DE102006049604B4

DE102006049604B4 - Hochstromkabel für Fahrzeuge sowie Kabelkanal zum elektrisch isolierenden Aufnehmen eines solchen Hochstromkabels

Info

Publication number: DE102006049604B4
Application number: DE102006049604A
Authority: DE
Inventors: Robert Saller; Georg Scheidhammer; Wolfgang Wimmer
Original assignee: Lisa Draexlmaier GmbH
Current assignee: Lisa Draexlmaier GmbH
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-20
Publication date: 2008-08-07
Anticipated expiration: 2026-10-21
Also published as: DE102006049604A1; DE102006049604C5

Abstract

Hochstromkabel für Fahrzeuge, das wenigstens teilweise als Schiene mit einem flachen Querschnitt ausgebildet ist und sich aus wenigstens zwei getrennten Einzelschienen (11, 12, 13) zusammensetzt, die elektrisch miteinander verbindbar sind, wozu die Einzelschienen (11, 12, 13) an ihrer Verbindungstelle einander überlappen und miteinander verschraubbar sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Hochstromkabel, insbesondere Batterie-, Starter- oder Generatorkabel für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, die zur bevorzugt vollständigen Verlegung in einem Innenraum bzw. Trockenbereich des Fahrzeugs bestimmt sind.
Bei einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen befindet sich die Batterie für den Startvorgang im Kofferraum und wird dort in einem Bereich der Reserveradmulde oder seitlich im Radhaus angeordnet. Um die Batterie mit der entsprechenden Komponente, z. B. dem Aggregat bzw. Motor, im Motorraum des Fahrzeuges zu verbinden, wurden bis dato Rundleiter aus Kupfer oder Aluminium verwendet. Aluminium ist aufgrund der günstigen Rohstoffpreise das derzeit bevorzugte Material. Wegen des Platzmangels im Fahrzeuginnenraum und der schlecht darstellbaren Biegeradien eines Rundleiters, wurde das Hochstromkabel häufig im Nassbereich, d. h. im Außenbereich des Fahrzeugs verlegt.
Wie es in den 1a–1c dargestellt ist, wird ein vorbekanntes Hochstromkabel über einem Kabelschuh 100 mit einer in den Figuren nicht dargestellten Batterie verbunden. Diese kann beispielsweise im Bereiche der Reserveradmulde 101 angeordnet sein. Vom Kofferraum verläuft das Kabel durch das Bodenblech 102 hindurch entlang des Schwellers, und schließlich durch das in 1c dargestellte Radhaus 103 in den Motorraum zum Aggregat, wo es andererseits mit Letzterem verbunden wird. In einem Bereich zwischen dem Durchbruch durch das Bodenblech 102 und dem Durchbruch durch das Radhaus 103 liegt dieses vorbekannte Hochstromkabel auf der Fahrzeugaußenseite und muss mit einer Vielzahl von Halteteilen, Kabelbinder, Abdeckungen, Wellrohren und Schrumpfschläuchen am Fahrzeug befestigt werden. Des Weiteren muss bei der Verlegung auf Restriktionen in Bezug auf Brems- und Kraftstoffleitung geachtet werden. Auch die Übergangstellen am Durchbruch durch das Bodenblech 102 sowie das Radhaus 103, bei denen es sich um Übergangsstellen vom Trocken- in den Nassbereich handelt, müssen mittels Tüllen 104, 105 gegen Feuchtigkeit, Beschädigung und Korrosion abgedichtet werden. Die Verlegung der sperrigen und starren Leitung ist daher aufwendig, kosten- und zeitintensiv und fordert eine Vielzahl von Befestigungspunkten an der Karosserie. Darüber hinaus ist das Kabel bei dieser Verlegung anfällig für Beschädigungen durch Fahrzeugaufsetzer oder von der Fahrbahn aufgegriffene Gegenstände. Dadurch ist das Kabel anfällig für Kurzschlüsse und Korrosion durch Feuchtigkeit und Streusalz.
Eine ähnliche Verlegung eines Hochstrom- bzw. Batteriekabels ist in der DE 101 09 666 A1 beschrieben.
In der Vergangenheit wurden daher verschiedene Ansätze entwickelt, um Hochstromkabel nahezu vollständig, vorzugsweise jedoch vollständig, im Innenraum des Fahrzeugs zu verlegen. Beispielsweise offenbart die DE 41 15 971 A1 die Integration eines starren Rundleiters in die Karosserie, wobei dieser beispielsweise in einer Innensicke des Bodenblechs verlegt und mit einer Kunststoffisolierung umspritzt sein kann. Zu diesem Zweck muss in der Karosserie jedoch die Innensicke mit einer ausreichenden Tiefe ausgebildet werden, um den Rundleiter mit großem Querschnitt aufnehmen zu können.
Darüber hinaus schlägt die DE 42 30 636 A1 die Verlegung eines im Querschnitt kreisrunden Batteriekabels entlang eines Längsträgers des Kraftfahrzeuges vor.
Problematisch bei diesen Lösungen ist einerseits, wie es bereits erwähnt wurde, dass in der Karosserie eine ausreichend tiefe Sicke vorgesehen sein muss, um den im Querschnitt kreisrunde Leiter so aufzunehmen, dass er im Innenraum nicht aufträgt und somit keine Wölbungen, beispielsweise im Teppich, entstehen. Andererseits erfordert die Verlegung entlang eines Längsträgers, ähnlich der Verlegung auf der Außenseite des Kraftfahrzeugs, wie sie oben beschrieben wurde, ein längeres Kabel, weil dieses nicht auf direktem Weg von der Batterie zum Aggregat im Motorraum verläuft, sondern entlang des Längsträgers. Handelt es sich bei dem Hochstromkabel beispielsweise um die Starterleitung bzw. das Starterkabel, muss dieses aufgrund der großen Leitungslänge und des Spannungfalls, der während des Startvorgangs auftritt, einen großen Leiterquerschnitt haben. Bei der Verwendung von Aluminium statt Kupfer muss dieser Leiterquerschnitt sogar noch 1,6 mal größer als bei Kupfer sein. Dementsprechend ist beispielsweise der Materialbedarf bei einer solchen Ausführungsform größer und hat dadurch steigende Kosten zur Folge. Des Weiteren ist das Gewicht durch den langen Verbauweg hoch.
Um diese Problematik zu beheben, schlägt die DE 42 10 202 A1 ein Batteriekabel mit einem flachen Querschnitt vor, das in vorhandenen Sicken oder ohne Abzeichnung einer Wölbung unter dem Teppichboden verlegt werden kann. Der Vorteil eines solchen Kabels mit flachem Querschnitt liegt ferner in der höheren Wärmeableitung im Vergleich mit einem Rundleiter, der eine kleinere Oberfläche aufweist.
