DE102007003146B4

DE102007003146B4 - Elektronische Steuereinrichtung für Fahrzeuge und zugehöriges Diagnoseverfahren

Info

Publication number: DE102007003146B4
Application number: DE102007003146.9A
Authority: DE
Inventors: Motoki Tatsumi; Kazuhiko Abe; Mitsuhiko Kubota
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2006-01-20
Filing date: 2007-01-22
Publication date: 2020-06-18
Anticipated expiration: 2027-01-23
Also published as: JP2007191098A; DE102007003146A1; JP4827535B2; US20070192001A1; US7765041B2

Abstract

Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, miteiner Vielzahl von Steuereinheiten, die wenigstens eine erste Steuereinheit (114) und eine zweite Steuereinheit (141) aufweisen, die über eine Kommunikationsschaltung (250) miteinander verbunden sind, wobeidie erste Steuereinheit (114) eine erste Übertragungseinheit (114a) und eine erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) und die zweite Steuereinheit (141) eine zweite Übertragungseinheit (141a) und eine zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) aufweisen,die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) so angeordnet ist, dass sie einen Empfangsstörfall einer Kommunikation mit der zweiten Übertragungseinheit (141a) ermittelt und Daten über diesen Empfangsstörfall mittels der ersten Übertragungseinheit (114a) an die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) überträgt,die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) so angeordnet ist, dass sie einen Empfangsstörfall einer Kommunikation mit der ersten Übertragungseinheit (114a) ermittelt und Daten über diesen Empfangsstörfall mittels der zweiten Übertragungseinheit (141a) an die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) überträgt, unddie erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) so angeordnet ist, dass sie einen Störfall der Kommunikationsschaltung (250) auf der Grundlage von Daten der ersten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) und der zweiten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) diagnostiziert und die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) so angeordnet ist, dass sie einen Störfall der Kommunikationsschaltung (250) auf der Grundlage von Daten der zweiten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) und der ersten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) diagnostiziert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Steuereinrichtung, die für Fahrzeuge ausgebildet ist, nicht unbedingt, jedoch vorzugsweise für Automobile, und die mit mehreren Steuereinheiten und einer Kommunikationsschaltung versehen ist, welche eine Verbindung zur Kommunikation zwischen den Steuereinheiten zur Verfügung stellt.
Die japanische Veröffentlichung JP 2002 - 3 14 632 A beschreibt ein System, in welchem Datenkommunikation zwischen mehreren Steuereinheiten durchgeführt wird. Jede der Steuereinheiten stellt fest, ob ein Kommunikationsstörfall auftritt oder nicht, auf Grundlage der Zyklen empfangener Daten, wobei dann, wenn das Auftreten eines Kommunikationsstörfalls festgestellt wird, jede der Steuereinheiten eine Ausfallsicherheits-Betriebsart durchführt.
Bei der herkömmlichen Diagnose eines Kommunikationsstörfalls diagnostiziert jede der Steuereinheiten den eigenen Empfangszustand, kann jedoch nicht den Empfangszustand der zugehörigen Steuereinheit oder Steuereinheiten feststellen.
Daher kann die Ausfallsicherheits-Betriebsart nicht ordnungsgemäß in Bezug auf einen Empfangsstörfall der anderen zugehörigen Steuereinheit oder Steuereinheiten durchgeführt werden, so dass die Möglichkeit besteht, dass das Steuervermögen beträchtlich beeinträchtigt werden könnte.
Das Dokument DE 69835391 T2 offenbart einen Motor mit einem Motorsteuergerät und einem Drosselklappensteuergerät, die über eine Datenleitung miteinander verbunden sind. Sowohl das Motorsteuergerät als auch das Drosselklappensteuergerät weisen eine Ausfalldetektionseinrichtung auf, die jeweils einen Ausfall von Sensoren ermittelt.
Das Dokument DE 10251855 A1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung der Datenkonsistenz in einem verteilten System. Das verteilte System umfaßt über eine Datenleitung miteinander verbundene Steuergeräte als Subsysteme, denen Meßgrößen eingegeben werden und zur Steuerung von Radmodulen vorgesehen sind. Die Meßgrößen werden mit Identifikationsgrößen ausgestattet, um eine korrekte zeitliche Reihenfolge sowie die Einhaltung der Datenkonsistenz zu überwachen.
Das Dokument DE 10113917 A1 offenbart einen Steuergeräteverbund, der ein erstes Steuergerät mit einem ersten Funktionsüberwachungsabschnitt und ein zweites Steuergerät mit einem zweiten Funktionsüberwachungsabschnitt umfaßt. Das erste Steuergerät weist einen Sendeabschnitt und das zweite Steuergerät einen Empfangsabschnitt auf, die über eine Datenleitung miteinander verbunden sind.
Das Dokument DE 3726344 C2 offenbart ein Diagnosesystem bestehend aus einer Vielzahl von Steuergeräten und einem Diagnosegerät, die über eine Diagnoseleitung miteinander verbunden sind.
