der Technik. Da in dem Fall des dynamischen automatischen Längsneigungsausgleichs die Antriebshäufigkeit des Motors im Vergleich zu dem statischen automatischen Längsneigungsausgleich vergrößert ist, wird die Haltbarkeit des Motors im Vergleich zu der des Motors beachtet, welcher mit dem statischen automatischen Längsneigungsausgleich korrespondiert.
Als nächstes wird die Steuerung des Motors 10, die durch die CPU 16 als die Steuerungseinheit ausgeführt wird, mit Bezug auf das in Fig. 2 gezeigte Flussdiagramm im Folgenden erläutert.
Zuerst wird in Schritt 100 der Längsneigungswinkel des Fahrzeugs auf der Basis des Signals von dem Höhensensor 14 berechnet, und dann wird aus diesem Längsneigungswinkel ein Betrag der Antriebssteuerung des Motors 10 berechnet. Dann wird in Schritt 102 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Signals von dem Geschwindigkeitssensor 12 berechnet. Dann wird in Schritt 104 die Beschleunigung auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet. Dann geht der Prozess zu Schritt 106. Dann wird in Schritt 106 auf der Basis des Signals von dem Scheinwerferlichtschalter 11 entschieden, ob der Scheinwerfer eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA (der Scheinwerferlichtschalter ist in seinem EIN-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 108. In Schritt 108 wird der in der CPU 16 eingestellte, automatische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt (der statische automatische Längsneigungsausgleichsprozess oder der dynamische automatische Längsneigungsausgleichsprozess). Dann geht der Prozess zu Schritt 100 zurück.
Falls im Gegensatz dazu in Schritt 106 NEIN gilt (der Scheinwerferlichtschalter ist in seinem AUS-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 110. In Schritt 110 wird auf der Basis des Signals von dem Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21 entschieden, ob das Tagesfahrlicht DRL eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA (der Tagesfahrlicht-Lichtschalter ist in seinem EIN- Zustand), wird in Schritt 112 ein Steuerungssignal für die Einstellung der optischen Achse des Scheinwerfers auf eine vordere niedrige Grenzposition an den Motortreiber 18 ausgegeben. Dann geht der Prozess zu Schritt 100 zurück. In diesem Fall wird in Schritt 112 der Motor, der das Steuerungssignal über den Motortreiber 18 empfängt, angetrieben, und dann wird die optische Achse L des Scheinwerfers 1 auf die niedrigste Position ausgerichtet (die niedrige Grenzposition, die zuvor eingestellt ist). Darauf folgend wird der Motor 10 nicht angetrieben, bis diese zurückgesetzt wird, und somit bleibt die optische Achse L des Scheinwerfers 1 auf seiner niedrigsten Position fixiert. In diesem Fall wird die optische Achse L des Scheinwerfers 1 auf der vorderen niedrigen Grenzposition zu diesem Zeitpunkt festgehalten, und nichts desto weniger trotz können andere fahrende Fahrzeuge und Fußgänger erkennen, dass (der Scheinwerfer als) das Tagesfahrlicht DRL eingeschaltet ist, und es gibt keine Möglichkeit, dass die Sichtbarkeit des Fahrzeugs von vorn für den Fahrer wegen der Tageszeit verringert ist.
Falls im Gegensatz dazu in Schritt 110 NEIN gilt (der Tagesfahrlicht-Lichtschalter ist in seinem AUS-Zustand), geht der Prozess zu Schritt 100 zurück, um den Schritt 112 zu überspringen.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 3 ist eine Darstellung, die eine Gesamtkonfiguration eines automatischen Längsneigungsausgleichssystems für einen Fahrzeugscheinwerfer als eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsprozeduren desselben automatischen Längsneigungsausgleichssystems zeigt.
In dem automatischen Längsneigungsausgleichssystem in der obigen ersten Ausführungsform wird die dynamische automatische Längsneigungsausgleichsspezifikation oder die statische automatische Längsneigungsausgleichsspezifikation angewendet. In dieser zweiten Ausführungsform wird zur Nachtzeit der dynamische automatische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt, während zur Tageszeit der statische automatische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt wird.
Mit anderen Worten: Im Gegensatz zu einem Motor, der mit dem statischen automatischen Längsneigungsausgleich korrespondiert, besteht ein Antriebsmotor 10A als ein Stellglied, das die optische Achse L des Scheinwerfers 1 neigt und einstellt, aus einem Motor, dessen Haltbarkeit angesehen wird, dass sie den dynamischen automatischen Längsneigungsausgleich erfüllt, in dem die Antriebshäufigkeit des Motors vergrößert ist.
Auch führt die CPU 16 zur Nachtzeit den dynamischen automatischen Längsneigungsausgleichsprozess, in dem der Scheinwerfer 1 eingeschaltet ist, auf der Basis der Signale von dem Scheinwerferlichtschalter 11 und dem Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21 aus. Auch wählt die CPU 16 zur Tageszeit den statischen automatischen Längsneigungsausgleichsprozess aus und führt ihn aus, in welchem das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist. Folglich kann die Antriebshäufigkeit des Antriebsmotors 10A als das Stellglied im Gegensatz zu dem Fall reduziert werden, in dem der dynamische automatische Längsneigungsausgleichsprozess ohne Rücksicht auf Tageszeit und Nachtzeit ausgeführt wird, und somit kann die an dem Motor 10A angelegte Last verringert werden.
