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Die Erfindung betrifft ein Lichtschaltverfahren zur Steuerung einer Lichtabgabe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Scheinwerfern und/oder des Abblendlichts.
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Viele Kraftfahrzeuge verfügen heute über einen sogenannten Lichtassistenten. Eine Hauptaufgabe des Lichtassistenten besteht in einer automatischen und helligkeitsabhängigen Steuerung der Lichtabgabe des Fahrzeugs, beispielsweise des Abblendlichts. Mittels Helligkeitssensor bzw. Lichtsensor wird hierzu die Intensität des Tageslichts in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Die Information über die Lichtintensität wird dann als Entscheidungskriterium für die automatische Aktivierung oder Deaktivierung der Lichtabgabe verwendet. Viele Autofahrer haben sich mittlerweile an diese Assistenzfunktion gewöhnt und verlassen sich zunehmend auf die automatische Steuerung der Lichtabgabe ihres Fahrzeugs mittels Lichtassistenten.
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Die automatische Steuerung der Lichtabgabe mittels bekannter Lichtassistenzsysteme hat jedoch den Nachteil, dass die situationsabhängigen Entscheidungen des Lichtassistenten oftmals nicht mit der Beurteilung der Situation durch den Fahrzeuglenker, bzw. mit den tatsächlich für die jeweilige Situation erforderlichen Maßnahmen übereinstimmen. Es ist beispielsweise nicht ausgeschlossen, dass der Lichtassistent das Abblendlicht des Fahrzeugs deaktiviert, in denen es sich aus Gründen der Verkehrssicherheit als nicht immer angebracht erweist.
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Um die Funktion von Lichtassistenten bzw. Lichtassistenzsystemen zu verbessern, sind aus dem Stand der Technik verschiedene Lösungen bekannt, wie nachfolgend beispielhaft anhand einiger Veröffentlichungen erläutert wird:
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Beispielsweise sind aus der
DE 101 28 995 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung von Beleuchtungseinrichtungen, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bekannt, mit denen die Beleuchtungseinrichtungen erst nach Ablauf einer Mindestzeit eingeschaltet werden, die dann beginnt, wenn die Richtungssignale eines Richtungssensors eines Fahrzeugs eine Einschaltschwelle überschreiten und während der gesamten Mindestzeit über dieser Einschaltschwelle liegen. Dadurch sollen Brücken zuverlässig erkannt und von Tunneln unterschieden werden können, wobei ein störender Blinklichteffekt der Beleuchtungseinrichtungen vermieden wird. Somit soll auch sichergestellt werden, dass die Beleuchtungseinrichtungen nicht unnötigerweise aktiviert werden und erst nach Ablauf der Ausschaltverzögerungszeit bzw. nach Unterschreiten einer Ausschaltschwelle wieder deaktiviert werden.
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Ein weiteres Verfahren zum Ein- und Ausschalten der Leuchten bzw. Scheinwerfer eines Kraftfahrzeuges ist in der
DE 101 51 796 A1 beschreiben. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Ermittlung der aktuellen Ortskoordinaten des Fahrzeuges, bestehend aus einem Längen- und einem Breitengrad; Ermittlung der aktuellen Zeit, bestehend aus dem kalendarischen Datum und der Uhrzeit; Bereitstellung eines Kennfeldes, das Ort, Zeit und Sonnenstand in Bezug setzt; Ermittlung eines den Sonnenauf- bzw. -untergang beschreibenden Kennwertes; Vergleich des Kennwertes mit einem aktuellen Wert, der aus der aktuellen Zeit, dem aktuellen Horizont oder dem aktuellen Sonnenstand gebildet ist; Schalten der Leuchten bzw. der Scheinwerfer, wenn der aktuelle Wert vom Kennwert um ein vorbestimmtes Maß abweicht. Der besondere Vorteil des Verfahrens soll darin bestehen, dass letztlich die Helligkeit nicht durch eine direkte Messung erfasst wird, sondern aufgrund geografischer Daten und Zeitangaben ermittelt wird, so dass unabhängig von Störlichtern sichergestellt ist, dass das Fahrzeug eine den herrschenden Lichtbedingungen angemessene Beleuchtung aufweist.
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Ein Verfahren zum Erzeugen eines Warnsignals zum Einschalten der Lichtanlage eines Fahrzeugs bei unzureichender Umgebungshelligkeit aufgrund eines Aussenlichtsignals und eine Vorrichtung zur Verwendung bei dem Verfahren wird durch die
DE 197 22 227 A1 gelehrt. Hierbei wird in einem ersten Schritt das Aussenlichtsignal als Funksignal gesendet und vom Fahrzeug empfangen und es werden Betriebsdaten des Fahrzeugs erfasst; anschliessend wird eine Auswertung der Daten mittels einer Steuereinheit vorgenommen, und schliesslich wird ein Warnsignal zur Information des Bedieners erzeugt. Die letztliche Entscheidung zum Einschalten hat der Fahrzeugführer. Dieses Verfahren ermöglicht die Erkennung des Aussenlichtes, ohne dafür einen Sensor am Fahrzeug anbringen zu müssen. Dadurch wird insbesondere die Herstellung kostengünstiger. Weiterhin entfällt bei Anwendung des Verfahrens eine zusätzliche Karosserieöffnung, wodurch das optische Erscheinungsbild verbessert wird. Das Verfahren soll gegenüber Störeinflüssen weitgehend unempfindlich sein und es ermöglichen, unabhängig vom Aufenthaltsort des Fahrzeugs ein Warnsignal zu erzeugen.
