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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil, und
ist typischerweise anwendbar auf ein sich nach außen öffnendes
Kraftstoffeinspritzventil für
einen Fahrzeugbenzinverbrennungsmotor.
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Stand der Technik
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Ein
allgemeines Kraftstoffeinspritzventil ist so konfiguriert, dass
es eine Kraftstoffkammer, einen Gleitabschnitt und einen Antriebsabschnitt
in dieser Reihenfolge von einem Spitzenende hat, an dem ein Einspritzdurchlass
vorgesehen ist. Der Antriebsabschnitt kann eine Gegendruckkammer
haben, deren Fluiddruck so eingestellt wird, dass er eine Nadel
antreibt und einstellt oder kann ein Längsverschiebungselement haben, das
die Nadel gemäß einer
Betätigung
einer Solenoidventilantriebskraft oder einer Piezo-elektrischen
Antriebskraft antreibt und einstellt. Bei einem solchen Kraftstoffeinspritzventil
strömt
in einem Zustand, in dem ein Druck in der Kraftstoffkammer höher als
derjenige in dem Antriebsabschnitt während eines intermittierenden Einspritzbetriebs
ist, bei dem eine Einspritzung wiederholt vorgenommen und angehalten
wird, eine geringe Menge Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer zu
dem Antriebsabschnitt durch einen Spalt für eine Gleitbewegung des Gleitabschnitts.
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JP-A-2002-525486
offenbart ein Kraftstoffeinspritzventil 1, wobei eine geringe
Menge Kraftstoff von einer Kraftstoffkammer (einem Ausschnittabschnitt 14)
zu einem Antriebsabschnitt (einer Antriebsvorrichtung 27)
durch einen kleinen Spalt zwischen einem Gleitabschnitt (einer zweiten
Einfassung) und einer Ventilnadel 5 strömt.
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In
einem Zustand, in dem der Druck in der Kraftstoffkammer höher als
derjenige in dem Antriebsabschnitt ist, können sich die nachstehenden
Probleme ergeben, auch wenn eine geringe Menge Kraftstoff zu dem
Antriebsabschnitt durch den Spalt für die Gleitbewegung des Gleitabschnitts
strömt.
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Beispielsweise
in einem Fall eines Kraftstoffeinspritzventils, das eine Gegendruckkammer
aufweist, die als Antriebsabschnitt dient, wird ein Druck in der
Kraftstoffkammer höher
als derjenige in dem Antriebsabschnitt während eines Betriebs von einem
Zyklus einer Einspritzung und eines Einspritzstopps. Als Folge strömt während des
Betriebs des einen Zyklus eine geringe Menge Kraftstoff aus der
Kraftstoffkammer zu dem Antriebsabschnitt. Die Kumulationsmenge
dieser Strömungsmenge
(die Strömungsmenge
aus der Kraftstoffkammer zu dem Antriebsabschnitt) wird gemäß der Anzahl
der Zyklen beim Fortschritt des Betriebs der Wiederholung der Einspritzung
und des Einspritzstopps vergrößert. Folglich
wird der Druck in der Gegendruckkammer mehr als beabsichtigt erhöht. Hier
wird der Druck in der Gegendruckkammer durch einen voreingestellten
Einstellmechanismus eingestellt, der ohne Berücksichtigung der vorstehend
genannten Kumulationsmenge der Strömungsmenge voreingestellt wird.
Typischerweise gestattet der voreingestellte Einstellmechanismus,
dass das Hochdruckfluid in die Gegendruckkammer strömt und dass
das Hochdruckfluid ebenso aus der Gegendruckkammer zu einer Niederdruckseite
ausgestoßen
wird, deren Druck niedriger als derjenige in der Gegendruckkammer
ist.
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Aufgrund
der vorstehend angegebenen Gründe
kann ein Nadelantriebseinstellbetrag (entsprechend einer ständig variierenden Öffnungs-
und Schließposition
der Nadel), der durch den voreingestellten Einstellmechanismus beabsichtigt
wird, mit einem Betrag betrieben werden, der von der beabsichtigten
Nadelantriebseinstellung verschieden ist. Daher verursacht das in
nachteiliger Weise eine Diskrepanz zwischen einer Solleinspritzmenge
und einer Ist-Einspritzmenge.
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Die
Erhöhung
des Drucks an der Seite des Antriebsabschnitts kann in nachteiliger
Weise eine ungleichmäßige Einspritzung
des Kraftstoffs verursachen. Ebenso kann die Vergrößerung einer
Federvorspannkraft zum Begrenzen der unregelmäßigen Einspritzung in nachteiliger
Weise die Vergrößerung einer
erforderlichen Antriebskraft verursachen und kann in nachteiliger
Weise den Betriebsbereich verengen.
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Insbesondere
bei einem Benzinverbrennungsmotor, bei dem ein Kraftstoff mit einem
beträchtlich
niedrigeren Druckbereich eingesetzt wird, der niedriger als der
Hochdruck des Kraftstoffs ist, der in die Kraftstoffkammer des Dieselverbrennungsmotors
eingeführt
wird, beeinflusst der Druck des Kraftstoffs, der in den Antriebsabschnitt
durch den Gleitabschnitt strömt
und darin gesammelt wird, beträchtlich
eine Genauigkeit der Einspritzung.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend angegebenen
Nachteile gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Kraftstoffeinspritzventil zu schaffen, bei dem eine Gleitbewegung
eines Gleitabschnitts, der eine Kraftstoffkammer von einem Antriebsabschnitt
trennt, stabilisiert wird und ebenso eine erforderliche Antriebskraft
durch Betreiben einer Hubbewegung eines Ventilelements wie es beabsichtigt
ist, verringert wird.
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Zum
Lösen der
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil
vorgesehen, das ein Ventilelement, einen Antriebsabschnitt, einen
Ventilkörper
und eine Rückstellfeder
aufweist und das durch eine Abdichtungseinrichtung gekennzeichnet
ist. Das Ventilelement hat einen Ventilsitzabschnitt. Der Antriebsabschnitt
verschiebt das Ventilelement. Der Ventilkörper nimmt das Ventilelement
auf, wobei der Ventilkörper
eine Kraftstoffkammer, einen Einspritzdurchlass, einen Ventilsitzflächenabschnitt
und einen Gleitabschnitt hat. Der Kraftstoffkammer wird Hochdruckkraftstoff
zugeführt.