Als Nächstes werden die bestimmten, von der CPU 16 ausgeführten Verarbeitungsprozeduren in Fig. 4 gezeigt. Im Folgenden werden die Prozeduren erläutert, die von den in der ersten Ausführungsform durch die CPU 16 ausgeführten Verarbeitungsprozeduren (siehe Fig. 2) unterschiedlich sind. Dieselben Bezugszeichen sind denselben Prozeduren zugewiesen, und ihre redundante Erläuterung wird hier weggelassen.
In Schritt 106, der nach dem Schritt 100 der Berechnung des Längsneigungswinkels des Fahrzeugs, dem Schritt 102 der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schritt 104 der Berechnung der Beschleunigung ausgeführt wird, wird auf der Basis des Signals von dem Scheinwerferlichtschalter 11 entschieden, ob der Scheinwerfer eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA (der Scheinwerferlichtschalter ist in seinem EIN-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 109. In Schritt 109 wird der dynamische automatische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt. Dann geht der Prozess zu Schritt 100 zurück.
Falls im Gegensatz dazu in Schritt 106 NEIN gilt (der Scheinwerfer-Lichtschalter ist in seinem AUS-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 110. In Schritt 110 wird auf der Basis des Signals von dem Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21 entschieden, ob der Tagesfahrlicht-Lichtschalter eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA (der Tagesfahrlicht-Lichtschalter ist in seinem EIN-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 114. In Schritt 114 wird der statische automatische Längsneigungsausgleichsprozess ausgeführt. Dann geht der Prozess zu Schritt 100 zurück. Falls NEIN (der Tagesfahrlicht-Lichtschalter ist in seinem AUS-Zustand), dann geht der Prozess zu Schritt 100 zurück, um den Schritt 114 zu überspringen.
In den zwei obigen Ausführungsformen ist der Fall erläutert, dass der dafür vorgesehene Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21 getrennt vom Scheinwerferlichtschalter 11 bereitgestellt ist. Falls solch eine Konfiguration angewendet wird, dass das Tagesfahrlicht DRL in Verbindung mit dem Start des Motors automatisch eingeschaltet wird, funktioniert ein Zündschalter als der Tagesfahrlicht-Lichtschalter 21. Deshalb ist der Schritt 110 in den Fig. 2 und 4 gezeigten Flussdiagrammen beseitigt. Somit geht der Prozess bei NEIN in Schritt 106 direkt zu Schritt 112 bzw. 114 in den Flussdiagrammen.
Auch wird in den obigen Ausführungsformen der automatische Längsneigungsausgleich in dem Scheinwerfer vom Typ des beweglichen Reflektors erläutert, in dem der Reflektor 5 zu dem am Fahrzeugkörper befestigten Lampenkörper 2 neigbar vorgesehen ist. In diesem Fall wird die vorliegenden Erfindung auf ähnliche Weise auf den automatischen Längsneigungsausgleich des Scheinwerfers vom Typ der beweglichen Einheit angewendet, bei dem die Lampenkörper-/Reflektoreinheit zu dem am Fahrzeugkörper befestigten Lampengehäuse neigbar vorgesehen ist.
Wie aus der obigen Erläuterung offenkundig ist, wird nach dem ersten Aspekt der Erfindung die optische Achse des Scheinwerfers während der Einschaltung des Tagesfahrlichts auf der vorderen niedrigen Grenzposition festgehalten, und somit wird das Stellglied des automatischen Längsneigungsausgleichs überhaupt nicht angetrieben. Da die Antriebshäufigkeit des Stellglieds selten von der des mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüsteten Fahrzeugs abweicht, ist der Leistungsverbrauch des automatischen Längsneigungsausgleichssystems nicht vergrößert, und es werden auch Probleme, wie etwa der Haltbarkeit des Stellglieds u. s. w. überhaupt nicht verursacht. Folglich kann das Stellglied für die Neigung und Einstellung der optischen Achse des Scheinwerfers, das auf ein mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüstetes Fahrzeug angewendet wird, angewendet werden auf ein mit dem Tagesfahrlicht ausgerüstetes Fahrzeug und benötigt nicht die getrennte große Haltbarkeitsspezifikation.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der statische automatische Längsneigungsausgleichsprozess während der Einschaltung des Tagesfahrlichts ausgeführt, in dem die Antriebshäufigkeit überwiegend reduziert ist, statt des dynamischen automatischen Längsneigungsausgleichsprozesses. Da die Erhöhung der Antriebshäufigkeit des Stellglieds beschränkt ist auf die Male des bei Tagesfahrt ausgeführten Längsneigungsausgleichs, im Gegensatz zu dem Fall des mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüsteten Fahrzeugs, das mit dem automatischen Längsneigungsausgleichssystem ausgerüstet ist, welches nur den dynamischen automatischen Längsneigungsausgleichsprozess ausführt, ist deshalb der Leistungsverbrauch des automatischen Längsneigungsausgleichssystems nicht beträchtlich vergrößert und es werden auch Probleme, wie etwa die der Haltbarkeit des Stellglieds u. s. w. nicht besonders verursacht. Folglich kann das Stellglied für die Neigung/Einstellung der optischen Achse des Scheinwerfers, das auf ein mit dem Tagesfahrlicht nicht ausgerüstetes Fahrzeug angewendet wird, auf ein mit dem Tagesfahrlicht ausgerüstetes Fahrzeug angewendet werden und benötigt nicht die getrennte große Haltbarkeitsspezifikation.