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Die
DE 10 2007 006 500 A1 beschreibt ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem, insbesondere ein Fahrzeugleuchtensteuerungssystem zum automatischen Ein- und Ausschalten einer Fahrzeugleuchte, und ein entsprechendes Verfahren, die auf dem Gedanken basieren, zwischen sonnigem (erster Wetterzustand) und nicht sonnigem Wetter (zweiter Wetterzustand) zu unterscheiden, und für die verschiedenen Wetterzustände verschiedene Schaltschwellen (Schwellwerte) vorzusehen. Als Reaktion auf einen Vergleich zwischen einem aktuell erfassten Sensorsignal (beispielsweise Umgebungslicht-Sensorsignal) oder einem davon abgeleiteten Wert mit einer - dem aktuellen Wetterzustand entsprechenden - Schaltschwelle (Schwellwert) wird dann automatisch zumindest eine Fahrzeugleuchte, insbesondere die Fahrzeugscheinwerfer, angesprochen, insbesondere eingeschaltet, ausgeschaltet, aktiviert, deaktiviert, verstärkt, geschwächt oder umgeschaltet, beispielsweise ein Abblendlicht automatisch aktiviert oder deaktiviert oder eine Tagfahrlicht automatisch deaktiviert oder aktiviert. Dadurch kann erreicht werden, dass eine Fahrzeugleuchte automatisch in der Regel entsprechend den Wünschen eines Fahrers aktiviert oder deaktiviert wird.
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Eine Vorrichtung zum Steuern- und/oder Regeln des Aktivierens oder Deaktivierens des automatischen Einstellens einer Hell-Dunkel-Grenze eines Kraftfahrzeugscheinwerfers oder zum Ein- oder Ausschalten des Fernlichts bei Kraftfahrzeugscheinwerfern ist aus der
DE 10 2007 051 272 A1 bekannt. Die Vorrichtung ist hierbei geeignet und eingerichtet, neben den bisher bekannten Signalen weitere Signale zur Erzeugung eines Stellsignals zum Aktivieren oder Deaktivieren des automatischen Einstellens einer Hell-Dunkel-Grenze oder zum Ein- oder Ausschalten des Fernlichts zu verarbeiten. Bei den Signalen handelt es sich um eines oder mehrere der folgenden Signale: in die Sichtweite angebendes Signal, ein den Schaltzustand mindestens eines Nebelscheinwerfers angebendes Signal, ein den Schaltzustand mindestens einer Nebelschlussleuchte angebendes Signal, ein die Schaltstellung des Scheibenwischers angebendes Signal, ein die Gierrate des Kraftfahrzeugs angebendes Signal, ein den Vorderradwinkel angebendes Signal, ein Signal eines Lane-Departure-Warning-Systems, ein den Straßenverlauf angebendes Signal, zum Beispiel eines Navigationssystems, ein den Kurvenradius des durchfahrenden Straßenabschnitts angebendes Signal, ein die Schaltstellung „rückwärts“ des Getriebes angebendes Signal, ein die Durchfahrt einer Ortschaft angebendes Signal, zum Beispiel eines Navigationssystems, ein ein Ansprechen des ESP angebendes Signal, ein ein Ansprechen des ABS angebendes Signal, und/oder ein den Zustand der Fahrbahn angebendes Signal, zum Beispiel von Achssensoren.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit und Sicherheit von Lichtassistenzsystemen weiter zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sein.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass die automatische und in der Regel helligkeitsabhängige Deaktivierung der Lichtabgabe eines Fahrzeugs mittels Lichtassistenten unter Berücksichtigung der Intensität des Umgebungslichts und mindestens eines weiteren Parameters, der eine Straßentypinformation aufweist, erst dann erfolgt, wenn ein bestimmter Straßentyp für eine vorgegebene Zeitdauer befahren wurde. Dadurch sollen insbesondere ungeeignete und für die Verkehrssicherheit kritische Entscheidungen des Lichtassistenten verhindert werden.
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Ein Vorteil der Erfindung ist, dass Situationen, in denen der Lichtassistent bei der automatischen Steuerung der Lichtabgabe des Fahrzeugs Entscheidungen entgegen dem Wunsch des Fahrers oder zu Lasten der Verkehrssicherheit fällt, vermieden werden. Ein mögliches Szenario für eine unpassende und problematische Entscheidung des Lichtassistenten ist beispielsweise, dass der Lichtassistent die Lichtabgabe, in diesem Fall das Abblendlicht, korrekt aktiviert, dieses dann aber im Laufe der weiteren Fahrt ohne jede Vorwarnung wieder selbstständig deaktiviert. Dies ist z.B. kritisch während einer Autobahnfahrt, da bei derartigen Fahrten der Betrieb der Lichtabgabe aus Gründen der Verkehrssicherheit einen erhöhten Nutzen hat, als z.B. gegenüber einer Stadtfahrt. Durch das erfindungsgemäße Lichtschaltverfahren werden derartige kritische Entscheidungssituationen vermieden.