Problematisch ist bei all den oben genannten Ausgestaltungen jedoch, dass die Verlegung der sperrigen und starren Leitungen insbesondere im Innenraum schwierig und damit kosten- und zeitintensiv ist.
Aus der DE 699 18 630 T2 ist ein Leitungssatz für das Bordnetz eines Kraftfahrzeuges bekannt, das in einer Sandwichstruktur aufgebaut Versorgungsstromleitungen und Datenbusleitungen umfasst. Der Leitungssatz kann aus mehreren Einzelstücken bestehen, die über Steckverbindungen verbindbar sind. Die Versorgungsstromleitungen sind jedoch nur zur Übertragung geringer Ströme geeignet, insbesondere um den Datentransfer in den Datenbusleitungen nicht zu beeinträchtigen. Ein Hochstromkabel im Sinne der vorliegenden Erfindung ist aus der DE 699 18 630 T2 nicht bekannt.
Darüber hinaus betreffen die DE-PS 319 339 , DE-OS 21 56 292 , DE-AS 11 14 559 und DE-PS 736 835 Techniken zum Verbinden zweier stromführender Schienen.
Aus der DE-OS-26 05 354 ist ferner eine elektrische Anlage bekannt, die mindestens eine Energieleitung, eine Steuerleitung und Stellglieder für die Verbindung von Verbrauchern mit der Energieleitung offenbart, bei denen die Energieleitung ein metallischer Flachdraht ist. Die WO 2006/08223 A1 offenbart einen mehrschichtigen elektrischen Flachbandleiter mit einer Energieleitung mit flachem Querschnitt sowie mehreren Datenleitungen, die in einem einer gemeinsamen Isolationsschicht eingebettet sind. Auch hier handelt es sich bei dem Energieleiter um einen Energieleiter zur Übertragung geringer Ströme.
Angesichts der vorstehenden Ausführungen besteht daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin ein Hochstromkabel für Fahrzeuge bereit zu stellen, das zur bevorzugt vollständigen Verlegung in einem Innenraum des Fahrzeugs mit den damit verbundenen Vorteilen geeignet ist, und darüber hinaus gut zu handhaben und einfach zu montieren ist. Diese Aufgabe wird durch ein Hochstromkabel mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Der vorliegenden Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde ein Hochstromkabel mit einem flachen Querschnitt als mehrteiliges Hochstromkabel auszugestalten. Durch eine solche Mehrteiligkeit wird aufgrund der kürzeren Länge der Einzelabschnitte eine gute Handhabung sowie eine vereinfachte Montage gewährleistet.
Dementsprechend schlägt die vorliegende Erfindung ein Hochstromkabel, insbesondere ein Batterie-, Starter- oder Generatorkabel für Fahrzeuge vor, das wenigstens teilweise als Schiene mit einem flachen Querschnitt ausgebildet ist. Unter einem flachen Querschnitt versteht sich diesbezüglich ein Querschnitt dessen Erstreckung in der Breite größer ist als in der Höhe. Erfindungsgemäß setzt sich das Hochstromkabel aus wenigstens zwei getrennten Einzelschienen zusammen, die elektrisch miteinander verbindbar sind. Die Stelle an der die Verbindung der zwei Einzelschienen erfolgt wird im Folgenden auch als Verbindungsstelle oder Schnittstelle bezeichnet. Durch diese Ausgestaltung wird einerseits über den flachen Querschnitt eine Platz sparende Innenraumverlegung auf direktestem Weg zwischen den zwei zu verbindenden Komponenten ermöglicht. Dadurch kann die Gesamtlänge des Hochstromkabels verkürzt werden, wodurch sich dessen Widerstand senkt und im Vergleich zu einem längeren Kabel eine Querschnittsreduzierung erzielt werden kann. Durch eine solche Querschnittsreduzierung reduziert sich einerseits der Materialbedarf für das Hochstromkabel mit dem eine Kostenersparnis einhergeht sowie auch die Größe des Querschnitts und damit ggf. die Querschnittshöhe. Andererseits ist das Hochstromkabel der vorliegenden Erfindung im Vergleich zum Stand der Technik wesentlich flexibler einsetzbar und dabei leicht zu handhaben sowie zu montieren, weil es sich aus wenigstens zwei getrennten Einzelschienen zusammensetzt, die beim Verbauen elektrisch miteinander verbunden bzw. kontaktiert werden, als Einzelschienen mit kurzer bzw. kürzerer Länge jedoch leichter handhabbar sind. Um die zwei Einzelschienen an ihrer Verbindungsstelle auf einfachste Art und Weise zu verbinden, sind diese erfindungsgemäß derart ausgestaltet, dass sie einander beim Verbinden überlappen und miteinander verschraubt werden können. Dabei kann beispielsweise ein Gewindebolzen untrennbar in eine der Schienen eingepresst oder anderweitig mit dieser verbunden sein. Die andere Schiene weist eine entsprechende Öffnung auf, die, wenn die zwei Einzelschienen in Überlappung gebracht werden, mit dem Gewindebolzen fluchtend ausgerichtet ist, so dass dieser die Öffnung durchdringen kann. Nachfolgend wird zur Verbindung eine Mutter auf den Gewindebolzen aufgeschraubt. Es sind jedoch auch andere Verbindungsarten als die Kombination Gewindebolzen und Mutter denkbar. Beispielsweise kann die Verbindung auch durch Verstemmen eines Halteelements auf einem Bolzen erfolgen, wobei diese Verbindung dann im Gegensatz zur Verschraubung in der Regel unlösbar sein wird.
Vorteilhafterweise weisen die Schienen jeweils eine Querschnittsfläche zwischen ca. 50–250 mm² auf. Dabei ist zu erwähnen, dass bei Verwendung von Aluminium eine 1,6 mal größere Querschnittsfläche als bei Kupfer zu wählen ist.
Vorteilhafterweise wird der Querschnitt derart flach ausgebildet, dass seine Höhe weniger als 4 mm vorzugsweise zwischen 1 und 4 mm beträgt. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine solch geringe Bauhöhe, dass das Hochstromkabel der vorliegenden Erfindung im Innenraum, in in der Karosserie vorhandenen Sicken oder aber auch auf der Karosserie, verlegt werden kann, ohne dass er auf den Innenverkleidungsteilen, wie beispielsweise dem Teppich, aufträgt und daher keine Wölbungen sichtbar sind.
Vorteilhafterweise ist der Querschnitt rechteckig. Jedoch sind auch ovale Querschnitte oder anderweitig flache Querschnitte denkbar.