Das Dokument EP 0231743 B1 offenbart eine elektronische Steuervorrichtung für Fahrzeuge mit einem Motorsteuercomputer, einem Getriebesteuercomputer, einem Bremssteuercomputer, einem Aufhängungssteuercomputer, einem Autodrive-Steuercomputer und einem Diagnosecomputer, die über eine Busleitung miteinander verbunden sind. Diagnosedaten des Motorsteuercomputers werden über ein Interface und den Datenbus an den Diagnosecomputer weitergeleitet. Diagnosedaten des Getriebesteuercomputers werden über ein Interface und den Datenbus an den Diagnosecomputer weitergeleitet. Diagnosedaten des Bremssteuercomputers werden über ein Interface und den Datenbus an den Diagnosecomputer weitergeleitet. Diagnosedaten des Aufhängungsteuercomputers werden über ein Interface und den Datenbus an den Diagnosecomputer weitergeleitet. Diagnosedaten des Autodrive-Steuercomputers werden über ein Interface und den Datenbus an den Diagnosecomputer weitergeleitet. Fehlfunktionen werden über eine Anzeige angezeigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Steuereinrichtung und ein Verfahren zur Diagnose einer elektronischen Steuereinrichtung zu schaffen, die in der Lage sind, eine sichere Feststellung des Auftretens eines Kommunikationsstörfalls und eine gute Ausführung einer Ausfallsicherheitsbetriebsart vorzunehmen.
Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüche 1 und 11 angegebenen Merkmale gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung hervorgehen. Es zeigt:

1 ein Systemdiagramme einer Fahrzeugbrennkraftmaschine, bei welcher die vorliegende Erfindung eingesetzt wird;
2 eine Perspektivansicht, welche die Einzelheiten eines Mechanismus mit variabler Anhebung zeigt, der in 1 dargestellt ist;
3 eine Seitenansicht von Einzelheiten des in 1 gezeigten Mechanismus mit variabler Anhebung;
4 ein Blockdiagramm mit einer Darstellung von Funktionen einer in 1 dargestellten Steuereinheit;
5 ein Flussdiagramm, welches Diagnosesteuerung und eine Ausfallsicherheits-Betriebsart zeigt, die gemeinsam bei den Steuereinheiten vorgesehen sind;
6 ein Flussdiagramm, welches die Diagnose und die Ausfallsicherheits-Betriebsart zeigt, die von einer Steuereinheit zum Steuern des Mechanismus mit variabler Anhebung durchgeführt werden; und
7 ein Flussdiagramm, welches die Diagnose und die Ausfallsicherheits-Betriebsart zeigt, die von einer Steuereinheit zum Steuern einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe durchgeführt werden.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert.
1 ist eine Darstellung der Konfiguration eines Systems einer Fahrzeugbrennkraftmaschine, beispielsweise einer Automobil-Brennkraftmaschine.
In 1 ist eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 zur Betätigung einer Drosselklappe 103b durch einen Drosselmotor 103a in einem Ansaugrohr 102 einer Brennkraftmaschine (Benzin-Brennkraftmaschine) 101 angeordnet.
Luft wird in einen Brennraum 106 über die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 und ein Einlassventil 105 angesaugt.
Eine Einlassöffnung 103 jedes der Zylinder ist mit einem Kraftstoffeinspritzventil 131 versehen. Das Kraftstoffeinspritzventil 131 spritzt Kraftstoff (Benzin) ein, dessen Menge proportional zur Ventilöffnungszeit ist.
Der Kraftstoff wird im Brennraum 106 gezündet und verbrannt, durch eine Funkenzündung mit Hilfe einer nicht dargestellten Zündkerze.
Abgas im Brennraum 106 wird durch ein Auslassventil 107 abgegeben, durch einen vorderen Katalysator 108 und einen hinteren Katalysator 109 gereinigt, und das sich dann ergebende Abgas wird an die Atmosphäre abgegeben.
Das Auslassventil 107 wird so angetrieben, dass es durch einen Nocken 111 geöffnet und geschlossen wird, der an einer auslassseitigen Nockenwelle 110 vorgesehen ist, wobei ein vorbestimmtes Ausmaß der Ventilanhebung, ein Ventilbetätigungswinkel, und ein Ventiltiming aufrechterhalten werden.
Andererseits wird das Einlassventil 105 durch einen Mechanismus 112 mit variabler Anhebung eingestellt, so dass sich das Ausmaß der Ventilanhebung und der Betätigungswinkel kontinuierlich ändern.
Eine Brennkraftmaschinensteuereinheit (ECU) 114, in welcher ein Mikroprozessor vorgesehen ist, steuert das Kraftstoffeinspritzventil 131, einen Leistungstransistor für eine Zündspule, und die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104, mit einem Berechnungsprozess entsprechend einem vorher gespeicherten Programm.
Weiterhin ist eine Ventilsteuereinheit (VCU) 141 vorgesehen, in welcher ein Mikroprozessor vorgesehen ist, und steuert den Mechanismus 112 zur variablen Anhebung.
Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 und die Ventilsteuereinheit 141 sind so ausgebildet, dass sie erforderliche Steuerbewegungen einander zugeordnet durchführen, und sind daher miteinander über eine Kommunikationsschaltung 250 verbunden, um unter sich verschiedene Kommunikationsvorgänge durchzuführen.
Ein Soll-Anhebungsausmaß, das von der Brennkraftmaschinesteuereinheit 114 berechnet wird, wird an die Ventilsteuereinheit 141 übertragen, und andererseits werden Daten, die ein tatsächliches Ausmaß der Ventilanhebung angeben, von der Ventilsteuereinheit 141 an die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 übertragen.