Der Hochdruckkraftstoff in der Kraftstoffkammer wird durch den Einspritzdurchlass
eingespritzt. Der Ventilsitzflächenabschnitt
wird in Eingriff mit und außer
Eingriff von dem Ventilsitzabschnitt des Ventilelements zur Einspritzung
des Hochdruckkraftstoffs in der Kraftstoffkammer durch den Einspritzdurchlass
gebracht. Der Gleitabschnitt trennt die Kraftstoffkammer von dem
Antriebsabschnitt, wobei das Ventilelement an dem Gleitabschnitt
in eine Längsrichtung
gleitet. Die Rückstellfeder
spannt das Ventilelement in Richtung auf den Antriebsabschnitt vor,
um den Ventilsitzabschnitt mit dem Ventilsitzflächenabschnitt in Eingriff zu
bringen. Die Abdichtungseinrichtung ist vorgesehen, um eine innere
Umfangsfläche des
Gleitabschnitts und eine äußere Umfangsfläche des
Ventilelements zu berühren,
und zu begrenzen, dass der Hochdruckkraftstoff in der Kraftstoffkammer
zu dem Antriebsabschnitt durch einen Spalt zwischen dem Gleitabschnitt
und dem Ventilelement strömt.
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Die
Erfindung wird gemeinsam mit zusätzlichen
Aufgaben, Merkmalen und ihren Vorteilen am besten aus der folgenden
Beschreibung, den beigefügten
Ansprüchen
und den zugehörigen
Zeichnungen verstanden.
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Kurze Beschreibung der Abbildungen der
Zeichnungen
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1 ist
eine Längsschnittansicht,
die ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
vergrößerte Längsschnittansicht,
die einen Hauptabschnitt des Kraftstoffeinspritzventils gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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3 ist
eine vergrößerte Längsschnittansicht
eines Teils III von 1.
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Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
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Ein
Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Das
Kraftstoffeinspritzventil des vorliegenden Ausführungsbeispiels bezieht sich
auf ein sich nach außen öffnendes
Kraftstoffeinspritzventil, bei dem eine Ausdehnung eines Piezo-elektrischen
Elements, das als Antriebsquelle dient, ein Ventilelement nach außen verschiebt,
um Kraftstoff einzuspritzen, und wenn das Piezo-elektrische Element
sich zusammenzieht, wird das Ventilelement aufgrund einer Vorspannkraft
einer Rückstellfeder
nach innen verschoben, um die Einspritzung des Kraftstoffs anzuhalten.
Das Kraftstoffeinspritzventil wird an einem (nicht gezeigten) Benzinverbrennungsmotor
montiert und ein Hochdruckkraftstoff von 10 bis 50 MPa, der von
einer Common-Rail (nicht gezeigt) zugeführt wird, wird in jeden Zylinder
des Verbrennungsmotors eingespritzt. Ein Kraftstoffeinspritzventil 10 weist
einen Ventilkörper 11,
eine Einfassung 14, einen Filterkörper 15, ein Ventilelement 16,
ein Piezo-elektrisches Element 17, das als Stellglied dient
und einen Kolben auf. Hier weist der Ventilkörper 11 einen ersten
Ventilkörper 12 und
einen zweiten Ventilkörper 13 auf.
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Der
zweite Ventilkörper 13 ist
zwischen dem ersten Ventilkörper 12 und
der Einfassung 14 vorgesehen und der erste Ventilkörper 12 und
die Einfassung 14 sind durch eine Haltemutter 21 und
einen Sperrstift 22 befestigt. Der erste Ventilkörper 12 und
der zweite Ventilkörper 13 bilden
den Ventilkörper 11 und
der Ventilkörper 11 und
die Einfassung 14 bilden einen Ventilhauptkörper. Die
Einfassung 14 und der Filterkörper 15 sind durch
eine Haltemutter 55 befestigt. Ein Kraftstoffdurchgang 23 erstreckt
sich durch den ersten Ventilkörper 12,
die Einfassung 14 und den Filterkörper 15. Der Kraftstoffdurchgang 23 hat
einen Einlassabschnitt 23a, der bei dem Filterkörper 15 vorgesehen
ist, und der Hochdruckkraftstoff des vorstehend genannten Drucks,
der von der Common-Rail zugeführt
wird, strömt
in den Einlassabschnitt 23a. Der Kraftstoffdurchgang 20 hat
einen Filter 24 um einen Abschnitt, an dem der Filterkörper 15 vorgesehen
ist, um Gegenstände
im Kraftstoff zu entfernen.
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Der
Ventilkörper 11 (der
erste Ventilkörper 12,
der zweite Ventilkörper 13)
nimmt das Ventilelement 16 auf, das so gestaltet ist, dass
es eine Nadel mit einem kreisförmigen
Querschnitt hat, wobei das Ventilelement 16 in eine Zentralachsenrichtung
verschiebbar ist. Ebenso definiert der erste Ventilkörper 12 eine
Kraftstoffkammer 27, die mit einem Auslassabschnitt 23b des
Kraftstoffdurchgangs 23 in Verbindung steht, und hat eine Öffnung (einen
Einspritzdurchlass) an einem entgegengesetzten Ende davon, das engegengesetzt
zu der Kraftstoffkammer 27 ist. Die Kraftstoffkammer 27 nimmt
den Hochdruckkraftstoff von 10 bis 50 MPa von dem Kraftstoffdurchgang 23 auf
und speichert den Hochdruckkraftstoff. Das Ventilelement 16 weist
einen Ventilsitzabschnitt 28 und eine Drallvertiefung 28a auf,
die eine sanfte Strömung
des Kraftstoffs vereinfacht, an einem Endabschnitt an der Seite
des Einspritzdurchlassabschnitts. Ebenso weist das Ventilelement 16 einen
Hauptschaft 29 an einer Seite des entgegengesetzten Endes
auf, das entgegengesetzt zu dem Einspritzdurchlassabschnitt ist,
und wird der Hauptschaft 29 hin- und herbewegbar durch
die Kraftstoffkammer 27 aufgenommen. Die Kraftstoffkammer 27 hat
eine Kraftstoffsammelkammer 27a, die so gestaltet ist,
dass sie sich in eine radiale Richtung an einem äußeren Umfang des Hauptschafts 29 ausdehnt.