Zur leichteren Verarbeitbarkeit sind die Schienen aus Vollmaterial gebildet, das z. B. aufgewickelt auf einer Rolle bereitgestellt und von dieser auf die entsprechende Länge geschnitten wird.
Wie eingangs erwähnt wurde, können die Schienen jeweils aus Aluminium oder Aluminiumlegierung oder aber Kupfer gebildet sein. Vorzugsweise wird bei Aluminium ein möglichst reines Aluminium z. B. 99,5% Aluminium verwendet. Die Verwendung von Aluminium hat gegenüber Kupfer den Vorteil der geringeren Materialkosten.
Im Gegensatz zu Kupfer weist Aluminium jedoch eine Oxidschicht auf seiner Oberfläche auf. Bringt man zwei derartige Aluminiumschienen mit einer solchen Oxidschicht in Kontakt miteinander so entsteht an deren Kontaktfläche keine oder nur eine schlechte elektrische Leitung zwischen den Schienen. Aus diesem Grund ist bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zum mechanischen Aufbrechen der Oxidschicht auf der Oberfläche der Einzelschienen vorgesehen. Diese Einrichtung kann auf einer oder beiden Einzelschienen angeordnet sein. Dabei ist sie auf der Seite der Schienen vorzusehen, die mit der entsprechenden Seite der anderen Einzelschiene in Kontakt kommt. Beim Verschrauben bzw. anderweitigen Verbinden der Einzelschienen miteinander bewirkt diese Einrichtung, dass sich beispielsweise Vorsprünge oder Riffelungen in die Oxidschicht eingraben und diese aufbrechen, so dass ein elektrischer Fluss an der Verbindungsstelle ermöglicht wird.
Bei einer alternativen Ausführungsform wird zwischen den einander überlappenden Einzelschienen ein Verbindungselement, beispielsweise in Form einer runden, eckigen oder anderweitig geformten Scheiben vorgesehen, die beispielsweise ebenfalls mit einer Öffnung versehen sein kann, um auf dem Gewindebolzen oder einem anderen Bolzen positioniert zu werden. Sie kann beispielsweise ähnlich einer Beilagscheibe ausgestaltet sein. Dieses Verbindungselement ist ähnlich der Einrichtung zum mechanischen Aufbrechen der Oxidschicht derart ausgestaltet, dass beim Verbinden bzw. Verschrauben ein solches mechanisches Aufbrechen bewirkt wird.
Dabei ist es bevorzugt, dass das Verbindungselement die gleiche Härte wie die Einzelschienen aufweist. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise im Reparaturfall die beiden Einzelschienen wieder von einander gelöst werden können und vor einem nachfolgenden Verbindungsvorgang die Verbindungsstellen nicht regeneriert, z. B. verdrückt, werden müssen. Ist beispielsweise eine Riffelung auf dem Verbindungselement vorgesehen, so wird diese Riffelung beim Verbinden der Einzelschienen auf die Oberflächen der Einzelschienen übertragen, um das mechanische Aufreißen zu bewirken. Werden die Schienen von einander gelöst, muss das Verbindungselement ausgetauscht werden. Dabei wird das neue Verbindungselement so ausgerichtet, dass es nicht zu der übertragenen Riffelung passt. D. h. die Riffelung des früheren Verbindungselements ist zur Riffelung des neuen Verbindungselements versetzt bzw. verdreht. Da das Verbindungselement die gleiche Härte wie die Einzelschienen aufweist, wird gewährleistet, dass bei einer erneuten Verbindung ein erneutes Aufbrechen der Oxidschicht erfolgt. Vorteilhafterweise ist das Verbindungselement dabei aus dem gleichen Material wie die Einzelschienen gebildet. Dies hat den weiteren Vorteil, dass auch der Stromfluss an der Verbindungsstelle nicht beeinträchtigt und im Wesentlichen kein Widerstand gebildet werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform, ist das Verbindungselement auf seinen entgegengesetzten Seiten mit einer das Aufbrechen bewirkenden Riffelung versehen. Diese Riffelung kann gitterförmig, spinnennetzartig bzw. helixförmig mit die Helix schneidenden Geraden oder aus Kreisen und die Kreise schneidenden Geraden ausgebildet sein. Die spinnennetzartige Ausgestaltung oder die aus Kreisen und die Kreise schneidenden Geraden ausgebildete Ausgestaltung verbessert im Vergleich zur gitterförmigen Ausgestaltung die gasdichte Abdichtung der Abschnitte in denen die Oxidschicht aufgebrochen wird, die dazu dient eine Korrosion der Schnittstelle bzw. im Bereich der Schnittstelle zu vermeiden.
Um keinen Widerstand an der Verbindungsstelle zu erzeugen, weißt die Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht oder das Verbindungselement eine im Wesentlichen gleich große Kontaktfläche auf wie die Querschnittsfläche der Einzelschienen. Mit anderen Worten ist die Fläche der Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht oder des Verbindungselements, die parallel zur Schiene liegt gleich der Querschnittsfläche. Ist das Verbindungselement eine Scheibe, so ist die Fläche der Scheibe die zur Auflage auf der Schiene und zum Aufbrechen der Oxidschicht gedacht ist so groß wie die Querschnittsfläche der Schiene. Beträgt der Querschnitt der Einzelschienen beispielsweise 140 mm², so beträgt die Kontaktfläche der Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht oder des Verbindungselements im Wesentlichen ebenfalls 140 mm². Unter Kontaktfläche ist dabei die Fläche zu verstehen, die den Kontakt zwischen den Schienen herstellt.
Um die oben erwähnte gasdichte Abdichtung weiter zu verbessern, sind die Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht oder das Verbindungselement mit einem Dichtungsmittel beschichtet, vorzugsweise elektrisch leitendem Klebstoff.
Alternativ zum Vorsehen einer Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht sowie einem Verbindungselement, können die Einzelschienen im Bereich der einander überlappenden Flächen zumindest teilweise, vorzugsweise in einem der Querschnittfläche der Einzelschienen entsprechenden Bereich mit einem anderen Material beschichtet oder versehen sein.
Dieser Bereich kann z. B. verzinnt sein oder es kann eine dünne Kupferschicht in diesem Bereich aufgebracht sein. Die Kupferschicht kann dabei beispielsweise mittels eines Ultraschallschweißverfahrens auf die Aluminiumschiene aufgebracht und mit dieser verbunden sein. Ein derartiges Ultraschallschweißverfahren zum Verbinden von Aluminium und Kupfer ist im Stand der Technik prinzipiell bekannt und bedarf daher ebenso wie das Verfahren des Verzinnens keiner genaueren Erläuterung.