Der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 werden Messsignale von einem Luftflussmessgerät 115 zur Erfassung der Ansaugluftmenge der Brennkraftmaschine 101 zugeführt, von einem Gaspedalsensor 116 zur Erfassung des Hubes eines Gaspedals, das von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, von einem Kurbelwinkelsensor 117 zur Erfassung eines festzustellenden Abschnitts, der auf einer Signalplatte vorgesehen ist, die von einer Kurbelwelle 120 gehaltert wird, und zur Ausgabe eines Kurbelwinkelsignals bei jeder von Bezugsdrehpositionen der Kurbelwelle 120, von einem Drosselvorrichtungssensor 118 zur Erfassung eines Öffnungswinkels TVO der Drosselklappe 103b, von einem Wassertemperatursensor 119 zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine 101, von einem Nockenwinkelsensor 132 zur Erfassung eines zur Erfassung vorgesehenen Abschnitts, der auf einer Signalplatte vorgesehen ist, die durch eine Einlassventilantriebswelle 3 gehaltert wird, und zur Ausgabe eines Nockenwinkelsignals an jeder von Bezugsdrehpositionen der Einlassventilantriebswelle 3, und von einem Einlassdrucksensor 134 zur Erfassung eines Ansaugkrümmerdrucks stromabwärts der Drosselklappe 103b und stromaufwärts des Einlassventils 105.
2 ist eine Perspektivansicht, welche die Konstruktion des Mechanismus 112 mit variabler Anhebung zeigt.
Bei der Brennkraftmaschine 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsformen ist ein Paar von Einlassventilen 105 für jeden der Zylinder vorgesehen, und wird die Einlassventilsantriebswelle 3, die zur Drehung durch die Kurbelwelle 120 angetrieben wird, entlang einer Zylinderlinienrichtung oberhalb der Einlassventile 105 gehaltert.
Ein sich hin- und herbewegender Nocken 4 in Kontakt mit einer Ventilhebevorrichtung 105a eines zugehörigen Einlassventils 105 und zum Öffnen bzw. Schließen dieses Einlassventils 105 ist so angebracht, dass er auf der Einlassventilantriebswelle 3 so montiert ist, dass er eine Relativdrehung durchführen kann.
Zwischen der Einlassventilantriebswelle 3 und dem sich hin- und herbewegenden Nocken 4 ist der Mechanismus 112 mit variabler Anhebung zur durchgehenden Änderung des Betätigungswinkels und des Ausmaßes der Ventilanhebung des Einlassventils 105 vorgesehen.
An einem Ende der Einlassventilantriebswelle 3 ist ein Mechanismus 20 für variables Ventiltiming vorgesehen, der kontinuierlich die Zentrumsphase des Betätigungswinkels des Einlassventils 105 ändert, durch Änderung der Drehphase der Einlassventilantriebswelle 3 relativ zur Kurbelwelle 120.
Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform der Mechanismus 20 für variables Ventiltiming durch die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 gesteuert wird, kann auch die Ventilsteuereinheit 141 den Mechanismus 112 zur variablen Anhebung und den Mechanismus 20 für variables Ventiltiming steuern.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, weist der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung einen kreisförmigen Antriebsnocken 11 auf, der exzentrisch und fest auf der Einlassventilantriebswelle 3 vorgesehen ist, ein ringförmiges Verbindungsglied 12, das so auf den Antriebsnocken 11 aufgepasst ist, dass es eine Relativdrehung durchführen kann, eine Steuerwelle 13, die sich in Zylinderlinienrichtung annähernd parallel zur Einlassventilantriebswelle 3 erstreckt, einen zylindrischen Steuernocken 14, der exzentrisch und fest auf der Steuerwelle 13 vorgesehen ist, einen Schwinghebel 15, der relativ drehbeweglich auf den Steuernocken 14 so aufgepasst ist, dass sein eines Ende mit der Spitze des ringförmigen Verbindungsgliedes 12 verbunden ist, und ein stangenförmiges Verbindungsglied 16, das mit dem anderen Ende des Schwinghebels 15 und des sich hin- und herbewegenden Nockens 4 verbunden ist.
Die Steuerwelle 13 wird durch einen Motor 17 über einen Getriebezug 18 gedreht. Infolge eines Anschlags 13a, der vereinigt mit der Steuerwelle 13 vorgesehen ist, und in Kontakt mit einer geeignet angeordneten, ortsfesten Seite (nicht in 2 dargestellt) gelangt, wird verhindert, dass die Steuerwelle 13 sich weiter zur Seite einer Verringerung des Ausmaßes des Anhebens über eine Winkelposition entsprechend einer voreingestellten minimalen Anhebeposition dreht.
Wenn bei der voranstehend geschilderten Konstruktion sich die Einlassventilantriebswelle 3 zusammen mit der Kurbelwelle 120 dreht, führt das ringförmige Verbindungsglied 12 annähernd eine Translationsbewegung über den Antriebsnocken 11 durch, verschwenkt sich der Schwinghebel 15 um die Achse des Steuernockens 14, bewegt sich der Nocken 4 über das stangenförmige Verbindungsglied 16 hin- und her, und wird das Einlassventil 105 geöffnet bzw. geschlossen.
Durch Änderung des Drehwinkels der Steuerwelle 13 durch den Antriebsmotor 17 ändert sich die Achsenposition des Steuernockens 14 als Drehzentrum des Schwinghebels 15, und ändert sich die Ausrichtung des sich hin- und herbewegenden Nockens 4.
Daher ändern sich in einem Zustand, in welchem die Zentrumsphase des Betätigungswinkels des Einlassventils 105 im wesentlichen konstant ist, der Betätigungswinkel und das Ausmaß der Ventilanhebung des Einlassventils 105 kontinuierlich.