Der erste Ventilkörper 12 hat
einen Ventilsitzflächenabschnitt 30 an
einem Ende der Seite des Einspritzdurchlasses, wobei der Abschnitt
einen Einspritzdurchlassabschnitt 91 bildet, und der Ventilsitzflächenabschnitt 30 hat
eine Öffnung,
die mit der Kraftstoffkammer 27 in Verbindung steht. Das
Ventilelement 16 verschiebt sich in eine Zentralachsenrichtung
A (nach unten in den 1, 2), so dass
der Ventilsitzabschnitt 28 außer Eingriff von dem Ventilsitzflächenabschnitt 30 gebracht
wird. Als Folge erzeugt das einen Zwischenraum (Einspritzdurchlassabschnitt 91)
zwischen dem Ventilsitzabschnitt 28 und dem Ventilsitzflächenabschnitt 30.
Im Folgenden wird die Richtung A als nach außen weisende Richtung definiert.
Dagegen wird in einem Zustand, in dem der Ventilsitzabschnitt 28 außer Eingriff von
dem Ventilsitzflächenabschnitt 30 gebracht
wird, wenn das Ventilelement 16 sich in eine entgegengesetzte Richtung
B, die entgegengesetzt zu der nach außen weisenden Richtung A ist
(nach oben in den 1, 2), so dass
der Ventilsitzabschnitt 28 in Eingriff mit dem Ventilsitzflächenabschnitt 30 gebracht
wird (daran angesetzt wird), der Zwischenraum (der Einspritzdurchlassabschnitt 91)
zwischen dem Ventilsitzabschnitt 28 und dem Ventilsitzflächenabschnitt 30 geschlossen.
Im Folgenden wird die Richtung B als nach innen weisende Richtung
bezeichnet. Das Ventilelement 16 hat einen Gleitschaftabschnitt 56 an
einem Endabschnitt an der entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt
zu dem Einspritzdurchlass ist, und ist der Gleitschaftabschnitt 56 gleitfähig hin-
und herbewegbar durch einen Gleitabschnitt 13a des zweiten
Ventilkörpers 13 aufgenommen und
gestützt.
Der Gleitschaftabschnitt 56 hat einen Durchmesser D2, der im Wesentlichen gleich einem Sitzdurchmesser
D1 des Ventilsitzabschnitts 28 an
einem Ende des Hauptschaftsabschnitts 29 eingerichtet ist. Hier
gibt der Sitzdurchmesser D1 des Ventilsitzabschnitts 28 einem
Durchmesser eines Rings an, durch den der Ventilsitzabschnitt 28 im
Linienkontakt den Ventilsitzflächenabschnitt 30 gelangt.
Ebenso bildet der Ventilsitzabschnitt 30 des Ventilkörpers 11 (der
erste Ventilkörper)
und der Ventilsitzabschnitt 28 des Ventilelements 16 den
vorstehend genannten Einspritzdurchlassabschnitt 91.
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Die
Einfassung 40 hat einen Fixierabschnitt 45 und
einen Zylinderabschnitt 46. Der Fixierabschnitt 45 nimmt
das Piezo-elektrische Element 17 auf, so dass das Piezo-elektrische
Element 17 sich in eine Richtung zusammenzieht und ausdehnt,
die parallel zu der Zentralachse des Ventilelements 16 ist
(beispielsweise dieselbe Richtung wie die Zentralachsenrichtung).
Das Piezo-elektrische Element 17 hat einen Endabschnitt 17b der
entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt zu dem Einspritzdurchlass
liegt, wobei der Abschnitt mit einer fixierten Dichtung 47 verbunden
ist, die mit dem Fixierabschnitt 45 fixiert ist. Aufgrund
dessen zieht sich das Piezo-elektrische Element 17 zusammen
und dehnt sich aus gemäß einer
Antriebsenergie, die durch eine Energiezufuhrleitung 44 zugeführt wird,
und verschiebt dadurch einen Endabschnitt 17a an der Seite
des Einspritzdurchlasses zurück
und vor in den Zylinderabschnitt 46. Der Zylinderabschnitt 46 nimmt
einen zylindrischen Stabkolben 18 auf, so dass der Kolben 18 in
die Zentralachsenrichtung hin- und herbewegbar ist. Der Kolben 18 hat
einen Außendurchmesser,
der größer als
der Durchmesser D2 des Gleitschaftabschnitts 56 des Ventilelements 16 eingerichtet
ist. Der Kolben 18 hat eine Zentralachse, die sich parallel
zu derjenigen des Ventilelements 16 erstreckt. Ein Spalt
zwischen einer inneren Umfangswand des Zylinderabschnitts 46 und
einer äußeren Umfangswand
des Kolbens 18, die gleitfähig die innere Umfangswand berührt, wird
durch einen O-Ring 48 abgedichtet. Der Kolben 18 hat
einen Endabschnitt 18b an der entgegengesetzten Seite,
der entgegengesetzt zu dem Einspritzdurchlass ist, wobei der Abschnitt
den Endabschnitt 17a der Seite des Einspritzdurchlasses
des Piezo-elektrischen Elements 17 an einer Endwand des
Endabschnitts 18b berührt.
Aufgrund dessen ist der Kolben 18 innerhalb des Zylinderabschnitts 46 gemäß der Kontraktion
und Expansion des Piezo-elektrischen Elements 17 hin- und
herbewegbar.
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Gemeinsam
mit dem Endabschnitt 18a an der Seite des Einspritzdurchlasses
(Endabschnitt der entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt zu
dem Piezo-elektrischen Element liegt) des Kolbens 18 hat
der Zylinderabschnitt 46 eine erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 an
einem Abschnitt an der Seite des Einspritzdurchlasses der inneren
Umfangswand. Die erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 steht
mit einer ringförmigen
zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 an
einem Endabschnitt der Seite des Einspritzdurchlasses in Verbindung.