Werden die Einzelschienen durch Verschrauben miteinander verbunden, kann sich beim Anziehen der Mutter die Problematik ergeben, dass sich die Einzelschienen zueinander verdrehen. Um dieser Problematik entgegenzuwirken, ist in wenigstens einer der Einzelschienen in Stromflussrichtung eine Sicke zur Aufnahme eines Schraubgeräts vorgesehen, in der sich das Schraubgerät beim Verschrauben abstützen kann. Um den Querschnitt der Schienen durch die Sicke nicht zu reduzieren, ist diese in Stormflussrichtung ausgebildet, so dass kein Widerstand erzeugt wird. Zum Verschrauben wird das Schraubgerät in die Sicke eingesetzt und stützt sich beim Einschrauben an der Schiene selbst ab. Somit kann kein Verdrehen der Einzelschienen zueinander erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sicke durch Schlitzen der Schiene in Stormflussrichtung und Tiefziehen dergleichen ausgebildet.
Alternativ kann eine der Schienen eine ähnlich ausgebildete Sicke und die andere Schiene eine Eingriffsnase aufweisen. Werden die Schienen in Überlappung gebracht, greift die Nase in eine durch die Sicke gebildete Aussparung und verhindert ein Verdrehen der Schienen zueinander.
Um ein Verdrehen der Schienen weiter zu Verhindern und um die Schienen beim Verbinden zueinander zu zentrieren, ist wenigstens eine der Einzelschienen, vorzugsweise jedoch beide, an ihrer Verbindungsstelle derart gefaltet, dass ein Anschlag gebildet wird, der bei einer Überlappung der Einzelschienen an der Verbindungsstelle an einer Längskante der anderen Einzelschiene anliegt. Der Anschlag kann alternativ oder zusätzlich zu den obigen Ausgestaltungen mit der Sicke vorgesehen sein. Dieser Anschlag wird bei der Schiene beispielsweise durch eine doppelte Faltung erzielt. Dabei wird die Schiene einmal entlang einer zur Längsrichtung der Schiene verlaufenden Diagonalen gefaltet, so dass die Schiene im Verbindungsbereich die doppelte Materialstärke aufweist. Im Anschluss wird der den Anschlag bildende Abschnitt der Schiene, der über eine der Längskanten vorragt, senkrecht umgefaltet, so dass die nach innen weisende Fläche dieser Faltung an der Außenfläche der Längskante der anderen Schiene anliegt, wenn die Schienen einander überlappen.
Um die Einzelschienen elektrisch zu isolieren, ist es bevorzugt, dass diese jeweils in wenigstens einem elektrisch isolierenden Kanal aufgenommen sind, der beispielsweise aus Kunststoff, beispielsweise hartem Kunststoff, gebildet ist. Um Fertigungstoleranzen ausgleichen zu können, insbesondere wenn die Kanäle an der Fahrzeugkarosserie festgelegt werden, greifen die Kanäle vorzugsweise teleskopartig ineinander, so dass sie in Längsrichtung der Einzelschienen verschieblich sind.
Um einen Zugang zu dem Hochstromkabel bzw. den Einzelschienen zu gewährleisten, sind die Kanäle jeweils aus einem Gehäuse und einem mit dem Gehäuse, vorzugsweise lösbar in Eingriff bringbaren Deckel aufgebaut. Dies ermöglicht es weiterhin zunächst nur das Gehäuse an der Fahrzeugkarosserie zu montieren. Erst nachdem das Hochstromkabel in Form der Einzelschienen in die Kanäle eingesetzt wurde und die Einzelschienen miteinander kontaktiert wurden, werden die Kanäle mittels des Deckels geschlossen.
Vorzugweise ist wenigstens eine der Einzelschienen mit einer weiteren Komponente kontaktiert oder kontaktierbar. Bei diesen weiteren Komponenten kann es sich z. B. um Vorsicherungsdosen, Lade- und Fremdstartstützpunkte, Anschlüsse und Kontakte, Sicherungen, Steuer- und Regeleinheiten, Zentralabsicherungen, Stanzgitter oder Schalt- und Regelkreise handeln. Darüber hinaus ist unter dem Begriff „wenigstens einer der Einzelschienen kontaktiert oder kontaktierbar" zu verstehen, dass die Kontaktierung entweder an einer Verbindungsstelle zwischen den beiden Einzelschienen stattfindet oder aber an einer beliebigen anderen Stelle einer der Einzelschienen. Darüber hinaus kann die Kontaktierung durch Verschweißen oder Vernieten eines zur Kontaktierung vorgesehenen Materials mit der Einzelschiene erfolgen. Andererseits ist es jedoch vorteilhaft, wenn die Verbindung über eine Schraub- und/oder Steckverbindung lösbar erfolgt. Die Schraubverbindung kann dabei ähnlich oder gleich gestaltet sein wie die Verbindung zweier Einzelschienen miteinander, wie dies oben erläutert wurde. Darüber hinaus ist es auch denkbar die Schiene mit einem Materialüberschuss an einer ihrer Seitenkanten zu versehen, der entsprechend in eine Aufnahme für einen Steckkontakt umgeformt wird. Ein geeigneter Steckkontakt zu Kontaktierung mit einer solchen Schiene ist z. B. in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2004 013 160 U1 beschrieben.
Neben dem Hochstromkabel beansprucht die vorliegende Erfindung auch die Verwendung eines solchen in einem Kraftfahrzeug, wobei das Hochstromkabel eine im Kofferraum des Kraftfahrzeugs angeordnete Batterie mit einer Komponente im Motorraum des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise dem Motor verbindet. Vorzugsweise ist das Hochstromkabel dabei auf im Wesentlichen direktem, kürzestem Weg von der Batterie zur Motorraumstirnwand geführt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Kombinationen dieser Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ersichtlich. Diese erfolgt unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen in denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
In den Zeichnungen zeigt:
1a–1c ein herkömmliches im Querschnitt kreisrundes Hochstromkabel, dass von einer in der Reserveradmulde angeordneten Batterie (1b) über den Unterboden (1a) durch das Radhaus (1c) zum Aggregat im Motorraum verlegt ist;
2a eine perspektivische Ansicht des dem Innenraum zugewandten Abschnitts des Bodenblechs mit einem darauf angebrachten Hochstromkabel gemäß der vorliegenden Erfindung;
2b das in 2a dargestellte Hochstromkabel in einer Explosionsdarstellung von seinem Verbindungspunkt mit der Batterie bis zu einem Punkt an dem das Hochstromkabel die Stirnwand zum Motorraum durchbricht;
3 in einer perspektivischen Darstellung, die mit der Batterie verbundene Einzelschiene des in 2 dargestellten Hochstromkabels;
4 die mittig angeordnete Einzelschiene des in 2 dargestellten Hochstromkabels;
5 die zur Stirnwand des Motorraums verlaufende Einzelschiene des Hochstromkabels aus 2;
6a und 6b die Verbindungsstelle zwischen den in den 3 und 4 dargestellten Einzelschienen in 6a im unverbundenen und 6b verbundenen Zustand;
7a–7c unterschiedliche Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kabelkanals zum elektrischen Isolieren eines erfindungsgemäßen Hochstromkabels.