Ein Erfassungssignal von einem Winkelsensor 133 zur Erfassung des Drehwinkels der Steuerwelle 13 wird in die Ventilsteuereinheit 141 eingegeben. Die Ventilsteuereinheit 141 führt eine Rückkopplungsregelung des Ausmaßes des Flusses elektrischen Stroms zum Motor 17 durch, auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Winkelsensors 133, damit die Steuerwelle 13 auf eine Soll-Winkelposition gedreht wird, entsprechend einem Sollausmaß der Anhebung, das von der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 übertragen wird.
Ein Stromversorgungsrelais, das für den Motor 17 vorgesehen ist, ist so ausgebildet, dass es unabhängig sowohl durch die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 als auch durch die Ventilsteuereinheit 141 ein- oder ausgeschaltet werden kann.
Wie voranstehend geschildert, werden Daten in Bezug auf das Ausmaß der Sollanhebung und Daten in Bezug auf den momentanen Drehwinkel der Steuerwelle 13 über die Kommunikationsschaltung 250 gesendet und/oder von dieser übertragen, die zwischen der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 und der Ventilsteuereinheit 141 vorgesehen ist. Wenn ein Kommunikationsstörfall auftritt, kann daher die gewünschte Steuerung nicht durchgeführt werden.
Daher werden bei einer Ausbildung der Steuereinheit 114 und der Ventilsteuereinheit 141, wie in 4 gezeigt, die Diagnose eines Kommunikationsstörfalls und ein Ausfallsicherheits-Betriebszustand durchgeführt.
Wie in 4 gezeigt, sind die Brennkraftmaschinensteuereinheit (ECU) 114 und die Ventilsteuereinheit (VCU) 141, die gegenseitig zugeordnet sind, um erforderliche Steuerbewegungen durchzuführen, mit Übertragungseinheiten 114a, 141a bzw. Bestimmungseinheiten 114b, 141b für einen Fehlerzustand bzw. Störfallzustand versehen.
Jeder der Übertragungseinheiten 114a, 141a weist eine Übertragungseinheit 201 auf, welche Daten, die zur Empfangsüberprüfung verwendet werden sollen, an die zugehörige Seite überträgt, eine Übertragungseinheit 202 zur Übertragung eines Ergebnisses der Ermittlung, das durch die eigenen Störfallzustands-Bestimmungseinheiten 114b, 141b erhalten wird, zur zugehörigen Seite, und eine Übertragungseinheit 203, welche entsprechende Daten in Bezug auf das Ausmaß einer Sollanhebung oder das Ausmaß einer tatsächlichen Anhebung überträgt.
Von der Übertragungseinheit 203 der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 werden die Daten in Bezug auf das Ausmaß der Sollanhebung zur Ventilsteuereinheit 141 übertragen. Andererseits werden von der Übertragungseinheit 203 der Ventilsteuereinheit 141 Daten in Bezug auf den Drehwinkel der Steuerwelle 13 zur Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 übertragen.
Jede der Bestimmungseinheiten 114b, 141b für einen Störfallzustand weist auf: eine Empfangsüberprüfungseinheit 205 zum Empfang von Daten, die von der Übertragungseinheit 201 an der zugehörigen Seite ausgegeben werden, zur Diagnose eines Kommunikationszustands auf Grundlage von Kommunikationszyklen der Empfangsdaten, und zur Ausgabe eines Diagnoseergebnisses an die Übertragungseinheit 202 und eine Diagnoseeinheit 206, die nachstehend genauer erläutert werden, und eine Diagnoseeinheit 206, die ein Diagnoseergebnis liest, das von der Übertragungseinheit 202 der zugehörigen Seite übertragen wird, und ein Diagnoseergebnis ihrer eigenen Empfangsüberprüfungseinheit 205, und einen Störfallzustand der Kommunikationsschaltung 250 diagnostiziert.
Bei den Empfangsüberprüfungseinheiten 206 der Brennkraftmaschinen- und Ventilsteuereinheit 114 und 141 stellt, falls ein Diagnoseergebnis, das von der Übertragungseinheit 202 der zugehörigen Seite übertragen wird, einen Störfall anzeigt, und/oder falls ein Diagnoseergebnis ihrer eigenen Empfangsüberprüfungseinheit 205 einen Störfall anzeigt, die Diagnoseeinheit 206 fest, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 aufgetreten ist.
Sowohl die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 als auch die Ventilsteuereinheit 141 führt, wenn zumindest eine der Diagnoseeinheiten 206 feststellt, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 aufgetreten ist, die Ausfallsicherheits-Betriebsart für sich selbst durch.
Bei der Ausfallsicherheits-Betriebsart der Ventilsteuereinheit 141 wird der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf Grundlage eines Sollwertes für die Anhebung gesteuert, der vorher für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gespeichert wurde.
Andererseits nimmt die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 an, dass der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf Grundlage des Ausmaßes der Anhebung für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gesteuert wird, und steuert dann den Öffnungswinkel der Drosselklappe 103b so, dass ein Sollwert für die Ansaugluft bei dem Sollwert für die Anhebung für die Ausfallsicherheits-Betriebsart erhalten wird. Dies bedeutet, dass die Ausfallsicherheits-Betriebsart der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 auf die geschilderte Art und Weise durchgeführt wird. Dies führt dazu, dass selbst dann, wenn irgendein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 auftritt, die Ansaugluftmenge abhängig von einer Anforderung gesteuert werden kann, und eine beträchtliche Einschränkung des Fahrverhaltens vermieden werden kann.