Hier ist die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 bei
dem Ventilkörper 13 vorgesehen
und nimmt eine Abdichtungseinrichtung 70 (später beschrieben)
auf. Die erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 bilden
eine Übertragungsvergrößerungskammer 60,
und es wird begrenzt, dass ein Hochdruckleckagekraftstoff aus der
Kraftstoffkammer 27 (Kraftstoffsammelkammer 27a)
in die Übertragungsvergrößerungskammer 60 strömt, indem
die Abdichtungseinrichtung 70 verwendet wird. Daher ist
die Übertragungsvergrößerungskammer 60 eine
geschlossene Kammer, die einen im Wesentlichen fluiddichten Zustand
einnimmt. Öl
(ein Fluid) in der Übertragungsvergrößerungskammer 60 wird
eingefüllt,
während
des Zusammenbaus des Einspritzventils 10 im Öl, und der
Innendruck ist niedrig (im Wesentlichen ein Druck von 0). Eine Feder 51,
die aus einer Scheibenfeder besteht, ist zwischen einem Flanschabschnitt 18c des
Endabschnitts 18b der entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt
zu dem Einspritzdurchlass liegt, des Kolbens 18 und einem
Stufenabschnitt 46a des Zylinderabschnitts 46 vorgesehen.
Die Feder 51 spannt den Kolben 18 in die nach
innen weisende Richtung B vor. Dabei bilden das Piezo-elektrische
Element 17, der Zylinderabschnitt 46, der Kolben 18 und
die Übertragungsvergrößerungskammer 60 einen
Antriebsabschnitt 90, der das Ventilelement 16 verschiebt
(anhebt). Dann trennt der Gleitabschnitt 13a des Ventilkörpers 11 (des
Ventilkörpers 13)
die Kraftstoffkammer 27 von dem Antriebsabschnitt 90 (ab).
Hier vergrößert die Übertragungsvergrößerungskammer 60 eine
Kraft, die durch die Ausdehnung des Piezo-elektrischen Elements 17 bewirkt
wird, und in dem sie als eine Gegendruckkammer, die eine Vorspannkraft,
die das Ventilelement 16 in Richtung auf die Seite des
Einspritzdurchlasses des Einspritzdurchlassabschnitts 91 vorspannt,
aufbringt. Das sich nach außen öffnende
Kraftstoffeinspritzventil des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat einen integrierten
Aufbau, bei dem die Übertragungsvergrößerungskammer
ebenso als Gegendruckkammer dient. Jedoch kann jeweils die Übertragungsvergrößerungskammer und
die Gegendruckkammer einen separaten Aufbau haben, der getrennt
voneinander bei einem alternativen Kraftstoffeinspritzventil ist.
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Ebenso
ist in der Kraftstoffkammer 27 ein hohlzylindrischer Anschlag 80 an
einem äußeren Umfang des
Ventilelements 16 mit einem Zwischenraum zwischen dem Ventilelement 16 und
dem zylindrischen Anschlag 80 vorgesehen. Der Anschlag 80 hat
einen Endabschnitt 80a an der Seite des Einspritzdurchlasses, der
einen Stufenabschnitt 12a an der Seite des Einspritzdurchlasses
des ersten Ventilkörpers 12 berührt, und hat
einen Flanschabschnitt 80b an einem im Wesentlichen zentralen
Abschnitt. Der Anschlag 80 hat einen Endabschnitt 80c an
der entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt zu dem Einspritzdurchlass
liegt, wobei der Abschnitt eine ebene Endwand bildet, die orthogonal
zu der Zentralachse ist. Ebenso hat der Anschlag 80 quer
verlaufende Löcher 80d,
die sich durch den Anschlag 80 in die radiale Richtung
erstrecken, an mehreren Positionen, die in Längsrichtung angeordnet sind.
Eine Federführung 81,
ein sehr dicker Abstandhalter 82 und ein Bund 83 sind
in dieser Reihenfolge an den äußeren Umfang
des Ventilelements 16 oberhalb des Endabschnitts 80c des
Anschlags 80 an der entgegengesetzten Seite in die nach
innen weisende Richtung B angeordnet. Typischerweise besteht ein
vorbestimmter Zwischenraum zwischen dem Endabschnitt 80c des
Anschlags 80 an der entgegengesetzten Seite und der Federführung 81.
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Eine
Rückstellfeder 36 ist
zwischen dem Flanschabschnitt 80b und der Federführung 81 an
einem äußeren Umfang
des Anschlags 80 vorgesehen. Auf der Grundlage des Flanschabschnitts 80b,
der als Basis dient, wird eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 36 auf
das Ventilelement 16 in die nach innen weisende Richtung
B (insbesondere zu dem Antriebsabschnitt 90) durch die
Federführung 81,
den Abstandhalter 82 und den Bund 83 aufgebracht,
so dass eine entgegengesetzte Seite des Bunds 83, die entgegengesetzt
zu dem Durchlassabschnitt ist, den Stufenabschnitt 56a an
der Seite des Einspritzdurchlasses des Gleitschaftsabschnitts 56 des
Ventilelements 16 berührt.
Ebenso hat der Anschlag 80 eine Kühlfunktion, so dass begrenzt
wird, dass der erste Ventilkörper 12 und
der zweite Ventilkörper 13 aufgrund
einer externen großen
Wärme beispielsweise von
dem Verbrennungsmotor aufgeheizt werden, so dass dadurch begrenzt
wird, dass sie sich ausdehnen. Wärme
des ersten Ventilkörpers 12 und
des zweiten Ventilkörpers 13 wird
auf den Anschlag 80 übertragen
und die Wärme
wird durch einen Niederdrucktemperaturkraftstoff gekühlt, der
durch die quer verlaufenden Löcher 80d tritt.
Ebenso sind ein Endabschnitt 81a der Federführung 81 an
der Seite des Einspritzdurchlasses und der Endabschnitt 80c des
Anschlags 80 an der entgegengesetzten Seite so angeordnet,
dass ein geeigneter Zwischenraum in einem Zustand aufrechterhalten
wird, in dem das Ventilelement 16 den Einspritzdurchlass schließt (der
in 1, 2 gezeigt wird). Ebenso weist
der zweite Ventilkörper 13 den
Gleitabschnitt 13a auf, der die Kraftstoffkammer 27 von
dem Antriebsabschnitt 90 trennt und gleitet das Ventilelement 16 innerhalb des
Gleitabschnitts 13a in Längsrichtung.