8a–8c Einrichtungen zum Ausgleichen von Toleranzen in Längsrichtung des mehrteiligen Hochstromkabels gemäß der vorliegenden Erfindung;
9a und 9b die Integration einer Vorsicherungsdose mit Hochstromsteckkontakt und Stanzgitterintegration in ein Hochstromkabel gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die 2a und 2b zeigen ein Hochstromkabel in Form eines Batteriekabels für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung. Zum Vergleich ist das Hochstromkabel 106 aus den 1a–c ebenfalls dargestellt. Das erfindungsgemäße Hochstromkabel setzt sich aus drei Abschnitten 1, 2 und 3 zusammen. Der Abschnitt 1 ist gebildet durch eine erste Einzelschiene, die die Verbindung zur Batterie 4 herstellt. An diese Schiene schließen sich im Abschnitt 2 und 3 weitere Einzelschienen an. Die Einzelschienen weisen jeweils eine im Querschnitt rechteckige Form in den Bereichen 1 und 2 und im Bereich von 65 × 2 mm und im Bereich 3 35 × 4 mm (Breite mal Höhe) auf. Wie es am besten aus 2b ersichtlich ist, ist die Einzelschiene im Bereich 1 in einem dreiteiligen Kabelkanal 8 aufgenommen. Gleiches gilt für die Einzelschiene im Bereich 2. Diese Kabelkanäle werden später genauer beschrieben. Die im Bereich 3 vorgesehene Einzelschiene ist in einem Bereich in dem beispielsweise die Handschaltung eines Fahrzeugs vorgesehen ist und der in 2a mit dem Bezugszeichen 5 versehen ist, sowohl um die Längsachse als auch die Querachse der Schiene gebogen, um so an dem Schaltungsbereich 5 vorbeigeführt werden zu können. In diesem Bereich ist die Einzelschiene nicht in einem Kabelkanal, sondern einem Schrumpfschlauch 9 aufgenommen. An diesen schließt sich jedoch ein Kabelkanal 10 an. Am Ende der im Bereich 3 vorgesehenen Einzelschiene tritt das Hochstromkabel der vorliegenden Erfindung durch die Stirnwand 107 (siehe 5) in den Motorraum. Die Einzelschienen der beschriebenen Ausführungsform sind aus Aluminium, insbesondere 95,5% Aluminium gebildet.
Die Verbindung der im Bereich 1 angeordnete Einzelschiene mit der Batterie erfolgt über das Anschlussblech 6. Die jeweils in den Bereichen 1, 2 und 3 angeordneten Einzelschienen sind entsprechend in den 3–5 vergrößert dargestellt.
Im Folgenden wird die Verbindungsstelle zwischen den in den Bereichen 1 und 2 bzw. 2 und 3 angeordneten Einzelschienen anhand des Beispiels zwischen den Einzelschienen im Bereich 1 und 2 beschrieben. Diesbezüglich wird auf die 6a und 6b Bezug genommen. Wie es in 6a dargestellt ist, liegt die Einzelschiene 11 im Bereich 1 in einem der Kabelkanäle 8, welcher über in der Karosserie vorgesehenen Bolzen 20a und Muttern 20b an der Karosserie festgelegt ist. Auf diese Festlegungen wird im Folgenden noch eingegangen werden. Der Endabschnitt der Einzelschiene 11 ist über einen Deckel 21 im Kabelkanal zugänglich, der in den 6a und 6b sowie in der 2b geöffnet dargestellt ist. Die Einzelschiene 11 ist entlang einer Diagonalen 14 umgefaltet und ein über die Längskante 15 vorragender Abschnitt der Einzelschiene 11 ist relativ zur Ebene der Einzelschiene 11 senkrecht nach oben gefaltet. Dieser Abschnitt bildetet einen Anschlag 16. Darüber hinaus ist ein Gewindebolzen 17 in die Einzelschiene 11 eingepresst und damit unlösbar mit der Einzelschiene 11 verbunden. Des Weiteren weist die Einzelschienen 11 eine in Strömungsrichtung ausgebildete Sicke 18 auf. Diese Sicke ist durch Schlitzen der Einzelschiene 11 in Strömungsrichtung und Tiefziehen der gleichen ausgebildet. Die Sicke 18 dient der Aufnahme eines Schraubgerätes zur Aufnahme des ausgeübten Drehmoments, d. h. zum Abstützen des Schraubgerätes.
Wie es aus 6b ersichtlich ist, ist die Einzelschiene 12 im Bereich 2 an ihrem Endabschnitt ebenfalls entlang einer Diagonalen 21 umgefaltet. Dabei erstreckt sich die Diagonale 21, anders als die Diagonale 14, vollständig von einer Längsseite der Schiene 12 zur anderen. Darüber hinaus ist eine Anschlag 22 durch Umschlagen des Endes oder eines Endabschnittes der Schiene 12 senkrecht zur einer durch die Schienen 12 gebildeten Ebene ausgebildet. In der Schiene 12 ist, wie es beispielsweise aus 8b ersichtlich ist, ein Langloch 23 ausgebildet, das sich im Bereich der Überlappung vollständig durch die Schiene 12 erstreckt. Das Langloch verläuft dabei in Längsrichtung der Schiene.