Im Gegensatz hierzu, im Falle der Ausführung der Ausfallsicherheits-Betriebsart nur aufgrund eines Ergebnisses der Diagnose des Empfangszustands selbst, beispielsweise wenn die Ventilsteuereinheit 141 einen Empfangsstörfall feststellt, und in die Ausfallsicherheits-Betriebsart gelangt, bewegt sich die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 nicht immer in die Ausfallsicherheits-Betriebsart zur Ausführung des Ausfallsicherheitsvorgangs.
Daher ist es zur Sicherstellung der Verlässlichkeit und der Sicherheit bei der Ausfallsicherheits-Betriebsart an der Seite der Ventilsteuereinheit 141 erforderlich, den Stromfluss zum Motor 17 des Mechanismus 112 für variable Anhebung zu unterbrechen, um hierdurch den Mechanismus 112 für variable Anhebung auf das Minimum der Anhebung zu steuern.
Andererseits wird bei der voranstehenden Ausführungsform dann, wenn ein gestörter Empfangszustand zumindest entweder in der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 oder der Ventilsteuereinheit 141 festgestellt wird, die Information sicher an die zugehörige Seite übermittelt. Dies führt dazu, dass beinahe gleichzeitig diese Steuereinheiten in die Betriebsart zur Ausführung des Ausfallsicherheitsvorgangs übergehen können. Daher wird, wie voranstehend geschildert, der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf Grundlage des Sollanhebungsbetrages für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gesteuert, und kann andererseits der Öffnungswinkel der Drosselklappe unter einer derartigen Bedingung gesteuert werden, dass der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf das Ausmaß der Sollanhebung für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gesteuert wurde.
Das Flussdiagramm von 5 betrifft die Feststellung eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 (Netzwerk) und die Ausfallsicherheits-Betriebsart, die von der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 und der Ventilsteuereinheit 141 durchgeführt wird.
In dem Flussdiagramm von Figur werden im Schritt S101 Daten empfangen, die von der zugehörigen Seite übertragen wurden, wodurch eine Bestimmung des Empfangszustands ausgeführt wird. In diesem Fall wird der Kommunikationszustand auf Grundlage von Kommunikationszyklen zur gegenseitigen Übertragung von Empfangsdaten diagnostiziert. Daher wird vorgezogen, schließlich das Auftreten eines gestörten Empfangs zu bestimmen, wenn gestörte Kommunikationszyklen über eine vorbestimmte Zeit anhalten.
In dem folgenden Schritt S102 wird bestimmt, ob das Ergebnis der Diagnose des Empfangszustands im Schritt S101 normal oder abnorm ist.
Wenn im Schritt S102 festgestellt wird, dass der Empfangszustand normal ist, geht die Steuereinheit zum Schritt S103 über, in welchem bestimmt wird, ob das Ergebnis der Diagnose des Empfangszustands an der zugehörigen Seite, das von der zugehörigen Seite übertragen wurde, normal ist oder nicht.
Wenn dann festgestellt wird, dass der Empfangszustand an der zugehörigen Seite auch normal ist, geht die Steuereinheit zum Schritt S104 über, in welchem bestimmt wird, dass die Kommunikationsschaltung 250 normal arbeitet.
Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S102 festgestellt wird, dass das Empfangsergebnis der Steuereinheit selbst nicht normal ist, oder im Schritt S103 festgestellt wird, dass das Diagnoseergebnis des Empfangsergebnisses einer zugehörigen Seite nicht normal ist, geht die Steuereinheit zum Schritt S105 über.
Im Schritt S105 wird festgestellt, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 aufgetreten ist.
Wenn ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 festgestellt wird, wird in dem folgenden Schritt S106 eine voreingestellte Ausfallsicherheits-Betriebsart ausgeführt.
Bei der Ausfallsicherheits-Betriebsart wird unter der Bedingung, dass auch die zugehörige Seite praktisch gleichzeitig in die Ausfallsicherheits-Betriebsart gelangt, eine Steuerung festgelegt.
Im einzelnen wird auf der Seite der Ventilsteuereinheit 141 der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf Grundlage des Soll-Anhebungsbetrages gesteuert, der für die Ausfallsicherheits-Betriebsart vorher gespeichert wurde.
Andererseits wird an der Seite der Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 unter der Annahme, dass der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf den Anhebungsbetrag für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gesteuert wird, der Öffnungswinkel der Drosselklappe 103b so gesteuert, dass der Soll-Ansaugluftbetrag unter den Soll-Anhebungsbeträgen für die Ausfallsicherheits-Betriebsart erhalten wird.
Störfälle der Kommunikationsschaltung 250 umfassen einen relativ geringfügigen Störfall, beispielsweise Rauschen infolge eines ernsthaften Störfalls, beispielsweise eine Unterbrechung der Kommunikationsschaltung 250. Entsprechend dem Ausmaß eines Störfalls kann die Ausfallsicherheits-Betriebsart umgeschaltet werden.
Das Flussdiagramm von 6 zeigt ein Beispiel, bei welchem die Ventilsteuereinheit 141 den Inhalt der Ausfallsicherheits-Betriebsart entsprechend dem Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 umschaltet.
In dem Flussdiagramm von 6 werden in den Schritten S201 bis S205 ähnliche Prozesse wie in den Schritten S101 bis S105 von der Ventilsteuereinheit 141 durchgeführt.