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Unter
Bezugnahme auf 3 wird die Abdichtungseinrichtung 70,
die als Hauptabschnitt der vorliegenden Erfindung dient, beschrieben.
Die Abdichtungseinrichtung 70 weist ein Ringelement 71,
das aus einem Fluorkunstharz besteht und eine geringe Gleitwiderstandseigenschaft
hat, und ein O-ringförmiges
Presselement 72 auf, das aus einem Fluorgummi besteht und
eine Ölbeständigkeitseigenschaft
hat. Das Ringelement 71 hat eine hohlzylindrische Gestalt
mit einer vorbestimmten Länge
in Längsrichtung
und ist in Kontakt um einen gesamten Umfang einer äußeren Umfangsfläche des
Gleitschaftsabschnitts 56 des Ventilelements 16 vorgesehen.
Das Presselement 72 berührt
den gesamten Umfang der inneren Umfangsfläche der vorstehend genannten
zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40,
die an dem Endabschnitt des Ventilkörpers 11 an der entgegengesetzten
Seite (dem zweiten Ventilkörper 13)
ausgebildet ist, der entgegengesetzt zu dem Einspritzdurchlassabschnitt
liegt, und um den gesamten Durchmesser einer äußeren Umfangsfläche des
Ringelements 71. Ebenso presst das Presselement 72 des
Ringelements 71 gegen die äußere Umfangsfläche des Ventilelements 16 (des
Gleitschaftabschnitts 56) in eine Richtung zu der radialen
Mitte des Ventilelements 16 (des Gleitschaftabschnitts 56),
so dass das Ringelement 71 die äußere Umfangsfläche dicht
berührt.
Die Abdichtungseinrichtung 70, die das Ringelement 71 und
das Presselement 72 aufweist, ist an einer Position an einem
Bodenabschnitt 40a der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 durch
ein Fixierungsbundelement 73 fixiert, das mit der inneren
Umfangsfläche
der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 pressgepasst
ist. Es besteht ein Zwischenraum zwischen der inneren Umfangsfläche des
Fixierungsbundelements 73 und der äußeren Umfangsfläche des
Ventilelements 16, (des Gleitschaftsabschnitts 56),
um das Ventilelement 16 (der Gleitschaftabschnitt 56)
ist in die Zentralachsenrichtung hin- und herbewegbar.
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Als
nächstes
wird ein Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 10 beschrieben.
Es ist anzumerken, dass das Kraftstoffeinspritzventil 10 in Öl zusammengebaut
wird und daher ein inkompressibles Fluid innerhalb der ersten Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 in
einen drucklosen Zustand voreingeführt wird. Wenn eine Antriebsenergie
zu dem Piezo-elektrischen Element 17 zugeführt wird,
dehnt sich das Piezo-elektrische Element 17 aus, um den
Kolben 18 in die nach außen weisende Richtung A (die Öffnungsrichtung
zum Öffnen
des Einspritzdurchlassabschnitts) gegen die Vorspannkraft der Feder 51 vorzuspannen.
Daher wird der Kolben 18 so positioniert, dass ein Volumen
der ersten Übertragungsvergrößerungskammer 50 sich
minimiert. Das bedeutet, dass das Fluid, das im Wesentlichen dem
Volumen der Verringerung der ersten Übertragungsvergrößerungskammer 50 entspricht,
in die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 strömt. Da jedoch
die erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 geschlossene
Kammern sind, hat das Fluid, das in die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 strömt, einen
Druck, der entsprechend erhöht
ist, um dem Fluid gegen die Vorspannkraft durch die Rückstellfeder 36 zu
widerstehen. Als Folge presst das Fluid den Endflächenabschnitt
des Gleitschaftsabschnitts 56 des Ventilelements 16,
das in die Zentralachsenrichtung (in die Richtung einer Zentralachse)
verschiebbar ist, um das Ventilelement 16 in die nach außen weisende
Richtung A (in die Öffnungsrichtung
zum Öffnen
des Einspritzdurchlassabschnitts) gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 36 zu
verschieben. Zu diesem Zeitpunkt wird, da der Kolben 18 einen
Durchmesser hat, der größer als
der Durchmesser D2 des Gleitschaftabschnitts 56 des
Ventilelements 16 eingerichtet ist, der Verschiebungsbetrag des
Kolbens 18 durch die Übertragungsvergrößerungskammer 60 vergrößert, um
das Ventilelement 16 zu verschieben (anzuheben).
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Die
Verschiebung des Ventilelements 16 in die nach außen weisende
Richtung A bringt den Ventilsitzabschnitt 28 des Ventilelements 16 außer Eingriff
von dem Ventilsitzflächenabschnitt 30,
der als Einspritzdurchlassabschnitt des Ventilkörpers 11 dient. Daher
wird Hochdruckkraftstoff in der Kraftstoffkammer 27 durch
einen geringfügigen
Zwischenraum (den Einspritzdurchlassabschnitt 91) zwischen
den Ventilsitzflächenabschnitt 30 und
den Ventilsitzabschnitt 28 eingespritzt, so dass er sich
ausdehnt, um eine im Wesentlichen konische Form auszubilden. Es
ist anzumerken, dass bei der Verschiebung des Ventilelements 16 in
die nach außen
weisende Richtung A die Federführung 81 ebenso
in die nach außen
weisende Richtung A gemeinsam mit der Verschiebung des Ventilelements 16 verschoben
wird und daher die Federführung 81 den Endabschnitt 80c des
Anschlags 80 der entgegengesetzten Seite, der entgegengesetzt
zu dem Einspritzdurchlass liegt, um angehalten zu werden. Auf diesem
Weg wird der Verschiebungsabstand L (insbesondere der Hubbetrag)
bestimmt und kann daher eine zuverlässige Einspritzung des Kraftstoffs
betrieben werden. Dieser Hubbetrag L ist anforderungsgemäß durch Ändern der
Dicke des Abstandhalters 82 einstellbar.