Um die Schienen miteinander zu verbinden, wird ein Verbindungselement 19 in Form einer Beilagscheibe mit einem Querschnitt entsprechend der Querschnittsfläche der Einzelschienen, d. h. 130 mm² auf den Bolzen 17 aufgesteckt bzw. aufgefädelt. Das Verbindungselement 19 weist auf seinen beiden entgegengesetzten Seiten eine Riffelung auf, die beispielsweise gitterförmig, spinnennetzförmig oder durch Kreise und die Kreise schneidende Geraden ausgebildet sein kann. Diese Riffelung stellt ein erhabenes Profil dar. Im Anschluss wird das Langloch 23 der Schiene 12 zum Bolzen 17 ausgerichtet, d. h. in Flucht gebracht, und über diesen geschoben. Danach können die beiden Einzelschienen 11 und 12 über eine Mutter 24 miteinander verschraubt werden. Beim Verschrauben bzw. Anziehen der Mutter 24 stützt sich das Schraubgerät in der Sicke 18 ab, um das Drehmoment abzufangen und ein Verdrehen der Einzelschiene 11 und 12 zueinander zu verhindern. Das Verdrehen wird des Weiteren auch dadurch verhindert, dass der Anschlag 22 der Einzelschiene 12 an der Längskante 15 der Einzelschiene 11 anliegt und der Anschlag 16 der Einzelschiene 11 an der Längskante 25 der Einzelschiene 12 anliegt. Dadurch sind die Einzelschienen zueinander zentriert und ein Verdrehen der Einzelschienen durch Anziehen der Mutter 24 wird verhindert. Selbstverständlich ist es auch denkbar die Anschläge 16 und 22 der beiden Einzelschienen 11 und 12 anderweitig auszubilden. Die Ausbildung mittels der Falttechnik stellt jedoch eine einfache und kostengünstige Möglichkeit dar.
Durch das Verschrauben bzw. das Anziehen der Mutter 24 drückt sich die Riffelung des Verbindungselements 19 in die Oberflächen der beiden Einzelschienen 11, 12, wodurch die auf den Oberflächen der Einzelschienen vorhandene Oxidschicht mechanisch aufgebrochen wird. Durch dieses mechanische Aufbrechen wird eine elektrische Kontaktierung der beiden Schienen gewährleistet.
Das Verbindungselement 19 ist dabei vorteilhafterweise aus dem gleichen Material wie die Einzelschiene, d. h. 99,5% Aluminium gebildet und weist die gleich Härte wie die Einzelschienen auf. Dies dient dazu die Verbindung zu lösen und wieder herstellen zu können, ohne davor den Verbindungsbereich der Schienen verdrücken, d. h. regenerieren, zu müssen. Damit keine elektrochemische Korrosion an den Verbindungsstellen stattfinden kann, ist das Verbindungselement 19 vorzugsweise aus dem gleichen Material gebildet wie die Schiene, d. h. aus Aluminium 99,5%. Vorzugsweise ist das Verbindungselement des Weiteren z. B. mit einem elektrisch leitenden Kleber beschichtet, um eine Oxidation der Schnittstelle zu verhindern und diese gasdicht abzudichten.
Die Verbindung der Einzelschiene 12 mit der im Bereich 3 vorgesehenen Einzelschiene funktioniert auf gleiche oder ähnliche Art und Weise. Wie es auch 2b sowie den 4 und 5 ersichtlich ist, können neben einem Gewindebolzen 17 jedoch auch zwei Gewindebolzen 17 vorgesehen sein.
Wie es Eingangs erwähnt wurde, unterscheiden sich der Querschnitt der Schienen 11 (Bereich 1) und 12 (Bereich 2) und der Querschnitt der Schiene 13 (Bereich 3). Um die zu montierenden und herzustellenden Teile in ihrer Variantenvielfalt zu reduzieren, kann die Größe des Kabelkanals 8 standardisiert sein und in seiner Breite 65 mm betragen. Wird eine Schiene mit einer Breite von 35 mm in einem solchen Kabelkanal eingesetzt, würde diese quer zur ihrer Längserstreckung im Kabelkanal verschieblich sein. Um die Schiene im Kabelkanal zu zentrieren, kann daher im Kabelkanal ein Steg 26 vorgesehen sein, wie dies in 7a dargestellt ist. Um die Schiene in dem Kanal 8 auf dem Steg 2b zu zentrieren, kann diese in Strömungsrichtung geschlitzt sein. Der Schlitz ist in 7a mit dem Bezugszeichen 27 gekennzeichnet. Beim Einsetzen der Schiene in den Kabelkanal wird diese auf den Steg 26 aufgesetzt, so dass der Steg 26 durch den Schlitz 27 dringt. Um einen Toleranzausgleich bei der Montage zu ermöglichen, wie es später beschrieben werden wird, sollte der Schlitz 27 in Längsrichtung länger ausgestaltet sein als der Steg 26. Alternativ und wie es in 7b dargestellt ist, können auch Zusatzelemente 28 in dem Kabelkanal zwischen einer Seitenwand des Kabelkanals und der Längskante der Schiene eingebracht werden. Diese Elemente 28 können in dem Kanal 8 verrastet oder eingeklebt werden. Dabei sind die Element 28 beidseits vorzusehen, so dass die Schiene zwischen zwei Elementen 28 zentriert wird. Die Elemente 28 sind dazu in ihrer Richtung senkrecht zur Längserstreckung des Kanals bzw. der Schiene so breit ausgestaltet, dass sie den Kabelkanal auf die entsprechende Breite z. B. 35 mm reduzieren.
Sollte es nicht gewünscht sein standardisierte Kabelkanäle zu verwenden, so ist es selbstverständlich auch möglich die Schachtbreite auf 35 mm anzupassen, wie dies in 7c dargestellt ist.
Darüber hinaus sei erwähnt, dass der Kanal aus einem Gehäuse 8a und einem Deckel 8b aufgebaut ist, die über eine Rastverbindung 31 lösbar miteinander in Eingriff bringbar sind.
Bei der Herstellung der Karosserie sowie auch der Bauteile ergeben sich gewisse Fertigungstoleranzen, die aufgrund dessen, dass die Teile möglichst kostengünstig herzustellen sein müssen, nicht zu klein gehalten werden können. Um derartige Toleranzen ausgleichen zu können, werden bei der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Vorkehrungen getroffen. Wie es bereits Eingangs erwähnt wurde, wird der Kabelkanal mittels Laschen 30 durch Muttern 20b an, in der Karosserie vorgesehenen Bolzen 20a fixiert (8c). Um die Kanäle 8 in Längsrichtung der Kanäle bzw. Einzelschienen verschieben zu können, sind in den Laschen 30 Langlöcher vorgesehen, die auf die Bolzen 20a „gefädelt" werden können und auf diesen Bolzen eine Längsverschiebung ermöglichen. Diese Langlöcher erstrecken sich in Längsrichtung der Kanäle bzw. Schienen. In 8c sind die Laschen 30 am Gehäuse 8a des Kanals vorgesehen. Wie es aus 8a ersichtlich ist, können die Laschen statt am Gehäuse 8a auf gleiche Art und Weise am Deckel 8b des rechterhand dargestellten Kanals vorgesehen sein, wobei dieser in 8a nicht dargestellt ist, so dass auch die Laschen in dieser Darstellung nicht sichtbar sind. Durch diese Ausgestaltung können die Kanäle relativ zur Karosserie in Längsrichtung der Schiene verschoben werden.