Wenn im Schritt S205 festgestellt wird, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 aufgetreten ist, geht die Ventilsteuereinheit 141 zum Schritt S206 über, und stellt fest, ob die Zeit, in welcher die Bestimmung des Auftretens des Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 erfolgt, einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Statt des Auftretens eines Störfalls in Bezug auf die Fortsetzungszeit kann so vorgegangen werden, dass festgestellt wird, ob die Anzahl aufeinander folgender Feststellungen des Auftretens eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 einen vorbestimmten Wert überschreitet, oder nicht.
Wenn die Fortsetzungszeit (oder die Anzahl aufeinander folgender Feststellungen des Auftretens eines Störfalls) gleich einem vorbestimmten Wert oder weniger ist, stellt die Ventilsteuereinheit 141 fest, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 geringfügig ist, und geht zum Schritt S207 über.
Im Schritt S207 wird der Mechanismus 112 zur variablen Anhebung auf Grundlage des Soll-Anhebungsbetrages gesteuert, der für die Ausfallsicherheits-Betriebsart vorher gespeichert wurde.
Andererseits, wenn die Fortsetzungszeit (oder die Anzahl an Malen der Feststellung eines Störfalls) den vorbestimmten Wert überschreitet, stellt die Ventilsteuereinheit 141 fest, dass die Störung der Kommunikationsschaltung 250 ernsthaft ist, und geht zum Schritt S208 über.
Im Schritt S208 wird der Motor 17 zum Antrieb des Mechanismus 112 für variable Anhebung zwangsweise ausgeschaltet, und kehrt der Mechanismus 112 für variable Anhebung zur Ausgangsposition (der Position mit minimaler Anhebung) zurück.
Das Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 kann nicht nur durch die Fortsetzungszeit der Bestimmung des Störfalls oder die Anzahl an Malen der Feststellung eines Störfalls bestimmt werden, sondern auch auf Grundlage eines Fehlers in Bezug auf einen Bezugswert von Kommunikationszyklen. Es gibt keine Einschränkung für das Verfahren zur Bestimmung des Ausmaßes eines Störfalls.
Das Flussdiagramm von 7 zeigt ein Beispiel, bei welchem die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 die Ausfallsicherheits-Betriebsart in Abhängigkeit von dem Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 umschaltet.
In dem Flussdiagramm von 7 werden in den Schritten S301 bis S305 ähnliche Prozesse durchgeführt wie jene in den Schritten S101 bis S105.
Wenn im Schritt S305 festgestellt wird, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 aufgetreten ist, geht die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 zum Schritt S306 über, und stellt fest, ob die Fortsetzungszeit (oder die Anzahl an Malen) bezüglich der Feststellung des Auftretens eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 einen vorbestimmten Wert überschritten hat oder nicht.
Wenn die Fortsetzungszeit (oder die Anzahl an Malen) gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner ist, stellt die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 fest, dass ein Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 vernachlässigbar ist, und geht zum Schritt S307 über.
Im Schritt S307 wird unter der Annahme, dass der Mechanismus 112 für variable Anhebung auf Grundlage des Soll-Anhebungsbetrages für die Ausfallsicherheits-Betriebsart gesteuert wird, die Drosselvorrichtungsposition in Abhängigkeit von der angeforderten Ansaugluftmenge gesteuert.
Andererseits, wenn die Fortsetzungszeit (oder die Anzahl an Malen) den vorbestimmten Wert überschreitet, stellt die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 fest, dass der Störfall in der Kommunikationsschaltung 250 ernsthaft ist, und geht zum Schritt S308 über.
Im Schritt S308 wird der Motor 17 für den Antrieb des Mechanismus 112 für variable Anhebung zwangsweise ausgeschaltet, so dass der Mechanismus 112 für variable Anhebung in die Ausgangsposition (die Position mit minimaler Anhebung) zurückkehrt, und wird unter der Annahme, dass der Mechanismus 112 für variable Anhebung in die Ausgangsposition (Position mit minimaler Anhebung) zurückgekehrt ist, die Drosselvorrichtungsposition in Abhängigkeit von der angeforderten Ansaugluftmenge gesteuert.
Wie voranstehend geschildert wird das Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung 250 bestimmt, nämlich ob dieser vernachlässigbar oder ernst ist, und wird entsprechend die Ausfallsicherheits-Betriebsart umgeschaltet. Daher kann, unter Sicherstellung der Verlässlichkeit und der Sicherheit auf sicherere Art und Weise, wenn ein Störfall vernachlässigbar ist, eine Steuerbarkeit aufrechterhalten werden, die sich an den Normalzustand annähert.
Obwohl die elektronische Steuereinrichtung für Fahrzeuge, die so ausgebildet ist, dass die Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 und die Ventilsteuereinheit 141 die gegenseitige Kommunikation durchführen können, wie dies als Beispiel bei der voranstehenden Ausführungsform beschrieben wurde, können eine entsprechende Bestimmung eines Kommunikationsstörfalls und eine entsprechende Ausfallsicherheits-Betriebsart beispielsweise bei einer Kombination aus einer Brennkraftmaschinensteuereinheit 114 und einer Steuereinheit zum Steuern einer Kraftstoffpumpe, einer Steuereinheit zum Steuern eines Automatikgetriebes, und dergleichen eingesetzt werden.
Auf den Gesamtinhalt der japanischen Patentanmeldung JP 2002 - 314632 A wird hingewiesen.
Zwar wurden nur ausgewählte Ausführungsformen dazu verwendet, die vorliegende Erfindung zu erläutern, jedoch werden Fachleute erkennen, auf Grundlage der vorliegenden Beschreibung, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergibt. Weiterhin dient die voranstehende Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zum Zwecke der Erläuterung, und nicht dazu, die Erfindung einzuschränken, deren Umfang sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergibt, und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein soll.