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Das erfindungsgemäße Lichtschaltverfahren zur Steuerung einer Lichtabgabe von Scheinwerfern und/oder eines Abblendlichts eines Fahrzeugs, wobei die Lichtabgabe sowohl manuell mittels einer dafür vorgesehenen Bedienvorrichtung, als auch automatisch mittels eines Lichtassistenten aktiviert und/oder deaktiviert werden kann, berücksichtigt bei der automatischen Deaktivierung der Lichtabgabe mittels Lichtassistenten die Intensität des Umgebungslichts und mindestens einen weiteren Parameter, der eine Straßentypinformation aufweist. Eine automatische Deaktivierung erfolgt erst dann, wenn ein bestimmter Straßentyp für eine vorgegebene Zeitdauer befahren wurde.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs als weiterer Parameter berücksichtigt. Beispielsweise kann bei/ab Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit trotz hoher Intensität des Umgebungslichts, von der automatischen Deaktivierung der Lichtabgabe, insbesondere vom Abschalten des Abblendlichts, durch den Lichtassistenten abgesehen werden.
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Nach der Erfindung wird eine Straßentypinformation als weiterer Parameter berücksichtigt. Die Information über den Straßentyp kann beispielsweise aus der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs abgeleitet werden. Hierdurch kann insbesondere zwischen verschiedenen Fahrsituationen, wie z.B. Autobahn-, Landstraßen- oder Stadtfahrt, unterschieden und von einer Deaktivierung der Lichtabgabe abgesehen werden, speziell wenn es aus Gründen der Verkehrssicherheit, z.B. zwecks Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer, unvorteilhaft erscheint.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Straßentypinformation mittels Daten einer Navigationseinrichtung bzw. eines Navigationsgerätes generiert. Hierzu kann ein Lichtassistenzsystem über eine geeignete Schnittstelle mit der Navigationseinrichtung verbunden werden. Zusätzlich können die Daten der Navigationseinrichtung mit anderen Daten, beispielsweise der Eigengeschwindigkeit abgeglichen werden, um insbesondere eine erhöhte Entscheidungssicherheit zu erzielen.
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Nach der Erfindung erfolgt eine automatische Deaktivierung der Lichtabgabe des Fahrzeugs, unter Berücksichtigung der Intensität des Umgebungslichts sowie mindestens eines weiteren Parameters, der eine Straßentypinformation und z.B. eine Eigengeschwindigkeit aufweist, erst dann, wenn eine bestimmte Bedingung über eine vorgegebene Zeitdauer erfüllt ist, nämlich wenn ein bestimmter Straßentyp für eine vorgegebene Zeit t befahren wurde und z.B. wenn eine Mindestgeschwindigkeit für eine vorgegebene Zeit t überschritten wurde. Vorzugsweise beinhaltet diese Bedingung, dass die Parameter, wobei es sich insbesondere um die Intensität des Umgebungslichts sowie um mindestens einen weiteren Parameter handelt, vornehmlich gleichzeitig und/oder über eine vorgegebene Zeitdauer erfüllt sein müssen.
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In einer optionalen Ausführung der Erfindung wird die vorgegebene Zeitdauer individuell vorgeben. Dies kann vorzugsweise durch den Anwender, z.B. den Fahrzeuglenker oder über eine entsprechende Programmfunktion erfolgen.
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In einer optionalen Ausführungsvariante der Erfindung erfolgt die Aktivierung und Deaktivierung der Lichtabgabe, insbesondere des Abblendlichts, in Form eines binären Ein- und Ausschaltens.
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In einer weiteren optionalen Ausführungsvariante der Erfindung wird die Lichtabgabe mittels eines Dimmers gesteuert. Vorzugsweise beinhaltet dies die stufenlose Anpassung der Lichtabgabe an die Intensität des Umgebungslichtes sowie mindestens einen weiteren Parameter. Im Besonderen kann unter der Steuerung mittels Dimmer ein abgeschwächter Einsatz von Leuchtmitteln zur Lichtabgabe verstanden werden, wobei beispielsweise eine PWM-Ansteuerung (Puls-Weiten-Modulations-Ansteuerung) oder eine Ansteuerung der Leuchtmittel mithilfe einer reduzierten Spannung gegenüber der SOLL-Spannung erfolgen kann.
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In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung erfolgt die Steuerung der Lichtabgabe mittels Dimmer beim Übergang des Umgebungslichtes von Hell nach Dunkel und/oder von Dunkel nach Hell, beispielweise während des Morgengrauens und/oder während der Abenddämmerung.