Claims

1. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem für einen Fahrzeugscheinwerfer, das umfasst:
einen Scheinwerfer, dessen optische Achse zu einem Fahrzeugkörper durch den Antrieb eines Stellglieds vertikal geneigt wird;
eine Steuerungseinheit für die Steuerung des Antriebs des Stellglieds;
eine Längsneigungswinkelerkennungseinheit für die Erkennung eines Längsneigungswinkels eines Fahrzeugs; und
einen Scheinwerferlichtschalter, wodurch die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds auf der Basis des Längsneigungswinkels, der durch die Längsneigungswinkelerkennungseinheit erkannt wird, derart steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers immer auf einen vorbestimmten Neigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in einem EIN-Zustand ist;
wobei das System eine Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion hat, und die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds so steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers auf eine vordere niedrige Grenzposition festgelegt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in seinem AUS-Zustand ist und das Tagesfahrlicht eingeschaltet ist.

2. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem nach Anspruch 1, das ferner einen Tagesfahrlicht-Lichtschalter umfasst, der mit der Steuerungseinheit verbunden ist.

3. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem nach Anspruch 2, wobei der Tagesfahrlicht-Lichtschalter in Funktion gebracht wird durch einen Zündschalter, um einen Motor des Fahrzeugs zu starten.

4. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem für einen Fahrzeugscheinwerfer, das umfasst:
einen Scheinwerfer, dessen optische Achse zu einem Fahrzeugkörper durch den Antrieb eines Stellglieds vertikal geneigt wird;
eine Steuerungseinheit für die Steuerung des Antriebs eines Stellglieds;
eine Geschwindigkeitserkennungseinrichtung für die Erkennung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Längsneigungswinkelerkennungseinheit für die Erkennung eines Längsneigungswinkels eines Fahrzeugs; und
einen Scheinwerferlichtschalter, wodurch die Steuerungseinheit den Antrieb des Stellglieds auf der Basis des Längsneigungswinkels, der durch die Längsneigungswinkelerkennungseinheit erkannt wird, ohne Abhängigkeit davon, dass die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist oder nicht, derart steuert, dass die optische Achse des Scheinwerfers immer auf einen vorbestimmten Neigungszustand hinsichtlich der Straßenoberfläche eingestellt wird, wenn der Scheinwerferlichtschalter in seinem EIN-Zustand ist;
wobei das System eine Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion hat und konstruiert ist, um alternativ einen dynamischen Längsneigungsausgleichsprozess, bei dem eine Antriebssteuerung des Stellglieds ohne Abhängigkeit davon ausführt, ob die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist oder nicht, und einen statischen Längsneigungsausgleichsprozess, bei dem die Antriebssteuerung des Stellglieds für die Längsneigung des Fahrzeugs statisch stabilisiert ist, oder Ähnliches als einen Längsneigungsausgleichsprozess auswählt, und
die Steuerungseinheit konstruiert ist, den dynamischen Längsneigungsausgleichsprozess auszuwählen, wenn der Scheinwerferlichtschalter in dem EIN-Zustand ist, und den statischen Längsneigungsausgleichsprozess auszuwählen, wenn der Scheinwerferlichtschalter in dem AUS-Zustand ist und ein Tagesfahrlicht eingeschaltet ist.

5. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem nach Anspruch 4, das ferner einen Tagesfahrlicht-Lichtschalter umfasst, der mit der Steuerungseinheit verbunden ist, wodurch die Tagesfahrlichtentscheidungsfunktion verwirklicht wird.

6. Automatisches Längsneigungsausgleichssystem nach Anspruch 5, wobei der Tagesfahrlicht-Lichtschalter in Funktion gebracht wird durch einen Zündschalter, um einen Motor des Fahrzeugs zu starten.