Claims

Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, mit einer Vielzahl von Steuereinheiten, die wenigstens eine erste Steuereinheit (114) und eine zweite Steuereinheit (141) aufweisen, die über eine Kommunikationsschaltung (250) miteinander verbunden sind, wobei die erste Steuereinheit (114) eine erste Übertragungseinheit (114a) und eine erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) und die zweite Steuereinheit (141) eine zweite Übertragungseinheit (141a) und eine zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) aufweisen, die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) so angeordnet ist, dass sie einen Empfangsstörfall einer Kommunikation mit der zweiten Übertragungseinheit (141a) ermittelt und Daten über diesen Empfangsstörfall mittels der ersten Übertragungseinheit (114a) an die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) überträgt, die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) so angeordnet ist, dass sie einen Empfangsstörfall einer Kommunikation mit der ersten Übertragungseinheit (114a) ermittelt und Daten über diesen Empfangsstörfall mittels der zweiten Übertragungseinheit (141a) an die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) überträgt, und die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) so angeordnet ist, dass sie einen Störfall der Kommunikationsschaltung (250) auf der Grundlage von Daten der ersten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) und der zweiten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) diagnostiziert und die zweite Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) so angeordnet ist, dass sie einen Störfall der Kommunikationsschaltung (250) auf der Grundlage von Daten der zweiten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (141b) und der ersten Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) diagnostiziert.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fehlerzustandsbestimmungseinheit (114b) und die zweite Fehlerzustandbestimmungseinheit (141b) jeweils mit einem Ausfallsicherheits-Betriebsartabschnitt verbunden sind, der zum Ausführen einer vorbestimmten Ausfallsicherheits-Betriebsart ausgebildet ist.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Ausfallsicherheits-Betriebsartabschnitt zum Umschalten in die Ausfallsicherheits-Betriebsart entsprechend dem Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) angeordnet ist.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der ersten und zweiten Steuereinheiten (114, 141) so angeordnet ist, dass sie das Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) auf Grundlage der Zeit feststellt, in welcher ein Störfallzustand der Kommunikationsschaltung (250) auftritt.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der ersten und zweiten Steuereinheiten (114, 141) so angeordnet ist, dass sie das Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) auf Grundlage der Anzahl bestimmt, mit welcher ein Störzustand der Kommunikationsschaltung (250) aufeinanderfolgend festgestellt wurde.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der ersten und zweiten Steuereinheiten (114, 141) so angeordnet ist, dass sie unterscheidungskräftig das Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) als einen vernachlässigbaren Störfall oder einen ernsthaften Störfall bestimmt, und dann, wenn ein vernachlässigbarer Störfall festgestellt wird, ein gesteuertes Objekt (112) auf Grundlage eines Sollwertes für die Ausfallsicherheits-Betriebsart steuert, und dann, wenn ein ernsthafter Störfall festgestellt wird, das gesteuerte Objekt (112) so steuert, dass dieses ausgeschaltet wird.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit (114) zum Steuern einer elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung (104) einer Brennkraftmaschine (101) eines Automobils und die zweite Steuereinheit (141) zum Steuern eines variablen Ventilmechanismus (112), der dazu führt, dass die Öffnungscharakteristik eines Einlassventils (105) der Brennkraftmaschine (101) variabel ist, ausgebildet ist, dass die erste Steuereinheit (114) so ausgebildet ist, dass sie einen Sollwert für die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) an die zweite Steuereinheit (141) überträgt, und dass die zweite Steuereinheit (141) so ausgebildet ist, dass sie einen Erfassungswert bezüglich der Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) an die erste Steuereinheit (114) überträgt.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuereinheit (141) so angeordnet ist, dass dann, wenn ein Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird, die zweite Steuereinheit (141) den variablen Ventilmechanismus (112) so steuert, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) eine vorbestimmte Öffnungscharakteristik einnimmt, und die erste Steuereinheit (114) so angeordnet ist, dass dann, wenn ein Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird, die erste Steuereinheit (114) annimmt, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) gleich der vorbestimmten Öffnungscharakteristik geworden ist, und die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung (104) so steuert, dass eine Soll-Ansaugluftmenge der vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , dass sowohl die erste Steuereinheit (114) als auch die zweite Steuereinheit (141) so angeordnet sind, dass sie unterscheidungskräftig das Ausmaß eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) als vernachlässigbaren Störfall oder als ernsthaften Störfall bestimmen, und dann, wenn ein vernachlässigbarer Störfall festgestellt wird, die zweite Steuereinheit (141) den variablen Ventilmechanismus (112) so steuert, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) eine vorbestimmte Öffnungscharakteristik einnimmt, und bei Feststellung eines vernachlässigbaren Störfalls die erste Steuereinheit (114) feststellt, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) gleich der vorbestimmten Öffnungscharakteristik geworden ist, und die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung (104) so steuert, dass ein Soll-Ansaugluftbetrag der vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht, und dann, wenn ein ernsthafter Störfall festgestellt wird, die zweite Steuereinheit (141) den variablen Ventilmechanismus (112) so steuert, dass dieser ausgeschaltet wird, und dann, wenn ein ernsthafter Störfall festgestellt wird, die erste Steuereinheit (114) den variablen Ventilmechanismus (112) so steuert, dass dieser ausgeschaltet wird, und die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung (104) so steuert, dass ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis dem Ausschaltzustand des variablen Ventilmechanismus (112) entspricht.