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Wenn
die zum dem Piezo-elektrischen Element 17 zugeführte Antriebsenergie
in einem Zustand entladen wird, in dem das Ventilelement 16 den
Einspritzdurchlassabschnitt 91 öffnet, zieht sich das Piezoelektrische
Element 17 zusammen. Dann wird der Kolben 18 ebenso
in die nach innen weisende Richtung (in eine Schließrichtung
zum Schließen
des Einspritzdurchlassabschnitts) aufgrund der Vorspannkraft der
Feder 51 verschoben. Die Verschiebung des Kolbens 18 in
die nach innen weisende Richtung B vergrößert das Volumen der ersten Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
das Fluid, das im Wesentlichen dem vergrößerten Volumen entspricht,
füllt die
erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 auf.
Das vorstehend genannte vergrößerte Volumen
entspricht einem Volumen entsprechend einer Verschiebung des Gleitschaftabschnitts 56 (einem
Produkt des Verschiebungsabstands des Gleitschaftsabschnitts 56 multipliziert
mit dessen Querschnitt) bei der Verschiebung des Ventilelements 16 in
die nach außen
weisende Richtung A in der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40.
Das liegt daran, dass das Fluid inkompressibel ist und die erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 geschlossene
Kammern sind.
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Gemeinsam
mit der Vergrößerung des
Volumens der ersten Übertragungsvergrößerungskammer 50 wird
die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 um
das entsprechende Volumen verringert, das dem vorstehend genannten
vergrößerten Volumen
entspricht, und daher wird der Druck in der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 verringert.
Während
der Druck in der zweiten Übertragungsvergrößerungskammer 40 verringert
wird, wird das Ventilelement 16 in die nach innen weisende
Richtung B (die Schließrichtung
zum Schließen
des Einspritzdurchlassabschnitts) aufgrund der Vorspannkraft der
Rückstellfeder 36 verschoben.
Als Folge wird der Ventilsitzabschnitt 28 an den Ventilsitzflächenabschnitt 30 gesetzt
(in Eingriff damit gebracht), um den Einspritzdurchlassabschnitt 91 zu
schließen
und dadurch die Kraftstoffeinspritzung anzuhalten.
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Der
Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 10 ist vorstehend
beschrieben, und gemäß dem sich
nach außen öffnenden
Kraftstoffeinspritzventil 10 der vorliegenden Erfindung
bringt in einem Zustand, in dem das Kraftstoffeinspritzventil 10 anhält, die
Vorspannkraft, die die Rückstellfeder 36 in
die nach innen weisende Richtung B vorspannt, dem Ventilsitzabschnitt 28 mit
dem Ventilsitzflächenabschnitt 30 in
Eingriff, so dass begrenzt wird, dass der Hochdruckkraftstoff in
der Kraftstoffkammer 27 austritt. Ebenso ist gemäß dem Kraftstoffeinspritzventil 10 der
vorliegenden Erfindung die Abdichtungseinrichtung 70 an
dem Gleitabschnitt 13a des Ventilkörpers 11 (dem zweiten
Ventilkörper 13)
vorgesehen, die die Kraftstoffkammer 27 von dem Antriebsabschnitt 90 trennt.
Als Folge wird begrenzt, dass der Hochdruckkraftstoff in der Kraftstoffkammer 27 austritt
und daher in die Seite des Antriebsabschnitts 90 der Übertragungsvergrößerungskammer 60 strömt. Daher
dient die Übertragungsvergrößerungskammer 60,
die die erste Übertragungsvergrößerungskammer 50 und
die zweite Übertragungsvergrößerungskammer 40 aufweist,
als geschlossene Kammer, die das im Voraus eingefüllte Fluid
enthält,
und dadurch wird der Kraftstoffdruck des ausgetretenen Hochdruckkraftstoffs
nicht auf die Endwand des Ventilelements 16 innerhalb der Übertragungsvergrößerungskammer 60 aufgebracht.
Somit nimmt das Ventilelement 16 nahezu keine Kraft durch
den Hochdruckkraftstoff auf, der in die nach außen weisende Richtung A aufgebracht
wird, anders gesagt in die Ventilöffnungsrichtung. Da der Hochdruckkraftstoff, der
in die Übertragungsvergrößerungskammer 60 austritt,
durch die Abdichtungseinrichtung 70 begrenzt wird, nimmt
das Ventilelement 16 nahezu keinen Druck des Hochdruckkraftstoffs
auf. Somit kann der Hubbetrieb des Ventilelements 16 stabilisiert
werden, da der Hubbetrieb nicht durch die Größe des Drucks des zugeführten Hochdruckkraftstoffs
beeinflusst wird. Beispielsweise kann ein Einfluss von einer Kraftstoffleckage
aufgrund der Öffnung
des Ventils bei dem Hochdruckbetrieb begrenzt werden und kann ebenso
ein Einfluss von einer falschen Einspritzung aufgrund der Fehlfunktion
zur Öffnung
des Ventils in dem Niederdruckbetrieb begrenzt werden. Daher kann
ein anwendbarer Bereich des Drucks des zugeführten Hochdrucks vergrößert werden. Ebenso
kann, da der Druck in der Übertragungsvergrößerungskammer 60 beträchtlich
kleiner als der Druck des Hochdruckkraftstoffs in der Kraftstoffkammer 27 eingerichtet
werden kann, die Vorspannkraft der Rückstellfeder 36 klein
eingerichtet werden. Daher kann ein Drahtdurchmesser der Rückstellfeder 36 kleiner
ausgeführt
werden, so dass die Rückstellfeder 36 leichter
und kleiner gemacht wird, um dadurch die Herstellungskosten zu verringern.