Um einen weiteren Toleranzausgleich in Längsrichtung der Kanäle bzw. der Schiene zu ermöglichen, greifen die Kanäle teleskopartig ineinander und sind daher in ihrer Längsrichtung zueinander verschiebbar. Dies ist am besten aus 8a ersichtlich, wobei jedoch der Deckel 8b des rechterhand dargestellten Kanals nicht auf dem Gehäuse 8a aufgesetzt ist. Somit können die Einzelkanäle relativ zueinander verschoben werden.
Um auch die Schienen in ihrer Längsrichtung an Toleranzen anpassen zu können, ist in einer der Schienen das Langloch 23 vorgesehen, durch dass der Gewindebolzen 17 der anderen Schiene greift, so dass auch eine Verschiebung der Schienen zueinander in deren Längsrichtung ermöglicht ist.
Die entsprechenden Verschiebemöglichkeiten sind in den 8a–c dargestellt, wobei 8a die Verschiebung der Kanäle 8 zueinander, 8b die Verschiebung der Schienen zueinander und 8c die Verschiebung der Kanäle zur Karosserie bzw. zum Bodenblech darstellt. Diese ist durch die jeweiligen Doppelpfeile in den Zeichnungen angedeutet.
Schließlich ermöglicht die mehrteilige Ausgestaltung des Hochstromkabels gemäß der Erfindung auch die Integration von weiteren Komponenten, wie beispielsweise Vorsicherungsdosen, Lade- und Fremdstartstützpunkten, Anschlüssen und Kontakten, Sicherung, Steuer- und Regeleinheiten, Zentralabsicherungen, Stanzgittern oder Schalt- und Regelkreisen. Dabei kann die Kontaktierung der zuvor genannten Komponenten mit einer Leiterschiene an nahezu beliebiger Stelle und in vielerlei Gestalt ausgeführt werden. Denkbar ist neben einer unlösbaren Verbindung durch z. B. Verschweißen oder Vernieten eines zur Kontaktierung vorgesehenen Materials auch eine lösbare Verbindung durch Schraub- und/oder Steckkontakte. Bei der Verwendung von Steckkontakten wird vorteilhaft ein zur Aufnahme des Steckkontakts vorgesehener Teil, wie z. B. eine Zunge oder ein Bolzen, integral mit der Schiene ausgebildet. Ein geeigneter Steckkontakt ist z. B. in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2004 013 160 U1 beschrieben.
Beispielsweise kann im Abschnitt 3 der Schiene eine weitere Schnittstelle bzw. Verbindungsstelle vorgesehen sein, wie sie in den 9a und 9b dargestellt ist. Dabei erfolgt die Verbindung zwischen den Einzelschienen 13a und 13b auf ähnliche Art und Weise wie sie zuvor zwischen den Schienen 11 und 12 beschrieben wurde, nämlich durch Verschraubung. Anders als die Anschläge 16 und 22 ist hier jedoch in der Einzelschiene 13b eine in Strömungsrichtung ausgebildete Aussparung 30 vorgesehen, die gleichermaßen wie die zuvor beschriebene Sicke 18 durch Schlitzen der Einzelschiene 13b in Strömungsrichtung und Tiefziehen der Schiene ausgebildet wird. Darüber hinaus ist die Einzelschiene 13a mit einer Eingriffsnase 34 ausgestattet, die in die Aussparung 33 eingreift. Dadurch sind die Einzelschienen 13a und 13b zueinander zentriert und beim Verschrauben d. h. Anziehen der Mutter 24 kann ein Verdrehen der Einzelschienen zueinander effektiv verhindert werden.
Bei der in den 9a und 9b dargestellten Ausführungsform ist an dieser Verbindungsstelle eine Vorsicherungsdose 35 mit einem Hochstromkontakt 36 vorgesehen. Dies erfolgt derart, dass zunächst die Einzelschiene 13b auf den Gewindebolzen 17 aufgefädelt wird. Im Anschluss wird ein Verbindungselement 19 (nicht sichtbar) zum Aufbrechen bzw. mechanischen Aufreißen der Oxidschicht aufgelegt. Im Anschluss wird die Vorsicherungsdose 35 mit dem Hochstromkontakt 36, die ebenfalls eine Art Kabelschuh, d. h. ein Element mit einer Durchbrechung aufweist auf dem Gewindebolzen 17 ausgefädelt und erneut ein Verbindungselement 19 aufgebracht. Danach wird die Einzelschiene 13a aufgefädelt und mittels der Schraube 24 die Verbindung hergestellt.
Wie es zuvor beschrieben wurde, ist das Hochstromkabel gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer flachen Querschnittsform, nämlich einer rechteckigen Querschnittsform ausgebildet und weißt einen Querschnitt von 2 × 65 bzw. 4 × 35 mm (Höhe mal Breite), d. h. eine Querschnittsfläche von 130 bzw. 140 mm² auf. Dadurch wird eine vollständige Verlegung des Hochstromkabels im Innenraum ermöglicht. Durch diese Verlegung im Innenraum entfallen Tüllen, zusätzliche Schächte, Wellrohre und Halteteile, wie dies bei der Unterbodenverlegung notwendig ist. Darüber hinaus ist der Verlegeweg der kürzeste Abstand von der Batterie zu den Aggregaten im Motorraum. Dies bewirkt einen geringeren Widerstand mit Vorteilen bezüglich des Spannungsfalls und damit verbunden eine weitere Querschnittsreduzierung, wodurch Gewicht, Material und Kosten gespart werden. Ein besonderer Vorteil besteht auch darin, dass die Leitungen/das Kabel in diesem Bereich vor Feuchtigkeit, Streusalz, Fahrzeugaufsetzer und Fremdteilen, die auf der Fahrbahn liegen automatisch geschützt sind. Die Materialkosten können weiter dadurch reduziert werden, dass das Hochstromkabel aus Aluminium gebildet ist. Bei dieser Verlegung sind darüber hinaus Restriktionen in Bezug auf Kraftstoff- und Bremsleitungen, wie das der Fall bei Unterbodenverlegung ist, nicht vorhanden.