Elektronische Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilmechanismus (112) ein Mechanismus zum durchgehenden Ändern des Ausmaßes eines Anhebens und eines Betätigungswinkels des Einlassventils (105) ist.
Verfahren zur Diagnose einer elektronischen Steuereinrichtung eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Steuereinheiten, die wenigstens eine erste Steuereinheit (114) und eine zweite Steuereinheit (141) aufweisen, die über eine Kommunikationsschaltung (250) miteinander verbunden sind, mit folgenden Verfahrensschritten: Übermitteln von Daten von der ersten Steuereinheit (114) zur zweiten Steuereinheit (141) und von der zweiten Steuereinheit (141) zur ersten Steuereinheit (114) über die Kommunikationsschaltung (250), Diagnostizieren eines Störfalls eines Datenempfangs durch die erste Steuereinheit (114) und die zweite Steuereinheit (141), Übertragung des Diagnoseergebnisses von der ersten Steuereinheit (114) zu der zweiten Steuereinheit (141) und des Diagnoseergebnisses von der zweiten Steuereinheit (141) zu der ersten Steuereinheit (114), und Diagnostizieren eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) durch die erste Steuereinheit (114) auf der Grundlage der Diagnoseergebnisse der ersten Steuereinheit (114) und der zweiten Steuereinheit (141) und Diagnostizieren eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) durch die zweite Steuereinheit (141) auf der Grundlage der Diagnoseergebnisse der zweiten Steuereinheit (141) und der ersten Steuereinheit (114).
Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: Umschalten der ersten Steuereinheit (114) und/oder zweiten Steuereinheit (141) in eine Ausfallsicherheits-Betriebsart, falls ein Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: Umschalten in die Ausfallsicherheits-Betriebsart in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250).
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Umschaltung der ersten Steuereinheit (114) und/oder der zweiten Steuereinheit (141) in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) folgende Schritte umfasst: Messen der Zeit, über welche der Störfallzustand der Kommunikationsschaltung (250) andauert; und Bestimmung des Ausmaßes des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) auf Grundlage der andauernden Zeit.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Umschaltung der ersten Steuereinheit (114) und/oder der zweiten Steuereinheit (141) in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) folgende Schritte umfasst: Zählen der Anzahl an Malen, an welchen der Störzustand der Kommunikationsschaltung (250) aufeinander folgend festgestellt wurde, und Bestimmung des Ausmaßes des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) auf Grundlage der Anzahl an Malen.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Umschaltung der ersten Steuereinheit (114) und /oder der zweiten Steuereinheit (141) in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) folgende Schritte umfasst: unterscheidungskräftiges Bestimmen des Ausmaßes eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) als vernachlässigbarer Störfall oder als ernsthafter Störfall; wenn ein vernachlässigbarer Störfall festgestellt wird, Steuern eines zu steuernden Objekts (112) auf Grundlage eines Sollwertes für die Ausfallsicherheits-Betriebsart; und wenn ein ernsthafter Störfall festgestellt wird, Steuern des zu steuernden Objekts (112) in den Ausschaltzustand.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit (114) eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung (104) einer bei einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Brennkraftmaschine (101) steuert, und die zweite Steuereinheit (141) einen variablen Ventilmechanismus (112) steuert, der dazu ausgebildet ist, die Öffnungscharakteristik eines Einlassventils (105) der Brennkraftmaschine (101) variabel zu gestalten, wobei das Verfahren weiterhin folgende Verfahrensschritte umfasst: Übertragung eines Sollwerts für die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) von der ersten Steuereinheit (114) an die zweite Steuereinheit (141), und Übertragung eines Erfassungswertes der Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) von der zweiten Steuereinheit (141) an die erste Steuereinheit (114),
Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: Steuern des variablen Ventilmechanismus (112) so, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) einer vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht, durch die zweite Steuereinheit (141), wenn ein Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird; und Feststellen durch die erste Steuereinheit (114), dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) der vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht, und Steuern der elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung (104) so, dass eine Soll-Ansaugluftmenge bei der vorbestimmten Öffnungscharakteristik erhalten wird, wenn ein Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch folgende weitere Verfahrensschritte: unterscheidungskräftiges Bestimmen des Ausmaßes eines Störfalls in der Kommunikationsschaltung (250) als vernachlässigbarer Störfall oder als ernsthafter Störfall durch die erste Steuereinheit (114) und die zweite Steuereinheit (141), Steuern des variablen Ventilmechanismus (112) durch die zweite Steuereinheit (141) so, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) einer vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht, wenn ein vernachlässigbarer Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird; Feststellen, dass die Öffnungscharakteristik des Einlassventils (105) der vorbestimmten Öffnungscharakteristik entspricht und Steuern der elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung (104) durch die erste Steuereinheit (114) so, dass ein Soll-Ansaugluftwert bei der vorbestimmten Öffnungscharakteristik erhalten wird, wenn ein vernachlässigbarer Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) ermittelt wird; Steuern des variablen Ventilmechanismus (112) auf einen Ausschaltzustand durch die zweite Steuereinheit (141), wenn ein ernsthafter Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird; und Steuern des variablen Ventilmechanismus (112) auf einen Ausschaltzustand und Steuern der elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung (104) durch die erste Steuereinheit (114) so, dass ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis dem Ausschaltzustand des variablen Ventilmechanismus (112) entspricht, wenn ein ernsthafter Störfall in der Kommunikationsschaltung (250) festgestellt wird.