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Ferner
kann, da die Abdichtungseinrichtung 70 das Ringelement 71,
das begrenzt, dass der Hochdruckkraftstoff ausströmt, und
das Presselement 72 aufweist, das weitergehend das Ringelement 71 presst, die
Abdichtungsleistung im Vergleich mit einer anderen Abdichtungseinrichtung
verbessert werden, die nur ein einziges Element, wie z.B. ein Presselement
hat. Ebenso wird, da das Ringelement 71 die geringe Gleitwiderstandseigenschaft
hat, auch wenn das Ringelement 71 den gesamten Umfang berührt, eine
sanfte Verschiebung des Ventilelements 16 erzielt. Beispielsweise
wird das Gleiten des Ventilelements 16 zuverlässig stabilisiert
und wird gleichzeitig das Ventilelement 16 wirksam angehoben
(verschoben), wie es gewünscht
ist. Ebenso wird, da das Presselement 72 das Ringelement 71 gegen
den gesamten Umfang der äußeren Umfangsfläche des
Ventilelements 16 presst und da das Presselement 72 den
gesamten Umfang der äußeren Umfangsfläche des
Ringelements 71 und den gesamten Umfang der inneren Umfangsfläche des
Ventilkörpers 11 berührt, begrenzt,
dass der Hochdruckkraftstoff aus der Kraftstoffkammer 27 in
die Seite des Antriebskraftstoffs 90 der Übertragungsvergrößerungskammer
(Gegendruckkammer) 60 strömt.
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Ferner
ist das Ringelement 71 das hohlzylindrische Element 71,
das sich in eine Längsrichtung
des Ventilelements 16 erstreckt, und hat eine vorbestimmte
Länge,
und ebenso ist das Presselement 72 ein O-Ringelement 72,
das einen kreisförmigen
Querschnitt hat. Daher presst das O-Ringelement 72 das
hohlzylindrische Element 71 gegen den gesamten Umfang der äußeren Umfangsfläche des
Ventilelements 16, so dass das hohlzylindrische Element 71 dicht
um den gesamten Umfang des äußeren Umfangs
des Ventilelements 16 in Längsrichtung mit einer vorbestimmten
Länge passt.
Als Folge wird begrenzt, dass der Hochdruckkraftstoff in die Übertragungsvergrößerungskammer
(Gegendruckkammer) 60 durch den Spalt der äußeren Umfangsfläche des
Ventilelements 16 und der inneren Umfangsfläche des
hohlzylindrischen Elements 71 strömt.
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Ebenso
werden bei der vorliegenden Erfindung, da der Außendurchmesser D2 des
Ventilelements 16 an einem Abschnitt, an dem die Abdichtungseinrichtung 70 vorgesehen
ist, im Wesentlichen gleich dem Sitzdurchmesser D1 des
Ventilsitzabschnitts 28 eingerichtet ist, Kräfte, die
auf das Ventilelement 16 in die Ventilöffnungsrichtung und in die
Ventilschließrichtung
aufgrund des Drucks des Hochdruckkraftstoffs aufgebracht werden,
im Wesentlichen vollständig
ausgeglichen. Als Folge kann eine Vorspannkraft der Rückstellfeder
weitergehend kleiner zur Begrenzung zur Öffnung des Ventils eingerichtet
werden und kann daher eine Verkleinerung, Gewichtseinsparung und
ein niedriger Preis erzielt werden. Gleichzeitig kann der anwendbare
Bereich des Drucks des zugeführten
Hochdruckkraftstoffs in hohem Maße vergrößert werden.
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Eine
Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck der vorstehend genannten
Kraftstoffkammer
27, dem Leckagekraftstoffdruck, dem Sitzdurchmesser und
dem Außendurchmesser
des Gleitschaftsabschnitts
56 des Ventilelements
16 wird
unter Bezugnahme auf Gleichungen beschrieben. Der Kraftstoffdruck
der Kraftstoffkammer
27 wird als P
0 bezeichnet,
der Leckagekraftstoffdruck als P
1, der Sitzdurchmesser
des Ventilsitzabschnitts
28 als D
1 und
der Außendurchmesser
des Gleitschaftsabschnitts
56 des Ventilelements
16 als
D
2. Bei dem herkömmlichen Aufbau wird in einem
Zustand, in dem der Leckagekraftstoffdruck P
1 in
die Übertragungsvergrößerungskammer
50 eintritt,
um auf das Ventilelement
16 aufgebracht zu werden, ist
eine Kraft, die auf das Ventilelement
16 in die Ventilöffnungsrichtung
(die nach außen
weisende Richtung A) aufgebracht wird, die als F
0 bezeichnet
wird, gegeben durch:
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Da
der Leckagekraftstoffdruck P
1 gleich dem
Kraftstoffdruck P
0 ist, gilt
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Anders
gesagt wird die Kraft F
0 (das Produkt einer
Fläche
eines Kreises mit dem Sitzdurchmesser D
1 multipliziert
mit dem Kraftstoffdruck P
0) ständig in
die Ventilöffnungsrichtung
(die nach außen
weisende Richtung A) bei dem herkömmlichen Aufbau aufgebracht.
Dagegen wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Abdichtungseinrichtung
70 den
Leckagekraftstoff begrenzt, der Leckagekraftstoffdruck P
1 zu 0. Wenn eine Kraft, die auf das Ventilelement
16 in
die Ventilöffnungsrichtung
(die nach außen
weisende Richtung A) in dem vorstehend genannten Zustand aufgebracht
wird, als F
1 bezeichnet wird, gilt
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Üblicherweise
gilt, da D2 nahezu gleich (0,9 bis 0,8)
D1 ist, F1 = π/4(0,19 bis
0,36){(D1)2}P0 =
(0,19 bis 0,36)F0.
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Anders
gesagt kann, wenn begrenzt wird, dass der Leckagekraftstoff zu der
Seite des Antriebsabschnitts
90 der Übertragungsvergrößerungskammer
(der Gegendruckkammer)
60 strömt, die Kraft F
1,
die in die Ventilöffnungsrichtung
(die nach außen
weisende Richtung A) aufgebracht wird, in hohem Maße verringert werden,
und kann dadurch die Vorspannkraft durch die Rückstellfeder
36 klein
eingerichtet werden. Ferner wird bei der vorliegenden Erfindung
D
2 gleich D
1 eingerichtet,
und wenn eine Kraft, die in eine Ventilöffnungsrichtung (die nach außen weisende
Richtung A) aufgebracht wird, zu diesem Zeitpunkt als F
2 bezeichnet
wird, gilt
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Somit
wird die Kraft F2 in die Ventilöffnungsrichtung
(die nach außen
weisende Richtung A) vollständig ausgeglichen
und wird dadurch nicht aufgebracht. Als Folge wird die Rückstellfeder 36 nicht
durch den zugeführten
Hochdruckkraftstoff beeinflusst.