Durch die mehrteilige Ausgestaltung des Hochstromkabels lässt sich dieses auf einfachste Art und Weise handhaben und im Fahrzeug montieren. Dabei ist es bevorzugt, dass die Länge der Einzelschienen derart gewählt wird, dass herkömmliche Transportmittel genutzt werden können. Beispielsweise werden bei Zuliefererfirmen Transportgitterkörbe verwendet, in denen die Einzelteile zum Fahrzeughersteller transportiert werden. Dementsprechend, und um nicht gesonderte Transport- und Verpackungseinrichtungen schaffen zu müssen, ist die Länge der Einzelschienen derart ausgestaltet, dass die vorhandenen Transporteinrichtungen genutzt werden können. Darüber hinaus bietet die mehrteilige Ausgestaltung auch eine erhöhte Flexibilität und Anpassungsmöglichkeit an die jeweiligen Fahrzeugtypen. So kann das Hochstromkabel beispielsweise an unterschiedliche Fahrzeuglängen angepasst werden, indem möglicherweise ein Mittelabschnitt des Hochstromkabels im Bereich 2 in seiner Länge verkürzt wird, wohingegen die verbleibenden Abschnitte gleich bleiben. Auch wird die Möglichkeit geschaffen weitere Komponenten wie beispielsweise die Vorsicherungsdose mit Hochstromsteckkontakt in das Hochstromkabel zu integrieren.
Darüber hinaus kann das Hochstromkabel zur Herstellung funktionsintegrierter Systeme (FIS Produkte) genutzt werden. Z. B. kann die Einzelschiene 13a im Bereich 3 in der Mittelkonsole vormontiert und mit dieser im Fahrzeug verbaut und vervollständigt werden. Dabei kann sogar der Kanal 8 für diese Einzelschiene weggelassen werden, wobei diese dann größtenteils durch die Mittelkonsole isoliert würde.
Aus der obigen Beschreibung wird ersichtlich, dass die mehrteilige Ausgestaltung nicht nur in Bezug auf die Handhabbarkeit vorteilhaft ist, sondern auch ein äußerst flexibel einsetzbares System bereitstellt.

Claims

Hochstromkabel für Fahrzeuge, das wenigstens teilweise als Schiene mit einem flachen Querschnitt ausgebildet ist und sich aus wenigstens zwei getrennten Einzelschienen (11, 12, 13) zusammensetzt, die elektrisch miteinander verbindbar sind, wozu die Einzelschienen (11, 12, 13) an ihrer Verbindungstelle einander überlappen und miteinander verschraubbar sind.
Hochstromkabel nach Anspruch 1, bei dem die Einzelschienen (11, 12, 13) die gleiche oder eine unterschiedliche Querschnittsfläche zwischen ca. 50 bis ca. 250 mm² aufweisen.
Hochstromkabel nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Einzelschienen (11, 12, 13) eine Höhe von weniger als ca. 4 mm vorzugsweise zwischen 1 und 4 mm aufweisen.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Einzelschienen (11, 12, 13) einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Einzelschienen (11, 12, 13) aus Vollmaterial gebildet sind.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Einzelschienen (11, 12, 13) jeweils aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, vorzugsweise aus 99,5% Aluminium gebildet sind.
Hochstromkabel nach Anspruch 6, bei dem wenigstens eine der Einzelschienen (11, 12, 13) zur elektrischen Verbindung auf Ihrer der anderen Einzelschiene zugewandten Fläche eine Einrichtung zum mechanischen Aufbrechen einer Oxidschicht auf der Oberfläche der Einzelschienen aufweist.
Hochstromkabel nach Anspruch 6, bei dem zwischen den einander überlappenden Einzelschienen ein Verbindungselement (19) vorgesehen ist, das derart ausgestaltet ist, dass es beim Verschrauben ein mechanisches Aufbrechen einer Oxidschicht auf der Oberfläche der Einzelschienen bewirkt.
Hochstromkabel nach Anspruch 8, bei dem das Verbindungselement (19) die gleiche Härte aufweist wie die Einzelschienen und vorzugsweise aus dem gleichen Material gebildet ist.
Hochstromkabel nach Anspruch 8 oder 9, bei dem das Verbindungselement (19) auf seinen entgegengesetzten Seiten eine das Aufbrechen bewirkende Riffelung aufweist.
Hochstromkabel nach Anspruch 10, bei dem die Riffelung gitterförmig, spinnennetzartig oder aus Kreisen und die Kreise schneidenden Geraden ausgebildet ist.
Hochstromkabel nach einem der Ansprüche 7 bis 11, bei dem die Einrichtung zum Aufbrechen der Oxidschicht oder das Verbindungselement (19) eine im Wesentlichen gleich große Kontaktfläche aufweisen wie die Querschnittsfläche der Einzelschienen.
Hochstromkabel nach einem der Ansprüche 7 bis 12, bei dem die Einrichtung zu Aufbrechen der Oxidschicht oder das Verbindungselement (19) mit einem Dichtungsmittel, vorzugsweise elektrisch leitendem Klebstoff beschichtet sind.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die einander überlappenden Flächen der Einzelschienen in diesem Bereich zumindest teilweise, vorzugsweise wenigstens in einem der Querschnittsfläche der Einzelschienen entsprechenden Bereich mit einem anderen Material beschichtet oder versehen sind.
Hochstromkabel nach Anspruch 14, bei dem der Bereich verzinnt ist oder eine dünne Kupferschicht aufgebracht ist.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem in wenigstens einer der Einzelschienen in Stromflussrichtung eine Sicke (18) zur Aufnahme eines Schraubgeräts vorgesehen ist.
Hochstromkabel nach Anspruch 16, bei dem die Sicke (18) durch Schlitzen der Schiene in Stromflussrichtung und Tiefziehen ausgebildet ist.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem wenigstens eine der Einzelschienen an Ihrer Verbindungsstelle derart gefaltet ist, dass ein Anschlag (16, 22) gebildet wird, der bei einer Überlappung der Einzelschienen an der Verbindungsstelle an eine Längskante (15, 25) der anderen Einzelschiene anliegt.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Einzelschienen jeweils in einem elektrisch isolierenden Kanal (8) aufgenommen sind, wobei die Kanäle an der Verbindungsstelle teleskopartig ineinander greifen, so dass sie in Längsrichtung der Einzelschienen verschieblich sind.
Hochstromkabel nach Anspruch 19, bei dem die Kanäle jeweils aus einem Gehäuse (8a) und einem mit dem Gehäuse vorzugsweise lösbar in Eingriff bringbaren Deckel (8b) aufgebaut sind.
Hochstromkabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem wenigstens eine der Einzelschienen mit einer weiteren Komponente kontaktiert oder kontaktierbar ist.
Verwendung eines Batteriekabels nach einem der vorstehenden Ansprüche in einem Kraftfahrzeug zum Verbinden einer im Kofferraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Batterie (4) mit einer Komponente im Motorraum des Kraftfahrzeugs.
Verwendung nach Anspruch 22, bei der das Hochstromkabel auf in wesentlichem direktem, kürzestem Weg von der Batterie zur Motorraumstirnwand geführt ist.
Verwendung eines Hochstromkabels nach einem der Ansprüche 1–21 als Batterie-, Starter- oder Generatorkabel.