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Ebenso
besteht bei der vorliegenden Erfindung das Ringelement 71 aus
dem Fluorkunstharz, der eine geringe Gleitwiderstandseigenschaft
hat, und besteht das Presselement 72 aus dem ölbeständigen Fluorgummi.
Als Folge ist der Gleitvorgang zwischen dem Ventilelement 16 und
dem Ringelement 71 ausgezeichnet. Ebenso wird, da das Presselement 72 aus
dem ölbeständigen Fluorgummi
besteht, eine Verschlechterung der Elastizität aufgrund des Aussetzens des
Kraftstoffs verzögert,
so dass die Elastizität über eine
lange Zeit erhalten werden kann. Daher bleibt das Ventilelement 16 dicht
mit dem Ringelement 71 gepasst.
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Ferner
ist das Kraftstoffeinspritzventil 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ein Kraftstoffeinspritzventil, bei dem
Hochdruckkraftstoff, der zu der Kraftstoffkammer zugeführt wird, einen
eingestellten Druck von 10 bis 50 MPa hat. Somit kann das Kraftstoffeinspritzventil 10 der
vorliegenden Erfindung auf ein Kraftstoffeinspritzventil für einen
Benzinverbrennungsmotor anwendbar sein, bei dem ein Einspritzventilhochdruckkraftstoff
von 10 bis 50 MPa zu der Kraftstoffkammer 27 zugeführt wird
und dadurch eine gewisse Menge Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer 27 anderenfalls
zu dem Antriebsabschnitt 90 austreten kann. Bei dem vorstehend
genannten Kraftstoffeinspritzventil wird eine Ausströmmenge aus
der Kraftstoffkammer 27 zu dem Antriebsabschnitts 90 begrenzt
und als Folge wird der Vorteil des stabilisierten Hubbetrags des
Ventilelements 16 des vorliegenden Kraftstoffeinspritzventils
merklich erzielt. Ebenso kann die vorliegende Erfindung eine Variation
des Kraftstoffdrucks bewältigen,
der gemäß einer
Lastvariation eines Fahrzeugbenzinverbrennungsmotors erforderlich
ist.
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Es
ist anzumerken, dass das Kraftstoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden
Erfindung nicht auf ein Kraftstoffeinspritzventil des vorstehend
beschriebenen Aufbaus beschränkt
ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch anwendbar auf eine Bauart
der Gegendruckkammersteuerung, bei der eine Druckeinstellkammer
an einer entgegengesetzten Seite eines Ventilelements entgegengesetzt
zu dem Einspritzdurchlass vorgesehen ist, und bei dem ein Antriebsabschnitt
zum Anheben (Antreiben) eines Ventilelements einen Fluiddruck in
der Druckeinstellkammer zum Anheben des Ventilelements einstellt.
Beispielsweise kann die Gegendruckkammersteuerung eine Piezoelektrische
Gegendruckkammersteuerung sein, bei der die Kontraktion und Expansion
eines Piezo-elektrischen Elements den Fluiddruck einstellt, und
kann eine Motor betriebene Gegendruckkammersteuerung sein, bei der
ein Solenoidventil den Fluiddruck einstellt. Ebenso ist die vorliegende
Erfindung auf ein Kraftstoffeinspritzventil der Direktantriebsbauart
anwendbar, bei dem ein Antriebskörper
(beispielsweise ein Solenoidventil) an einer entgegengesetzten Seite
des Ventilelements entgegengesetzt von dem Einspritzdurchlassabschnitt
vorgesehen ist, und bei dem das Ventilelement direkt mit dem Antriebskörper verbunden
ist, so dass das Ventilelement angehoben (verschoben) wird. Ebenso
dient in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das vorstehend
genannte Piezo-elektrische Element als Antriebskörper (beispielsweise Stellglied)
für den
Antriebsabschnitt. Jedoch kann ein Solenoidventil alternativ als
Antriebskörper dienen.
Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Beispiel
beschrieben, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil der vorliegenden
Erfindung auf das Kraftstoffeinspritzsystem für den Fahrzeugbenzinverbrennungsmotor
angewendet wird. Jedoch kann das Kraftstoffeinspritzventil der vorliegenden
Erfindung alternativ auf ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen
Dieselverbrennungsmotor und ein Kraftstoffeinspritzsystem für etwas
anderes als ein Fahrzeug angewendet werden.
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Zusätzliche
Vorteile und Abwandlungen werden dem Fachmann offensichtlich sein.
Die Erfindung in ihrer allgemeineren Bedeutung ist daher nicht auf
die spezifischen Details, die repräsentative Vorrichtung und die
illustrativen Beispiele beschränkt,
die gezeigt und beschrieben sind.
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Somit
weist das Kraftstoffeinspritzventil ein Ventilelement 16,
einen Antriebsabschnitt 90, einen Ventilkörper 11 und
eine Rückstellfeder 36 auf,
und ist gekennzeichnet durch eine Abdichtungseinrichtung 70.
Das Ventilelement 16 hat einen Ventilsitzabschnitt 28.
Der Antriebsabschnitt 90 verschiebt das Ventilelement 16. Der
Ventilkörper 11 nimmt
das Ventilelement 16 auf, wobei der Ventilkörper 11 eine
Kraftstoffkammer 27, einen Einspritzdurchlass, einen Ventilsitzflächenabschnitt 30 und
einen Gleitabschnitt 13a hat. Der Gleitabschnitt 13a trennt
die Kraftstoffkammer 27 von dem Antriebsabschnitt 90,
wobei das Ventilelement 16 an dem Gleitabschnitt 13a in
eine Längsrichtung
gleitet. Die Abdichtungseinrichtung 70 ist vorgesehen,
um eine innere Umfangsfläche
des Gleitabschnitts 13a und eine äußere Umfangsfläche des
Ventilelements 16 zu berühren, um zu begrenzen, dass
der Hochdruckkraftstoff in der Kraftstoffkammer 27 zu dem
Antriebsabschnitt 90 durch einen Spalt zwischen dem Gleitabschnitt 13a und
dem Ventilelement 16 strömt.
